新能源汽车范文

导语：如何才能写好一篇新能源汽车，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

世上本没有绿色的车，炒的人多了也就有了绿色的车。

自主品牌在热闹非凡、“畅想绿色未来”的“2010年北京车展”出尽了风头，一下子齐齐推出了50多款新能源汽车，在数量上超过了外国汽车公司展出的45款新能源汽车。混合动力车、纯电动车、太阳能汽车、燃料电池车……各种名号的汽车都戴上了“新能源”的帽子，放眼望去，整个展馆似乎“一片绿色”。

10年前，国家就成立了绿色汽车办公室，当时我们并没有见过真正绿色的汽车。10年后，绿色和平组织做了一次调查，结果发现所有市场上在售的绿色汽车，从原材料制造、零部件生产到整车组装和销售，乃至售后服务，无一能践行低碳的标准，所谓的绿色汽车都不是真正的绿色。

这也难怪不久前国家发改委能源所副所长李俊峰在一次低碳论坛上宣称：“目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。”

李俊峰并不是第一个“炮轰”新能源汽车的人。谈到全国上下热火朝天大干特干电动汽车现状时，科技部氢能与燃料电池专家、北京伯肯新能源设备有限公司技术总监张立芳告诉记者：评价一个新能源车的能源结构好不好，应该有一个全面评价，借用美国的方法是：“从井口到车轮”。就拿当前国内主推的电动车来说，“电动车的电从哪里来?”张立芳表示，我国有70％的电来自于煤，而国外只有一半。增加电动汽车也就意味着增加煤发电，从这个意义上来说并不环保。

此前，中国投资咨询网新能源行业研究员李胜茂就曾质疑：假如国内的新能源汽车补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利途径。而有些汽车企业也曾表达了类似的观点：由于排放问题和低碳问题，汽车成了矛盾的焦点；作为汽车界的人士，他们不希望成为第二个房地产，成为众矢之的。

这些质疑的背后是中国新能源汽车投资“村村点火、户户冒烟”的红火势头。2009年1月，国家发改委、工信部、科技部等部委联合发文宣布大力扶持发展新能源汽车，由此掀起了中国新能源汽车，尤其是电动汽车在全国遍地开花的热潮。在此之前，中国新能源轿车市场还是一片沉寂，仅有比亚迪一家公司在艰难中唱独角戏，丰田的普锐斯混合动力轿车几乎代表了当时最先进的新能源汽车技术。

一夜之间，普锐斯及它所代表的混合动力车似乎便过时了，纯电动车的研发开始成为几乎所有城市、所有汽车公司的风尚；据不完全统计，国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，数量远远超出美国和日本!除了汽车企业外，一些未获得轿车生产资质的农机公司、家电巨头、电池开发商都在加紧研发，纷纷上马电动汽车项目。

国内的新能源汽车产业真的迎来春天了吗?

集体亢奋：新能源汽车“”

有人称，中国的新能源汽车领域，不管是政府、企业、投资人还是专家，都处于集体亢奋的状态之中，这话一点也不假。

在汽车市场整体高速增长的背景下，政府出台的相关政策，进一步推高了汽车厂商上马新能源汽车的热情。

今年3月5日，总理在政府工作报道中提及：“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术。”这一官方表态，被汽车业内人士普遍解读为新能源汽车已上升到国家战略层面。

早在2009年出台的《汽车产业调整振兴规划》也提出了关于新能源汽车发展的初步目标：即到2011年，国内要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量5％左右。

进入五月下旬，有消息称，针对个人购买新能源车的补贴细则将于本月底出台，目前国家四大部委已将《新能源私人购买补贴细则》(以下简称《细则》)上报更高级主管部门审批。根据目前已透露的细则显示：按照节能和技术路线，将补贴车型分为节能型汽车和电动企业，给与不同幅度的补贴。据悉，节能型汽车是指普通的混合动力汽车，私人购买此车，每辆补贴额度3000元，电动车则包括插电式混合动力和纯电动车两类，购买前者最高可获5万补贴，后者则可获6万元补贴。

