汽车检测线范文

导语：如何才能写好一篇汽车检测线，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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Abstract: This paper focuses on axle load,brake and other automotive test line analog test method and data processing.

关键词:汽车检测;人机交互;模拟量

Key words: vehicle inspection;human-computer interaction;analog

中图分类号:U472.9文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)07-0123-01

0引言

随着汽车新结构、新理论的不断涌现,电子技术、传感器技术和计算机技术的迅猛发展,各国在汽车检测和维修新理论、新技术、新设备、新标准和新方法上都取得较快发展。

1制动性能的检测

检查汽车的制动性能是为了确保汽车制动系统的完好,保证汽车刹车时能迅速停住。汽车制动性能检测分为路试法和台架法两种,本系统采用台架法来检测。台架法则是利用制动实验台,通过检测制动系统的制动力和制动力平衡状况及制动协调时间来判定制动系统制动性能的方法。

1.1 制动实验台汽车制动实验台采用反力式滚筒制动实验台结构。滚筒式制动试验台一般由驱动装置、滚筒装置、测量装置、举升装置、显示与控制装置等组成。制动力测试装置主要由测力杠杆和传感器组成,测力杠杆一端与传感器连接,另一端与减速器壳体连接,被测车轮制动时测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒(或绕减速器输出轴、电动机枢轴)轴线摆动。传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力(或位移)转变成电信号输送到指示、控制装置。传感器有应变测力式、自整角电机式、电位计式、差动变压器式等多种类型。制动测试台是将压力信号(压力传感器)转为电信号。测力传感器受力点受力的大小与滚筒表面制动力的关系为:滚筒表面制动力(N)=测力传感器受力(N)×测力臂水平长度÷滚筒半径。在标定时,标定加载力的大小与滚筒表面制动力的关系为:滚筒表面制动力(N)=标定加载力(N)×标定杠水平长度÷滚筒半径

1.2 制动实验台原理控制装置有电子式与微机式之分。电子式的控制装置多配以指针式指示装置;微机式控制装置多配以数字式显示器,也有配置指针式指示仪表的。国产反力式滚筒制动试验台多为微机式,其指示与控制装置主要由放大器、A/D转换器、微机、数字式显示器和打印机等组成。测力传感器送来的电信号,经直流放大后,送往A/D转换器转换成数字信号,经微机采集、存储和处理后,由数码管显示或打印机打印出检测结果。

2轴重测试

轴重实测值与误差曲线如图1所示。从图1可以看出,轴重40Kg时,随着轴重的增加,误差越来越大。误差变化呈现出一定的规律。误差曲线可用多项式拟合方法求出,具体步骤如下。建立误差数据表如表1所示。

设二次拟合多项式为P(x)=a0+a1x+a2x2,将数据表带入公式(1)可求最小二乘拟合多项式的正则方程组。

na+ax+ax+…+ax=yax+ax+ax+…+ax=yx ……ax+ax+ax+…+ax=yx(1)

正则方程组为:

10a+550a+38500a=-17.1550a+38500a+2962600a=-164538500a+2962600a+250834000a=-144690(2)

解式(2)可得P(x)=2.2428-0.0427x-0.0004x2。

测试结果=实际测量值-误差值(P(x))

经过软件修正后测得实际数据如表2所示。

从表2可以看出,经过软件误差补偿以后,除在300公斤左右时,精度有所下降,其他重量的检测精度都得到了提高,总体上各个重量范围的检测精度得到了提高,最大误差率

3结论

通过以上研究为汽车检测技术智能化和自动化、汽车检测管理网络化、以及应用现场总线技术提高汽车检测系统打下良好基础。

参考文献:

[1] 肖云魁.汽车检测诊断技术的现状与发展[J], 军事交通学院学报,2008,10(3):1-6.

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关键词：汽车；安保检测线；布置方案；工位布局；检测站 文献标识码：A

中图分类号：TP274 文章编号：1009-2374（2015）25-0019-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.25.009

检测站按照功能分为安保检测、维修检测、综合检测三种类型，安保检测站是国家执法机构，它根据国家的条例法规，定期对在用车辆进行安全和环保方面的检测，保证汽车行驶的基本安全，并使污染排放达到法规要求。对检测结果出具书面的“合格”、“不合格”判定，按照新的法规要求安保检测站不承担维修任务，结束“既当裁判员又当运动员”的历史。随着计算机技术、传感技术、智能设备控制技术的快速发展，全自动检测线检测技术成为了现实，大大提高了检测精度和效率，如何科学合理地进行检测线布置，成为许多新站建设研究的关键，本文主要探讨安保检测线的建设研究。

安保检测线涉及检测内容主要为两类：一种是与行车安全相关的灯光、制动、侧滑等；另一种是与环保有关的尾气、噪声等。涉及的检测设备、检测工位较多，目前新建检测站主要采用按汽车性能检测项目进行工位布置设置。国标《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）对检测技术标准做了较为详细的阐述，指导思想是检测报告准确可靠，采用代表当前的检测技术、设备，布置方案的原则是：安全与效率并行，各检测工位不发生相互干涉，检测时间大致均等，提高检测效率，同时不得发生逆向引车操作，确保安全作业。

笔者最近的一个课题涉及到新站检测线的布置方案，该站安保检测线布置方案初步设计如图1所示。

此检测站目前的场地条件为：南北长90m、东西长40m，呈长方形区域，东边有沿墙河，西边靠主干道，综合考虑将检测线的一、二、三工位设在东边沿河，以利于排污和清扫，避免东边沿路汽车噪声的干扰，停车场安排在西边沿墙靠近进站路口，方便车辆进出，西南角单独设置尾气检测工位，旁边留有通道，以便返修车辆返检需要。

1 技术路线设计

进场检验车速检验轴重检验制动检验声级检验灯光检验侧滑检验废气检验出场。

这种技术路线与传统设计最大的不同是将废气检验作为最后项目，优点是经过前面的几个检验项目车辆完全预热完成，一定程度上减少了由于车辆三元催化预热温度不够造成尾气检测超标的误判，提高了检测的通

过率。

2 工艺流程设计

上述工艺流程相比较传统的安全检测线多了一个工位――尾气，将一工位中的尾气检测项目单独拿出来作为最后一个独立工位，从以往检测过程中发现，尾气检测项目耗时较长，设置在工位一定程度上影响了效率，进厂车辆容易积压，同时基于尾气检测项目是环保检测的关键，响应环保部门对年审环保日益愈发严格的要求，也为后续尾气检测设备响应升级提供预留空间，而且第四工位可单独设计在一个独立区域，具备良好的通风条件和人员办公条件，改善尾气检测工位长久以来的空气污染重、噪声大条件差的格局，保护检测人员的健康。从2014年12月起，汽车检测站全新的机动车尾气检测法――简易工况法已投入使用，尾气检测需采用底盘测功机，检测车辆置于底盘测功机上，由测功机给车辆施加一定的载荷，让车辆按照一定的车速工况运行，模拟车辆实际行驶时的车况，排放状况更接近行驶时的真实水平，检测结果更精确、科学，所以无论是从检测法规、检测手段，还是办公环境上考虑，尾气检测工位的设置独立化都势在必行。

3 工位设计

3.1 预检工位

项目：整车装备及外观检视。

作为第一道检测工序，进行待检车辆基本检验、资料的登录、缴费等，外检是安检的前提，必不可少，为后续的安检提供基本的个体资料，为后续的安检提供基本的资料，设置在进口15米处，根据需要设置地沟，以便于检查汽车底部的基本情况，如外检关键项目检测不合格，不得进入内场上线检测。此工位一般不设置固定工段设备，主要仪器工具有底盘游动角度检测仪、拉力计、卷尺、轮胎花纹深度尺、轮胎气压表等。

3.2 一工位车速检测

项目：车速表误差。

设备：车速表检测仪。

车速表的检验是在滚筒上进行，速度较高，尾气排放污染突出，使用放在通风条件好的入口处。传统的尾气检测放在这个工位加大了污染，同时工位作业时间大大延长，不利于提高生产效率，单项目车速检测的另一个好处是不需要下车加装尾气装置，快速进入下一个项目，防止车辆的积压现象。这个工位考虑大车比小车要多设置一个浮筒，以便检测双联桥驱动汽车。

3.3 二工位轮重、制动检测

项目：轴荷、整车质量、制动力、制动平衡率、阻滞率、踏板制动力、制动协调时间等。

设备：轮重检测仪、制动试验台、制动踏板力计。

距车速检测台10米处设置，位于检测线中部区域。轮重和制动力的检测项目密切相关，所以放在一起，制动项目参数对下一工位侧滑有一定的影响，而侧滑检测参数不对制动检测结果产生影响，故两者有先后之分，二工位先检测制动。这个工位对于滚筒和轴荷检验台间距要充分考虑不同类型汽车检测时不干涉，如三联轴检测前轴制动时，确保中后桥不在轴荷检验台上，微型车检查时前后轴不能同时处于制动台和轴荷台上。还要考虑长客车、挂车检测后轴制动时，一工位能有空间检测同类型的车速项目，避免工位干涉。

3.4 三工位灯光、声级、侧滑检测

项目：前照灯发光强度、照射位置；喇叭声级；车轮侧滑量。

设备：侧滑检测台；灯光检测仪；声级计。

距制动检测台10米处设置，灯光、声级检测仪绑定在一起，采用自动检测仪自动检测，侧滑由于对车辆行驶的速度和轨迹有严格要求，故放在灯光检测后进行，距离灯光检测仪2.5米，做完可以直接开出检测线，进入单独尾气检测工位，节省场地空间。

3.5 四工位尾气检测

项目：尾气排放污染值（碳氢、氧化碳、氮氧化合物、碳烟等）。

设备：底盘测功机；废气分析仪；烟度计。

尾气检测单独设置一个独立区域的必要性前面已经阐述，相比于前面的检测项目，尾气检测无论从检测方法、设备上都一直与时俱进，不断升级，从笔者参与建站环评、验收上可以体会出这个项目在整个检测线的重要性，现在年审强制的绿色环保标志核发直接体现了此工位的重要性，设置独立区域便于作业人员的操作，因为采用的新检测方法必须根据电脑实时进行测试，驾车员需要和测试员全程沟通，独立区域的工位也为以后尾气检测升级改造提供空间条件。

上种检测线经过测试各工位停留时间大致相等、工位衔接合理，建站验收后从营业效果看较为成功。目前检测站都规划两条以上的检测线，将大车和小车检测区分开来，适用车型复杂、地区车辆较多的检测站，其工位设置与单线工位设置较为类同，主要区别在于检测设备不通，如悬架检测，在小车的相应工位设置上可以增减微调，将更需要有针对性的工位设计方案。

参考文献

[1] 王维志.汽车检测线设计与研究[J].湖北汽车工业学院学报，2005，（4）.

