港口物流论文范文
时间：2023-03-27 20:24:21
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篇1
1.1卸货入库管理卸货入库作业流程是以载货车进行翻卸开始，以货物进入堆场到达垛位为止。根据散杂货港口的堆场环境和特点，将堆场划分为不同的区域，并在每一个区域安放带有唯一标识的RFID标签的垛牌，并在管理系统中将堆场编号与垛牌RFID标签进行绑定。卸货入库前，计划员把即将到港货物的基本信息录入到货物管理系统，使用系统编制货源堆场计划，确定堆位。卸货作业时，仓管员用移动终端读取系统中的“货源堆场计划”，指导工人及机械将货物堆放到指定的堆场，并且根据每批货物的基本信息，以堆位、提单等指标为单位发放RFID标签，将货物的重要信息（提单号、数量、单重、规格、堆位等）写入RFID标签，实现货物与RFID标签的绑定。带有RFID标签的货物进入仓库或者堆场时，放置在堆位旁边的RFID读取器自动识别货物的标签，并且通过无线网络将标签上的数据传输到后台数据库，生成卸货理货单，记录卸货信息。卸货理货单自动生成之后，在系统中汇总成为账页，实现堆场库存量的实时更新。检算员可以很直观的查看到账页信息，并且可以通过到验号、提单号等信息对货物信息进行查询。根据卸货入库数据和提货出库数据，系统可以实现库场管理可视化功能。仓管员和货主可以直观的知道货物在堆场的存放情况，清楚的掌握货物及库场信息。
1.2堆场监控管理堆场的实时监控不仅仅是指利用成像设备进行物标的监视，而是在电脑系统上可以实时监控现场作业状况。利用RFID、无线网络、传感技术及视频技术可以将堆场情况，包括货物出入记录、堆位信息、货物的堆存状态、货物的基本信息直接反映在工作人员面前，方便仓管员安排堆位，制定出堆计划。堆场工作人员也因此可以更加直观、准确、快速地了解堆场货物状况，提高堆场的处理效率及实时性；各类传感装置全天候自动检测堆场环境，保证库场货物的安全。另外，利用物联网相关技术可以对现场进行控制和指挥、调整资源、预测结果。将计划、执行、控制、反馈实时互动，实时向作业人员发送指令和反馈执行结果。
1.3提货出库管理货主凭出库凭证委托港口将货物从仓库装到车卡驳等运输工具上，或者装到大船上，运出港口。汽车是港口使用较多的提货工具，驳船、大船装货时一般使用港内汽车进行过磅操作，然后再装入驳船或大型货船中。下面对物联网技术应用于散杂货港口汽车提货业务进行分析，优化出库流程。货物出库管理包括两方面的内容：一是提货单的管理；二是货物的实际出库管理。两项活动同时进行，信息实时更新。第一步，办单。办单人员在管理系统中根据货主的提单以及货物在码头的堆放情况，为货主办理货物出库单，同时办理多张内容相同的RFID卡并与系统中出库单信息绑定，一部分交给货主，由货主交给运输公司，放置到车上容易识别的位置，用于提货信息的核实和采集。另一部分交给仓管员，由仓管员放置到相应的货物堆位处。第二步，进港。车辆进港提货时，门禁系统自动识别车上的RFID标签，系统自动放行允许提货的车辆，同时管理系统记录此RFID编码，关联提货单信息，以及进港时间和进港方向（从哪个门进港）等信息。第三步，提货装车。装货汽车通过智能过磅系统过空磅，管理系统自动记录此次提货作业的空磅重量及过磅时间等其它信息。过完空磅的货车到指定堆位装车，仓管员通过手持PDA核对提货车辆的RFID卡与堆位垛牌上的RFID卡信息，信息一致则开始装车。装车完毕，还要进行过磅，系统自动读取重量，同时计算出货物净重，写入RFID标签中。第四步，离库。贴有RFID标签的货物移出仓库或者堆场时，放置在堆位旁边的RFID读取器自动识别货物的标签，并且通过无线网络将标签上的数据传输到后台数据库，生成货物出库记录，同时消减对应堆位的结存量，得到堆场货物的实际数据。第五步，离港。通过门禁系统出港时，RFID天线对要离港车辆的RFID卡进行检查，符合离港条件则自动放行，补充出港时间，此卡状态标为“已离港”，并收回。若一批货物需多辆货车提货，则为这批汽车发放含有相同信息的RFID卡，进行相同的操作，货物总重量为多辆货车所载货物净重之和。一个出库单的货物全部提完之后，检算员在系统中核对该单货物的出库和入库情况，并进行该出库单的完单操作，系统标记该单的状态为完单状态并且取消RFID标签与出库单的绑定关系。与传统业务流程相比，应用RFID之后减少了大量的单证填写，作业记录信息均可以通过手持设备自动读取。汽车过磅时可以自动生成装货理货单，减少了录单员录入单据的工作量。
1.4设备调度与管理散杂货港口作业设备主要包括翻车机、卸船机、门机、皮带机等各类装卸设备，设备电气化程度高。采用扭矩传感、视频监控、识别传感、RFID等技术，对其工作状态进行监控、调度、引导、故障排除等，保证生产安全、降低能耗，提高生产率和准确性。设备调度是在驾驶端安装接收终端设备，将码头操作部的调度指令传达给司机，司机根据指令进行搬运、装卸作业、自动确认和统计。调度部门可通过图形化的程序查看整个码头堆场区域内的机械运行情况。在设备资产管理方面，采用电子标签、GIS、GPS、RS等技术，对港口固定资产进行自动识别、记录，实现对机械设备现场位置的跟踪，作业状态的跟踪、作业历史的查询，了解设备当前的详细信息。
2基于物联网技术的散杂货港口物流系统架构设计
2.1物联网设备安放及硬件拓扑结构（1）基础设备安放。基础设备主要包括货物堆场RFID标签、闸口处车牌识别设备、主动式红外线感应设备及其它设备。需要做的工作有：①在业务办单部门安装发卡器，发行RFID移动标签，绑定信息存入数据库中；②在门岗处安装车牌识别设备；③在地磅处安放车牌识别设备以及车辆检测器，过磅时实现车牌的自动识别，同时在此安装远距离RFID读写器，接收控制器命令，通过配套天线进行远距离读写，并将读卡器数据传给控制器，安装RFID控制器控制读写器的工作，接收读写器传来的车载终端信息上传读卡记录给客户端电脑，同时接收客户端电脑传输的数据；④将堆场划分为不同的区域，并在每一个区域安放带有唯一标识的RFID标签的垛牌，绑定堆场编号与RFID标签；⑤在提货工具上安装RFID移动标签。标签具有唯一ID号，存储货物的基本信息及出库单号等提货信息；⑥堆场作业区摄像头的安防，以及在作业机械上安装接收终端设备。（2）硬件拓扑结构。如图1所示，硬件网络拓扑的设计中，需要包含便携设备、摄像头等感应设备用来收集信息，也要有门闸系统，配合过磅操作的有序进行，移动的装置通过无线网络接入局域网。
2.2系统架构基于物联网的港口散杂货物流系统体系结构与物联网的体系结构类似，如图2所示。主要分三个层次:最底层是用来感知、接收数据的感知层；第二层是用来传输数据的网络层；最顶端是应用于实际生产生活中的应用层。数据感知采集层应用传感器、智能终端、RFID电子标签及阅读器等设备完成信息的采集、转换和收集，是整个物联网系统的基础。该层包括两个部分：传感器或控制器，用于数据采集和终端控制；短距离传输网络，将数据发送到网关或将应用平台的指令发送到控制器。数据处理传输层通过各种有线、无线通信网络实现数据的快速、可靠和安全传输，不仅对从感知层获得的数据进行处理与传输，而且自上而下传输控制命令。用户应用层主要负责对数据的管理和处理，并根据处理结果进行智能决策，实现基于物联网的港口物流系统的应用。
