汽车检测线范文

导语：如何才能写好一篇汽车检测线，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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Abstract: This paper focuses on axle load,brake and other automotive test line analog test method and data processing.

关键词:汽车检测;人机交互;模拟量

Key words: vehicle inspection;human-computer interaction;analog

中图分类号:U472.9文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)07-0123-01

0引言

随着汽车新结构、新理论的不断涌现,电子技术、传感器技术和计算机技术的迅猛发展,各国在汽车检测和维修新理论、新技术、新设备、新标准和新方法上都取得较快发展。

1制动性能的检测

检查汽车的制动性能是为了确保汽车制动系统的完好,保证汽车刹车时能迅速停住。汽车制动性能检测分为路试法和台架法两种,本系统采用台架法来检测。台架法则是利用制动实验台,通过检测制动系统的制动力和制动力平衡状况及制动协调时间来判定制动系统制动性能的方法。

1.1 制动实验台汽车制动实验台采用反力式滚筒制动实验台结构。滚筒式制动试验台一般由驱动装置、滚筒装置、测量装置、举升装置、显示与控制装置等组成。制动力测试装置主要由测力杠杆和传感器组成,测力杠杆一端与传感器连接,另一端与减速器壳体连接,被测车轮制动时测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒(或绕减速器输出轴、电动机枢轴)轴线摆动。传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力(或位移)转变成电信号输送到指示、控制装置。传感器有应变测力式、自整角电机式、电位计式、差动变压器式等多种类型。制动测试台是将压力信号(压力传感器)转为电信号。测力传感器受力点受力的大小与滚筒表面制动力的关系为:滚筒表面制动力(N)=测力传感器受力(N)×测力臂水平长度÷滚筒半径。在标定时,标定加载力的大小与滚筒表面制动力的关系为:滚筒表面制动力(N)=标定加载力(N)×标定杠水平长度÷滚筒半径

1.2 制动实验台原理控制装置有电子式与微机式之分。电子式的控制装置多配以指针式指示装置;微机式控制装置多配以数字式显示器,也有配置指针式指示仪表的。国产反力式滚筒制动试验台多为微机式,其指示与控制装置主要由放大器、A/D转换器、微机、数字式显示器和打印机等组成。测力传感器送来的电信号,经直流放大后,送往A/D转换器转换成数字信号,经微机采集、存储和处理后,由数码管显示或打印机打印出检测结果。

2轴重测试

轴重实测值与误差曲线如图1所示。从图1可以看出,轴重40Kg时,随着轴重的增加,误差越来越大。误差变化呈现出一定的规律。误差曲线可用多项式拟合方法求出,具体步骤如下。建立误差数据表如表1所示。

设二次拟合多项式为P(x)=a0+a1x+a2x2,将数据表带入公式(1)可求最小二乘拟合多项式的正则方程组。

na+ax+ax+…+ax=yax+ax+ax+…+ax=yx ……ax+ax+ax+…+ax=yx(1)

正则方程组为:

10a+550a+38500a=-17.1550a+38500a+2962600a=-164538500a+2962600a+250834000a=-144690(2)

解式(2)可得P(x)=2.2428-0.0427x-0.0004x2。

测试结果=实际测量值-误差值(P(x))

经过软件修正后测得实际数据如表2所示。

从表2可以看出,经过软件误差补偿以后,除在300公斤左右时,精度有所下降,其他重量的检测精度都得到了提高,总体上各个重量范围的检测精度得到了提高,最大误差率

3结论

通过以上研究为汽车检测技术智能化和自动化、汽车检测管理网络化、以及应用现场总线技术提高汽车检测系统打下良好基础。

参考文献:

[1] 肖云魁.汽车检测诊断技术的现状与发展[J], 军事交通学院学报,2008,10(3):1-6.

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关键词：汽车；安保检测线；布置方案；工位布局；检测站 文献标识码：A

中图分类号：TP274 文章编号：1009-2374（2015）25-0019-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.25.009

检测站按照功能分为安保检测、维修检测、综合检测三种类型，安保检测站是国家执法机构，它根据国家的条例法规，定期对在用车辆进行安全和环保方面的检测，保证汽车行驶的基本安全，并使污染排放达到法规要求。对检测结果出具书面的“合格”、“不合格”判定，按照新的法规要求安保检测站不承担维修任务，结束“既当裁判员又当运动员”的历史。随着计算机技术、传感技术、智能设备控制技术的快速发展，全自动检测线检测技术成为了现实，大大提高了检测精度和效率，如何科学合理地进行检测线布置，成为许多新站建设研究的关键，本文主要探讨安保检测线的建设研究。

安保检测线涉及检测内容主要为两类：一种是与行车安全相关的灯光、制动、侧滑等；另一种是与环保有关的尾气、噪声等。涉及的检测设备、检测工位较多，目前新建检测站主要采用按汽车性能检测项目进行工位布置设置。国标《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）对检测技术标准做了较为详细的阐述，指导思想是检测报告准确可靠，采用代表当前的检测技术、设备，布置方案的原则是：安全与效率并行，各检测工位不发生相互干涉，检测时间大致均等，提高检测效率，同时不得发生逆向引车操作，确保安全作业。

笔者最近的一个课题涉及到新站检测线的布置方案，该站安保检测线布置方案初步设计如图1所示。

此检测站目前的场地条件为：南北长90m、东西长40m，呈长方形区域，东边有沿墙河，西边靠主干道，综合考虑将检测线的一、二、三工位设在东边沿河，以利于排污和清扫，避免东边沿路汽车噪声的干扰，停车场安排在西边沿墙靠近进站路口，方便车辆进出，西南角单独设置尾气检测工位，旁边留有通道，以便返修车辆返检需要。

1 技术路线设计

进场检验车速检验轴重检验制动检验声级检验灯光检验侧滑检验废气检验出场。

这种技术路线与传统设计最大的不同是将废气检验作为最后项目，优点是经过前面的几个检验项目车辆完全预热完成，一定程度上减少了由于车辆三元催化预热温度不够造成尾气检测超标的误判，提高了检测的通

过率。

2 工艺流程设计

上述工艺流程相比较传统的安全检测线多了一个工位――尾气，将一工位中的尾气检测项目单独拿出来作为最后一个独立工位，从以往检测过程中发现，尾气检测项目耗时较长，设置在工位一定程度上影响了效率，进厂车辆容易积压，同时基于尾气检测项目是环保检测的关键，响应环保部门对年审环保日益愈发严格的要求，也为后续尾气检测设备响应升级提供预留空间，而且第四工位可单独设计在一个独立区域，具备良好的通风条件和人员办公条件，改善尾气检测工位长久以来的空气污染重、噪声大条件差的格局，保护检测人员的健康。从2014年12月起，汽车检测站全新的机动车尾气检测法――简易工况法已投入使用，尾气检测需采用底盘测功机，检测车辆置于底盘测功机上，由测功机给车辆施加一定的载荷，让车辆按照一定的车速工况运行，模拟车辆实际行驶时的车况，排放状况更接近行驶时的真实水平，检测结果更精确、科学，所以无论是从检测法规、检测手段，还是办公环境上考虑，尾气检测工位的设置独立化都势在必行。

3 工位设计

3.1 预检工位

项目：整车装备及外观检视。

作为第一道检测工序，进行待检车辆基本检验、资料的登录、缴费等，外检是安检的前提，必不可少，为后续的安检提供基本的个体资料，为后续的安检提供基本的资料，设置在进口15米处，根据需要设置地沟，以便于检查汽车底部的基本情况，如外检关键项目检测不合格，不得进入内场上线检测。此工位一般不设置固定工段设备，主要仪器工具有底盘游动角度检测仪、拉力计、卷尺、轮胎花纹深度尺、轮胎气压表等。

3.2 一工位车速检测

项目：车速表误差。

设备：车速表检测仪。

车速表的检验是在滚筒上进行，速度较高，尾气排放污染突出，使用放在通风条件好的入口处。传统的尾气检测放在这个工位加大了污染，同时工位作业时间大大延长，不利于提高生产效率，单项目车速检测的另一个好处是不需要下车加装尾气装置，快速进入下一个项目，防止车辆的积压现象。这个工位考虑大车比小车要多设置一个浮筒，以便检测双联桥驱动汽车。

3.3 二工位轮重、制动检测

项目：轴荷、整车质量、制动力、制动平衡率、阻滞率、踏板制动力、制动协调时间等。

设备：轮重检测仪、制动试验台、制动踏板力计。

距车速检测台10米处设置，位于检测线中部区域。轮重和制动力的检测项目密切相关，所以放在一起，制动项目参数对下一工位侧滑有一定的影响，而侧滑检测参数不对制动检测结果产生影响，故两者有先后之分，二工位先检测制动。这个工位对于滚筒和轴荷检验台间距要充分考虑不同类型汽车检测时不干涉，如三联轴检测前轴制动时，确保中后桥不在轴荷检验台上，微型车检查时前后轴不能同时处于制动台和轴荷台上。还要考虑长客车、挂车检测后轴制动时，一工位能有空间检测同类型的车速项目，避免工位干涉。