尽管中央相关规定仍在制订当中，但一些地方政府却已经着手布局新能源汽车产业。这也成为汽车厂商研发制造新能源汽车的又一重要推手。

以北京为例：2009年，北京市投资50亿元，设立了以福田汽车为中心，联合多家企业、高校和科研院所等多方资源的新能源汽车产业联盟。此外，北京还建成了我国汽车行业首个新能源设计制造基地。目前，北京新能源汽车产业基地已形成新能源客车5000台及高效节能发动机40万台的年生产能力。

在一系列政策利好、高油价及行业竞争的推动下，汽车厂商也普遍将新能源汽车视为行业洗牌的一次机遇，纷纷加速布局新能源汽车的研发生产。尤其是近期政策风标指向电动车，使电动车成为国内新能源汽车的最大热门。

2009年，国内有40多家整车公司先后宣布成功研制纯电动汽车，数量超过全球最早从事电动车研发的日本。包括一汽集团、长安汽车，北汽集团、上海汽车、奇瑞汽车、众泰、力帆在内的央企、地方性国有和民营性质的国内数十家汽车公司纷纷上马纯电动车项目，并在较短时间内宣称取得成果；电网、石油公司也适时切入，以配合地方政府建立充电站、充电桩的形式快速成为这一产业的主角之一。

正略钧策管理咨询有限公司合伙人杨力告诉记者，相对于动力车(尤其是混合动力车)而言，纯电动车技术要简单得多，尤其是它对整车要求不高，关键零部件如蓄电池、电机、电控系统均可采购。因此他认为在短时间内国内突然涌现如此多的整车专利拥有企业并不足为奇。

据了解，很多国内所谓的纯电动轿车，都是几十个人的团队在不到一年的时间内通过购买其他公司部件组装而成，总花费不过千万，但如此的结果，不仅迎合了“绿色节能”的概念，还能得到政府补贴。“速成”的不仅是整车。

甚至一些阔绰的“赶潮”者也纷纷砸巨资进入这个行业。某汽车专家就对记者提到位于唐山曹妃甸一个投资超过300亿、号称全球最大的新能源汽车基地，投资额比富康和捷达两个项目总投资相加还多近百亿(富康和捷达两个项目总投资240亿)!这个基地要在数年内生产10万辆价格在200万左右的豪华电动大巴，“他们使用的是30万一辆红旗车早已不用的壳，这样的电动汽车没有一点可行性。”

该专家一针见血地指出，上马新能源汽车项目，不仅可以获得政府的

专项资金扶持，在上项目、征地、贷款等环节，也能享受到额外的好处。记者曾听到一个传闻：某客车企业花费数千万收购了一项并不先进的电动客车技术，在回答别人的质疑时，这家企业老总笑称：“再贵一些更好，这样可以拿到更多的银行贷款。”

著名汽车评论专家贾新光忧虑地对记者表示：目前国内电动汽车投资过热已经出现了不良后果，“汽车盲目投资建设带来的问题是，在没有足够技术与市场的前提下，为争夺政府资金和赢得一些虚名，鱼龙混杂的电动车企业也开始出现了，不少企业实际上根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是外购关键零部件进行组装。”

同样按捺不住喜悦的还有新能源汽车专家们。据记者了解，很多大学或者科研院所都受益于“新能源汽车盛宴”，纷纷获得国家扶持和补贴。“一个新能源汽车实验室，昨天可能还是一穷二白，可能第二天就会获得国家高达数亿的科研支持，这样的事实在太多了。”上述专家指出，但这并不意味着中国可以在新能源汽车上取得突破。江淮汽车董事长左延安就表示：“新能源这一块差距比较大，不是一年两年可以解决的。尤其是电池，很多人不了解这个难点，所以出现了一个村点火就处处冒烟，200万元也敢搞电池，这就是问题。”