[2] 戴晓峰.浅析机动车检测站检测线工位布局技术要求[J].汽车与安全，2013，（6）.

[3] 周健锋.浅谈汽车安全性能全自动检测线设计与技术要求[J].科技风，2013，（15）.

[4] 蔡健.机动车综合性能检测站总体规划与设计的探讨[J].汽车维护与修理，2010，（10）.

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1.淋雨线

淋雨线是用来检查整车封闭部位的密封性（如：挡风玻璃，行李箱，组合灯等）。它主要由房体，板链式输送线，喷淋系统，淋雨控制系统，热空气吹风系统，防火系统组成。

（1）房体：是一个封闭的检测区域，采用的是复合墙体结构，内层为镀锌板，外层为彩钢板，中间填充隔音材料。墙壁侧面一般都开设玻璃小窗，便于观察淋雨房里的淋雨动态。（2）板链式输送线：自动将停靠在板链上的车辆送到淋雨房进行淋雨检测。（3）喷淋系统：喷淋系统由淋雨检测区，污水处理区两部分组成。

淋雨系统产生模拟人工降雨，由水泵，污水过滤装置，吸水池，喷嘴，管路等组成。水由水泵从吸水池中吸出，车辆经过喷淋后，污水再回到回水池进行多级沉淀，过滤处理，处理后的水再循环利用。（4）淋雨控制系统：包括远台控制柜与变频控制柜，根据流量计实际通过流量信号反馈至远台控制柜后，和给定值进行比较，通过变频控制柜进行内部PID调节，自动追踪给定值，实现闭环连续调节。该淋雨装置控制系统实现雨量可以通过阀门和变频器控制进行调整，系统调节稳定可靠，抗干扰能力强。同时该系统还能对淋雨相关设备（水泵、电机等）实施监控，如遇设备出现故障就会自动报警。（5）热空气吹风系统：进入下道工序检测前，车身必须保证清洁，车辆喷淋后要对车身上的水进行吹干。吹干有冷风，热风两种形式。我们采用的是热风吹干方式，通过燃烧天然气提供热能的方式，对车身吹干。（6）防火系统：安装在天然气燃烧器周围预防火灾的发生（火警探测仪，气体探测器）

2.淋雨检测标准

（1）术语及其定义

本标准所述汽车防雨密封性是指汽车处于静止状态，在规定的人工淋雨试验条件下，关闭车窗、门和孔口盖时，防止雨水进入车厢的能力。

渗：水从缝隙中缓慢出现，并沿着在内护面上漫延开去。慢滴：水从缝隙中出现，并且以少于等于每分钟60滴的速度离开车身内护面，断续地落下。快滴：水从缝隙中出现，并且以多于每分钟60滴的速度离开车身内护面，断续地落下。④流：水从缝隙中出现，并沿着或离开车身内护面连续不断地向周围或向下流淌。⑤灯雾水：前照灯、后组合灯内部出现雾状，影响灯光亮度和强度。⑥灯进水：前照灯、后组合灯内部出现水珠。

（2）淋雨试验条件

① 管道压力：soft：160～280KPa hard：260～420KPa

② 淋雨时间：T≥5min soft：1min hard： 4 min

③ 降雨强度

④ 管道流量：Q ≥110m?/h

Q= Q1+Q2+Q3+

Q1，Q2，Q3……=F0 *A0

Q1，Q2，Q3……车体不同淋雨部位流量；F0：车体待测部位规定降雨强度； A0：车体待测部位对应标准面积。

（3） 检查程序

① 降雨强度测定（自身测定，外部测定）

（a）自身带有流量计。（b）降雨强度规定值不相同的受雨部位对应的淋雨管路上分别设置节流阀或全部淋雨管路仅设置一个共用节流阀，并且各淋雨管路上设置喷嘴的密度与它们降雨强度的比值相对应。

② 喷射压力测定

（a）管路系统中已设置压力自动调节阀的淋雨设备只需定期进行压力检定，而试验前喷嘴喷射压力无需再测定。（b）管路系统中未设置压力自动调节阀的淋雨设备，试验前应进行喷嘴喷射压力的测定，其方法是在任意一个喷嘴口处，用橡胶软管连接喷嘴与水压表，调节压力调节阀使喷射压力达到规定值。

（4） 检查步骤

① 将试验车停放在淋雨线进行淋雨试验。② 保证关闭好全部门、窗及孔口盖。③ 淋雨5min后开始观察车辆渗漏水情况。④ 检查大灯，行李箱，车门，驾驶舱等部位，确定漏水状况。⑤ 最后将检查结果记录在检查卡。

（5） 试验数据整理

每辆受试车的初始分值为100分，按每出现一处渗扣1分，每出现一处慢滴扣3分，每出现一处快滴扣6分，每出现一处流扣14分累计，减去全部所扣分值即是实得分值，如出现负数，仍按零分计。如标准：

1.车辆不允许出现滴，渗，流的现象。

2.车灯不允许出现灯进水的现象，灯雾气的车辆在开灯60分钟内消失，认定合

格，否则不合格。

结语

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关键词：汽车线束；故障问题；检测；诊排

一、线束的组成、电线截面积与色标

由电线、护套、胶带、PVC 管、端子、波纹管、防水热缩管和其他辅材料共同的构成的汽车线束，是汽车制动设备系统的连接接线的关键部位。为方便对其进行常规检查和设备维修，通常将各个连接线按照规格、颜色的划分合理编排成束状，并用绝缘材料进行捆扎，以保证其各个连接接线部件的准确性和完整性。

通过采用不同颜色的电线、在颜色代码前注明导线的截面积、用不同的字母进行电路图表附注等方式，都是为了将汽车线束中的多条导线进行明确识别，以方便在维修过程中通过安装图来有效的快速的区别检测娴熟问题。

选择导线的颜色，单色是最优选择，双色次之。除此之外，在汽车线束安装图中，黑色导线是各种汽车电器搭塔线的首选，在其他方面黑色导线没有用途，只是用于搭塔。导线的颜色代号可以用来标注导线颜色。如单色导线，颜色为红色，标注为“R”；双色导线，第一色为主色，第二色为辅助色，主色为红色，辅助色为白色，标注为“RW”。

汽车上的电气设备所用的电线的截面积是由负载电流的大小来决定的。电气设备工作时间较长，可选择电线实际载流量的60%，电气设备是短时间工作，可选用电线实际载流量的 60%～100%。像指示灯电路等比较小的电器，所用导线的截面积要大于0.5mm2，为的是应有的力学强度得到保证。

注意，如果导线的截面积单位为毫米时，可以不予标记。如：1.25R 表示导线截面积为 1.25 mm2的红色导线；1.0G/Y 表示导线截面积为 1.0 mm2的双色导线，主色为绿色，辅助色为黄色。

二、线束线路故障的原因分析与判断

1.线束线路故障出现的原因及常见的汽车线路故障有：插接件接触不好、导线之间发生短路、断路、搭塔等。

引起故障的主要原因：

（1）自然因素

线束使用期限超长，电线发生老化，绝缘层遭到破坏，机械强度不达标，致使电路之间发生短路、断路及搭塔，烧坏线束。电气设备不能正常工作很多情况是由于接触不良引起的，产生原因很多是线束端发生氧化、变形等。

（2）设备的故障引起线束的损坏

电气设备出现故障很容易造成线束损坏，常见的故障有短路、断路等等。

（3）主观人为原因

装配或检修汽车零部件时，金属物体将线束压伤，使线束绝缘层破裂；线束位置不当；电气设备的引线位置接错；蓄电池正负极引线接反；在对出现问题的电路进行检修时，如果对电线乱接或者乱剪电线等，都可能对电气设备造成影响，甚至烧坏线束。

2.判断线束线路故障

一是线束烧坏。这种情况发生都比较突然，并且速度快，在这些线路中，保险装置一般都没有，线路中，搭塔在哪，线束就会烧到哪里，电线搭塔可以作为完好与烧坏部位的交接处，呈现一定规律。如果电气设备接线处线束烧坏，那么就是电气设备故障。

二是线路之间的短路、断路、接触不良。线束受到外部挤压、冲击，引起线束内电线绝缘层损坏，导致电线之间的短路，使某些电气设备失控、保险丝熔断。判断时，可拆开电气设备与控制开关两端的线束插接器，用电表或试灯检测线路的短路之处。