3.4 三工位灯光、声级、侧滑检测

项目：前照灯发光强度、照射位置；喇叭声级；车轮侧滑量。

设备：侧滑检测台；灯光检测仪；声级计。

距制动检测台10米处设置，灯光、声级检测仪绑定在一起，采用自动检测仪自动检测，侧滑由于对车辆行驶的速度和轨迹有严格要求，故放在灯光检测后进行，距离灯光检测仪2.5米，做完可以直接开出检测线，进入单独尾气检测工位，节省场地空间。

3.5 四工位尾气检测

项目：尾气排放污染值（碳氢、氧化碳、氮氧化合物、碳烟等）。

设备：底盘测功机；废气分析仪；烟度计。

尾气检测单独设置一个独立区域的必要性前面已经阐述，相比于前面的检测项目，尾气检测无论从检测方法、设备上都一直与时俱进，不断升级，从笔者参与建站环评、验收上可以体会出这个项目在整个检测线的重要性，现在年审强制的绿色环保标志核发直接体现了此工位的重要性，设置独立区域便于作业人员的操作，因为采用的新检测方法必须根据电脑实时进行测试，驾车员需要和测试员全程沟通，独立区域的工位也为以后尾气检测升级改造提供空间条件。

上种检测线经过测试各工位停留时间大致相等、工位衔接合理，建站验收后从营业效果看较为成功。目前检测站都规划两条以上的检测线，将大车和小车检测区分开来，适用车型复杂、地区车辆较多的检测站，其工位设置与单线工位设置较为类同，主要区别在于检测设备不通，如悬架检测，在小车的相应工位设置上可以增减微调，将更需要有针对性的工位设计方案。

参考文献

[1] 王维志.汽车检测线设计与研究[J].湖北汽车工业学院学报，2005，（4）.

[2] 戴晓峰.浅析机动车检测站检测线工位布局技术要求[J].汽车与安全，2013，（6）.

[3] 周健锋.浅谈汽车安全性能全自动检测线设计与技术要求[J].科技风，2013，（15）.

[4] 蔡健.机动车综合性能检测站总体规划与设计的探讨[J].汽车维护与修理，2010，（10）.

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1.淋雨线

淋雨线是用来检查整车封闭部位的密封性（如：挡风玻璃，行李箱，组合灯等）。它主要由房体，板链式输送线，喷淋系统，淋雨控制系统，热空气吹风系统，防火系统组成。

（1）房体：是一个封闭的检测区域，采用的是复合墙体结构，内层为镀锌板，外层为彩钢板，中间填充隔音材料。墙壁侧面一般都开设玻璃小窗，便于观察淋雨房里的淋雨动态。（2）板链式输送线：自动将停靠在板链上的车辆送到淋雨房进行淋雨检测。（3）喷淋系统：喷淋系统由淋雨检测区，污水处理区两部分组成。

淋雨系统产生模拟人工降雨，由水泵，污水过滤装置，吸水池，喷嘴，管路等组成。水由水泵从吸水池中吸出，车辆经过喷淋后，污水再回到回水池进行多级沉淀，过滤处理，处理后的水再循环利用。（4）淋雨控制系统：包括远台控制柜与变频控制柜，根据流量计实际通过流量信号反馈至远台控制柜后，和给定值进行比较，通过变频控制柜进行内部PID调节，自动追踪给定值，实现闭环连续调节。该淋雨装置控制系统实现雨量可以通过阀门和变频器控制进行调整，系统调节稳定可靠，抗干扰能力强。同时该系统还能对淋雨相关设备（水泵、电机等）实施监控，如遇设备出现故障就会自动报警。（5）热空气吹风系统：进入下道工序检测前，车身必须保证清洁，车辆喷淋后要对车身上的水进行吹干。吹干有冷风，热风两种形式。我们采用的是热风吹干方式，通过燃烧天然气提供热能的方式，对车身吹干。（6）防火系统：安装在天然气燃烧器周围预防火灾的发生（火警探测仪，气体探测器）

2.淋雨检测标准

（1）术语及其定义

本标准所述汽车防雨密封性是指汽车处于静止状态，在规定的人工淋雨试验条件下，关闭车窗、门和孔口盖时，防止雨水进入车厢的能力。

渗：水从缝隙中缓慢出现，并沿着在内护面上漫延开去。慢滴：水从缝隙中出现，并且以少于等于每分钟60滴的速度离开车身内护面，断续地落下。快滴：水从缝隙中出现，并且以多于每分钟60滴的速度离开车身内护面，断续地落下。④流：水从缝隙中出现，并沿着或离开车身内护面连续不断地向周围或向下流淌。⑤灯雾水：前照灯、后组合灯内部出现雾状，影响灯光亮度和强度。⑥灯进水：前照灯、后组合灯内部出现水珠。

（2）淋雨试验条件

① 管道压力：soft：160～280KPa hard：260～420KPa

② 淋雨时间：T≥5min soft：1min hard： 4 min

③ 降雨强度

④ 管道流量：Q ≥110m?/h

Q= Q1+Q2+Q3+

Q1，Q2，Q3……=F0 *A0

Q1，Q2，Q3……车体不同淋雨部位流量；F0：车体待测部位规定降雨强度； A0：车体待测部位对应标准面积。

（3） 检查程序

① 降雨强度测定（自身测定，外部测定）

（a）自身带有流量计。（b）降雨强度规定值不相同的受雨部位对应的淋雨管路上分别设置节流阀或全部淋雨管路仅设置一个共用节流阀，并且各淋雨管路上设置喷嘴的密度与它们降雨强度的比值相对应。

② 喷射压力测定

（a）管路系统中已设置压力自动调节阀的淋雨设备只需定期进行压力检定，而试验前喷嘴喷射压力无需再测定。（b）管路系统中未设置压力自动调节阀的淋雨设备，试验前应进行喷嘴喷射压力的测定，其方法是在任意一个喷嘴口处，用橡胶软管连接喷嘴与水压表，调节压力调节阀使喷射压力达到规定值。

（4） 检查步骤

① 将试验车停放在淋雨线进行淋雨试验。② 保证关闭好全部门、窗及孔口盖。③ 淋雨5min后开始观察车辆渗漏水情况。④ 检查大灯，行李箱，车门，驾驶舱等部位，确定漏水状况。⑤ 最后将检查结果记录在检查卡。

（5） 试验数据整理

每辆受试车的初始分值为100分，按每出现一处渗扣1分，每出现一处慢滴扣3分，每出现一处快滴扣6分，每出现一处流扣14分累计，减去全部所扣分值即是实得分值，如出现负数，仍按零分计。如标准：

1.车辆不允许出现滴，渗，流的现象。

2.车灯不允许出现灯进水的现象，灯雾气的车辆在开灯60分钟内消失，认定合

格，否则不合格。

结语

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关键词：汽车线束；故障问题；检测；诊排

一、线束的组成、电线截面积与色标

由电线、护套、胶带、PVC 管、端子、波纹管、防水热缩管和其他辅材料共同的构成的汽车线束，是汽车制动设备系统的连接接线的关键部位。为方便对其进行常规检查和设备维修，通常将各个连接线按照规格、颜色的划分合理编排成束状，并用绝缘材料进行捆扎，以保证其各个连接接线部件的准确性和完整性。

通过采用不同颜色的电线、在颜色代码前注明导线的截面积、用不同的字母进行电路图表附注等方式，都是为了将汽车线束中的多条导线进行明确识别，以方便在维修过程中通过安装图来有效的快速的区别检测娴熟问题。

选择导线的颜色，单色是最优选择，双色次之。除此之外，在汽车线束安装图中，黑色导线是各种汽车电器搭塔线的首选，在其他方面黑色导线没有用途，只是用于搭塔。导线的颜色代号可以用来标注导线颜色。如单色导线，颜色为红色，标注为“R”；双色导线，第一色为主色，第二色为辅助色，主色为红色，辅助色为白色，标注为“RW”。

汽车上的电气设备所用的电线的截面积是由负载电流的大小来决定的。电气设备工作时间较长，可选择电线实际载流量的60%，电气设备是短时间工作，可选用电线实际载流量的 60%～100%。像指示灯电路等比较小的电器，所用导线的截面积要大于0.5mm2，为的是应有的力学强度得到保证。

注意，如果导线的截面积单位为毫米时，可以不予标记。如：1.25R 表示导线截面积为 1.25 mm2的红色导线；1.0G/Y 表示导线截面积为 1.0 mm2的双色导线，主色为绿色，辅助色为黄色。

二、线束线路故障的原因分析与判断

1.线束线路故障出现的原因及常见的汽车线路故障有：插接件接触不好、导线之间发生短路、断路、搭塔等。

引起故障的主要原因：

（1）自然因素

线束使用期限超长，电线发生老化，绝缘层遭到破坏，机械强度不达标，致使电路之间发生短路、断路及搭塔，烧坏线束。电气设备不能正常工作很多情况是由于接触不良引起的，产生原因很多是线束端发生氧化、变形等。