记者了解到，造成这种集体亢奋的原因是：业界普遍认为，新能源汽车领域是中国汽车企业能赶超国外企业的突破口，一是着力新能源汽车领域，可使中国避开在传统汽车领域技术上的弱项，几乎可与先进国家处于同一起跑线上；二是中国汽车市场具有很大的增长空间和潜力，这对新能源汽车市场的发展具有重要意义；三是新能源汽车技术的发展必须依靠政府政策的支持与强力介入，中国政府的政策效率之高在2009年的汽车市场增长中已经获得验证；四是中国在电池制造的原材料(如稀土)上具有得天独厚的资源优势。

然而，看看几乎所有的汽车厂商都在宣称自己在新能源汽车取得重大突破，甚至马上就要量产的消息，贾新光认为，汽车企业在怦然心动之余，还需要保持一份冷静和理智。

“政府发了一个错误信号。世界上电动车研发了150年了，都没有形成市场。”贾新光表示。

冷静反思：产业化还缺几环?

在一次车展上，一个国产电池生产企业宣传自己的充电电池续航能力达300公里，快充半小时，慢充2-3小时，据说在场的外国人听了目瞪口呆，嘴都合不上!要知道国外一块电池续航能力一般也就60公里，快充需要2小时，慢充需要9小时!国内新能源汽车关键技术环节已经取得世界性的突破了吗?

北京汽车研究总院副院长林逸在前一阵召开的“中国新能源汽车发展高峰论坛”中用明确指出：尽管国内对新能源汽车的发展有不同的看法，但普遍认为中国新能源汽车在技术方面不管是整车还是在关键零部件都全面落后于国外先进的汽车企业。

“关键技术的缺失使得新能源汽车成本居高不下。”北京理工大学机械与车辆工程学院教授刘福水表示，关键技术的缺失，将使得国内车厂在未来产品推出速度和价格方面都面临巨大劣势。

记者了解，目前我国新能源汽车技术水平还比较低，在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面，与国外先进水平仍有较大差距，特别是在电池、电机、电控等核心技术缺失，致使国产关键零部件与进口产品的性能差距较大，电力驱动系统效率低，电池充电时间长、使用寿命较低。

于是，“拿来主义”变成了国内车企快速推出新能源车的捷径。记者采访的一位汽车专家坦言，现在中国的汽车企业太浮躁，大部分钱都用于组装，而投入在技术和研发上的却相对较少。

即便是福田这样的企业，贾新光坦言其“仍不具备核心技术”，所用电池电机为江森自控的；而其新能源客车是与美国伊顿公司合作开发，用的是美国伊顿的混合动力系统，而其新能源客车的变速箱也是国外进口，价格昂贵，以致利润稀薄。“比亚迪拥有电池的核心技术，但它却不外卖。”

以电池为例。新能源汽车都需要电池，因此一辆新能源汽车的好坏在很大程度上也取决于电池。“目前电池组生产技术均为国外垄断。”张立芳谈到，除去工艺与国外差距甚大外，我们的电动客车电池动辄上千公斤，如北京现役的电动客车，电池达到2500公斤，“过大的电池会导致载荷分配不合理等隐患，而且要实现合理的电池续航里程，车体也必须减肥”，“需找替代材料，对于国内汽车公司来说，又将增加不少成本。”

根据测算，一款新能源汽车的核心电控系统约占整车成本的60％，如果加上防抱死制动系统、牵引力控制系统等其他电控系统，一款新能源汽车的整个电控系统成本将占整车成本的80％，90％，其他部件所占的成本很少。因为缺少核心的系统技术，上汽开发新能源汽车只能与美国A123系统公司的电池科技和德尔福公司的部件合作，大部分利益被别人拿走也是一种无奈。

“我们发展新能源汽车并未把主要精力放在基础技术上。在新能源之外的一些技术，比如底盘、车身、整车的性能上，国内并无优势。”刘福水举例说，发动机电子控制对环境的适应性上就要做大量的研发工作，“即使是引进生产线，也不光是机床，还包括工艺、水平、质量等软件水平。”