如何判断线束线路的故障

电子系统线路短路、电子系统熔丝熔断等是汽车经常出现的故障。找到具体的短路位置时解决故障的关键，要检查整体电子系统的电路装置，这项工作比较繁琐，工作量较大，还且要细心。考虑到安全方面，几乎所有车型的线束都布置在内饰下面且紧贴车身。整条线束上安装很多卡扣和绑线带，目的是避免线束晃动与其他零件产生摩擦。故障检查中，这些固定点一般都要拆除。原车的布线与固定都是比较合理的，但是如果维修人员的经验不够那就很难恢复原油的线路布置，很容易产生安全问题，给人民群众造成生命威胁。

我们在发现问题之后，要对出现的故障及时的采取解决的措施，防止问题的再次发生。首先，要对可能出现线束的地方进行全面准确的判断。通常情况下，汽车电子系统支持的功能比较多，系统的线束较为复杂，一整条汽车线束需要有很多的线路以及相关的元件构成。要从这样一个庞大复杂的系统中找出一个短路点，是非常不容易的，不仅需要拆卸的除了仪表、内饰等，有时候甚至还要把线束的一段剥开，进行检查。

四、线束总成的更换

我们在驾车的时候，经常会遇到汽车熄火的问题，甚至是在短时间内连续发生熄火，并且出现不断的反复，对于这种情况，很有可能是发动机线束老化问题。主要原因是，大部分汽车发动机舱内温度过高，塑料受热发出一些化学物质，例如增塑剂，产生的化学物质会跟铜芯产生化学反应，致使塑料强度降低，线路电阻升高，最后总导致线束老化。发动机线束老化后，经过摩擦，很容易磨破，从而和车身接触短路，再加上发动机舱内温度过高，很容易导致自燃。

一般的线束都会存在着老化的现象，为了尽量避免这一情况的发生，要及时对老化掉的线束进行更换，通常情况下发动机上的线束老化的最快，但外面有护套，里边有胶带包裹，伸出来的地方很短就进插头了，所以短路问题基本不会发生。此外，最危险的是大灯线束，经过蓄电池下的容易被电解液腐蚀，经过空气滤清器下的容易和车身摩擦磨破外皮。

五、汽车线束的测试、检验

要想安全可靠的使线束运行，在线束生产线上或使用前必须严格把控，对其进行工艺筛选与补充筛选，严格执行产品标准。对于接触不良，例如断路、瞬断；短路以及错误的装配等现象及时发现，减少不合格产品的出产。但是现在有很多单位对这项工作不够重视，对现场检测的手段还比较落后，甚至在有的指示灯、万能表等方面仍然采用手工的方法。这些落后的检测方法，不仅浪费大量的人力物力，造成工作效率低下，还容易造成错检或漏检。

完成线束更换后，电线束插接器与电气设备的连接是否正确是要首先要确认的，还要确保蓄电池的正负极连接无误。试验时，可以暂时不接蓄电池的搭铁线，改用灯泡（12V，20W ）做试灯，在此之前，车上其他的用电设备 都要关闭，然后在蓄电池负极与车架搭铁端之间用试灯串连接。电路一旦有问题出现，试灯就开始变亮。当电路的故障排除之后，把灯泡取下来，用一只容量为 30A 的保险丝串接在蓄电池负极与车架搭铁端之间。这时的发动机不要启动，对车上相应的电源设备一个个进行接通，并且要对相关的线路逐一的全面检查。电气设备以及相关的线路如果确认没有问题，就可以取下保险丝，连接好蓄电池搭铁线。

万用表可以对汽车线束的电压、电阻进行检测，对于短路则可以使用检查灯机专用的蜂鸣器来检测。

要想保证线束的质量，线束的检验是必不可少的，生产的整个过程中都需要，对于线束端子压接要求比较高，主要是由于线束起到连接作用。

参考文献：

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早在20世纪中期就已经在钻研有关的汽车检测技术，为了满足维修的需求，交通部门研发了检测发动机转宽广的气缸漏气量、点火正时灯等仪器。随后，我国一直在努力钻研检测技术，其中，不解体检测技术是国家的重点发展方向。交通管理部门与其他机构进行合作研制出了反力式汽车试验平台；主要包括惯性式制造机动实验、发动机性能检测以及车辆本身的如地盘等的使用综合性的检验平台。然而当时我国的生产水平比较落后，只能生产一些相对简单的检测仪器。80年代之后，我国经济实现了较大的提升，科学技术水平也有了较大的提高，为汽车检测技术的发展创造了良好的条件，另外我国的汽车制造业和交通事业持续繁荣，因此对汽车检测技术的需求量也逐渐增大。因此，汽车检测技术的发展迎来了一个春天。

2汽车检测前沿技术的发展

为了让汽车在高速路上狂奔之时，还可以保持一定的稳定和舒适感，就需要用到一项技术，即四轮定位检测。当今的绝大多数汽车都在使用四轮独立悬架。四轮定位：为了保证汽车拥有良好的转向性能，不仅要有后轮子外倾斜角以及后轮子前束参考，而且还要有转向车轮的定位。

2.1四轮定位的检测

四轮定位的设计目标在于确保汽车于行驶过程中具备自动维持直线行驶的状态，也就是车轮转向后能够自动恢复原状的能力。在设计可以改变方向的轮子（一般指前面的轮子）的时候，要注意以下的问题：（1）内倾的角度；（2）后倾的角度；（3）外倾的角度；（4）前束的角度。由于多种高新技术在现代汽车中的应用，使转向轮的定位角发生改变，比如轮胎采用子午线、低气压扁平宽式构造，导致在行驶中轮胎遇外力作用易产生明显变形。一些轿车对后面轮子作了外倾角前束的要求；一类是让转向轮的定位角为负数；一部分又运用驱动转向轮等。多数车后轮具有独立悬架，倾角、前束能进行调整，其原理与前轮同样。车轮转向定位的角度有两个要着重注意的数据，分别是驾驶的操控能力和直线驾驶的稳定程度。对于不能正常工作的前轮定位系统来说，则造成转向沉重的问题，另外，也使得驾驶者的劳动强度有所增加，同时，也是汽车研制直线行驶较为困难，也就让汽车没有了自动回正的功能，这样就容易造成一定的危险事故。另外，还要增加机构和轮胎之间的磨损，这样就能增加燃油的消耗量，进而降低它的动力。因此，汽车转向轮的定位值称为测试安全性时的重要的一项，一定要定期检验维护汽车的四轮定位。通常情况下，新车在使用3个月时就需要去相应门店做四轮定位的检测，除此以外，在以后的使用中，一旦行驶了10000km、或更换了轮胎，或更换了减震器，或发生了碰撞后，为了安全，都需要去做四轮定位的检测。

2.2汽车定位检测技术及其发展

由于汽车行驶速度的提高，操控稳定性对汽车安全影响越来越重要。汽车的操控稳定性主要由汽车的定位参数决定。汽车的定位参数包括：前轮定位参数（前轮前束、前轮后倾角、主销后倾角、主销内倾角、前轴退缩角、转向前展、转向角等）、后轮定位参数（后轮前束、后轮后倾角、后轴退缩角、推进角等）。汽车不仅具有前轮定位参数，有些高级客车和高级轿车还具有后轮定位参数。这些定位参数的错误将会严重影响汽车的操控性能，例如：主销后倾角过大时，转向沉重，主销后倾角过小时，容易引起前轮摆振，方向盘摇摆不稳，方向盘自动回正能力变差。当汽车左右后倾角偏差过大时将引起行驶跑偏，后轮前束不正确时，不仅引起跑偏，还会造成轮胎异常磨损等。

2.2.1定位仪的分类

定位仪是一种测量汽车定位参数的设备。检测前轮定位参数的设备称为前轮定位仪。汽车的操控性能不仅与前轮有关，后轮定位参数也起着至关重要的作用，检测前后轮定位参数的设备称为四轮定位仪。四轮定位仪的测量方式及数据处理、数据传输方式随着电子技术的发展而不断变化，但是其基本测量原理大致是相同的。

2.2.2按测量数据传输技术分

有线定位仪：传感器通过电缆把测量数据传送到主机，其主要特点是：传输可靠，成本低廉。红外无线定位仪：通过采用红外线通信技术把传感器测量数据传送到主机。相对有线方式，其主要特点是操作更为方便，但是，由于红外线传输具有方向性，因此在安装使用过程中应格外谨慎。高频无线定位仪：通过高频无线电通信技术把传感器测量数据传送到主机。具有传输无方向性、距离远的、受障碍物影响小等优点，主要缺点是成本高。

3机动车的排放测试

3.1汽油车污染物排放检测

随着发动机的工作状态以及实际载荷不同，即使同一辆车的实际排放效果也极不相同，这也是当前排放测量中的一个最大问题。排放测量的目的是为了更好了解车辆在实际使用时的污染物排放情况，以达到污染控制的目的，如果测量的状态和实际使用时不同，那么这个测量的结果就没用很好的参考价值。随着技术的发展和要求的提高，汽油车的排气测定方法分工况法、等速工况法和怠速法。