（2）设备的故障引起线束的损坏

电气设备出现故障很容易造成线束损坏，常见的故障有短路、断路等等。

（3）主观人为原因

装配或检修汽车零部件时，金属物体将线束压伤，使线束绝缘层破裂；线束位置不当；电气设备的引线位置接错；蓄电池正负极引线接反；在对出现问题的电路进行检修时，如果对电线乱接或者乱剪电线等，都可能对电气设备造成影响，甚至烧坏线束。

2.判断线束线路故障

一是线束烧坏。这种情况发生都比较突然，并且速度快，在这些线路中，保险装置一般都没有，线路中，搭塔在哪，线束就会烧到哪里，电线搭塔可以作为完好与烧坏部位的交接处，呈现一定规律。如果电气设备接线处线束烧坏，那么就是电气设备故障。

二是线路之间的短路、断路、接触不良。线束受到外部挤压、冲击，引起线束内电线绝缘层损坏，导致电线之间的短路，使某些电气设备失控、保险丝熔断。判断时，可拆开电气设备与控制开关两端的线束插接器，用电表或试灯检测线路的短路之处。

如何判断线束线路的故障

电子系统线路短路、电子系统熔丝熔断等是汽车经常出现的故障。找到具体的短路位置时解决故障的关键，要检查整体电子系统的电路装置，这项工作比较繁琐，工作量较大，还且要细心。考虑到安全方面，几乎所有车型的线束都布置在内饰下面且紧贴车身。整条线束上安装很多卡扣和绑线带，目的是避免线束晃动与其他零件产生摩擦。故障检查中，这些固定点一般都要拆除。原车的布线与固定都是比较合理的，但是如果维修人员的经验不够那就很难恢复原油的线路布置，很容易产生安全问题，给人民群众造成生命威胁。

我们在发现问题之后，要对出现的故障及时的采取解决的措施，防止问题的再次发生。首先，要对可能出现线束的地方进行全面准确的判断。通常情况下，汽车电子系统支持的功能比较多，系统的线束较为复杂，一整条汽车线束需要有很多的线路以及相关的元件构成。要从这样一个庞大复杂的系统中找出一个短路点，是非常不容易的，不仅需要拆卸的除了仪表、内饰等，有时候甚至还要把线束的一段剥开，进行检查。

四、线束总成的更换

我们在驾车的时候，经常会遇到汽车熄火的问题，甚至是在短时间内连续发生熄火，并且出现不断的反复，对于这种情况，很有可能是发动机线束老化问题。主要原因是，大部分汽车发动机舱内温度过高，塑料受热发出一些化学物质，例如增塑剂，产生的化学物质会跟铜芯产生化学反应，致使塑料强度降低，线路电阻升高，最后总导致线束老化。发动机线束老化后，经过摩擦，很容易磨破，从而和车身接触短路，再加上发动机舱内温度过高，很容易导致自燃。

一般的线束都会存在着老化的现象，为了尽量避免这一情况的发生，要及时对老化掉的线束进行更换，通常情况下发动机上的线束老化的最快，但外面有护套，里边有胶带包裹，伸出来的地方很短就进插头了，所以短路问题基本不会发生。此外，最危险的是大灯线束，经过蓄电池下的容易被电解液腐蚀，经过空气滤清器下的容易和车身摩擦磨破外皮。

五、汽车线束的测试、检验

要想安全可靠的使线束运行，在线束生产线上或使用前必须严格把控，对其进行工艺筛选与补充筛选，严格执行产品标准。对于接触不良，例如断路、瞬断；短路以及错误的装配等现象及时发现，减少不合格产品的出产。但是现在有很多单位对这项工作不够重视，对现场检测的手段还比较落后，甚至在有的指示灯、万能表等方面仍然采用手工的方法。这些落后的检测方法，不仅浪费大量的人力物力，造成工作效率低下，还容易造成错检或漏检。

完成线束更换后，电线束插接器与电气设备的连接是否正确是要首先要确认的，还要确保蓄电池的正负极连接无误。试验时，可以暂时不接蓄电池的搭铁线，改用灯泡（12V，20W ）做试灯，在此之前，车上其他的用电设备 都要关闭，然后在蓄电池负极与车架搭铁端之间用试灯串连接。电路一旦有问题出现，试灯就开始变亮。当电路的故障排除之后，把灯泡取下来，用一只容量为 30A 的保险丝串接在蓄电池负极与车架搭铁端之间。这时的发动机不要启动，对车上相应的电源设备一个个进行接通，并且要对相关的线路逐一的全面检查。电气设备以及相关的线路如果确认没有问题，就可以取下保险丝，连接好蓄电池搭铁线。

万用表可以对汽车线束的电压、电阻进行检测，对于短路则可以使用检查灯机专用的蜂鸣器来检测。

要想保证线束的质量，线束的检验是必不可少的，生产的整个过程中都需要，对于线束端子压接要求比较高，主要是由于线束起到连接作用。

参考文献：

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早在20世纪中期就已经在钻研有关的汽车检测技术，为了满足维修的需求，交通部门研发了检测发动机转宽广的气缸漏气量、点火正时灯等仪器。随后，我国一直在努力钻研检测技术，其中，不解体检测技术是国家的重点发展方向。交通管理部门与其他机构进行合作研制出了反力式汽车试验平台；主要包括惯性式制造机动实验、发动机性能检测以及车辆本身的如地盘等的使用综合性的检验平台。然而当时我国的生产水平比较落后，只能生产一些相对简单的检测仪器。80年代之后，我国经济实现了较大的提升，科学技术水平也有了较大的提高，为汽车检测技术的发展创造了良好的条件，另外我国的汽车制造业和交通事业持续繁荣，因此对汽车检测技术的需求量也逐渐增大。因此，汽车检测技术的发展迎来了一个春天。

2汽车检测前沿技术的发展

为了让汽车在高速路上狂奔之时，还可以保持一定的稳定和舒适感，就需要用到一项技术，即四轮定位检测。当今的绝大多数汽车都在使用四轮独立悬架。四轮定位：为了保证汽车拥有良好的转向性能，不仅要有后轮子外倾斜角以及后轮子前束参考，而且还要有转向车轮的定位。

2.1四轮定位的检测

四轮定位的设计目标在于确保汽车于行驶过程中具备自动维持直线行驶的状态，也就是车轮转向后能够自动恢复原状的能力。在设计可以改变方向的轮子（一般指前面的轮子）的时候，要注意以下的问题：（1）内倾的角度；（2）后倾的角度；（3）外倾的角度；（4）前束的角度。由于多种高新技术在现代汽车中的应用，使转向轮的定位角发生改变，比如轮胎采用子午线、低气压扁平宽式构造，导致在行驶中轮胎遇外力作用易产生明显变形。一些轿车对后面轮子作了外倾角前束的要求；一类是让转向轮的定位角为负数；一部分又运用驱动转向轮等。多数车后轮具有独立悬架，倾角、前束能进行调整，其原理与前轮同样。车轮转向定位的角度有两个要着重注意的数据，分别是驾驶的操控能力和直线驾驶的稳定程度。对于不能正常工作的前轮定位系统来说，则造成转向沉重的问题，另外，也使得驾驶者的劳动强度有所增加，同时，也是汽车研制直线行驶较为困难，也就让汽车没有了自动回正的功能，这样就容易造成一定的危险事故。另外，还要增加机构和轮胎之间的磨损，这样就能增加燃油的消耗量，进而降低它的动力。因此，汽车转向轮的定位值称为测试安全性时的重要的一项，一定要定期检验维护汽车的四轮定位。通常情况下，新车在使用3个月时就需要去相应门店做四轮定位的检测，除此以外，在以后的使用中，一旦行驶了10000km、或更换了轮胎，或更换了减震器，或发生了碰撞后，为了安全，都需要去做四轮定位的检测。

2.2汽车定位检测技术及其发展

由于汽车行驶速度的提高，操控稳定性对汽车安全影响越来越重要。汽车的操控稳定性主要由汽车的定位参数决定。汽车的定位参数包括：前轮定位参数（前轮前束、前轮后倾角、主销后倾角、主销内倾角、前轴退缩角、转向前展、转向角等）、后轮定位参数（后轮前束、后轮后倾角、后轴退缩角、推进角等）。汽车不仅具有前轮定位参数，有些高级客车和高级轿车还具有后轮定位参数。这些定位参数的错误将会严重影响汽车的操控性能，例如：主销后倾角过大时，转向沉重，主销后倾角过小时，容易引起前轮摆振，方向盘摇摆不稳，方向盘自动回正能力变差。当汽车左右后倾角偏差过大时将引起行驶跑偏，后轮前束不正确时，不仅引起跑偏，还会造成轮胎异常磨损等。

2.2.1定位仪的分类

定位仪是一种测量汽车定位参数的设备。检测前轮定位参数的设备称为前轮定位仪。汽车的操控性能不仅与前轮有关，后轮定位参数也起着至关重要的作用，检测前后轮定位参数的设备称为四轮定位仪。四轮定位仪的测量方式及数据处理、数据传输方式随着电子技术的发展而不断变化，但是其基本测量原理大致是相同的。