其实，据记者了解，在新能源汽车的一些关键技术上，不仅国内缺失，从世界上看，国外同行即便掌握核心技术，要大规模普及，也面临着更大技术突破的问题。

美国能源部曾就丰田普锐斯电机控制系统做过细致分析，以普锐斯年产10万套计算，驱动电机每千瓦成本高达35美元；而如果石油价格为每加仑3美元，要想让电动汽车大行其道，驱动电机的千瓦成本必须降至10美元。“这个价格很难想象，除非行业内出现巨大的技术突破才行。”

据了解，目前北京在使用的电动公交车日常维护费用是普通车的3倍以上；而家庭用车价格预计比同等配置普通汽车高出1倍。除非政府作示范，贴钱补贴才行。显然，在全球范围内，新能源汽车的产业化都面临着技术上出现重大突破的瓶颈制约，这也是中国新能源汽车产业面临的挑战和机遇。

制约新能源汽车产业化的第二个瓶颈，是基础设施的缺失。

2008年下半年，美国开展了一次最大规模的氢燃料汽车大比拼，来自本田、通用、福特、宝马、戴姆勒AG、现代、日产和大众汽车等9个汽车公司的氢燃料电池车完成了13天的跨国路试。在这次路试中发现，氢燃料电池车本身在操控性和动力性方面已经没有什么问题，但加氢站的缺失，使得这些高科技节能产品在长长的旅途当中，总是被迫待在平板车上被拉着走。

2009年，北京公交一次性定制了福田欧v50辆纯电动公交车，然而，直到现在，北京街头仍然不见福田欧V纯电动客车的影子。据说福

田的50辆纯电动公交早已造好，却因北京还没有相应的充电站而无法上路，“只能先放在厂里了。”有关人士谈到厂里的这批车，也有些无奈。

事实上，如果一个城市要批量上马新能源汽车，就必须要建设能够批量充电的充电站(加氢站)，以电动车为例，一个能够满足50辆以上公交车快速充电的电站，投资都在上千万元以上；即使氢内燃机车使用的加氢站可以和加油站联合使用，但仍需要不菲的经费加以改造。作为“奢侈品”存在的汽车充电站建设，此前一直是重大活动的配套项目，或者是城市公交线路极小范围的示范点。充电站既寄托着社会节能减排的愿景，也透露出它的弱点：成本高昂，难以大规模进入市场。

刘福水认为，“由于规划不到位、投资不足等原因，国内充电站等基础设施短缺的矛盾将进一步凸显，这可能会成为今后一段时期制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。”

“无论是电力公司或燃油公司，谁在全国主要城市大规模控制了充电站终端，谁在未来的竞争中就有可能取代现有石油巨头的地位。”但是一项根据全球知名咨询机构的调查却显示，密集的公共充电设施并不一定是国内大城市提高电动汽车早期普及率的必要条件。一位业内人士指出，针对当前我国城市居民的居住特点，在居民住宅小区的停车位建设充电桩和相应充电设施也许才是真正符合中国国情的解决方案。

“电动汽车更多吸引消费者的是其外观和节能环保概念。在价格、续航能力、方便等问题上，消费者仍持观望态度。”贾新光表示，“虽然环境压力不断加大，汽油也越来越贵，但从技术上说，电能作为汽车动力的时机还不成熟，而相应基础设施建设也没有到位，消费者还处在疑虑和观望阶段。”

后市展望：发展之路如何走?

国外同行是如何看待国内熙熙攘攘的新能源汽车热潮呢?

前来参展的一家美国汽车参展商告诉记者，他认为中国和美国两个国家发展新能源汽车最大的不同是：“中国政府的积极性更高，而在美国企业的意愿更强一些。”这句话的言外之意是：目前中国蜂拥而上投资新能源汽车，主要是因为政府振臂高呼，于是应者云集，而企业自发的积极性和主动性并不高。

因此他有一个疑惑：在政策市裹挟和庇护下的中国新能源汽车，何时才能突破产业化的瓶颈实现盈利呢?