3.2柴油车自由加速烟度的检测

滤纸式烟度计的原理：烟度计主要是测量柴油机排烟的仪器，采样器为一个弹簧泵，前端带有采样探头，插入排气管中央吸取一定容积的尾气，使其通过一张一定面积的洁白滤纸，排气中的碳烟积聚在滤纸表面，使滤纸污染。用检测器测定滤纸的污染度。该污染度即定义为滤纸烟度，单位为FSN。规定全白滤纸的FSM值为0，全黑滤纸的FSM值为10，并从0-10均匀分度。滤纸法测量稳态工况时的烟度比较可靠，但用于变工况下碳烟的连续测量时测量结果的准确性受到滤纸品质的影响，也不能测量蓝烟和白烟，而且从以上各项指标看，这种仪器的测量精密度是不高的。不透光烟度计的原理：不透光烟度计是采用不透光学原理，它是使一定光通量的入射光透过一段特定长度的被测烟柱，用光接收器上所接收到的透射光的强弱评定排放可见污染物的程度。由于滤纸式烟度计测量结果的准确性受到滤纸品质的影响；而不透光烟度计既能实现连续测量，又能测量排气中水分和烟雾等成分，因此，为了使我国的排放法与国际标准接轨，2000年起开始实施的排放标准引入了不透射光度的概念。

4我国汽车综合性能检测技术的发展趋势

我国汽车检验技术的发展也经过了一个逐渐进步的历程。由无到有，由小到大，由引入技术、引入检验装备，到独立钻研开发推行使用；由简单性能检验到复杂检验，获得了很大的发展。对于内国汽车检测行业发展现状了解的基础上，应该看到其存在的不足之处，并且通过有效分析最新的汽车检测技术，来更为有效提升国内整体行业的关于检测设备、检测人员的综合能力的提升。

4.1实现汽车检测制度化和规范化

我国应该健全法制建设。汽车检测所涉及到的利益比较复杂，提高服务质量、保证办事的公平公正，得到社会的肯定，尽可能多的赢得社会的信任，是汽车检测行业发展的一个主要要求，也是其发展的主要方向。要保证做好制度建设，设置一定的管理标准，一旦出现违规行为，必须依法处理。还要建立健全内外监督体系，从各个方面进行监督，做到监督的透明化，避免检测人员存在侥幸心理，从而约束检测人员的行为。在国外，车辆排放控制主要是利用车检维护制度来完成的。这一制度涉及到多方面的内容，主要有车辆年检、对汽车使用人员进行定期检查等，具体实施方案根据当地的实际情况来决定。发达国家的汽车检测拥有一套比较健全的标准，接受检测的汽车要严格依据标准的数据来进行检测。检测结果有相应的标准来决定，结果相对客观，有利于增强准确性。因为监测工作实现了制度化和规范化，检测的工作效率有了很大的提高，检测的结果也更加准确。

4.2汽车检测设备管理的网络化

近几年随着经济发展速度的加快，汽车检测项目也变得愈加有深度。要实现汽车的各种资源共享以及更广范围的有效提升管理效率，就必须确保其综合性能检测朝着网络化趋势发展。当然，这需要较长时间的发展历程，可以分为几个步骤来逐步完成。首先在汽车检测站内实现数据接口的一致，推广站内网络，随后在局域网的推广范围内建立地区性广域网，利用信息高速公路将各个汽车检测站进行集合，从而实现信息资源以及数据的共享，提高工作效率，扩大控制范围。

4.3车检测设备智能化

如今，汽车综合性能检测站所拥有的检测设备主要有底盘测功机、车速检验台、废气监测仪、大灯仪等。这些设备属于相对比较先进的设备，但是目前汽车工作不断进步，这些设备也在加快实现更新，否则将会很难满足未来的汽车检测需求。如今，汽车上所使用的传感器从机械式变成了电子式，控制方式也实现了转变，均改为互联网的控制模式。所以，我国生产检测设备的行业要加大设备研发的资金投入，建立技术研发核心机构，保证实现互联网技术的大规模应用，并且还要推动高科技显示技术、高精度传感器技术与电子、光学等原理的结合，推动汽车检测设备走向智能化、数字化、专业化等方向。

4.4检测方法创新，推动检测效率提高

因为服务功能具有一定的差异，汽车检测站大体上可以包括安全环保检测站、维修诊断检测站、综合性能检测站等。相对于其他检测站来讲，综合性能检测站需要检测的项目比较复杂，其所涉及到的工作内容也比较多，操作流程比较繁琐，所以提高检测效率成为其主要发展方向。所以，从事监测工作的工作人员，要不断努力，利用自己已有的检测经验来改善监测工作以及检测仪器，在保证检测质量的基础之上，最大限度的提高检测效率，减少检测所需的时间。

4.5车检测人员专业化

目前，大部分综合性能检测站的检测人员素质偏低，专业技术人员较少，这与汽车技术快速发展，检测设备仪器向网络化、智能化方向发展不相适应。检测站的检测人员只有不断加强学习，通过输送检测人员到大专院校深造，以及加强同行之间的观摩、交流，使所有检测人员都能及时掌握各种检测仪器的操作规程，向专业化方向发展，才能适应形势发展的需要。

篇6

【关键词】汽车总线技术；检测；维修

【中图分类号】U469 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）01―0065―01

伴随着当前电子高科技技术的迅速发展与应用，电控系统在现代汽车上的应用也变得越来越多，为尽最大可能的减少传感器和导线的数量，同时也让各电控系统间能实现信息的共享，于是就出现了汽车总线技术。

一、汽车总线的简介

汽车总线其实就是CAN数据总线。把汽车上的控制器加以整合并将其在网络之中，各个计算机来共同分担和分享其传达的信息从而实现所要的功能。运用采用总线技术能很大程度上缩减所用电线的总量，进而也就大大的减少了线路上的多个接点。

CAN数据总线是德国一家公司为了能解决当前汽车中各个电控模块间数据的交换而研制开发的通信协议。终端电阻、收发器、导线以及控制器这四个部分共同组成了汽车CAN数据总线。其中控制器是翻译收到及发送的信号，而收发器则是接收并发送网络上的共享信息。此项技术的设计考虑到了汽车所能经历的各种恶劣环境，其可靠性很高。由于CAN数据总线在很多现场总线当中占据第一位，所以它也就成了汽车总线的一个代名词。

CAN数据总线所具有的优势主要表现在以下：如需扩展数据来增加新信息，仅需升级相关软件便可；所传信息可以通过控制单元来实时的检测，如检测到故障便存储相关的编码；使所使用的控制单元及插孔都是小型的可以节省空间；传感器的信号线能减少到最小，从而使控制单元能较快速的传输信息；CAN数据总线达到了国际相关标准，所以它可以应用在不同型号的控制单元之间的数据信息传输。

二、汽车CAN数据总线可能出现的故障

通常来说，有三种因素可能引起汽车CAN数据总线中多路信息传输系统的故障：

首先，汽车电源系统导致的故障。电控模块是汽车多路信息传输系统中的最核心部分，它正常的工作电压一般是在10.5付到15伏之间。一旦低于这个范围，就可能造成电子控制单元停止工作，进而使得汽车的多路信息传输系统不能正常的通讯。

其次，电子控制单元出现故障。这部分包括软件故障和硬件故障，软件故障是指传输协议或者是软件程序存在缺陷或冲突，进而导致了系统通讯的混乱甚至不能工作，此种故障会成批的出现，并且不能维修。而硬件故障通常是指通讯芯片出现故障或着集成电路出现故障，导致汽车的多路信息传输系统不能正常的工作。此种故障，只能运用替换的办法来检测。

再次，通讯线路出现故障。如果通讯线路出现短路、断路或者线路的物理性质所引起的部分通讯信号失真，可能会导致多个电控单元不能正常的工作甚至是电控系统出现错误操作。

三、汽车总线的检修

假如汽车采用了CAN数据总线技术，一旦出现故障相关的维修人员首先要检测的就是汽车的多路信息传输系统。多路信息传输系统万一出现了故障，那么汽车的整个多路信息传输系统的部分信息将不能正常的传输，而接收相关信息的那些电控模块也将不能正常的工作，进而使得故障诊断比较困难。在维修汽车的多路信息传输系统时，要按照多路信息传输系统的实际结构及控制回路来具体分析。

汽车的多路传输系统拥有故障自诊断的模式，通过自诊断就可以读出故障的相应编码，从而找出各控制单元中存储单元内相应的故障信息，判断出具体的故障原因，进而排除相应的故障。

（一）测量终端电阻

汽车的多路信息传输系统存在两个终端电阻，在两个控制单元中分别一个电阻，这两个控制单元一定要相连，它们的作用就是阻止CAN数据总线的信号所产生的变化导致的电压反射。假如终端电阻存在故障，受线路反射的影响，导致控制单元中的信号失效。因为这两个终端电阻以并联的方式连接的，所以维修人员可按照并联电路所具有的特性来测量电阻的阻值进而判断出故障。如果拔下拥有终端电阻的一个控制单元插头以后其测量出的阻值若没发生变化，那么说明此系统中有故障，一种可能是拔下的控制单元中的终端电阻遭到损坏或是总线出现了断路。如果情况相反的话，就会是在连接中的控制单元中的终端电遭到阻损坏或是总线出现了故障。

（二）测量波形

运用专用的仪器去测量波形，例如，大众系列的车可用其专门的检测仪器――5051。利用检测仪5051中的示波器便可通过两个通道来一起测出CAN高位数据和CAN低位数据的波形，按照这种方式可以在同一个界面之中同时显示出CAN高位数据和CAN低位数据的同步波形，进而能比较直观性地分析出这个系统在哪些出现了问题。

笔者总结了几种比较典型性的故障：CAN高位数据线和CAN低位数据线出现短路；CAN高位数据线对地出现短路；CAN高位数据线对正极出现短路；CAN高位数据线出现断路；CAN低位数据线对地出现短路；CAN低位数据线对正极出现短路；CAN低位数据线断路。