2.2.2按测量数据传输技术分

有线定位仪：传感器通过电缆把测量数据传送到主机，其主要特点是：传输可靠，成本低廉。红外无线定位仪：通过采用红外线通信技术把传感器测量数据传送到主机。相对有线方式，其主要特点是操作更为方便，但是，由于红外线传输具有方向性，因此在安装使用过程中应格外谨慎。高频无线定位仪：通过高频无线电通信技术把传感器测量数据传送到主机。具有传输无方向性、距离远的、受障碍物影响小等优点，主要缺点是成本高。

3机动车的排放测试

3.1汽油车污染物排放检测

随着发动机的工作状态以及实际载荷不同，即使同一辆车的实际排放效果也极不相同，这也是当前排放测量中的一个最大问题。排放测量的目的是为了更好了解车辆在实际使用时的污染物排放情况，以达到污染控制的目的，如果测量的状态和实际使用时不同，那么这个测量的结果就没用很好的参考价值。随着技术的发展和要求的提高，汽油车的排气测定方法分工况法、等速工况法和怠速法。

3.2柴油车自由加速烟度的检测

滤纸式烟度计的原理：烟度计主要是测量柴油机排烟的仪器，采样器为一个弹簧泵，前端带有采样探头，插入排气管中央吸取一定容积的尾气，使其通过一张一定面积的洁白滤纸，排气中的碳烟积聚在滤纸表面，使滤纸污染。用检测器测定滤纸的污染度。该污染度即定义为滤纸烟度，单位为FSN。规定全白滤纸的FSM值为0，全黑滤纸的FSM值为10，并从0-10均匀分度。滤纸法测量稳态工况时的烟度比较可靠，但用于变工况下碳烟的连续测量时测量结果的准确性受到滤纸品质的影响，也不能测量蓝烟和白烟，而且从以上各项指标看，这种仪器的测量精密度是不高的。不透光烟度计的原理：不透光烟度计是采用不透光学原理，它是使一定光通量的入射光透过一段特定长度的被测烟柱，用光接收器上所接收到的透射光的强弱评定排放可见污染物的程度。由于滤纸式烟度计测量结果的准确性受到滤纸品质的影响；而不透光烟度计既能实现连续测量，又能测量排气中水分和烟雾等成分，因此，为了使我国的排放法与国际标准接轨，2000年起开始实施的排放标准引入了不透射光度的概念。

4我国汽车综合性能检测技术的发展趋势

我国汽车检验技术的发展也经过了一个逐渐进步的历程。由无到有，由小到大，由引入技术、引入检验装备，到独立钻研开发推行使用；由简单性能检验到复杂检验，获得了很大的发展。对于内国汽车检测行业发展现状了解的基础上，应该看到其存在的不足之处，并且通过有效分析最新的汽车检测技术，来更为有效提升国内整体行业的关于检测设备、检测人员的综合能力的提升。

4.1实现汽车检测制度化和规范化

我国应该健全法制建设。汽车检测所涉及到的利益比较复杂，提高服务质量、保证办事的公平公正，得到社会的肯定，尽可能多的赢得社会的信任，是汽车检测行业发展的一个主要要求，也是其发展的主要方向。要保证做好制度建设，设置一定的管理标准，一旦出现违规行为，必须依法处理。还要建立健全内外监督体系，从各个方面进行监督，做到监督的透明化，避免检测人员存在侥幸心理，从而约束检测人员的行为。在国外，车辆排放控制主要是利用车检维护制度来完成的。这一制度涉及到多方面的内容，主要有车辆年检、对汽车使用人员进行定期检查等，具体实施方案根据当地的实际情况来决定。发达国家的汽车检测拥有一套比较健全的标准，接受检测的汽车要严格依据标准的数据来进行检测。检测结果有相应的标准来决定，结果相对客观，有利于增强准确性。因为监测工作实现了制度化和规范化，检测的工作效率有了很大的提高，检测的结果也更加准确。

4.2汽车检测设备管理的网络化

近几年随着经济发展速度的加快，汽车检测项目也变得愈加有深度。要实现汽车的各种资源共享以及更广范围的有效提升管理效率，就必须确保其综合性能检测朝着网络化趋势发展。当然，这需要较长时间的发展历程，可以分为几个步骤来逐步完成。首先在汽车检测站内实现数据接口的一致，推广站内网络，随后在局域网的推广范围内建立地区性广域网，利用信息高速公路将各个汽车检测站进行集合，从而实现信息资源以及数据的共享，提高工作效率，扩大控制范围。

4.3车检测设备智能化

如今，汽车综合性能检测站所拥有的检测设备主要有底盘测功机、车速检验台、废气监测仪、大灯仪等。这些设备属于相对比较先进的设备，但是目前汽车工作不断进步，这些设备也在加快实现更新，否则将会很难满足未来的汽车检测需求。如今，汽车上所使用的传感器从机械式变成了电子式，控制方式也实现了转变，均改为互联网的控制模式。所以，我国生产检测设备的行业要加大设备研发的资金投入，建立技术研发核心机构，保证实现互联网技术的大规模应用，并且还要推动高科技显示技术、高精度传感器技术与电子、光学等原理的结合，推动汽车检测设备走向智能化、数字化、专业化等方向。

4.4检测方法创新，推动检测效率提高

因为服务功能具有一定的差异，汽车检测站大体上可以包括安全环保检测站、维修诊断检测站、综合性能检测站等。相对于其他检测站来讲，综合性能检测站需要检测的项目比较复杂，其所涉及到的工作内容也比较多，操作流程比较繁琐，所以提高检测效率成为其主要发展方向。所以，从事监测工作的工作人员，要不断努力，利用自己已有的检测经验来改善监测工作以及检测仪器，在保证检测质量的基础之上，最大限度的提高检测效率，减少检测所需的时间。

4.5车检测人员专业化

目前，大部分综合性能检测站的检测人员素质偏低，专业技术人员较少，这与汽车技术快速发展，检测设备仪器向网络化、智能化方向发展不相适应。检测站的检测人员只有不断加强学习，通过输送检测人员到大专院校深造，以及加强同行之间的观摩、交流，使所有检测人员都能及时掌握各种检测仪器的操作规程，向专业化方向发展，才能适应形势发展的需要。

篇6

Abstract: In real life, the arrival of the automobile brings convenience for us， at the same time, the automobile maintenance problems should be considered. This paper analyzes the working principle of lighting circuit, fault detection and exclusion with the lighting circuit of auto parts as an example.

关键词： 测试；车身控制模块；串行数据

Key words: detection；body control module；serial data

中图分类号：U463.65文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）23-0035-02

1雾灯

1.1 前雾灯蓄电池给前雾灯的继电器提供电压。当接通前雾灯的开关，前雾灯的电阻器与它的开关信号电路形成闭合回路。前雾灯继电器控制电路与车身控制模块形成闭合回路，前雾灯继电器接通，使其处于通电状态。前雾灯继电器通电的情况下，继电器常开触点得电接通。前雾灯的保险丝为蓄电池电压到前雾灯电源电压提供电路，此时前雾灯被点亮。控制电路故障排除及调试步骤如下：

首先，使点火开关挡打到OFF处，然后将发动机机舱盖下的线束连接器与熔断器断开。同时要检查并点亮发动机舱盖下面的熔断器中的端子与闭合回路之间的测试灯。当故障排查时，测试灯没有点亮，需要测试电路有没有出现短路或开路的现象，并分析电阻是否过大。若测试电路是正常工作情况，则发动机舱盖下熔断器需进行测试或者替代。其次，需连接一个测试灯在测试点与发动机舱盖下熔断器的控制端口处。使点火开关挡打到ON处，开始检测前雾灯继电器。测试灯处于亮与灭的状态，是由程序对其进行控制。若测试灯处于点亮状态并一直保持，则调试并判断控制电路有没有出现短路。若电路调试时显示正常工作，则应使被测点的车身控制模块进行替代。若测试灯处于熄灭状态并一直保持，若测试灯始终为熄灭状态，需要测试电路有没有出现短路或开路的现象，并分析电阻是否过大。若电路调试显示正常工作，则应使被测点的车身控制模块进行替代。

1.2 后雾灯后雾灯继电器控制电路由车身控制模块为其提供电压，后雾灯此时得电接通，点亮后雾灯，后雾灯控制电路得电接通，控制电路故障排除及调试步骤如下：首先，使点火开关挡打到OFF处，而后将线束连接器与尾灯断开：则断开左、右后雾灯。将回路与线束连接器控制端口的电阻控制在5欧以内。若不在5欧范围内，则需要测试电路有没有出现短路或开路的现象，并分析电阻是否过大。其次，需连接一个测试灯在回路与相应线束连接器控制端口处。使点火开关挡打到ON处，开始检测后雾灯继电器。测试灯处于亮与灭的状态，是由程序对其进行控制。若测试灯处于点亮状态并一直保持，则调试并判断控制电路有没有出现电压短路。若电路调试时显示正常工作，则应使被测点的车身控制模块进行替代。若测试灯处于熄灭状态并一直保持，需要测试电路有没有出现短路或开路的现象，并分析电阻是否过大。若电路调试显示正常工作，则应使被测点的车身控制模块进行替代。最后，若调试的所有电路都处于正常状态，则尾灯需进行测试或者替代。