北汽集团董事长徐和谊在接受记者采访时认为，发展新能源汽车是一个系统性工程，投入巨大，以单个汽车企业的资本和研发实力作战未免势单力薄，因此，有必要创新商业模式，以产业联盟或建立新能源汽车国家平台形式集中作战。

徐和谊表示，各家汽车公司可以采用股份合作制的方式建立产业联盟，共同应对外国汽车巨头对中国新能源汽车产业的威胁。在合作的基础上，徐和谊认为我国的新能源汽车产业实行分工也很重要，“只有集中力量攻击关键点，每个点都做得有声有色，整个新能源汽车产业才能是一盘活棋，也才能跟国际汽车巨头有竞争的资本。”

“中国新能源汽车应该在产业上进行分区，哪块由企业来做，哪些有联盟做，或者由国家支持做。”徐和谊特别提到了将电池从新能源汽车中剥离出来，“新能源汽车产业的核心问题和主要矛盾就是电池，这一块非常难搞，投资巨大，而且需要有非常雄厚的材料技术基础，目前国内汽车企业都在搞。”

徐和谊认为，电池这一块应该由国家来统筹安排，最好是支持几家有基础的电池企业来做这个事情，专门做通用的模块，然后各企业根据自己的新能源产品需要做成集成。汽车企业专门做好系统集成和应用，把电控和电机这两块做好，形成自己的核心技术。“国家有自己自主知识产权的电池，加上企业有电控、电机等技术，新能源汽车产业的关键问题就很容易解决了。”

而杨力则认为，在技术没有取得重大突破之前，中国新能源汽车可两条腿走路，一是坚持技术创新不懈怠，二是在商业模式创新上另辟蹊径。

“比如纯电动汽车，电池充电时间长、续航能力弱是技术难题，基础设施建设也跟不上，在这种情况下，我们为什么不可以通过商业模式的创新，来推动新电动车的普及呢?”

“当前中国发展电动汽车尚存两个根本制约因素：发展路径不明确和客户消费习惯难以改变。”如果发展路径不明确，就意味着厂商、政府和消费者等利益相关方在做决策的时候面临巨大的不确定性，直接影响到成本、基础设施不足和政府补贴等问题的存在；而消费习惯的两个核心是续航力和加油方式的问题，在北京这样的特大城市里，200公里以下的续航力是不能接受的，而坐等9小时左右的充电完成“加油”是与汽车消费完全相悖的方向。

“首先，我们在技术上应该以客户需求为重，不要把精力浪费在快速充电的错误方向上，而应该转换思路，将开发重点转向标准化快速拆装上；同时，将电池的充电与智能化电网相结合，实现低碳经济理念。”杨力谈到，鉴于目前电池是制约电动车推广的瓶颈之一，而电池的成本比较高昂，他认为第二，企业不妨考虑将电池从电动车的成本中分离出来，并运用融资租赁、资产证券化等手段，为电动汽车的大规模推广提供融资动力；第三利用向传统动力汽车征收碳排放税作为电动车的财政补贴来源，并以这部分税收为补贴基准，向电动车制造商或电池的运营商和电动车的使用者提供财政补贴，为各个利益相关方建立清晰的愿景。

显然，中国新能源汽车的发展需要有一个明确且持久的战略。刘福水认为，“新能源汽车也是汽车，也有其发展的内在规律，不能冒进，应该脚踏实地解决新能源汽车发展的一些基础性问题。”

新能源汽车在中国发展了不到十年，却发生了三次转向：从最早的“先进的轿车用柴油发动机开发制造”，到“鼓励电控内燃机及关键零部件技术开发与制造”，这一阶段不仅宣告轿车的柴油化告一段落，也预示着那时在新能源未来话语权的争夺中，以丰田为代表的混合动力全面压倒以大众为代表的柴油技术；而今年国家出台的各项政策对电动车的青睐有加，又使更多车企纷纷摒弃动力来源非常复杂、门槛比较高，中国厂商很难够着的混合动力车，蜂拥进入电动汽车。

“国家应该鼓励各种类型的新能源汽车发展。至于哪一个技术有效，真正要由市场、老百姓是否能接受来决定”，刘福水认为评价的标准应包含三个衡量指标：价格是否经济、维修服务体系是否完善；是否能体验到驾驶乐趣。