2.3系统可提供的业务服务根据散杂货港口物流业务实际需要，基于物联网的港口散杂货物流系统可实现的功能如图3所示。图3基于物联网的港口散杂货物流系统功能框架图（1）卸货入库管理。主要功能是把即将到港货物的基本信息录入到货物管理系统，并与堆场编号与垛牌RFID标签进行绑定。RFID读取器自动识别货物的标签，将标签上的数据传输到后台数据库，生成卸货理货单，记录卸货信息。（2）堆场监控管理。主要功能是实时监控现场作业状况，同时对现场进行控制和指挥、调整资源、预测结果。将计划、执行、控制、反馈实时互动，实时向作业人员发送指令和反馈执行结果。（3）提货出库管理。主要功能一是对提货单的管理，二是对货物的实际出库管理，两项活动同时进行，信息实时更新。整个过程的作业记录信息均可以通过手持设备自动读取，自动生成装货理货单。（4）设备调度与管理。主要功能是对各类装卸设备的工作状态进行监控、调度、引导、故障排除等，保证生产安全、降低能耗，提高生产率和准确性。另一方面可对港口固定资产进行跟踪、查询管理。（5）其它业务管理。利用物联网技术能够对船舶、泊位、车辆等进行监控和管理。
3结语
篇2
港口是区域经济发展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展，为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式，在其发展过程中，对于其他经济的发展是一种促进的作用，也可以实现国民生产总值的增涨，还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言，其可以催生相关行业的发展，给泰州市人口提供充足的就业机会，从而提升人民生活水平，促进区域经济发展。长江港口物流的发展，还可以推动泰州市城市建设，特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下，泰州市的城市基础设施只有不断发展，才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设，那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展，因此在快速发展的港口贸易需求下，泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步，这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。
二、泰州市港口物流与经济协调发展的策略
1.在港口物流发展过程中要注重规划建设
长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，最大便利地推动长江港口的发展。
2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力
在港口物流的发展过程中，集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力，集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说，集装箱运输还不发达，集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距，因此在长江港口的发展过程中，应该注重发展集装箱运输。目前来看，长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主，发展集装箱运输，能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力，同时还可以充分发挥其中转功能，进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升，从相关统计来看，泰州市在运输大宗货物的过程中，可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右，但在实际的运输过程中，只有不到20%，还有很大一部分提升的空间，可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口，必须注重集装箱运输，提升自身的集装箱运输能力，进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时，充分发挥长江港口的优势，在发展港口运输的过程中，不断地提升港口的贸易交易量，并进而带动周边地区经济的发展，协调相关行业的快速发展，实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。
3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平
随着对外贸易的不断发展，随着货物运输量的不断提升，港口物流在发展过程中，必须提升港口的信息化技术，以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平，才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中，要不断提升自身的信息化水平，用信息化技术来构建互联网络，从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务，更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中，还应该注重构建与企业的网络对接服务，加强货物装卸的自动化水平，提升港口装卸效率。
4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障
在港口物流的发展过程中，在区域经济的发展过程中，应该根据二者的发展实际，注入一定量的资本、资金，通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展，因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中，也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道，不断进行渠道建设，为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。
三、总结
篇3