检测仪5051中示波器所检测出实际具体的波形，代表的是不同类型的故障原因，按照波形找出故障的具体部位然后加以排除。

（三）读取总线中的通讯状态

利用专门的检测――VAG1551亦或是VAS5051来读取某一个控制单元的数据块，便可观察出哪一些控制单元和此控制单元产生了信息交流及其工作状态的正常与否。

（四）维修CAN数据总线

通常来说CAN数据总线是双绞线导线，如果导线出现破损或者出现断路在接线的时候，每一段的长度应该大于50毫米，两段之间接线长度要大于100毫米，假如维修是在中央的接点处，那么就要严禁打开此处的接点，只能在距离接点100毫米之外来断开导线。另外，接线点处一定得做好相应的屏蔽处理，避免传输信号扰。每一条CAN数据总线的导线长度一定不要长于5米，要不然的话就会使导线中的脉冲信号失真。

结束语

在现代汽车上广泛的应用CAN数据总线将会将会提高汽车的安全性、动力性、燃油经济性、操纵稳定性，进而让汽车技术的不断发展带来新的活力。相应的当前汽车的维修人员一定要深入的掌握学习汽车总线技术的相关知识原理，比如它的构成、它工作的原理、典型故障的特点以及相应的诊断排除方法，也只能这样做汽车维修人员才能适应此项技术的运用要求，进而保证维修人员能比较准确且快速地排除装有CAN数据总线的汽车中出现的故障。

参考文献

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在GB7258第71312款中，没有对MFDD进行定义，仅有充分发出的平均减速度计算公式：MFDD=(V％-V2。)／[2592(S。一Sn)]。式中：

MFDD-充分发出的平均减速度(m／s2)；

Vo-试验车制动初速度(km／h)；

vb-O8v，试验车速，km／h；v一O1V0，试验车速(km／h)；

So-试验车速从vo到v之间车辆行驶的距离(m)；

s。一试验车速从v到v之间车辆行驶的距离(m)；

计算公式是采用功能原理法推导而来，路面对汽车的制动力所做的功等于汽车动能的变化。在稳定阶段(v～v车速范围)内的平均制动力F与距离S的乘积等于车辆m在该稳定阶段的动能变化，即F×s=m×(v　v)／2，而F等于车辆系统当量惯量m与MFDD的乘积，把车速单位由m／s换算成km／h可得MFDD式，公式中的参数是车速和距离，通常可采用五轮仪测量这两个参数，所以，GB7258没有对MFDD进行定义，使MFDD局限于五轮仪和功能原理法。

汽车路试减速度变化可以分3个阶段，参见图1，第1阶段是v～Vu车速段，属于减速度(制动力)增长阶段；第2阶段是vn～v、车速段，属于减速度(制动力)稳定阶段；第3阶段是v～0车速段，属于减速度快速下降阶段；分别对应制动力增长、稳定阶段。MFDD就是汽车路试在第2稳定阶段v至v车速范围内的平均制动减速度，整个制动过程，车速从制动初速度v开始逐渐下降直至为O。

按现有检测技术，在减速度稳定阶段测量MFDD，可采用五轮仪和功能原理法测量，也可采用便携式制动仪和平均减速度法测量。所以，GB7258没有MFDD的定义，仅有功能原理法的公式．不仅无法适应并落后于现有方便、快捷减速度仪的技术发展，而且对其技术发展进行了错误引导和限制。体现在GA／T485中的测试参数与计算公式参数不一致以及测试仪精度失控等方面。

建议明确MFDD定义为：在路试减速度稳定阶段vZv车速范围内的平均制动减速度，可以采用五轮仪的功能原理法或减速度仪的平均减速度法。功能原理法规范相应的五轮仪和GB7258第71412款的MFDD计算公式，减速度法规范相应的便携式制动仪和相应的MFDD=∑a。／n，a．为v至v车速范围内各取样点的瞬时减速度(需规定取样频率，通常为25Hz左右)，n为规定车速范围内取样的点数。

2　最低制动初速度V0规范的缺陷

明确了MFDD是减速度(制动力)稳定阶段的平均减速度，于是可以确定另一个检测原则：要保证检测值的准确性，v应该小于刚达到制动稳定阶段的V，。其检测意义：当v大于V，时，有一部分检测值是在减速度(制动力)增长阶段取值，与充分发出的平均减速度MFDD定义不符，检测值不准确。当v与制动初速度v的百分比一定时，V，与v两者的大小关系主要取决于制动协调时间的大小以及Vo的大小，前者是主要因素，后者是次要因素，所以，要根据不同的制动协调时间规范最低制动初速度v

在减速度(制动力)增长阶段，以平均制动力05F按；中量原理计算，O5Fh=m(Vo-V1)，05matl=m(Vo-V1)，

F一稳定阶段平均制动力(N)；

t，一刚达到充分发出平均减速度的时间(s)；

m一汽车系统当量惯量(整车质量与转动件当量惯量之和)(kg)；

v一制动初速度(m／s)；

V，一刚达到充分发出平均减速度时的车速(m／s)；

a一等于MFDD(m／s。’；

V~-Vo-O5ah。

按GB7258第71312款规定：制动协调时间对液压制动的汽车应不大于O35s，对气压制动的汽车应不大于O60s，对汽车列车应不大于O8s。制动协调时间：是指在急踩制动踏板时，从脚接触制动踏板(或手触动制动手柄)时起至机动车减速度(或制动力)达到表4规定的机动车充分发出的平均减速度(或表6所规定的制动力)的75％1]}所需的时间。

设减速度(制动力)在增长阶段为线性增长，忽略制动传动系间隙作用时间，计算t，与规定制动协、调时间的差t=O25×12／075，tz为规定制动协调时间限值s。

液压制动t=O25×035／O75≈O1s．h=O35+01=O45s：

气压制动t=025×O．6／O75=0．2s，h=O．6+02=08s：

汽车列车t=025×O8／075一O．2s。h=O8+02=1．0so

按GB7258表4车辆空载减速度限值，以最低试验车速30km／h=8333m／s来计算，Vb=O．8vO=O8×8333=6．667m，S；

液压制动V1=8333-05×5．6×O．45=7073>vb；

其他汽车气压制动V1=8333-05×54×O8=6173

汽车列车v．=8333-05×54×1_5633

由于GB7258缺乏MFDD定义，容易造成操作规范的混乱，按GB21861第1014款：　“对已在制动检验台上检验过的车辆，制动力平衡及前轴制动率符合要求，但整车制动率未达到合格要求时，用便携式制动性能测试仪检测，对于乘用车及其他总质量不大干4500kg的汽车的制动初速度应不低于30km／h，对于其他汽车、列车及无轨电车，制动初速度不低于20km／h，急踩制动后测取MFDD及制动协调时问”。如果仅从保证取样准确性考虑，当v与VobE例固定时，通常乘用车和轻型车为液压制动，制动协调时间较小，初速度可以要求偏低，而其他汽车、列车等通常为气压制动，制动协调时间较大，相应初速度应该偏高些。如按20km／h=5556m／s，v=08Vo=08×5556=4445m／s计算：

其他汽车液压制动V，=5556-05×54×O45=4341

其他汽车气压制动Vl=5556-05×54×08=3396

列车及无轨电车v1=5556-05×54×1=2856

先计算其他汽车这种车型气压制动的MFDD理论误差，参见图2。

假设Vb=4445车速点的减速度为a。，则(5556-3396)／(5556-4445)=54／ab，ab=2778m／s。，在4445m／s至3396m／s车速范围内的平均减速度为(2778+54)／2=4089m／s。，该车速范围的制动时间tb=(4445-3396)／4089-0257S，v-01Vo=01×5556=0556m／s，在减速度稳定阶段3396m／s~0556m／s车速范围的制动时间t2=(3396-0556)／54=0526s，在4445m／s至O556m／s车速范围内的平均减速度a{，取样时间周期为t3，贝0a}×(0257+O526)／t3=(4089×O257+54×0526)／f3，a￥=4969m／s2，理论误差6=(4969-54)／54--798％。同理，

对汽车列车这种车型的MFDD理论误差8=--146％。

通过上述分析，建议路试制动初速度应不小于30km／h，液压制动车辆的稳定阶段车速vb=O8v，v=O1v；气压制动的其他车辆这种类型的Vb=075v，v=O1v；汽车列车和铰接式车辆的Vb=07Vo，v=O1v如果路试跑道不够长，由于其他车辆和列车等的加速、制动距离较长，允许把这些车型的Vo降低~25km／h，这样才能控制测量MFDD的误差，避免错检错判。

3　便携式制动仪标准的缺陷

路试检测汽车制动性能普遍采用便携式制动仪，具有携带方便、操作简单、体积小、安装方便、价格便宜等特点，属于减速度仪器采用减速度法检测MFDD。然而，在标准GA／T485中，却是采用减速度仪器、功能原理法来检测MFDD，仪器检测参数与计算公式中的车速、距离参数不一致，对测试仪可溯源的标定参数是减速度值，而公式则是通过测量瞬时减速度值和时间来计算瞬时车速和制动距离，再用没有溯源和标定的车速和距离回算成已溯源和标定的MFDD．把很简单的平均值问题人为复杂化了，不仅多此一举，也增加了不确定度的因素．造成误差。