据记者了解，目前北京的新能源汽车主要有以下几种：混合动力车；锰酸锂电池纯电动大巴；燃料电池客车(氢燃料电池车)。混合动力车自不必说，在福田得到了大规模的生产和应用；锰酸锂电池纯电动大巴在北京奥运上惊艳亮相后便开始扶摇直上，而燃料电池车却一直“犹抱琵琶半遮面”，截至记者截稿，刘福水告诉记者，一辆由北京理工大学牵头研制的氢内燃机车已经完成试

行，效果很好。氢内燃机客车只要对现有汽车内燃机进行改造，加注氢气就可以使用了，与电池重达2，5吨的电动客车相比，整车重量不到1吨，如果配有加氢站(可在现有加油站改造，联合使用)，整个充气过程只需要1分钟!

另外，从国外的情况来看，新能源汽车大概有这样几个特点：第一就是混合动力汽车开始大规模产业化；第二是纯电动汽车开始进入市场，并有快速增长的趋势；第三，燃料电池汽车越来越受到重视。在选择何种新能源车的发展上，日本丰田公司把主要精力放在混合动力方面，而日产则主攻纯电动车，而在美国，几种车也在同时发展，大众主攻清洁内燃机技术，将电动汽车作为公司发展的终极目标；通用选择了通吃：从内燃机到混合动力，再到氢燃料，一应俱全。

“北京发展新能源汽车不应该只发展纯电动汽车。”张立芳告诉记者，纯电动车只代表了新能源汽车发展的某个阶段，在某个时期可用，最终会被燃料电池车所替代。

“不管是混合动力、电动车还是燃料电池车，三种新能源汽车发展并不冲突，它们代表了新能源汽车发展的不同阶段。”刘福水表示，一般来说，混合动力车技术已经成熟，是过渡阶段的产品，中期应该发展纯电动车，新能源汽车的发展必将过渡到燃料电池车阶段，应该作为一个远期规划。政府应该针对不同的车型出台具体的鼓励政策，使各种不同阶段的新能源汽车能够得到持续的研发和生产。

作为新能源汽车发展的终极阶段，杨力也预计，2015年氢燃料电池车将会有技术突破，届时将会有大规模应用。

正略钧策管理咨询有限公司合伙人杨力表示，相对于动力车，纯电动车技术要简单得多，尤其是它对整车要求不高，关键零部件如蓄电池、电机、电控系统均可采购。因此他认为在短时间内国内突然涌现如此多的整车专利拥有企业并不足为奇

著名汽车评论专家贾新光忧虑地表示新能源汽车盲目投资建设带来的问题是，在没有足够技术与市场的前提下，为争夺政府资金和赢得一些虚名，鱼龙混杂的电动车企业也开始出现了，不少企业实际上根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是外购关键零部件进行组装

北京理工大学机械与车辆学院教授刘福水认为，我们发展新能源汽车并未把主要精力放在基础技术上。在新能源之外的一些技术，国内并无优势。因此，我们不能冒进，应该脚踏实地解决新能源汽车发展的一些基础性问题

篇2

“你们可以去看看我们的生产车间，现在车间里忙得很。”北京汽车新能源汽车有限公司（以下简称“北汽新能源”）行董事林逸半开玩笑，却又掩饰不住自豪地说，车间生产线上白色和橙色喷漆的E150EV正在进行组装；车身采用白色和紫色喷漆的大兴E150EV已经下线；最新的绅宝EV也正在终装……

对于北汽来说，自主品牌研发相对较晚，电动车更是后来者。但正是这个“后来者”，用夯实基础，勇于实践，努力拼搏的精神，完成了从“打基础”到“上水平”的飞跃。

筑基础

2013年3月13日9点30分，天气晴朗，某报社记者，开着北汽E150EV，从西四环定慧寺桥向北进主路，满电出发，沿着四环，保持与主路车流基本相同的速度行驶，3个小时零2分钟后，车辆不能前行了，此时，里程定格在130.5公里，这款车的车载电量是21khw。