2倒车灯

当汽车执行倒车任务时，车身的控制模块接收来自发动机控制模块的串行数据信息。该信息使汽车执行倒车任务。倒车灯此时的蓄电池电压由发动机控制模块提供。使灯亮并一直保持。若车辆被撤离执行倒车任务时，车身的控制模块接收来自发动机控制模块的串行数据信息，提供倒车灯此时的蓄电池电压的发动机控制模块断开的蓄电池电压。控制电路故障排除及调试步骤如下：首先，使点火开关挡打到OFF处，而后将线束连接器与尾灯断开：则断开左、右测倒车灯。将回路与线束连接器控制端口的电阻控制在5欧以内。若不在5欧范围内，则需要测试电路有没有出现短路或开路的现象，并分析电阻是否过大。其次，需连接一个测试灯在回路与相应线束连接器控制端口处。使用故障诊断仪，指令倒车灯测试。测试灯处于亮与灭的状态，是由程序对其进行控制。若测试灯处于点亮状态并一直保持，则调试并判断控制电路有没有出现电压短路。若电路调试时显示正常工作，则应使被测点的车身控制模块进行替代。若测试灯处于熄灭状态并一直保持，需要测试电路有没有出现短路或开路的现象，并分析电阻是否过大。若电路调试显示正常工作，则应使被测点的车身控制模块进行替代。最后，若调试的所有电路都处于正常状态，则倒车灯需进行测试或者替代。

3前照灯

3.1 前照近光灯当近距离行驶时，此时前照灯的灯光为近光位置，前照灯的电压来源是车身控制模块的电源电压电路。控制电路故障排除及调试步骤如下：首先，使点火开关挡打到OFF处，而后将线束连接器与尾灯断开：则断开左、右测倒车灯。将回路与线束连接器控制端口的电阻控制在5欧以内。若不在5欧范围内，则需要测试电路有没有出现短路或开路的现象，并分析电阻是否过大。其次，需连接一个测试灯在回路与相应线束连接器控制端口处。使用故障诊断仪，指令相应的前照灯测试。前照灯近光测试灯处于亮与灭的状态，是由程序对其进行控制。若测试灯处于点亮状态并一直保持，则调试并判断控制电路有没有出现电压短路。若电路调试时显示正常工作，则应使被测点的车身控制模块进行替代。若测试灯处于熄灭状态并一直保持，需要测试电路有没有出现短路或开路的现象，并分析电阻是否过大。若电路调试显示正常工作，则应使被测点的车身控制模块进行替代。最后，若调试的所有电路都处于正常状态，则前照近光灯需进行测试或者替代。

3.2 前照远光灯蓄电池电压为前照灯远光继电器提供电压。使多功能开关与转向信号处于接通状态，形成回路。前照灯远光继电器控制电路由车身控制模块提供电压形成回路，接通前照灯远光继电器控制电路。前照灯远光继电器通电的情况下，继电器常开触点得电接通，远光灯保险丝为蓄电池电压到远光灯电源电压提供电路，此时远光灯被点亮。控制电路故障排除及调试步骤如下：首先，使点火开关挡打到OFF处，然后将发动机机舱盖下的线束连接器与熔断器断开。同时要检查并点亮发动机舱盖下面的熔断器中的端子与闭合回路之间的测试灯。当故障排查时，测试灯没有点亮，需要测试电路有没有出现短路或开路的现象，并分析电阻是否过大。若测试电路是正常工作情况，则发动机舱盖下熔断器需进行测试或者替代。其次，需连接一个测试灯在测试点与发动机舱盖下熔断器的控制端口处。使用故障诊断仪，指令远光灯点亮和熄灭。测试灯处于亮与灭的状态，是由程序对其进行控制。若测试灯处于点亮状态并一直保持，则调试并判断控制电路有没有出现短路。若电路调试时显示正常工作，则应使被测点的车身控制模块进行替代。若测试灯处于熄灭状态并一直保持，若测试灯始终为熄灭状态，需要测试电路有没有出现短路或开路的现象，并分析电阻是否过大。若电路调试显示正常工作，则应使被测点的车身控制模块进行替代。

4驻车灯

驻车灯控制电路由车身控制模块提供电压，驻车灯此时得电接通。点亮驻车灯，驻车灯控制电路得电接通，控制电路故障排除及调试步骤如下：首先，使点火开关挡打到OFF处，然后将相应线束连接器与不工作的尾灯断开。将回路与线束连接器控制端口的电阻控制在5欧以内。若不在5欧范围内，则需要测试电路有没有出现短路或开路的现象，并分析电阻是否过大。其次，需连接一个测试灯在回路与相应线束连接器控制端口处。使用故障诊断仪，指令相应的尾灯测试。尾灯测试灯处于亮与灭的状态，是由程序对其进行控制。若测试灯处于点亮状态并一直保持，则调试并判断控制电路有没有出现电压短路。若电路调试时显示正常工作，则应使被测点的车身控制模块进行替代。若测试灯处于熄灭状态并一直保持，需要测试电路有没有出现短路或开路的现象，并分析电阻是否过大。若电路调试显示正常工作，则应使被测点的车身控制模块进行替代。最后，若调试的所有电路都处于正常状态，则不工作尾灯需进行测试或者替代。

参考文献：

[1]杨晓松.汽车灯光照明及信号装置测试系统的设计与实现 [J].汽车科技，2011(12).

篇7

在GB7258第71312款中，没有对MFDD进行定义，仅有充分发出的平均减速度计算公式：MFDD=(V％-V2。)／[2592(S。一Sn)]。式中：

MFDD-充分发出的平均减速度(m／s2)；

Vo-试验车制动初速度(km／h)；

vb-O8v，试验车速，km／h；v一O1V0，试验车速(km／h)；

So-试验车速从vo到v之间车辆行驶的距离(m)；

s。一试验车速从v到v之间车辆行驶的距离(m)；

计算公式是采用功能原理法推导而来，路面对汽车的制动力所做的功等于汽车动能的变化。在稳定阶段(v～v车速范围)内的平均制动力F与距离S的乘积等于车辆m在该稳定阶段的动能变化，即F×s=m×(v　v)／2，而F等于车辆系统当量惯量m与MFDD的乘积，把车速单位由m／s换算成km／h可得MFDD式，公式中的参数是车速和距离，通常可采用五轮仪测量这两个参数，所以，GB7258没有对MFDD进行定义，使MFDD局限于五轮仪和功能原理法。

汽车路试减速度变化可以分3个阶段，参见图1，第1阶段是v～Vu车速段，属于减速度(制动力)增长阶段；第2阶段是vn～v、车速段，属于减速度(制动力)稳定阶段；第3阶段是v～0车速段，属于减速度快速下降阶段；分别对应制动力增长、稳定阶段。MFDD就是汽车路试在第2稳定阶段v至v车速范围内的平均制动减速度，整个制动过程，车速从制动初速度v开始逐渐下降直至为O。

按现有检测技术，在减速度稳定阶段测量MFDD，可采用五轮仪和功能原理法测量，也可采用便携式制动仪和平均减速度法测量。所以，GB7258没有MFDD的定义，仅有功能原理法的公式．不仅无法适应并落后于现有方便、快捷减速度仪的技术发展，而且对其技术发展进行了错误引导和限制。体现在GA／T485中的测试参数与计算公式参数不一致以及测试仪精度失控等方面。

建议明确MFDD定义为：在路试减速度稳定阶段vZv车速范围内的平均制动减速度，可以采用五轮仪的功能原理法或减速度仪的平均减速度法。功能原理法规范相应的五轮仪和GB7258第71412款的MFDD计算公式，减速度法规范相应的便携式制动仪和相应的MFDD=∑a。／n，a．为v至v车速范围内各取样点的瞬时减速度(需规定取样频率，通常为25Hz左右)，n为规定车速范围内取样的点数。

2　最低制动初速度V0规范的缺陷

明确了MFDD是减速度(制动力)稳定阶段的平均减速度，于是可以确定另一个检测原则：要保证检测值的准确性，v应该小于刚达到制动稳定阶段的V，。其检测意义：当v大于V，时，有一部分检测值是在减速度(制动力)增长阶段取值，与充分发出的平均减速度MFDD定义不符，检测值不准确。当v与制动初速度v的百分比一定时，V，与v两者的大小关系主要取决于制动协调时间的大小以及Vo的大小，前者是主要因素，后者是次要因素，所以，要根据不同的制动协调时间规范最低制动初速度v

在减速度(制动力)增长阶段，以平均制动力05F按；中量原理计算，O5Fh=m(Vo-V1)，05matl=m(Vo-V1)，

F一稳定阶段平均制动力(N)；

t，一刚达到充分发出平均减速度的时间(s)；

m一汽车系统当量惯量(整车质量与转动件当量惯量之和)(kg)；

v一制动初速度(m／s)；

V，一刚达到充分发出平均减速度时的车速(m／s)；

a一等于MFDD(m／s。’；

V~-Vo-O5ah。

按GB7258第71312款规定：制动协调时间对液压制动的汽车应不大于O35s，对气压制动的汽车应不大于O60s，对汽车列车应不大于O8s。制动协调时间：是指在急踩制动踏板时，从脚接触制动踏板(或手触动制动手柄)时起至机动车减速度(或制动力)达到表4规定的机动车充分发出的平均减速度(或表6所规定的制动力)的75％1]}所需的时间。