用便携式制动性能测试仪对一台气压制动车辆进行路试，对记录的时间和减速度原始数据进行计算分析，参见表1。

取样频率为25Hz；时间t和瞬时制动减速度a是检测值，其余参数是计算值。a是各时间区间内的平均制动减速度；V．为各时间区间内的车速下降值V=O04×a，当减速度为O、车速也为O时，可确定为车辆停止，∑v．为制动初速度，表1中的∑V．=9098m／s=3275km／h；s为各时间区间内的制动距离．s=O04V一1―05×O042×a，∑s则为总制动距离，表1中∑s=1049m；制动协调时间按插入法计算为O399s(制动协调时间应达到的减速度为075×54=405m／s。)，协调时间很好。按vb=O8VoZv=01v取值计算，取时间范围O68sZl80s的参数计算，以功能原理法计算：Vb=71968m／s=25908km／h，v=09386m／s=3379km／h，Sb=5787m，S。=1040m，MFDD=(67122-1142)／[2592×(1040-5787)¨_5518m／s。。从时间O68s~180s范围共29个取样点的减速度的平均值为16198／29=5586m／s。．所以，用减速度法计算车速和距离后再用功能原理回算成MFDD，其误差为(5518-5586)／5586=-12％，误差的主要原因是由于计算累积误差所造成，所以，采用稳定阶段内减速度取值的平均减速度来测量MFDD，可以消除车速和制动距离的计算误差，简化原理并大大提高检测的准确性。

建议测试仪的标准应规范MFDD、瞬时车速、制动距离、协调时间的取样和计算方法，还应规定测试仪精度要求和综合检验方法，同时应要求可以打印出减速度、踏板力的时间曲线以及各时刻的时间、减速度、计算车速、计算制动距离、踏板力的瞬时数据，可通过计算瞬时数据来初步判断测试仪的精度。由于GA／T485不完善，许多测试仪产品的精度很差，如上述试验所用测试仪精度相对较好，对该车辆的测试报告打印数据：MFDD为547m／s2，误差(547-5586)／5586=-21％；制动初速度为3410km／h，误差(341-3275)／3275=41％；制动距离1130m，误差(113-1049)，．O49-77％；制动协调时间为O370s，误差(O37-0399)／O399=-73％。测试数据仅仅是相对计算数据就有如此大的误差(通过规范计算方法，这种误差应为O)，其相对溯源到路试实际值的误差将会更大。

4　计量认证参数和测试仪检验

如果采用五轮仪进行车辆路试制动性能检测，既可以采用制动距离法，也可以采用充分发出的平均减速度法，其计量认证的检测参数为MFDD、制动初速度、制动协调时间、制动距离、制动方向稳定性。如果采用便携式制动性能测试仪，只能采用充分发出的平均减速度法，其计量认证的检测参数为MFDD、制动协调时间、制动方向稳定’眭，在没有标定溯源的情况下，制动初速度和制动距离是计算值，通常不作为计量认证的检测参数。况且制动距离和MFDD各自有不同的限值，不能排除可能出现两者评价矛盾的特殊情况．所以，路试制动性能参数检测只能两者取其一。

目前我国便携式制动性能测试仪型号很多，有些产品质量太差，根本无法满足检测准确性的要求，如何检验测试仪的精度，除了上述根据瞬时数据计算误差进行初步评估外，更要采用综合检验方法，分别用一台液压和气压制动车辆，用五轮仪或简易方法，分别在20km／h、30km／h、40km／h、50km／h等车速时不同作用时间踩动踏板试验，测量路试实际制动距离，当测试仪测量制动距离值相对路试实际制动距离误差较大，则测试仪的精度很低。如用五轮仪来检验，可用制动距离和制动初速度两个参数进行综合检验。

篇8

【关键词】相对测量法；轴偏斜量

【中图分类号】TK 【文献标识码】A

【文章编号】1007-4309（2012）06-0138-1

一、相对测量法的原理

汽车轴距差是指汽车在归正状态下，汽车左、右两侧前后轮之间的距离之差。从目前汽车轴距差检测技术的发展来看，采用相对测量法检测汽车的轴距差具有明显的优势，适用于汽车检测线上的在线检测，能够满足检测线上的动态不停车检测要求。在汽车检测线上对于汽车的行驶速度是有规定的。国标GB7258-1997中指出：车速要求不低于3-5公里/小时。

相对测量法的检测理论如下：假定汽车沿垂直于检测设备布置的方向驶入，如果汽车车轴相对于车架发生偏斜，产生了如图1式变形，如果不考虑悬架形式，将汽车简化成如图-A示意模型。

传统的非在线检测方法是一种静态的方法。（如图-A所示）在静态检测方法中，分别测量左侧前后轮的距离（A）和右侧前后轮的距离（B）。则有：

ΔAd=A-B

其中，ΔAd即为汽车的轴距左右差。A为汽车左侧的轮距，B为汽车右侧轮距。采用相对测量法则是考虑（如图-B所示）：

A=ΔAdf+B+ΔAdb

其中ΔAdf为汽车前轮相对偏差，ΔAdb为汽车后轮相对偏差。因：

ΔAd=A-B

则有

ΔAd=ΔAdf+ΔAdb

相对测量法的目标是分别测量出前轴的偏斜量（ΔAdf）和后轴的偏斜量（ΔAdb）即可。值得注意的是ΔAdf和ΔAdb是一个具有正负差别的量。通过ΔAd的正负号，我们可以得出车轴的偏斜方向。

二、常用的轴距差检测方法

在相对测量法理论的基础上，已经形成了一系列行之有效的汽车轴距左右差检测方法。目前常用的汽车轴距左右差检测系统有激光法检测系统、光敏检测系统、光电开关检测系统、形变检测系统、应变检测系统、触点开关检测系统等。这些检测方法都存在其各自的优势，但同时也都存在着各自的不足。

激光测试方法的优点在于车辆与检测系统之间为非接触关系，设备可靠性高，受外界干扰小。缺点是设备成本高，且空间位置布局困难。尽管激光发射系统还可以用光学的分光系统所替代，即在发射系统中放置一定频率的点光源，经分光后，形成符合要求的光束，但由于光束的发散性，它们相互干涉，很难实现与接收装置的一一对应关系，光强也难于保证。

光敏检测系统是一种较常用的轴距差检测系统。该系统的优点在于：其制造成本低，光敏管灵敏度高。缺点是光敏管数量繁多，导致系统的整体可靠性下降。加之汽车轮胎与光敏管之间的直接接触，光敏管易受污物覆盖，影响光敏管的感光灵敏度。

光电开关检测系统的优点在于成本价格低，可靠性高，设备简单，受外界干扰小。缺点是机械部分精度不够，系统整体检测精度不高。

形变检测系统采用弹性橡胶的变形引发触点的通和断从而得到所需的信号。此种检测系统的优点在于：结构简单、价格便宜、可靠性强、准确性高。缺点在于弹性橡胶容易老化，致使检测系统灵敏度下降。

应变检测系统的核心是应变片与钢片，通过获取应变片信号的变化从而获取检测信号。该检测方法的优点在于反应灵敏。缺点在于结构复杂，测试结果不准，造价高。

触点开关检测系统则是根据触点开关的断开与接通来判断车轮边缘的进出，从而检测出左右的偏差值。该系统的优点是设备简单、价格低。缺点是弹性膜片易损坏。

【参考文献】

[1]李修曾.汽车转向特性的模拟研究[M].北京：清华大学出版社，2009.

篇9

摘要：十堰是东风汽车公司的摇篮和发源地，拥有全国最具实力的汽车技术研究院和中国最大汽车配件交易市场。十堰市汽车产业已形成以中重型货车、客车、微型车、专用车和零部件协作配套为主体的汽车工业体系，为汽车及零部件出口提供了丰富的资源和雄厚的实力，具有一定的国际竞争力。但十堰汽车及零部件出口与十堰市汽车工业规模极不对称；出口集群尚未形成，规模效应不突出等原因制约了其对外贸易的发展。

关键词：十堰汽车及其零部件；出口贸易；对策分析

一、十堰汽车及其零部件对外出口贸易的发展现状

（一） 十堰市汽车及零部件出口现状

十堰经济开发区以前瞻性的战略眼光，走特色化、差异化、专业化发展之路，坚持“抓整车带零部件、以零部件促整车”的发展思路，突出发展汽车主导产业，形成了整车、总成及关键零部件、装备制造、现代物流等“四大产业集群”，汽车产业集群效应已经凸显。目前十堰经济开发区已拥有汽车零部件生产企业近300家、工商企业3000家，其中规模以上工业企业100家、限额以上商贸企业近50家、“双亿企业”20家，产业工人达25000余名，完善了上、中、下游产业链，提升了十堰市的汽车制造业水平，促进了其汽车对外出口贸易的发展。

（二） 十堰市汽车及零部件出口特点

第一，整车是十堰市汽车及零部件出口的骨干产品。2005- 2011年，全市累计出口整车（ 包括成套散件即CKD、底盘， 下同） 6529辆， 出口额约占汽车及零部件出口额的70%。今年以来， 十堰市借国家规范汽车出口秩序的世纪中远， 发挥十堰市的汽车产业优势， 大力开拓国际市场， 努力扩大汽车出口份额。

第二，中小企业出口蓬勃发展。全市目前具有汽车及零部件进出口经营资格的企业112家， 其中生产企业51家， 经营企业38家， 外资企业23家。据统计， 2010年有出口业绩的企业17家，2011有出口业绩的企业18家， 是2009年的4.5倍， 其中2012年新发生出口业绩的企业10家。除湖北世纪中远汽车工业进出口公司外， 其他出口企业均为中小企业。

第三，支柱企业占据绝对支配地位。十堰市的世纪中远进出口有限公司作为出口大户， 始终统领着十堰市汽车及零部件出口，2005 年—2011 年， 该公司出口11726.4万美元， 平均占全市汽车及零部件出口的87.9%。虽然近三年其占比逐步下降， 但仍在60%以上。