以2000—2013年广东港口吞吐量和广东地区总产值的样本数据，我们使用统计软件进行最小二乘法(OLS)回归分析，得出结果如下:lng^dp=－2．69+1．15lnxR2=0．98F=766．95．其中常数项的t值为－5．77，lnx的回归系数的t值为27．69．根据回归结果，模型显示广东港口吞吐量和广东地区总产值呈现正相关，其中的回归系数的经济学解释是广东港口吞吐量每增长10%，则地区的GDP增长11．5%．由于横截面数据可能存在异方差，使用怀特一般检验(Whiter''''sgeneraltest)进行异方差检验．我们使用误差项方差与所有因变量、所有因变量的平方，及每2个因变量的交互项(由于此次的模型只有1个因变量，因此没有交换项)进行回归．回归结果表明，回归总体显著性检验的F统计量的伴随概率P=0．044，故可以在4．4%显著性水平上拒绝同方差原假设．原模型在低于5%的显著性水平上中存在异方差，我们可以使用加权最小二乘法(WLS)进行异方差修正．由于异方差形式未知，需要先估计异方差函数形式，再进行加权最小二乘法分析．所以我们使用可行广义最小二乘法(FGLS)方法．使用FGLS，先计算出权重)槡hi对原模型进行调整后再进行回归，得到结果如下，其中经调整的常数项的t值为－4．40，经调整的lnx的回归系数的t值为9．22。根据回归结果，调整后的模型显示广东港口吞吐量和广东地区总产值呈现正相关，其中的回归系数的经济解释是广东港口吞吐量每增长10%，则地区的GDP增长16．9%．
2港口物流与三产业增长的相关性
港口物流对地区的经济发展的影响，除了表现在促进经济量增加，也表现在对经济结构的调整．产业结构是经济结构的一部分，港口物流对不同产业有不同影响，从而对产业结构产生影响．在这部分，将讨论港口物流对三次产业影响程度的不同，从而讨论港口物流对产业结构变化的可能影响．对产业结构划分，目前应用最广泛的是“三次产业分类”法．国家统计局于2003年印发《三次产业划分规定》对产业划分作出规定．此规定广泛应用于我国民国民经济核算和统计调查中．但2012年国家统计局对此规定进行修订．考虑到统计口径尽可能统一，同时保证有一定的样本数量，在样本的选择上，使用表1中广东地区2003—2013年的三次产业产值及港口吞吐量．我们以这11年的三次产业的各年产值为因变量，广东各港口吞吐量为自变量，作最小二乘回归分析，得到结果如下。根据回归分析结果，我们可以看到港口的吞吐量与地区三次产业都呈现正相关．在第一产业的模型中，回归方程的自变量的回归系数为0．02．
该模型可以解释为，广东港口的吞吐量增加10%，当地的第一产业增加0．2%．而第二产业和第三产业的回归分析中，自变量的回归系数都约为0．22，模型可以解释为广东地区，港口吞吐量增加10%，当地的第二产业和第三产业都会增长约2．2%．根据回归结果，可以推测港口吞吐量对地区第二第三产业影响大小相当，而且远远大于对第一产业的影响．所以港口物流的发展可能有利于增加广东地区第二第三产业在三产业结构中的比重．
3总结
篇4
关键词：港口物流 宜宾城市经济 灰色关联分析
一、引言
（一）研究背景
宜宾的区位条件非常的优越，地处于四川南部的腹地，被人们称为“万里长江第一城”，由此可见区位优势很明显。宜宾倚靠其优越的地理区位环境，港口物流的发展非常好，而又因为毗邻成都重庆等经济发达地区，加上交通便利，工业发展较快，带动了宜宾的经济增长。在宣宾经济发展较快的同时，加上政府的政策支持，也带动了宜宾港口物流的发展，成为支柱宜宾经济的一大产业。由此可见，宜宾港口物流的发展好坏和宜宾城市经济的发展有很大的联系，并且是不可分离的。
（二）研究意义
港口物流作为新兴产业，越来越被人们所重视，但是还有很多部分未能被挖掘，发展的潜力还很大。本篇论文研究宜宾港口物流和城市经济发展之间的关系，不管是对宜宾的港口物流发展还是宜宾城市经济的发展都有非常大的意义。
（三）研究方法
本论文主要通过定量以及文献综述法进行研究分析，收集国内相关的专著，并通过中国知网，万方学位论文数据库查阅了大量有关港口物流与城市经济发展的研究的文献资料，并进行仔细分析与阅读，然后进行归纳与总结，为研究提供理论支持。再运用灰色关联度模型分析宜宾港口货物吞吐量和集装箱货物吞吐量与宜宾的GDP之间的关联系数。
二、相关概念综述
在港口物流相关的概念上我国学者张丽君（2005）认为港口物流最主要的目的是建立货运、配送、物流信息和商品交易的中心，对物流各个环节进行有机结合，最后使这一系列活动变成一个完整的供应链，从而为客户提供多功能、有效化的综合物流服务。针对港口物流与城市经济发展的关系来看，袁一博、李海滨（2010）认为在短期内经济增长会推动港口物流的发展，降低物流成本，但是长期的经济发展又会减少对物流的投资。因此，在推动经济增长的同时要兼顾各个领域的发展，使港口物流与经济能够长期协调发展。在研究的方法上，夏恒良（2012）同时运用了定性和定量的方法进行研究，运用了三种模型，分别是：灰色关联模型、协整模型和格兰杰因果关系模型，最后根据三种模型得出港口物流的主要功能和城市经济发展指标之间有很大关联，港口物流与城市经济发展互相协调以及它们之间存在着因果关系的结论。
二、宜宾港口物流以及城市经济的发展现状
（一）宜宾港口物流的发展现状
宜宾港地理位置优越，在成都和贵阳、重庆和昆明的交界处，是成渝经济区和川南经济区的核心区，是攀西-六盘水资源富集地的主要通道。宜宾港共有四个港区：翠柏、南溪、江安和新市港区。其中翠柏港区的志城港是四川省最大的作业区，其地理位置非常优越。
相对沿海发达城市来说，宜宾居于四川盆地，港口的发展开始是比较迟的。但是从宜宾港口开始建设到营业，其发展却是非常迅速的，业绩逐年上升。
（二）宜宾城市经济发展概况
宜宾从建市以来，经济发展非常迅速，备产业都得到了不同程度的发展。宜宾的GDP由2004年的349.03亿元增加到2013年的1342.89亿元，增幅接近285%。从人均GDP来看，也由2004年的不足一万元到2013年30093元，说明了宜宾人民的工作收入以及消费水平都在逐年上升。而且第一、二、三产业都是呈上升趋势发展的。
四、宜宾港口物流与城市经济发展的灰色关联分析
（一）关于灰色关联模型的简介
灰色关联分析是根据各个要素变化曲线的形状相似程度来判断因素之间关联程度的方法。所以说如果各个因素的曲线形状越相似，则就证明因素之间的关联度越大，反之，如果曲线越不相似，则关联度越小。也可以根据计算出来的灰色关联度的大小来判定关系，如果灰色关联度越大，则关系越密切，反之，则越不密切。
（二）宜宾港口物流与城市经济发展关系的灰色关联分析
本章采用定量的分析法对它们之间的关系进行研究，主要采取的方法是灰色关联度分析的方法。主要计算步骤如下：
（1）确定分析数列。其中参考的序列为因变量数据，比较序列为自变量数据。本文的研究将宣宾市的GDP作为参考数列，将宜宾港口物流的货物吞吐量和集装箱吞吐量作为自变量数据。（2）对变量序列进行无量钢化。（3）求差序列，最大值和最小值。如果对应的间距较小，那么序列的变化趋势一致性较强，反之，则一致性较弱。
（4）计算关联系数。计算关联系数的公式为：
为序列 和序列 在第t期的灰色关联系数。p为分辨系数，p的取值范围为0
（5）最后对宜宾港口吞吐量和集装箱吞吐量与GDP的关联系数求算数平均值可得灰色关联度。计算公式如下：
得出结果：宜宾港口集装箱吞吐量和货物吞吐量与GDP的灰色关联度都比较大。