设减速度(制动力)在增长阶段为线性增长，忽略制动传动系间隙作用时间，计算t，与规定制动协、调时间的差t=O25×12／075，tz为规定制动协调时间限值s。

液压制动t=O25×035／O75≈O1s．h=O35+01=O45s：

气压制动t=025×O．6／O75=0．2s，h=O．6+02=08s：

汽车列车t=025×O8／075一O．2s。h=O8+02=1．0so

按GB7258表4车辆空载减速度限值，以最低试验车速30km／h=8333m／s来计算，Vb=O．8vO=O8×8333=6．667m，S；

液压制动V1=8333-05×5．6×O．45=7073>vb；

其他汽车气压制动V1=8333-05×54×O8=6173

汽车列车v．=8333-05×54×1_5633

由于GB7258缺乏MFDD定义，容易造成操作规范的混乱，按GB21861第1014款：　“对已在制动检验台上检验过的车辆，制动力平衡及前轴制动率符合要求，但整车制动率未达到合格要求时，用便携式制动性能测试仪检测，对于乘用车及其他总质量不大干4500kg的汽车的制动初速度应不低于30km／h，对于其他汽车、列车及无轨电车，制动初速度不低于20km／h，急踩制动后测取MFDD及制动协调时问”。如果仅从保证取样准确性考虑，当v与VobE例固定时，通常乘用车和轻型车为液压制动，制动协调时间较小，初速度可以要求偏低，而其他汽车、列车等通常为气压制动，制动协调时间较大，相应初速度应该偏高些。如按20km／h=5556m／s，v=08Vo=08×5556=4445m／s计算：

其他汽车液压制动V，=5556-05×54×O45=4341

其他汽车气压制动Vl=5556-05×54×08=3396

列车及无轨电车v1=5556-05×54×1=2856

先计算其他汽车这种车型气压制动的MFDD理论误差，参见图2。

假设Vb=4445车速点的减速度为a。，则(5556-3396)／(5556-4445)=54／ab，ab=2778m／s。，在4445m／s至3396m／s车速范围内的平均减速度为(2778+54)／2=4089m／s。，该车速范围的制动时间tb=(4445-3396)／4089-0257S，v-01Vo=01×5556=0556m／s，在减速度稳定阶段3396m／s~0556m／s车速范围的制动时间t2=(3396-0556)／54=0526s，在4445m／s至O556m／s车速范围内的平均减速度a{，取样时间周期为t3，贝0a}×(0257+O526)／t3=(4089×O257+54×0526)／f3，a￥=4969m／s2，理论误差6=(4969-54)／54--798％。同理，

对汽车列车这种车型的MFDD理论误差8=--146％。

通过上述分析，建议路试制动初速度应不小于30km／h，液压制动车辆的稳定阶段车速vb=O8v，v=O1v；气压制动的其他车辆这种类型的Vb=075v，v=O1v；汽车列车和铰接式车辆的Vb=07Vo，v=O1v如果路试跑道不够长，由于其他车辆和列车等的加速、制动距离较长，允许把这些车型的Vo降低~25km／h，这样才能控制测量MFDD的误差，避免错检错判。

3　便携式制动仪标准的缺陷

路试检测汽车制动性能普遍采用便携式制动仪，具有携带方便、操作简单、体积小、安装方便、价格便宜等特点，属于减速度仪器采用减速度法检测MFDD。然而，在标准GA／T485中，却是采用减速度仪器、功能原理法来检测MFDD，仪器检测参数与计算公式中的车速、距离参数不一致，对测试仪可溯源的标定参数是减速度值，而公式则是通过测量瞬时减速度值和时间来计算瞬时车速和制动距离，再用没有溯源和标定的车速和距离回算成已溯源和标定的MFDD．把很简单的平均值问题人为复杂化了，不仅多此一举，也增加了不确定度的因素．造成误差。

用便携式制动性能测试仪对一台气压制动车辆进行路试，对记录的时间和减速度原始数据进行计算分析，参见表1。

取样频率为25Hz；时间t和瞬时制动减速度a是检测值，其余参数是计算值。a是各时间区间内的平均制动减速度；V．为各时间区间内的车速下降值V=O04×a，当减速度为O、车速也为O时，可确定为车辆停止，∑v．为制动初速度，表1中的∑V．=9098m／s=3275km／h；s为各时间区间内的制动距离．s=O04V一1―05×O042×a，∑s则为总制动距离，表1中∑s=1049m；制动协调时间按插入法计算为O399s(制动协调时间应达到的减速度为075×54=405m／s。)，协调时间很好。按vb=O8VoZv=01v取值计算，取时间范围O68sZl80s的参数计算，以功能原理法计算：Vb=71968m／s=25908km／h，v=09386m／s=3379km／h，Sb=5787m，S。=1040m，MFDD=(67122-1142)／[2592×(1040-5787)¨_5518m／s。。从时间O68s~180s范围共29个取样点的减速度的平均值为16198／29=5586m／s。．所以，用减速度法计算车速和距离后再用功能原理回算成MFDD，其误差为(5518-5586)／5586=-12％，误差的主要原因是由于计算累积误差所造成，所以，采用稳定阶段内减速度取值的平均减速度来测量MFDD，可以消除车速和制动距离的计算误差，简化原理并大大提高检测的准确性。

建议测试仪的标准应规范MFDD、瞬时车速、制动距离、协调时间的取样和计算方法，还应规定测试仪精度要求和综合检验方法，同时应要求可以打印出减速度、踏板力的时间曲线以及各时刻的时间、减速度、计算车速、计算制动距离、踏板力的瞬时数据，可通过计算瞬时数据来初步判断测试仪的精度。由于GA／T485不完善，许多测试仪产品的精度很差，如上述试验所用测试仪精度相对较好，对该车辆的测试报告打印数据：MFDD为547m／s2，误差(547-5586)／5586=-21％；制动初速度为3410km／h，误差(341-3275)／3275=41％；制动距离1130m，误差(113-1049)，．O49-77％；制动协调时间为O370s，误差(O37-0399)／O399=-73％。测试数据仅仅是相对计算数据就有如此大的误差(通过规范计算方法，这种误差应为O)，其相对溯源到路试实际值的误差将会更大。

4　计量认证参数和测试仪检验

如果采用五轮仪进行车辆路试制动性能检测，既可以采用制动距离法，也可以采用充分发出的平均减速度法，其计量认证的检测参数为MFDD、制动初速度、制动协调时间、制动距离、制动方向稳定性。如果采用便携式制动性能测试仪，只能采用充分发出的平均减速度法，其计量认证的检测参数为MFDD、制动协调时间、制动方向稳定’眭，在没有标定溯源的情况下，制动初速度和制动距离是计算值，通常不作为计量认证的检测参数。况且制动距离和MFDD各自有不同的限值，不能排除可能出现两者评价矛盾的特殊情况．所以，路试制动性能参数检测只能两者取其一。

目前我国便携式制动性能测试仪型号很多，有些产品质量太差，根本无法满足检测准确性的要求，如何检验测试仪的精度，除了上述根据瞬时数据计算误差进行初步评估外，更要采用综合检验方法，分别用一台液压和气压制动车辆，用五轮仪或简易方法，分别在20km／h、30km／h、40km／h、50km／h等车速时不同作用时间踩动踏板试验，测量路试实际制动距离，当测试仪测量制动距离值相对路试实际制动距离误差较大，则测试仪的精度很低。如用五轮仪来检验，可用制动距离和制动初速度两个参数进行综合检验。

篇8

【关键词】相对测量法；轴偏斜量

【中图分类号】TK 【文献标识码】A

【文章编号】1007-4309（2012）06-0138-1

一、相对测量法的原理

汽车轴距差是指汽车在归正状态下，汽车左、右两侧前后轮之间的距离之差。从目前汽车轴距差检测技术的发展来看，采用相对测量法检测汽车的轴距差具有明显的优势，适用于汽车检测线上的在线检测，能够满足检测线上的动态不停车检测要求。在汽车检测线上对于汽车的行驶速度是有规定的。国标GB7258-1997中指出：车速要求不低于3-5公里/小时。

相对测量法的检测理论如下：假定汽车沿垂直于检测设备布置的方向驶入，如果汽车车轴相对于车架发生偏斜，产生了如图1式变形，如果不考虑悬架形式，将汽车简化成如图-A示意模型。

传统的非在线检测方法是一种静态的方法。（如图-A所示）在静态检测方法中，分别测量左侧前后轮的距离（A）和右侧前后轮的距离（B）。则有：

ΔAd=A-B

其中，ΔAd即为汽车的轴距左右差。A为汽车左侧的轮距，B为汽车右侧轮距。采用相对测量法则是考虑（如图-B所示）：

A=ΔAdf+B+ΔAdb

其中ΔAdf为汽车前轮相对偏差，ΔAdb为汽车后轮相对偏差。因：

ΔAd=A-B

则有

ΔAd=ΔAdf+ΔAdb

相对测量法的目标是分别测量出前轴的偏斜量（ΔAdf）和后轴的偏斜量（ΔAdb）即可。值得注意的是ΔAdf和ΔAdb是一个具有正负差别的量。通过ΔAd的正负号，我们可以得出车轴的偏斜方向。