二、十堰汽车及零部件出口贸易面临的机遇与挑战

（一）十堰汽车及零部件出口贸易发展面临的机遇

第一，经济全球化为十堰汽车及零部件出口贸易的发展提供了契机。汽车作为全球第一大贸易商品，在世界贸易组织的推动下，随着经济全球化的不断深入，世界范围内的汽车产品关税水平还将不断降低。我国正在积极与周边国家建立自由贸易区，自贸区的开放程度更深、进程更快。中国已经先后与东盟、智利、巴基斯坦等3个国家和地区签署了自由贸易协定。与印度、韩国等国家建立自贸区正在进行可行性研究。目标市场国家汽车关税的不断下调乃至取消，非关税壁垒的不断减少，将为中国汽车出口创造良好的国际贸易环境。

第二，有庞大的国内市场为依托。欧、美、日等汽车强国、出口大国，都有大容量的国内市场做支撑，这本质上是由汽车工业的规模经济特征决定的。据预测，我国将在10年内超过美国，成为世界第一大新车市场。可以说，在国家自主创新战略的引导下，巨大的国内市场将不可避免地培育出具有国际竞争力的汽车企业，十堰市依托湖北省以及长三角经济区广大的腹地，预计十堰汽车大规模出口的时机将在3～5年内逐步成熟。

（二）十堰市汽车及零部件对外出口贸易发展面临的挑战

第一，十堰汽车及零部件对外出口贸易发展的内部障碍。中国汽车市场的突变性和不确定性迫使汽车企业不断变革。十堰市汽车工业将面临“流程再造”的全新变革考验。企业实力弱产品档次低不具备进入发达国家市场的实力和能力。批量进入海外市场尤其是发达国家市场需要具备强大的研发能力、良好的质量保证能力、完善的销售服务网络以及较强的海外市场运作能力。

第二， 十堰汽车及零部件对外出口贸易发展的外部障碍。国外的技术壁垒和知识产权问题困扰着十堰汽车的出口。国外市场特别是发达国家都有严格的安全、环保、节能、防盗，甚至回收利用等技术标准和认证要求，认证费用高且程序繁琐。我国汽车标准法规滞后于发达国家，出口汽车产品技术水平低。十堰部分汽车企业研发能力弱，技术水平低，导致不少企业或多或少地抄袭国外公司的车型和设计。我国汽车出口秩序混乱，国内汽车厂家多，且出口目标市场和客户重叠，导致出口经营单位过多，出口秩序混乱情况非常严重，由此引发了恶性竞争及产品质量参差不齐、售后服务不到位、出口效益低等问题，严重损害了中国汽车的形象，企业恶性竞争行为比较普遍。

三、十堰汽车及零部件出口面临的主要问题

（一） 出口集群尚未形成，规模效应不突出

虽然十堰市汽车及零部件出口企业逐年增加， 今年已达18家， 和自己相比有所进步， 但总体数量不大， 比例很小， 其中生产企业只有10家， 占具有进出口经营资格生产企业的13.5%。缺乏出口集群支撑， 平均出口额很小汽车及其配件企业数量有几百家，但上规模的企业太少，整车项目带动能力弱。尽管十堰市被称为汽车城，但仔细分析，除东风公司板块的整车企业外，十堰地方的整车和改装车企业上规模的恐怕就只有东风渝安、三环专汽等几家了。另外，众多的零部件企业主要靠与东风老车型或地方整车配套销售自己的产品，而整车厂家又必须严格控制零部件采购成本，大多数零部件产品实行就近采购。

（二） 人才与资金的匮乏

十堰市人才与资金的匮乏制约了汽车企业的出口贸易。受地理位置及政策因素影响， 十堰市中小企业普遍存在外贸人才引进难、留不住的问题。缺乏外贸专业人才， 已成为制约十堰市中小企业开展国际贸易的瓶颈。经过30多年的发展，虽然今天的十堰市已从昔日偏僻、贫穷、落后的鄂西北大山区，发展成为汽车城和区域性中心城市，成绩显著。但还存在经济发展总量不大，县域经济发展滞后，农业产业化、工业化水平不高，经济外向度低等问题。这些问题影响着十堰市人才和资金的引进。

（三）产品自主创新能力不够

十堰市汽车企业的产品自主创新能力不够，2008年危机来临时，不少企业束手无策，产品订单急剧减少。由于规模太小，创新能力自然就不够，因为没有自己的主导产品，靠拼价格、拼营销，不具备核心竞争能力，致使企业抵抗市场波动能力不强。大部分整车生产和改装企业因不具备生产资质和车辆生产公告目录，只能靠“贴牌”生产。所以，十堰市的汽车企业急需培养自主创新能力。

（四）汽车及配件市场杂乱，“山寨”车较多

汽车及其配件市场需要进一步规范管理.十堰有号称全国最大的汽车配件交易市场——中国（十堰）汽车及其配件城，可以说这里是中国汽车及其配件的“万国博览会”。由于配件来源诸多，识别困难，许多消费者又不具备相应的专业知识，所以基本符合“柠檬市场”的条件。市场上假冒伪劣配件不少.商品整体信誉不高。“山寨”卡车较多。近几年来，各地对拼装车的打击力度比较大，政府从控制报废车辆流向入手，一定程度上抑制了用报废汽车零部件生产拼装车的违法行为。但在利益驱动下，拼装车作坊也在升级中，生产销售更加隐蔽、更加“专业”，有的作坊甚至已经发展壮大起来，披上了合法企业的外衣。十堰的拼装车问题一直比较严重。这一问题不仅对现今该市的汽车进出口产业有害，还会对汽车产业长远发展带来不利影响。

四、十堰汽车及零部件对外出口贸易对策分析

面对国际市场竞争的日益加剧，如何提高十堰汽车出口竞争力，加快发展十堰汽车及零部件出口是

一个具有现实意义的课题。东风总部搬出十堰也给十堰市汽车及零部件出口贸易带来了不小的影响，所以振兴十堰汽车及零部件出口的是现阶段的紧要任务，以下是针对十堰汽车及零部件出口贸易中存在的问题，提出的相关措施与建议。

（一）加强自主创新，培育自主品牌

加大自主创新力度， 着力培育出口汽车及零部件自主品牌。以自主创新、发展自主知识产权为核心， 推动企业成为创新主体， 引导和帮助汽车及零部件企业树立品牌意识， 潜心打造能支持优秀品牌的软实力， 努力构建服务型竞争优势， 以服务创品牌， 以品牌树形象，加快创立出口自主品牌步伐。鼓励企业积极在国外注册商标、申请专利、获取认证， 建立完善的品牌保护制度。鼓励企业增加出口新产品的研发投入， 坚持自主创新， 不断提高自主开发竞争力和制造竞争力， 以提升出口产品在国际市场的核心竞争力。选择一批有较大发展潜力的企业重点联系、重点培育，在技改、研发、信贷、服务等方面予以重点支持。

（二）发挥产业优势做大做强整车出口

发挥产业优势，努力做大做强整车出口。在东风商用车转以东风有限名义出口、十堰市整车出口骤降的情况下， 我们必须加强宣传和服务， 积极培植新的出口增长点， 鼓励东风旗下的东风专汽、东风新客等在十堰注册的企业自营出口； 支持三环专汽和东风实业所属的整车企业开拓国际市场， 做大做强整车出口； 引导和扶持驰田、神河、丹江特汽、世纪中远等地方企业尽快实现整车出口； 通过高层对话和协商， 尽快实现东风渝安在十堰市的自营出口。

（三）推进科技兴贸战略

继续推进科技兴贸战略， 提高出口产品质量和档次。鼓励汽车及零部件出口企业加快技术进步的步伐， 采用高新技术和先进适用技术改造传统产业，壮大企业规模， 优化产品结构， 提高出口产品的技术含量和附加值。加强企业技术创新能力建设， 提高企业的设计、开发能力， 支持和鼓励企业加大研发投入， 走产学研相结合之路， 以掌握核心技术为目标， 以实用技术开发为重点， 大力开发具有国际先进技术水平和自主知识产权的产品， 提升十堰市汽车产品的国际竞争力。

（四）实施市场多元化战略

实施市场多元化战略， 大力开拓新兴市场。在继续巩固东南亚、中东、非洲等传统市场， 深度挖掘市场潜力， 提高市场占有率的同时， 积极开拓俄罗斯及周边国家、拉美等新兴市场。汽车零部件出口， 除上述市场外， 要重点开拓美国、西欧、日本等发达国家市场， 提高新兴市场的出口占有比例。

五、 总结

本文可以归纳为以下三个方面：一是进一步深化了对十堰市汽车及零部件产业出口贸易发展状况的认识；二是分析了十堰市汽车及零部件对外出口贸易发展中面临的机遇和挑战；三是通过对该市汽车出口贸易中出现的主要问题的分析提出了相关对策及建议。通过以上可知，十堰汽车及零部件对外出口贸易面临着机遇与挑战但还是很有发展潜力的。（作者单位：广西师范大学经济管理学院）

参考文献

[1]中国汽车产业市场研究报告（摘要） [J]. 中国科技财富，2011，（08）：50-55

[2]商玉贵. 少对汽车出口说三道四[J]. 时代汽车，2010，（09）：20-25

[3]马亮，肖伟. 进军美国中兴上路[J]. 时代汽车，2009，（09）：13-16

[4]林毅夫，胡书东.假如世界贸易组织：挑战与机遇[J].国际经济评论，2011，（3）：：25-31

篇10

【关键词】CAN 总线；监测系统；系统设计

1.总体结构

CAN全称为Controller Area Network，即控制器局域网，是国际上应用最广泛的现场总线之一，它最初出现在80年代末的汽车工业里，被设计作为汽车环境中的微控制器通讯，在车载各电子控制装置ECU之间交换信息，增加系统的可靠性，减少连线，形成汽车电子控制网络。由于CAN总线具有很高的实时性能在汽车工业、航空工业、工业控制、安全防护等领域中得到了广泛应用。