这是报社做的一项性能测试“光电行动”，同时参加测试的还有长安E30和比亚迪E6。最终的数据显示，长安E30，车载电量29khw，续航里程177公里；比亚迪E6，车载电量60khw，续航里程334.5公里。

“载电量和续航里程有着直接的关系，但算百公里油耗耗电量或电耗，我们是最省的。”林逸补充道，言语透着自信。

有意思的是，八天后，一场“光速行动”又上演了。还是这三款车，不同的是在专业赛道上，由专业赛车手驾驶，主要测试电动汽车的动力性、高速行驶下的操控性以及通过各种弯道时车辆的稳定性等。

在有14个弯，1.6公里的乐驾柏油赛道上，三款电动车跑出了平均1分14秒左右的成绩。最后，参与测试的赛车手说：“除了车辆爆发力稍微欠缺外，都是绝对可以开的产品。”

“可以开的产品”听起来有点辛酸，但在林逸看来，这也是中国纯电动车真正可以进入大规模应用阶段的信号。

最近十几年来，一直从事新能源的研发和生产工作，经历了从“运动员”到“裁判员”，再到“教练员”的林逸，“十五”期间，在北京理工大学做纯电动客车的研发，当时承担了科技部“865'’的”十五“项目，与安凯一起完成了全国第一个上公告的纯电动客车；“十一五”期间，他是科技部节能新能源汽车重大专项的咨询专家组的专家，跟着组长全国到处检查；进入北汽后，筹备新能源公司，林逸这才真正的进入电动汽车产业化实践中。

六年前，林逸进入北汽集团，主要工作是筹备北汽研究院，从几个人到几十人、几百人，直到建成1600多人的研发团队，至今，林逸还担任着北汽研究院副院长的职务，并且林逸始终对新能源汽车念念不忘。

“在07年左右，就成立了新技术部，主打电动车。”林逸回忆道，“到09年就有三四十人的队伍了。”

2009年7月份，当在集团战略会上，徐和谊提出要成立新能源筹备组时，第一时间就想到了林逸，并任命其为组长。

林逸领导的新能源筹备组，第一个任务就是找生产基地，最终选择了有“北京吐鲁番”之称的大兴区采育镇。

“10月6号入住，11月14号正式揭牌”林逸对每一个节点都记忆犹新：“当时是‘一园两公司’，三个牌一起揭。”

一园，指的是一个集零部件生产、整车车间、研发试验、物流为一体的产业园区。园区内，占地约15万平方米的一期项目已建设完成，其中，拥有建筑面积2万平米的整车车间，单班年产能2万辆。另外用于二期开发的2万平米建筑用地，也已经开始启动建设。

两公司是北京普莱德新能源电池科技有限公司和北汽新能源汽车有限公司。另外，北汽大洋电机科技有限公司于2010年12月挂牌。至此，北汽新能源完成了产业链的初步建设。勇实践

是骡子是马，要拉出来溜溜。

2013年6月，在中德汽车标准对接会上，德国的奔驰、宝马和大众，中国的北汽、上汽，五家公司各出一款电动车，在试车场上依次排开。

“场内所有的人轮流开这五辆车，最后得出的结论是‘差不多’。”林逸说，我们碰到的困难和问题，国外的汽车企业也一样会碰到。

更让林逸觉得自豪的是，在对接会上，三个德国公司的专家非常关注中国电动汽车标准的发展，甚至逐字逐句的跟中国专家讨论。这在传统汽车领域中是不可能发生的事。

在传统汽车标准上，中国始终是跟随者和遵守者，但在新能源汽车上，中国开始走向引领者和制定者的角色。“就连德国都要到中国来对接标准，我觉得我们坐在同一个平台上了。”

今天的成绩是昨天努力的结果。林逸曾多次说过，中国电动汽车的产业化是等不来的，而是干出来的。

在北汽集团规划中，新能源汽车在2010年～2012年是“打基础”。在这三年里，从小批量上线，到2012年的1000辆，完成了生产基地及试验中心建设，掌握了整车动力匹配、整车控制、动力电池三大核心技术。