篇5
关键词：港口物流系统；多式联运；生产运作；物联网
一、港口物流系统概述
20世纪90年代以后，随着全球经济一体化，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流到货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式的转变。港口作为现代商品集聚与调度运输的物流中心，依靠其在区位上的特殊优势和多年来在基础设施方面建设的条件优势，在经济贸易和综合运输体系中起着越来越重要作用，逐渐形成了具有自身特性和功能结构的港口物流系统。但是，大多数文献只是从宏观概念的角度对港口物流系统予以分析与定义，很少从具体的角度分析和研究港口物流系统具体的结构和发展模式。因此本文在相关文献研究的基础上，分析给出了具体角度下港口物流系统的体系结构和发展需求。
从物流运输链的角度分析，港口是作为运转中枢的重要枢纽，是公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部。从生产运作的角度分析，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。
二、港口物流系统的定义
关于港口物流系统的定义，王玲等（2005）认为，港口物流系统是国际和地区综合物流服务链中的重要环节，以满足客户的需求为最终目的，以对港口相关的物流活动和物流信息进行有效的计划、实施和控制为手段，从而实现货物在港的高效率、高效益的装卸、集疏和物流服务增值。
莫宝民（2009）参考以上定义，把港口物流系统定义为由提供港口物流服务的码头设施、仓储设施、集疏运条件、运输车辆、搬运设备和工具、通信设施和网络、港口作业及管理人员、口岸配套服务设施体系和港口后方物流园区、物流配送中心、集疏运系统及其信息系统等相互影响、相互制约的若干动态要素组成的具有特定功能的有机整体。本文认为后者的定义更全面、更具体。
三、基于不同角度的港口物流系统分析与发展研究
（一）基于物流运输链角度的港口物流系统
根据以上对于港口物流系统的定义可以看出，物流运输链在整个港口物流系统动态流动中起着基础支撑的作用。基于港口物流基本要素对港口现代物流的诠释，港口物流活动具备三个最基本的要素，即流体、载体和流向。流体是指经过港口的货物，载体指流体借以流动的设施和设备，流向指港内流体从起点到止点的流动方向。这三个基本要素的流动与运作都是基于物流运输链的，因此从物流运输链的角度对港口物流系统进行分析是很有必要的。
港口作为公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部，是运转中枢的重要枢纽。狭义上的港口物流运输链是由船舶运输部分、港口内部的物流运输部分和集疏运系统中水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输等部分组成。基于物流运输链角度的港口物流系统具有如下图1的体系结构。
从运输链角度分析港口物流系统，主要分为船舶运输、港内运输以及与港口物流运输紧密相联系的集疏运系统中的港外运输方式。近年来，港口已经巩固了它作为复杂物流网络载体的地位，而由船舶运输、港内运输以及集疏运系统中的多种运输方式在运输链条基础上形成了复杂但很具有发展潜力的多式联运物流运输模式。因此，对于港口物流运输链的研究，可以从对多式联运物流运输的研究着手。
多式联运物流在世界范围内已成为物流系统的一个主要组成成分，在当今的深海运输与近海运输港口中，其他可用运输方式包括公路、铁路、管道以及航空运输。基于高效、友好物流运输的目标，多式联运物流运输方式得到了政府部门的鼓励和促进。例如，近年来欧盟委员会了一系列旨在推进近海运输发展的措施，其目的是使其成为物流链中可持续进行的一部分以解决如今欧洲陆运运输中遭遇的拥堵问题。在欧洲北部，多式联运物流运输的意义可以由近海运输持续增长的重要性反映出来。近海运输由常规的班轮服务和渡口通过快速、有效和灵活的衔接操作方式来搬运不同类型车辆上的大批货物组成，包括大宗钢铁材料和建筑用材料的车辆运输，滚装滚卸操作方式中的整车物流等。
随着我国国民经济和对外贸易的快速发展，对集装箱运输要求日益增大，多式联运物流运输方式在我国也已经得到了切实的发展。在综合考虑我国沿海港口土地资源紧张、陆运运输拥堵，结合提高效率、优化成本、保护环境等因素的情况下，发展多式联运物流运输中的海铁联运具有可持续发展的现实意义。
顾名思义，海铁联运是指商品货物经过船舶运输到达港口后经由铁路再次转运，或者货物由内陆经铁路运送至沿海的港口，通常情况下只需要一次性的申报、查验、放行程序就可完成的物流运输方式。作为港口多式联运物流中的主要组成方式，近几年来，上海港着重探索和实践海铁联运在集装箱业务方面的应用，取得了很好的效果。现今，上海港已经同合肥、成都、南京等城市开通了集装箱铁路运输车次，而且可以直接同马士基、现代商船等著名船舶运输公司进行对接。尽管如此，海铁联运的业务量占上海港集疏运总体业务量的比例仍然很低，因此仍然有很大的发展空间。物联网技术作为当今信息通信技术新的发展方向，在集装箱海铁联运中具有很好的嵌入性和应用性，将对海铁联运的发展起到很好的推进作用。
由于多式联运物流运输复杂性的特征，进行有效的管理调度必须有复杂的信息和通信技术支持，其对于开发电子物流管理系统和其他应用程序来加强安全和简化物流运输管理来说是不可或缺的，而基于物联网技术DSRC（专用短程无线通信）的智能运输系统及其他物联网技术的应用，具有支撑未来多式联运物流运输方式发展的潜力。
（二）基于生产运作角度的港口物流系统
基于生产运作角度来分析港口物流系统，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。港口物流系统的生产运作研究主要是研究解决港口物流系统优化和资源整合问题，使港口物流系统达到高效运作的目的。
本文根据王玲等（2005）对港口物流运营子系统的定义，参考王玉（2010）对港口物流运营系统的定义，提出了港口物流系统中的港口物流生产运作系统的定义：港口物流生产运作系统主要用于完成港口物流活动的计划、控制与实施，它主要由港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储堆场管理、流通加工、港口生产控制与调度、集疏运等环节以及涉及港口物流生产运作的企业部门、基础设施和相关信息和服务等构成。物流生产运作系统作为港口物流系统的核心子系统，是物流系统生产运作的中心环节，在很大程度上决定了港口的物流生产运作能力及效率，是提高港口物流服务质量和增强港口竞争力的核心部分。
在综合Biehou和Gray（2005 ）研究的基础上，王玉给出了一种港口物流系统图的绘制方式见下图2。
从图2中可以看出，港口物流系统主要由港口基础设施、港口信息系统、区域配送中心、由靠泊系统、装卸系统等组成的港内物流运营系统、港口相关因素以及分布在两端的港口自然水域与依托港口的相关产业体系组成。港口物流运营系统是港口物流系统的子系统，主要由靠泊系统、装卸系统、运输系统、仓储系统、集疏系统组成是一个开放的系统。基于上述对港口物流生产运作系统的定义以及港口物流运营系统结构图，本文认为港口物流生产运作系统具有如下图3的体系结构。