二、常用的轴距差检测方法

在相对测量法理论的基础上，已经形成了一系列行之有效的汽车轴距左右差检测方法。目前常用的汽车轴距左右差检测系统有激光法检测系统、光敏检测系统、光电开关检测系统、形变检测系统、应变检测系统、触点开关检测系统等。这些检测方法都存在其各自的优势，但同时也都存在着各自的不足。

激光测试方法的优点在于车辆与检测系统之间为非接触关系，设备可靠性高，受外界干扰小。缺点是设备成本高，且空间位置布局困难。尽管激光发射系统还可以用光学的分光系统所替代，即在发射系统中放置一定频率的点光源，经分光后，形成符合要求的光束，但由于光束的发散性，它们相互干涉，很难实现与接收装置的一一对应关系，光强也难于保证。

光敏检测系统是一种较常用的轴距差检测系统。该系统的优点在于：其制造成本低，光敏管灵敏度高。缺点是光敏管数量繁多，导致系统的整体可靠性下降。加之汽车轮胎与光敏管之间的直接接触，光敏管易受污物覆盖，影响光敏管的感光灵敏度。

光电开关检测系统的优点在于成本价格低，可靠性高，设备简单，受外界干扰小。缺点是机械部分精度不够，系统整体检测精度不高。

形变检测系统采用弹性橡胶的变形引发触点的通和断从而得到所需的信号。此种检测系统的优点在于：结构简单、价格便宜、可靠性强、准确性高。缺点在于弹性橡胶容易老化，致使检测系统灵敏度下降。

应变检测系统的核心是应变片与钢片，通过获取应变片信号的变化从而获取检测信号。该检测方法的优点在于反应灵敏。缺点在于结构复杂，测试结果不准，造价高。

触点开关检测系统则是根据触点开关的断开与接通来判断车轮边缘的进出，从而检测出左右的偏差值。该系统的优点是设备简单、价格低。缺点是弹性膜片易损坏。

【参考文献】

[1]李修曾.汽车转向特性的模拟研究[M].北京：清华大学出版社，2009.

篇9

关键词：汽车 节能 缺陷 建议

石油危机给各国的发展带来危机。传统燃油汽车作为石油主要的耗能机器，其节能措施和新能源开发已成为各国政策制定和技术开发的依据。我国汽车节能虽然已经取得了一定的成绩，但与世界发达国家相比，仍然存在不少问题，甚至差距越来越大。究其原因，除了技术硬件上原因外，主要是有利于汽车节能的政策法规尚不健全。

1.我国汽车节能政策上存在的缺陷

1.1鼓励使用小排量汽车的政策不稳定、不完善

从整体上来看，我国鼓励购买、使用小排量汽车的政策仍然没有形成一个稳定、完善的系统，相比于欧美、日韩等国家存在明显的差距。我国在2009年为了鼓励购买、使用小排量汽车，对于购买1.6升以下的汽车购置税减50%，起到了一定的作用。2010年购买小排量汽车的购置税变为原来的75%，而到2011年这项政策却取消了。2011年虽然国家又出台了汽车补贴政策，但效果甚微。2012年出台了按不同排量缴纳不同的车船税，其效果如何？不得而知，但一组数据不得不引起我们深思。2004年1.3L以下小排量轿车市场占有率为18.6%，2005年这个数字为12.6%，2006年降至8.6%，2007 年又下滑0.3个百分点至8.3%，而2008年在轿车厂家销量的平均排量比2007年的1.68L又上升了11%的情况下，1.3L以下车型市场份额仍在下降。2009年国内1.6升及以下小排量乘用车销量达到719.55万辆，同比增长71.28%，占乘用车销售总量的69.65%，其无论是增长率和市场占有率均为历年最高。2010年上半年全国小排量车的市场占有率下降了11.67%，而年体大、耗油比较厉害 SUV车型却比上年同期增长了44%。2011年随着我国优惠政策的推出，作为小排量的A0车型销量进一步下滑，2011年3月份，A0级车的整体销量为172685辆；而4月份，A0级车的整体销量骤然下滑至145710辆，降幅达15.62%。

为什么小排量汽车在我国销售波动较大？除了国民的节能意识不强和汽车技术落后外，这与我国对小排量汽车的优惠政策的不稳定性和没有形成一个系统政策体系有着密切的关系。目前中国汽车市场鼓励节能型小排量汽车购买与使用还没有一个完整的、稳定度扶持政策，甚至出现“国家鼓励，地方限制”的不正常现象，没有使汽车生产企业和消费者从内心对小排量汽车进行偏爱。

1.2缺乏科学的全生命周期节能评价体系和政策引导

对于消费者而言，汽车使用是一个消费的过程。但对于一个地区、国家、甚至全球而言，汽车从开始设计、制造、使用维修、报废处理都是资源和能源的消耗的过程。同时，还有因治理排放污染物所产生的所谓“社会能耗”，更有因管理不善而浪费的能耗。此外，汽车能耗大小及成本还会随时间、地点和汽车使用车况的改变而变化。因此，对汽车的节能进行全周期综合评价很有必要。作为生产销售企业和使用者，由于种种原因，不可能做到系统的对汽车全生命周期的节能情况进行科学的评价和采取相应的措施。

2009年，单从数字上看，中国汽车产销量一跃成为世界汽车大国，但从技术上看，我们离世界汽车强国还很远。从2010年?6月17日，中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合国内首次汽车产品节能评价结果来看，中国自主品牌的乘用车耗油量还是比较高的（如图）。据中国乘联会所公布的主流车企销量数据(不完全统计)显示，2011年国产乘用车(不含微客车)总销量1100万辆，同比下滑14%，其中自主品牌赖以生存的A0级市场，下滑最为严重，达到58%。由此可见，科学的全周期的评价体系和政策引导，不仅对资源和能源的合理支配，也是帮助汽车生产企业克服盲目性进行的一种保护。

关于汽车节能评价，目前国外的某些汽车企业及科研机构已开展了一些服务于技术选择和集成全生命周期评价，表现较为突出的是美国阿贵国家实验室，其GREET模型就是汽车燃料全生命周期评价成果的代表，它将汽车燃料从原油开采、提炼、运输、使用乃至最终燃烧及污染物排放等过程都进行耗能评价。我国在这方面的研究尚处于跟踪状态，由于国情差异较大、相关数据积累不够，尚未取得可推广应用的研究成果。

1.3对“管理”节能的重要性缺乏足够的认识

工业化国家在市场经济的指导下，大都经历了经济的发展促进汽车的发展，而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程，从而这些国家尽早实现了汽车化的时代。汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消费和环境污染等社会问题日趋恶化，交通阻塞造成的经济损失巨大，使道路设施十分发达的美国、日本等也不得不从以往只靠供给来满足需求的思维模式转向采取供、需两方面共同管理的技术和方法来改善日益尖锐的交通问题。欧洲许多城市，推行交通需求管理（TDM），优化城市交通结构。由于城市空间和文化保护区的限制，在道路交通设施难以大量扩容的中心区，即使资金充足，城市中心区也无法满足其对道路空间的需求。因此，欧洲城市对交通管理的主要手段是以交通政策为导向，研究和实施交通出行诱导系统，减少机动车的出行量，通过对交通需求进行控制和管理，使需求在空间上均匀化，使交通结构日趋合理。如巴黎为解决交通堵塞等问题，对原有道路规划进行了科学合理的调整，取消路侧停车位。罗马通过对旧城征收“进城费”、重点区域设置大量单行线和步行街区网络等措施，限制私人汽车和中心商业区（CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统、从而达到节约能源、提高交通效率的目的。日本采取了高智能化交通系统（ITS），在利用现代化信息技术实现道路交通智能化的领域中，结合本国实情，取得了非常明显的效益。

目前，我国对汽车节能等研究大多集中于技术层面，而未充分考虑和发挥管理节能重要作用。分析其原因，一是在汽车工业发展方面 “重生产，轻质量”。在我国汽车工业发展中，关注的较多的是汽车产销的数字，而忽略汽车的节能技术和对资源消耗的影响。二是在汽车的使用方面“重建设，轻管理”。在公路建设中，人们习惯于“要想富，先修路”的观念，面对城市的堵车现象，解决问题的主要方式是道路扩建。殊不知，汽车的增长速度和道路的建设速度永远不是一个概念。无休止的建设只能导致新的的资源浪费。有人曾对北京的交通状况和日本东京进行比较，北京的车辆没有东京多，北京的道路比东京宽，为什么北京的交通状况不如东京呢？就其原因就是管理上的差异。三是在国民意识方面“重面子，轻节能”。购车时，喜欢大排量，够面子；开车时，喜欢快加速急刹车，而且使用频率高，没有高效节能地发挥汽车这个交通工具的作用。据建设部2007年统计数据显示，在我国城市的交通出行结构中，公交出行分担率仅占城市居民总出行量的10%～20%，与发达国家40%～60%的出行率相比，差距较大。因此，忽视管理节能就等于失去汽车节能的半壁江山。我国目前有关政策法规尚不完善，管理手段还较落后，管理节能甚至甚至比技术节能的潜力更大。