CAN总线有较优越的特点：（1）CAN总线为多主站总线，各结点均可在任意时刻主动向网络上的其他结点发送信息，通信灵活。（2）CAN总线上每帧有效字节数最多为8个，传输时间短，受干扰概率低，并有CRC及其他校验措施，具有极好的检错效果，数据出错率极低。（3）走线少，系统扩充容易，改型灵活；（4）数据传输距离可满足5-10米的汽车系统，也可满足长达10km工业应用；并且在40米范围内高速的数据传输速率高达1Mbit/s；（5）可根据报文的ID决定接收或屏蔽该报文；（6）可靠的错误处理和检错机制；发送的信息遭到破坏后可自动重发；结点在错误严重的情况下具有自动退出总线的功能。

CAN总线可广泛应用于机械制造、纺织机械、医疗器械、消防管理、传感检测、自动仪表等领域。基于CAN总线的汽车轮胎监测系统能实时有效进行轮胎温度\压力数据采集\预警，显示具有广泛的应用前景。它集成于汽车电子中，和诸如发动机控制系统、制动防抱死控制系统（ABS）、牵引力控制系统、仪表管理系统、座椅调节系统、车灯控制系统等高速数据结点通过CAN总线连接起来集中由高性能处理器统一处理、控制，可大大降低系统的复杂度，减少布线，增加系统的安全性和可靠性，是汽车电子发展的趋势。

基于CAN总线的汽车轮胎监测系统总体框图如图1所示。其中，虚线框内部分别是检测处理和中央控制模块，虚线框外部为汽车其它电子控制单元，它们都通过CAN总线相连，实现数据共享和信息传递。

2.系统设计

2.1 传感器

导致轮胎故障的主要因素有：气压、温度、负荷、速度、路况、环境温度、连续行驶时间等，其中气压和温度影响最大。因此轮胎温度、压力参数的检测是关键，不但要保证参数测量的精度、速度等指标满足系统的需求，还要保证传感器在测量和待机过程中消耗的电流较小以满足系统的电池寿命要求。另外，传感器工作在轮胎中，环境状况十分恶劣，因此传感器还应满足在温度、潮湿、震动等环境参数十分恶劣的条件下的工作需求。综合上述因素，选用英飞凌的SP12传感器，它可以同时传输四组不同的数据（温度、压力、加速度和供电），并配有一个能完成测量、信号补偿与调整及SPI串行通信接口CMOS大规模集成电路，但不含MCU，因此可选用通用MCU，不必采用专用的开发平台。

2.2 数据采集处理器

读取英飞凌SP12传感器测得的温度、压力值，需要外部的处理器。SP12传感器可以和多种微控制器相连，本系统考虑选用P89LPC913微控制器。此控制理器的主要功能是接收125kHz的低频唤醒信号，控制RF发射器在不同的模式下工作。P89LPC

913是一款单片封装的微控制器，适合于许多高集成度、低成本要求的场合，可以满足多方面的性能需求。P89LPC913采用了高性能的处理器结构指令，执行时间只需2到4个时钟周期，当操作频率为12MHz时，除乘法和除法指令外，高速80C51 CPU的指令执行时间为167～333ns，同一时钟频率下其速度为标准80C51器件的6倍，只需要较低的时钟频率即可达到同样的性能，这样无疑降低了功耗和EMI。P89LPC913集成了许多系统级的功能，这样可大大减少元件的数目和电路板面积这样也降低了系统的成本。

2.3 无线射频发射器和接收器

由于采用了直接式的温度、压力测量方法，传感器必须安装在轮胎内部，这样导致了走线的困难，因此传感器与CAN总线之间的通信采用无线通信技术。由于处于高速行驶等工作环境比较恶劣的场合，而且存在着屏蔽、干扰性等问题，信号会出现漂移以及时有时无的情况，并且在使用手机、汽车音响等产品时，相互会有干扰，会影响信号的稳定性，系统需要着力解决的关键技术是无线信号传输的稳定性和可靠性问题，特别是高速行驶时的信号传输的稳定性。德国英飞凌在无线信号传输技术方面有着特别领先地位，利用它的无线信号传输收发模块可以解决这些问题。因此本系统选用英飞凌的TDK510XF系列芯片，它可用于不同的频带（315、434、868和915MHz），并可进行ASK和FSK调制。该装置包含一个全面集成的PLL合成器和一个高效功率放大器来驱动环形天线。在RF输出功率为5dBm，电阻为50欧的情况下，典型的耗电量为7mA（可以视为最低的耗电量）。该装置可在－40℃到125℃的温度范围内运行，并采用小型P-TSSOP-10封装。RF的信号接收可用与之配套的无线射频接收芯片TDA5210。

2.4 中央控制模块

中央控制模块的主要功能是接收各节点的数据，对其进行统一处理、控制。在本系统中主要接收温度、压力值，根据一定的策略产生声光预警信号。系统采用性价比高、功能比较强大的基于ARM7内核的S3C44B0X芯片作为中央控制处理器，它提供了丰富的内置部件，包括：8KBCache和内部SRAM，LCD控制器，带自动握手的2通道UART，4通道DMA，系统管理器（片选逻辑，FP/EDO/SDRAM控制器），带PWM功能的5通道定时器和一个内部定时器，I/O端口，RTC，8通道10位ADC，C—BUS接口，S—BUS接口，同步SIO接口和PLL倍频器。66MHz的工作主频对应的信号上升时间在2ns左右，对应的集总模型尺寸分界点为60cm，而实际设计中最大板子的尺寸为17cm×11cm，因此不用过多的考虑分布效应的影响，减少了设计的难度。S3C44B0X是目前国内使用较为普遍的ARM处理器，有较为丰富的资源可以参考，同时，采购比较方便，成本亦较低。由于S3

C44B0X没有预留CAN接口，要实现CAN总线的连接和数据传输，通过SPI同步串行接口和Microchip公司生产的一种独立的可编程CAN控制器芯片MCP2510控制器相连。

3.硬件抗干扰设计与电池寿命分析

3.1 硬件抗干扰设计

由于系统的工作环境比较恶劣，汽车行驶过程中会产生较大的噪声干扰，因此，在系统的设训中要考虑抗干扰性能。由于数据传输的工作频率高达433MHz，因此采样发射部分的抗干扰及电磁兼容性设计就显得尤为重要。针对上述情况，可以采取以下抗干扰措施：

（1）布置元件时低频数字电路与高频电路间隔一定距离，避免高频信号对数字电路产生干扰。整个电路尽量缩短导线长度，使高频电路中分布参数尽可能小。

（2）为了避免数字信号通过布线间的寄生电容耦合到模拟输入端，数字信号的输入端与模拟信号的输入端尽量远离。

（3）走线平滑自然，避免长距离平行走线以抑制印刷线条之间的串扰；用铜箔做成大面积接地；在印制板的各关键位置配置去藕电容。

（4）供电电源使用去耦电容防止电扰动，并在电压变换电路中增加电容滤波处理，把干扰的可能性降到最小。

（5）精心选择元器件，应当尽量选择集成化程度高、抗干扰能力强、功耗小的元器件。电阻、电容和电感都尽量选用贴片元件，它们具有体积小、高频特性好、温度系数小等优点。

3.2 电池寿命分析

轮胎监测系统的寿命主要受其发射装置影响，因为它置于轮胎内部，检修不方便，所以要求轮胎模块电池的寿命较长。

该轮胎监测系统具有极低的功耗，已知锂离子电池的容量为500mAh，正常工作下轮胎模块平均每60秒向主机发送一次数据，发送时间为l00 ms。

则平均电流为：

I=(8×10-3×59.9+8×0.1)/60+0.6×10-3+0.6×10-3=0.03332(mA)

工作寿命即为：

由此可知，如果系统连续24小时工作的话，1节电池可工作近2年时间，2节电池基本能满足轮胎3-5年的使用寿命要求。

4.系统调试

鉴于系统比较复杂，在实验室环境下采取仿真分布调式策略。

（1）中央控制模块在北京博创UP-NETARM3000嵌入式实验平台上进行调试。

（2）采用环回测试模式调式中央控制模块的CAN总线控制器功能状况。

（3）采用环回模式调式单片机结点自发自收性能，可在简单结点的MCU上临时扩展一LED，作为收到报文的显示。

（4）对TPMS结点模块单独进行测试，扩展LED指示灯，显示是否接收到有效数据。

（5）采用正常发送模式测试中央控制模块和TPMS结点之间的通信。

5.小结

本文主要研究了基于CAN总线的汽车轮胎监测系统的硬件设计，提出了总体结构图。分析了汽车轮胎监测系统硬件的选取和连接实现机制，尤其对电池的寿命和系统的抗干扰性提出了可行性解决方案。

参考文献

[1]郭晓俐,陈祖爵.CAN总线在汽车轮胎监测系统中的应用设计[J].计算机应用与软件,2008(07).

[2]孙述鹏.汽车胎压监测系统的研究与设计[D].合肥工业大学,2007.

[3]鲁照权,沈俊峰.汽车轮胎压力监测系统[J].合肥工业大学学报(自然科学版),2007(03).

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