港口生产控制与调度环节的有效进行需要依托港口物流信息系统的技术支持，通过运用传感器技术、RFID识别技术、无线定位导航技术、无线（有线）网络通信技术和后台应用管理层等物联网技术实现智能监测与传输，进行高效精确的物流生产运作，实现港口物流生产运作系统的实时控制、科学调度以及合理决策。港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储等环节需要依靠港口的基础设施与港口物流信息系统技术的支持，在港口生产控制与调度环节的智能监测与调控下，精确、合理、安全地实施相关的物流运作操作。
图3所示的港口生产与运作系统只是现代港口生产运作系统的基本组成部分，随着我国港口经营体制、管理理念的改变和经济技术的发展，许多港口生产运作的模式已经不限于以上基本的港口物流作业，而是开展多元化发展经营的道路。在以港口基本生产运作环节的基础上同时开展临港物流园区服务、临港集配运输、物流融资租赁等业务，不同的港口具有不同的生产运作模式，没有统一的体系结构，但对于上述的港口内物流生产运作模式却有类似的体系结构。
四、结论
本文主要研究了港口物流系统的定义及港口物流系统的体系结构，通过基于两种不同角度对港口物流系统体系结构和运作模式进行分析和探讨，提出可以应用物联网技术优化和解决港口物流运输链、港口物流生产运作中存在的问题和不足，具有重要的现实意义。最后得出以下结论。
1.港口物流系统是一个动态复杂的系统和有机整体。尽管基于不同角度分析的港口物流系统具有不同的侧重点，但在整个港口物流系统动态运作中起着基础支撑作用的港口物流运输链和港口物流生产运作系统无疑是最为重要的，而港口物流供应链则是基于以上两者的有效运作，代表着港口物流系统的发展方向。
2.物联网技术在港口物流体系上的应用具有现实意义和经济意义，为港口物流系统的管理提供了有效手段，在保证港口物流系统效益和安全的基础上，将港口物流产业带来巨大的经济效益和社会效益。
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【关键词】港口建设，投资风险，风险评价，风险控制
中图分类号：F832.48文献标识码：A 文章编号：
一.前言
港口建设项目具有复杂性，很多因素都会加大港口建设项目投资的风险。在进行投资决策时候，必须综合对各种可能增加投资风险的因素进行分析，综合评估，保证投资项目的可行性和正确性。我国的港口建设项目投资起步较晚，但是近几年来，我国的港口建设投资发展颇为迅速，投资规模日益扩大，但在迅速发展的同时，各种风险也日渐频繁，面对各种复杂的影响因素，必须要对各种因素进行科学归纳，整合，从中发现风险存在的规律和相互之间的联系，并用科学的方式对各种风险进行识别，找出主要的风险因素，并采取合理的措施进行控制。在近些年的港口建设项目投资中，实践证明，加强港口建设项目投资风险的分析和识别，并实施合理的风险控制措施，对保证投资的科学合理性，实现投资的经济效益，有着十分重要的意义。
二.港口项目投资面临的风险分析
港口建设项目投资周期长，规模大，容易受到多种因素的影响。因此，在港口建设项目投资中，会面临着多种投资风险，这些风险来自社会和投资内部等各个方面，不仅仅大大加大了投资的决策难度，影响着投资的正确性，更会和投资收益有着密切的联系。因此，加强对各种风险的分析，有着很重要的意义。主要而言，港口建设投资有以下几个方面的风险。
1.经济风险：
（一）国内经济环境的变化风险。随着我国经济的发展，国际化水平和经济全球化水平日益提高，社会主义市场经济体制不断完善，经济增长方式不断转变，产业结构不断优化调整，对港口建设的功能有了更高的要求，在港口建设项目投资时候，社会对港口的需求结构，港口岸线资源的合理利用等多方面都会对港口建设的成本收益有着十分重要的影响。
（二）港口建设投资地区的经济波动风险。港口建设项目投资时候，项目投资地区的经济结构，产业发生水平，经济增长方式，交通运输等多方面的因素会对港口建设的基础设施规模，物流运行方式，物流的集聚规模有着很大的限制，也关系到投资项目的成败。同时，港口腹地的经济发展水平和经济增长速度也会在港口项目投资中有着很密切的关系，必须加以科学考虑。
2.市场风险
（一）港口建设项目的去潜在市场的运量。也就是来自港口腹地的风险。港口腹地关系到整个港口的运量。港口项目投资必须要综合评价分析港口覆盖的经济腹地和来自腹地的人流，物料量。这关系到港口运营的效益。
（二）港口项目投资的竞争对手。随着我国经济的快速发展和国际化水平的不断提高，港口建设项目投资成为了新的投资热潮，对优势港口位置的竞争，对港口腹地资源的竞争等多方面使得竞争日益激烈化，进一步加大的投资的风险性。
3.资金风险：
（一）融资风险。在港口建设项目投资中，国家利率政策的变化，利率的波动，物价的上涨，下降，通货膨胀，通货紧缩，银行贷款政策变化等多方面的经济因素都会让融资带来风险。
（二）经济效益风险。在港口建设项目施工投产之后，现金流的稳定与否将会对投资收益带来直接的影响，现金流的波动变化，将会让投资的经济效益难以稳定，风险性加大。
4.财务，运营风险：
（一）财务管理风险。在港口建设项目投资中，财务管理的不合理会使得项目施工资金缺乏或者是成本增加，资金短缺产生工程停工，工期延误，账务处理不透明，使得黑账，死账坏账多，导致贷款利息无法偿还等风险。
（二）营运风险。港口项目的运营受到多方面的因素制约，港口的腹地的扩展，腹地人流，物流量的大小，运营服务的效率和水平等诸多因素都会制约着运营的预期收益，经营管理不善，投资风险变大。
三. 港口建设项目投资风险评价方法
港口项目投资具有诸多风险，要做好风险的控制和管理，必须加强对各种风险评价方法的研究，以便采取合理的风险控制措施。
1.定性评价法
定性风险评价法对风险评价人员的经验和逻辑判断能力有着很高的要求，需要评价人员对各种风险因素进行分析，并具体评价风险大小和影响程度。一般有头脑风暴法、德尔斐法、故障树分析等多种方法。虽然可以充分利用专业人员的经验智慧，但是具有一定的主观性和局限性。
2.定量评价法
主要是通过模型试验、样机试验获得的信息或其他统计数据作为依据，根据评价指标体系，建立数学模型，用数学手段和计算机求得评价结果，并用数量表示出来。科学性和可靠性较强，提高了定量评价的可行性和时效性。
3. 综合评价法
正因为前两种方法都有着各自的一些缺陷，故而我们可以将它们结合起来。既利用一定程序和方法对风险因素进行分析，又利用一定的数学模型对风险相关的数据进行计算，最终得出既包含数字描述又包括文字评价的结果，即定性和定量相结合的综合评价方法。相对前两种方法，这种方法实用性、系统性更强，但也意味着使用起来会比较复杂。通常可采用的方法有层析分析法、模糊综合评价法、灰色综合评价法、人工神经网络评价法等。
四. 港口建设项目投资风险控制措施