2.关于汽车节能的一些建议

2.1制定生产和使用小排量汽车的鼓励政策和强力措施

与大排量车相比，小排量汽车具有轻巧方便、节能、环保和价格低廉四个方面的优势和特性。在欧美、日韩等国家发展及使用情况良好。美国、日本、欧洲等发达国家和地区节能环保小排量汽车占汽车市场的50%～70%。这固然是因为这些国家企业生产的小排量汽车品质高，能被消费者信赖，更重要的是与这些国家实施的一系列鼓励购买、使用小排量汽车的鼓励政策有关。国务院总理在关于节约型社会建设的公开会讲话中强调，“要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和营运的规定”。鼓励购买、使用小排量汽车，达到调整市场消费结构的目的，仅仅靠孤立的某几个种措施是远远不够的，要想产生长期的影响，必须要几种合力共同发挥作用。韩国政府对小排量汽车有一个完善的政策支持系统，从购买到使用、保养都有优惠政策。因策，建议国家有关部门从汽车设计生产、使用、维修检测、报废处理各个环节上，进一步完善支持小排量汽车的优惠政策，并采取强有力的措施落实到位。首先，结合我国能源配置、道路交通和管理水平，科学合理制定我国的汽车结构发展规划和有关标准（例如汽车耗能限值），避免出现“”似的数字游戏，保证在源头上小排量节能汽车占到一定的数量和比例。使能源、汽车、交通、道路形成一个合理、和谐、科学的配置比，这对于国家、汽车生产商、汽车的使用者都有利。同时加大对汽车生产商节能新技术研发力度，鼓励多生产技术稳定、品质高的小排量节能汽车。其次，加大对小排量汽车的宣传力度和使用支持力度（例如：加大减税和免税力度），取消各种不合理的限制，为消费者树立其理性化、实用化的消费理念，让消费者真正感觉到购买小排量汽车价有所值。

2.2加大汽车全周期节能的监控力度

汽车节能除了从源头上对汽车的生产数量、结构比列和技术标准上进行宏观监控外，还要加大汽车在使用中节能状况的监控。例如，完善汽车技术状况检测制度，在注重安全性指标的同时，还要加大动力性、经济性、排污性指标的检测力度，提高车辆的维护、报废标准，促使节能新技术的推广，保证汽车合理使用。同时，针对不同地区的地理位置和气候条件，汽车生产企业和销售技术服务企业采用相应的节能技术，实现“到什么山上唱什么歌”，以适应当地“风俗”。

2.3加强交通管理优化用车环境

同欧美、日韩等国家相比，我国交通管理节能比技术节能具有更大的空间。因此，借鉴以上国家经验，从技术方面和相关法规政策方面进一步提高和完善，来提高交通管理水平，减少交通拥堵现象，优化用车环境，从而达到汽车节能的目的。首先政府管理部门要强化管理节能的意识，尤其是城市交通状况，是由道路建设硬件和管理软件共同决定的，当硬件达到一定水平时，软件起关键性作用。所以，加大资金投入，发展智能交通。其次，出台相关政策，通过经济杠杆作用，促使车辆的使用者合理购置汽车和使用汽车。第三，大力发展公交交通，优化乘车环境，提高乘公交出行率，达到节能减排的目的。

总之，汽车节能是一个复杂的系统工程，不仅牵涉到汽车生产商、销售商和用户的利益，更关系到国家、甚至全球的能源消耗和环境变化，作为国家政府部门应从长远考虑，坚持科学发展观，建立有利于汽车节能政策体系，并坚定不移的执行下去，达到最大限度节能减排的目的。

参考文献：

1.2011年汽车行业分析报告 2011【M】.中国报告大厅，2011.

2.唐杰，杨沿平，胡纾寒，等.我国汽车节能评价研究【J】.中国软科学，2009（1）：15-19

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关键词：汽车衡；动态称重检测技术；专利申请；车辆超限、超载；技术专利 文献标识码：A

中图分类号：TP391 文章编号：1009-2374（2017）06-0267-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.134

1 概述

随着科学技术的快速发展，车辆超限超载的现象日益严重。在德国和美国，发生超限、超载车辆分别高达50%和40%～60%，而在我国，道路车辆发生超限、超载的现象也很严重。汽车超限、超载的行为不H破坏了道路的结构和基础设施建设，而且影响了正常的交通运输，严重破坏了行车秩序和行车安全，引发了大量的交通事故。

本文利用国家知识产权局网站的专利检索与服务系统，从全球以及国内申请量、申请人分布、主要发展趋势等方面做了探索性分析。其中对于有同族的申请，作为一条专利样本进行统计，共检索到相关专利申请516项，经过数据整理，得到有效数据353项。

2 汽车衡动态称重检测技术专利申请状况

图1为汽车衡动态称重专利申请的所属国家申请量分布情况。由图1可以看到，美国的申请量位居第一，中国的申请量位居第二，德国和日本的申请量位居第三，并且排名靠前的几个国家的专利申请量相较于其他国家优势明显，显示出极高的开发研究活跃度。这是由于美国早在1953年起就开始研究汽车动态称重的技术，且研发的机电式汽车动态称重系统属世界上首例，并于1964年安装在美国宾夕法尼亚州的列琴格。而中国在汽车衡动态称重领域起步较晚，但近十年发展迅猛，有迎头赶上的态势。另外，从图1中可以看出，欧洲（EP）、法国（FR）、加拿大（CA）在车辆动态称重领域的开发也较强劲，如法国在1974年获得了著名的Vibracoax专利，专利号：FR7414021A。

图2为汽车衡称重领域全球申请量前十的申请人排名，从图中可以看出，与上述统计分析的专利文献产出国排名相呼应，排名前三的TOLEDO SCALE CO、UNVERFERTH MFG CO和PFISTER GMBH，包含两家美国公司和一家德国公司，且前十的公司中，美国占据了6席，日本、英国、德国瓜分了其余4席。

如图3所示为汽车衡称重领域国内申请量前十的申请人排名，排名前三的分别为郑州恒科实业有限公司、北京万集科技股份有限公司、四川兴达明科机电工程有限公司，这三家企业在国内汽车衡动态称重领域的竞争力和技术优势还是比较明显的。1994年，北京万集科技股份有限公司开发了一种集动态和静态轨道衡称重的优点于一身的电子轨道衡，有效地解决了检测精度与车辆速度间的矛盾。从图中还可以看出，列于第六至九位的分别为上海交通大学、绍兴文理学院、东南大学和中国科学院上海光学精密机械研究所，可见国内研究车辆动态称重技术人员中坚力量集中在高校和科研院所，值得一提的是，国内生产车辆动态称重设备的企业也比较多，主要的有重庆华弛、深圳汇银、北京中山、徐州PAT等公司，平均误差一般在±5%～±30%之间。

3 汽车衡动态称重检测技术分类

汽车衡动态称重检测方法大致包括ADV法、DV法、V法、二分梯形法、平均值法、参数估计法、补偿法、EMD法以及神经网络法，如图4所示：

上述检测方法均具有实际检测的可行性，但是当需要同时采用多种不同类型的传感器时，ADV法、DV法、V法就难以实现了，而其他方法不存在此限制。

在抑制噪声方面，二分梯形法无法准确判断车辆从何时开始进入秤台，且无法准确判断从何时开始进行平均计算；至于ADV法、DV法、V法的计算准确度比较差，且适用场合比较局限。

在测量精度方面，平均值法可以降低车辆振动的干扰，从而具有较高的测量精度，但是需要较多的测量数据，因此平均值法的测量准确度也无法完全保证。

在复杂性方面，很显然，参数估计法、EMD法都较复杂，且EMD法边缘效应是由端点判定不当引起的，但是由于信号的长度有限，因此在进行二次样条插值时，信号的上下包络线在两端点附近变形严重。

通过上述比较，可以得出神经网络法是较好的一种具有自组织、自适应及较强的并行处理的方法。该方法能够处理用数学模型难以描述的系统，具有较好的应用结果，表现出良好的使用前景。

4 结语

从上述分析来看，在汽车衡动态称重领域，国内的申请人要想绕开国外的专利壁垒，开辟新的途径是比较困难的，国内一些高校虽然有一定的研究成果，但由于实用性不强，从而缺乏继续研究的动力，而企业往往注重经济效益却在研发上投入不足，因此建议，为了加强国内汽车衡动态称重领域的竞争力，企业、科研院所之间要加强交流和合作。同时由于我国的相关申请没有同族申请、没有PCT发明专利申请，应当鼓励申请人将优秀的专利技术进行PCT发明专利申请，以便于在世界范围内进行专利布局，获取更多的专利保护，得到更大的专利收益，同时提高我国在汽车衡动态称重领域的世界地位。

参考文献

[1] 贺曙新.车辆动态称重技术的历史、现状与展望[J].中外公路，2004，24（6）.

[2] 动态公路车辆自动衡器（JJG 907-2006）[S].