港口建设项目投资的特殊性和市场复杂变化使得投资具有各种风险，要确保港口投资的的可行性，保证投资的正确性，必须根据各种风险的特点，采取合理的风险控制措施，降低投资风险，保证投资收益。
1.综合运用各种风险控制手段
（一）首先，可以实施风险回避，在港口项目投资中，如果风险较大，或者投资损失明显，采取放弃或终止投资的方式，以降低风险和损失。其次，可以加强对各种风险的监测，如果有任何情况超出了投资风险警戒，则及时依据风险管理制度采取风险控制措施，降低损失。最后，可以将出现风险的单位实施分离，降低风险的连锁效应和相互牵制。
（二）实施风险分散，港口项目投资中，当风险出现时候，可以让更多的投资主体进入其中，让更多的风险单位的加入来降低总体承担风险的压力。也可以实施风险的转移，港口项目投资者在进行投资时候，可以有选择有意识的将一些项目风险转移给经济利益相关的投资主体或投资单位，让相关的投资主体共同分担风险。同时，也可以将一些特殊风险留给自己承担。
2.设立专门的风险管理机构
（一）设风险管理委员会，定期审议本公司高级管理层提交的风险管理情况报告，对本公司风险状况进行评估，监督风险管理体系运行的效率，对风险管理有关事项进行审议并向董事会提出意见和建议。
（二）设立风险管理部，负责拟定风险管理总体目标、基本策略和工作制度方案，负责风险管理体系建设；审议风险评估报告、风险管理工作报告、重大决策评估报告和重大风险的解决方案；协调处理重大风险和危机事件，组织实施风险识别和评估，研究新的潜在风险，确定对策并组织实施。
3. 建立健全风险管控制度
（一）重要岗位权力制衡制度。明确规定不相容职责的分离，主要包括：授权批准、业务经办、会计记录、财产保管和稽核检查等职责分离。对重要岗位可设置一岗双人、双责，相互制约，明确该岗位的上级部门或人员对其的监督责任等。
（二）多层级风险责任制度。各风险管理责任单位必须评估每一个操作程序所遇到的风险，再把每—个风险细分为次风险，并据此制定风险管理操作程序，做到风险控制责任到人。
（三）重大风险预警制度。通过对一些敏感财务指标的分析，对可能发生的财务危机进行预测；根据各个业务环节特有的性质来设计不同的风险控制机制，及时掌握风险的来源和可能的影响。对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。
五.结束语
港口建设项目投资是热门投资行业之一，具有较高的收益性，但是也伴随着各种风险，在港口建设项目投资的风险管理中，要对各种可能遇到的风险特点做出深入了解，并用科学合理地方式识别，分析，保证项目投资的正确性和科学性，同时，要综合各种手段及时实施风险控制，为降低整个港口建设项目投资的风险，实现投资的经济效益奠定基础。
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关键词：物流运输，现状，影响因素发展对策
一、物流运输的概念及其发展现状
物流运输活动作为人类社会最古老的经济行为之一，在经济全球化、市场国际化发展的今天，运输既作为极具活力的独立产业，又是物流的重要职能。
运输是指物流企业或受货主委托的运输企业，为完成物流业务所进行的运输组织和运输管理工作。论文格式。它是物流的中心业务，以最大限度地实现运输和理化为目标。它在物流系统中是最为重要的构成要素。
运输方式的选择对于运输效率的提高十分重要，因此在决定运输方式是必权衡运输系统所要求的运输服务和运输成本。运输方式主要有公路运输，铁路运输，水路运输，航空运输和管道运输五大类，下表是它们的主要优缺点。
主要运输方式优缺点对比表
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正确如实规范的标注好参考文献是每个作者都应该具备的素养，它的写作不仅体现了作者对知识和科学的严肃态度同时还是对他人劳动成果的尊重，也为同一研究方向的人提供相关的文献信息。下面是学术参考网的小编整理的关于物流仓储论文参考文献，欢迎大家阅读欣赏。
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关键词：煤炭码头物流系统仿真优化
1 概述
随着现代物流的不断发展，港口的功能也在不断拓展。由于我国煤炭资源分布的不均衡，结合现有的交通条件，煤炭港口的数量和规模都在不断扩大[1]。提高煤炭等大宗散货港口的工作效率，成为港口物流的重要工作。在国内外的学术与物流实践中，研究人员逐渐倾向于用仿真来作为评价工具，在一定数据资料的支撑下，应用仿真工具就可以看到贴近实际的仿真结果，并且能够实时的修改模型和参数。最后得到一个相对较优的方案，减少方案误差带来的不必要的损失。本文利用witness软件对煤炭港口的运作流程进行仿真。
2 仿真目的和内容
煤炭码头的装卸吞吐效率跟许多因素有关，包括装卸工艺、机械能力、堆场的大小、货物的周转率、设备的故障率、船舶的大小、船舶的数量及到港间隔时间等等。可见，煤炭码头的物流受到众多因素的制约，随着影响因素的变化，码头的实际通过能力也会随之变化[2]。
witness仿真软件，应用现在系统建模和仿真分析的方法，周全考虑各个因素造成的影响，在不同条件下对龙口港物流系统做出相应的评价，帮助人们更好的提高煤炭码头的吞吐量，找到进一步提高码头装卸效率的正确途径，解决煤炭码头的各种问题。
3 随机变量分析
3.1 主要离散型元素
煤炭港口物流仿真系统是一个离散时间的动态系统，其离散型元素包括零部件或实体（Part or Entity）、机器（Machine）、传送链（Conveyor）、缓冲区或仓库（Buffer）、车辆（Vehicle）、轨道（Track）、路径（Path）、模块（Module），在软件中根据不同元素进行相应的设定。
3.2 船舶靠港间隔时间规律分析[3]
因为受到某些不确定因素的影响，船舶的到港时间间隔是一个随机变量。该变量是仿真建模的重要数据，为了更加精确体现船舶到港的时间间隔，通过对过去大量数据的统计分析，可以看出：90%以上的船只都是煤炭货船，到港时间间隔平均为5.2小时。即平均每天有4~5艘煤炭货船靠港卸货，总体服从负指数分布NEGEXP（312,1）。
3.3 船舶到港后停泊时间的规律分析
船舶靠港之后，开始装卸操作，同时进行船舶的补给，这些工作完成后，船舶方可离港，这段时间就是船舶的停泊时间。根据以往的样本数据，船舶的停泊时间均值为31.23小时。
3.4 火车的到达时间以及装载量的变量分析
火车作为堆场中煤炭的输入源或输出源，在整个系统中有着重要作用。由于火车受天气等状况的影响较小，所以相对规律性较强。根据以往数据分析，火车平均1.5小时到达一趟，总体服从正态分布LOGNORMAL（90,1,1），平均装载量为5375吨。
3.5 船舶的装载量分析
船舶的装载量也属于随机变量，根据以往的数据来看龙口港主要的装载量类型为：1万吨、2万吨和3万吨。
3.6 机器的维修时间变量分析
每种机器的工作原理和性质不同，因此它们有不同的维修时间的分布。根据历史数据统计，堆料机的维修时间服从正态分布[4]LOGNORML（29，2，2），出现故障的概率服从负指数分布NEGEXP（120，1）。对应的取料机的维修时间为LOGNORML（35，2，2），出现故障的概率也服从负指数分布NEGEXP（200，1）。
4 煤炭码头的仿真模型设计
4.1 仿真模型的建立以及工作流程[5]
根据码头的实际情况，应用witness仿真软件建立煤炭港口物流系统的具体仿真模型。仿真的目的是模拟实际生产运作情况，通过可视化以及数据统计，直观的看到煤炭码头的制约瓶颈，各个设备的使用情况，从而合理调度设备和工人，进一步优化物流系统的工作效率。
根据散伙码头的实际布局，煤炭港口仿真模型的主要模块设有列车模块，堆场模块，泊位模块，堆料机模块，取料机模块。仿真的逻辑流程图如图2所示：
由图可以看出，第一步是火车或轮船进港，准备卸船或者装车。第二步是在堆场符合条件的情况下利用翻斗机装载机等设备装卸煤炭等散货。第三步是将这些煤炭用堆料机堆在堆场内。等到下个轮船或者火车到港时，再次循环次过程。
4.2 仿真实验的输入及输出
煤炭码头中堆场的平均堆存期为15天，船舶到港时间间隔分别取100、150、200、250、300、350分钟，船的类型以及火车和船的装载量都设为随机变量，仿真时间为一年。
在系统仿真过程中，需要输出的数据为该系统全年的吞吐量、泊位的利用率、堆场的日均占用率、设备利用率、船舶火车等待时间。根据仿真输出的数据综合评价物流系统的最大通过能力，并找到制约通过能力的瓶颈，使系统整体实现最优化。
4.3 仿真输出的数据及评价
按照不同的船舶到港时间间隔分别进行仿真模拟实验，并利用witness软件中的统计模块，统计堆料机和取料机利用率、船舶和火车的等待时间、堆场占用率、堆场库存、全年吞吐量等输出结果。如表1所示：
根据仿真实验结果对龙口港煤炭码头的物流能力进行评价：
①从图表中可以清晰看到，随着船舶到港时间间隔由350到100缩短，全年的吞吐量保持上升，最多可以达到5637万吨。
②在仿真数据的图表中看到，在船舶到港时间间隔为250~300时，船舶的等待时间基本控制在300分钟以内。当时间间隔低于200时，会大大增加船舶的等待时间。从吞吐量看出，年吞吐量超过5000万吨时，船舶的等待时间会很长。
③仿真试验中，堆场的利用率在54%~89%之间，随着船舶到港时间间隔的缩短而显著增大。说明，堆场面积将成为阻碍煤炭港口物流系统进一步发展的瓶颈，亟待解决。
④从仿真实验的设备利用率数据看出，设备利用率基本在30%~70%，所以，能够满足港口未来发展的需要。
5 结论
本文通过对煤炭港口物流中的离散变量进行分析，基于龙口港的现有布局、设备、运行数据，利用witness仿真软件，对煤炭港口进行了较为全面的仿真分析，并提出建设性的建议。实际的煤炭港口物流系统非常复杂，包含了很多如人为因素等不确定性因素影响煤炭港口物流的整体效率。本文加入了很多不确定性因素，保证了仿真实验的准确性和可信度，为人们日后的决策提供了帮助。
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内容摘要:科技创新推动物流业的产生和发展,促进物流技术水平的提高。现代物流的发展,更是离不开科技创新的有效支撑。本文分析了科技创新支撑体系对现代物流发展的影响,并以新兴港口河北唐山曹妃甸为例,找出了曹妃甸物流发展存在的问题,并提出了相应的策略和建议。
关键词:科技创新 物流技术 现代物流 曹妃甸
科技创新促使物流业的产生和发展,促进物流技术水平的提高。所谓物流技术是指与物流要素活动有关的、实现物流目标的所有专业技术的总称。传统的物流概念主要是指物资运输技术或者物资流通技术。现代物流技术包括各种操作方法、管理技能等,也包括物流规划、物流评价、物流设计、物流策略等。
科技创新对现代物流发展的影响
科技创新增加了物流的需求。科技创新使各种电子通讯手段得到更为广泛的应用,企业之间的距离缩短了,联系更为密切。另外,科技创新使企业之间分工细化,生产同构性降低,由此,企业对物流的需求越来越迫切。比如,电子商务是技术创新的产物之一,电子商务和物流配送有着天然的联系。电子商务的迅速发展也使物流市场的需求急剧增加。
科技创新改变了物流企业的组织形式以及物流企业的区位。物流业的服务对象是企业,企业组织形式的变化必将导致物流业的相应变化。而科技创新直接引起生产方法、经营与管理理论和方法的变革,从而导致资源配置方式、企业组织形式的变化。因此,科技创新间接地使物流组织形式发生了改变。科技创新使物流从生产企业中分离出来,成为独立的企业,使物流从依附于生产企业布局转变为单独地选择分布区位。
科技创新加速了现代技术手段在物流业中的应用。科技创新使得各种计算机技术和信息手段不断进步,加速了这些先进技术在物流业中的应用。现阶段,信息技术已渗透到物流业的各个环节,已逐步建立起进货、库存、发送、接运等信息系统、物流质量管理系统等,使物流管理水平、效益有了大幅度的提高。
科技创新作用下现代物流的发展趋势
科技创新通过改变企业组织形式和推动技术进步等途径,促进了物流业的发展。在其影响下,物流业的组织形式、区位发生了变化,主要表现在以下几个方面:
物流从企业功能部门发展为独立企业。物流发展初期,由于交通、通信等技术手段落后给企业造成了联系障碍,导致企业的生产和经营活动大多局限在一地。而且由于生产力水平低下,市场处于卖方市场,企业很难主动获得顾客的需求信息,更多地是强化其生产功能,关注如何将生产出来的商品运送到购买者手中,还没有物流成本的意识。 物流理论尚未形成,企业缺乏专门的物流部门,没有形成为顾客服务的观念。 物流活动仅按采购、制造与销售的各自功能分别单独进行,效率很低。随着技术的创新,企业开始重视客户服务和产品分销管理,开始重视物流成本,物流开始作为企业的一个部门单独出现。在经济全球化背景下,企业寻求的是整个产业链上的利益最大化。部分企业开始关注自身核心能力的培养,并广泛利用外部资源,第三方物流企业开始得以发展。
物流从单个企业发展为物流企业的集聚――物流园区。物流作为企业功能部门的初期,其分布依附于企业布局,随企业区位的变化而变化。当技术创新使物流组织形式发生变化并使物流独立于企业成为独立个体时,物流企业的分布就发生了变化。以往的区位布局考虑的是离生产企业的距离和产品的密集度,物流企业的布局一般在生产企业附近就近分布,很多的物资集散中心就是当时的一种现象。现在,物流企业寻求企业之间的合作分工,技术手段的应用使物流企业可以更方便地获取信息。物流企业开始集聚分布,在同一个区域内寻求共同发展,以降低成本,提高效益,越来越多的物流园区由此产生。
物流从传统走向现代。传统物流主要包括运输、包装、仓储、加工和配送等。由于科学技术、电子手段在物流领域的应用,加强了物流的管理手段,提高了物流管理效率,传统物流开始向现代物流转变。现代物流包括运输合理化、仓储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化、信息管理网络化等。
曹妃甸地区科技支撑现状与物流发展存在的问题分析
作为全国首个科学发展示范区,唐山曹妃甸地处渤海湾中心地带,又在环渤海经济圈的辐射范围内,集区位、产业、交通和深水大港的优势于一体,兼有海外和内陆两大经济和物流辐射扇面,是承接国内外资本、产业梯度转移和商品流通的重要节点。因此,以唐山曹妃甸地区为例,分析其科技创新支撑体系和物流业的发展,具有一定的代表性和借鉴性。
(一)曹妃甸科技创新支撑体系现状
因目前曹妃甸地区尚处在投资建设进程中,该地区的科技创新支撑体系尚不健全,涉及相关分析指标较少, 所以据初步分析主要存在以下问题:第一,企业创新的研发经费投入和科技人员比重偏低。从曹妃甸大中型企业研发经费占其工业总产值的比例看,企业的研发经费在所创造的工业总产值中所占的比例太低,即使作为曹妃甸科技研发骨干的特大型企业,其比例也仅为2.75% ,大型和中型企业这一比例都在1 %以下,而世界比例平均为5% 。科技人员的比例少,平均仅为3.74%,这都直接影响了企业科技创新能力。第二,科研资金投入结构和分配结构不合理。R&D投入经费以企业自筹资金为主,政府和其它机构投资比例很低,政府仅占2.36%。全国R&D 投入企业自筹的资金占58.32%(2008),政府投入资金占27.35%。第三,以企业为主体的创新体系尚未完全形成。曹妃甸企业研发机构数量少,研发能力不足。企业技术引进多注重硬件和生产线的进口,忽视技术专利和专有技术的引进和消化吸收,更缺乏对引进技术的系统集成、综合创新。第四,创新主体闭合力度不够。2008年,仅有2%的市级企业技术中心选择了与院校、科研等机构联合开发的方式来获得新技术。
(二)曹妃甸现代物流发展存在的问题
港口物流体系不健全, 离建成全能型的物流中心还有一定距离。港口物流中心以最大限度地满足客户需求为至高目标。为实现这一目标,港口物流中心应具有完善健全的物流体系,具备物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息管理、服务咨询和增值等功能。而处于起步期的曹妃甸却缺乏这种物流体系。
港口基础设施相对薄弱,与物流业发展规划不配套。曹妃甸运输条件除了铁路、公路初具发展雏形外,运输配套设施、航空、港口站场等基础设施建设相对薄弱,尚未形成辐射范围广、运转便捷高效的立体交通运输体系。
物流配送模式,特别是第三方物流还不发达。地区的商品流通还有待加速,物流还不够畅通,现有物流产品十分有限,物流产品及其商品交易市场的潜在物流需求值得进一步挖掘,专业化、社会化的物流中心和配送中心有待大力发展,全区商业企业的物流需求数量有待全面提升。同时,现有物流企业和物流设施规模都比较小,缺乏功能齐全、竞争力强的物流骨干企业,第三方物流企业几近空白。
各种物流方式物流量不平衡,港口集装箱产业发展有待加强。根据曹妃甸管委会工作人员估算,近几年,曹妃甸各种运输方式下货物运输量在总货运中的比例大致为:水路货运量39%、公路货运量27%、铁路货运量22%、集装箱运量9%、民航货运量3%。国外先进国家集装箱运输方式占全部货运量的95%,而由于初期投资建设的特点及各行业发展情况等因素,曹妃甸地区运输方式以水路运输、公路运输和铁路运输为主,尤其是集装箱运输还处于起步阶段,曹妃甸仅为9%,有待进一步加强。
港口物流信息化、标准化建设需进一步加快。缺乏现代物流所必需的网络信息设施,没有形成区域内货品统一编码,没有形成运输、仓储、结算、保险、通关信息平台,没有保税仓与合格的海关查验场,没有实现物流全过程的可视化、自动化、智能化,制约了物流功能的发挥和效率的提高。
曹妃甸现代物流发展的策略
(一)实现多功能服务
根据现代物流的功能要求对港口资源进行重新整合,通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造,使港口功能适应未来国际集装箱多式联运和国际物流网络节点的要求,实现多功能服务,以全面提升港口竞争力。同时,健全完善的港口物流体系意味着运输、仓储、流通加工、包装、装卸搬运及信息等港口物流需求结构指标体系相对完善,便于物流规划管理部门及物流企业进行物流需求分析,及时了解地区社会经济活动对于其物流能力供给的需求强度,从而制定科学合理的政策措施,以谋求最大的经济效益。
(二)确保港口基础设施与物流业配套发展
首先,整合港口现有的条件,选配世界顶尖的装卸设备,完善港口集疏运输设施,鼓励引导物流企业整合各类资源,合理安排作业流程,提高设备利用率,增强港口通过能力,缩短船舶货物在港停留时间;其次,加强包括装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设,为物流服务供应商提供大型现代化仓库,努力使客户实现“零库存”。除此之外,还应依托深水大港优势,鼓励引导运输企业整合运力资源,大力发展专业化、社会化的物流中心和配送中心,使当前物流体系不断得到完善,使之成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心,形成一个开放型、互通型的物流服务平台,从而实现进出口业务增值,创造最大的增值服务。
(三)对各类物流业进行合理的空间布局
现代港口更加强调各种运输方式的综合集成,这就要求港口布局和建设合理化,进一步拓展服务功能的“增值物流”和衍生的增值服务,使港口从单一的运行商向综合供应链运营商转换,向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”,这就要求对所涉及的集货、存货、配货、运输、等各类物流业进行合理空间布局,同时要大力发展第三方物流,以实现“帕雷托”效应。
(四)完善集疏运输体系
大力发展包括铁路运输、公路运输、航空运输、管道运输及内河航运等组织的合作与联盟,在国际国内港口市场的竞争中壮大,朝着拥有区域规模、集装箱及散货高吞吐量的枢纽港方向迈进。而集装箱物流水平已成为港口城市现代化、国际化的重要标志,立足深水港口资源,大力发展集装箱物流,已经成为各级政府增强城市竞争力,优化招商引资软环境的重要战略取向。鉴于曹妃甸集装箱运输刚刚起步,港区集装箱码头尚在谋划中,且面临周围竞争形势严峻的现状,建议应积极借鉴宁波、泉州等地成功经验,采取超常规措施,发挥政策优势,通过政策牵引,打通集装箱运输的绿色通道,助推地区集装箱产业发展驶入快车道。
(五)加强港口物流业信息化、标准化建设
建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台,使港口具备物流信息港的功能,实现企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。同时,尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高其标准化程度,加强标准化工作协调和组织工作,对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,应用新型标准,使各种相关的技术标准协调一致,提高港口物流活动中货物和相关信息流转的效率。
参考文献:
1.唐山市曹妃甸工业区管委会.曹妃甸循环经济示范区产业发展总体规划[Z],2007
2.陈娅娜.区域物流规划中物流需求分析及体系构建[D].北京交通大学论文.