在此基础上，北汽新能源通过出租车示范运行及租赁项目等大规模的示范运营，对新能源汽车进行了实践和创新。

2012年4月13日，E150纯电动出租车首先在密云、平谷、大兴区试运行。到去年底，E150纯电动出租车达到了7个远郊区县。如果把7个远郊区县的E150EV依次排开，你会发现，每辆车颜色都不一样，一个颜色代表一个地区，仿佛彩虹一般。

“2013年，北汽新能源中标了400多辆出租车，9月还有300辆左右在招标。如今，电动出租车示范运营增加到了11个远郊区县。”同时，林逸还表示，随着电动车技术的日臻成熟，会继续往城里发展，“不出三年，北京市内肯定有几千辆电动出租车在跑。”

有这样的底气，是有数据支持的。截至2013年7月底，正在运营的200辆E150纯电动出租车总运行里程超过500万公里，单车每日最高运行里程为282公里，单车每日平均运行里程超过138公里。

“今年上半年，我们投标中的出租车，已经比我们第一代的出租车电池增加了5度电。”林逸说，以大兴区为例，区内分布了10个快充电桩，出租车可以晚上充电，然后一早运营，到九、十点钟可以再充一次电，继续上路，下午再充一次电，最好的一天曾经跑过300公里。

对于出租车司机而言，里程即是收入。据北京市数据统计显示，远郊区县的电动出租车司机月收入已经超过九千多元，基本与市内持平。“如果把现有里程再增加，把慢快充协调得再好点，还是很有千头。”林逸眼神中透着光彩。

除了纯电动出租车，北汽新能源积极地尝试各种运营模式。今年5月，北京市科委的推出“电动北京伙伴”计划，在中关村规划了三个产业园，示范个人租赁的模式。北汽新能源踊跃参与，将旗下15辆E150EV入驻清华科技园，向私人用户进行出租。

“消息一出来，立即有3000多人报名参加，大家的积极性比我预想的高得多，15个名额很快就满了。”林逸表示，到9月份北汽新能源将投放至100辆电动车，用于个人租赁，到年底则将达到300辆。

对于新能源汽车未来发展模式的探索，林逸更放出话来：“谁愿意合作，提出什么模式，都支持尝试。就是要想各种模式，尽快让消费者感受并接受。”

在林逸看来，只有在路上跑，才能发现问题、解决问题，不断提高技术水平。

“在郊区出租车示范运营之前，我们号称两个120，最高车速120，行驶里程120，当开到一定时间，反馈回来问题，再根据问题不断改进，在什么配置也没变的情况下，我们的行驶里程达到150，这实际就是找问题，克服困难的一个过程。”

林逸还透露，北京市将私人购买电动车的试点放在了北汽新能源，北汽新能源现正在征集志愿者，为进军私人电动汽车市场做准备。

同时，针对《国务院关于加快发展节能环保产业的意见》中，关于政府机关及公共机构优先购买纯电动车的需求，北汽早准备好了绅宝EV。

采用能量密度高的叁元材料电池的绅宝EV，等速行驶工况的续驶里程为200公里，可采用民用220伏电池充电，充电需要10小时，而在专用充电机上快充仅需1小时。

拼未来

要找问题，更要解决问题。在不断提高技术水平的同时，北汽新能源站在消费者的角度独创了“24小时保姆式服务”，开启了“服务为王”的先河。

国家规定，目前在25个城市试运营的所有纯电动车，都要装随车监控系统，因此，在北汽新能源监测中心的大屏幕上，北汽新能源的600辆试运行的车辆状况都能显示。

绿色圆标表示正在行驶的车辆，红色圆标表示暂停车辆，灰色圆标则表示不在线车辆。当你把手指放到一个绿色圆标上，立即跳出蓝色对话框，显示出车辆各主要零部件的详细运行参数及信息，包车速、里程、电量、单体电芯温度及电压。

“这是北汽自主开发的车辆监控平台，通过传感器每5秒钟发一次信号，一次会有几百个数据传回来。一旦有车辆出现问题，屏幕上就会弹出预警窗口进行提示，并由24小时坚守的售后服务中心工作人员第一时间提醒客户，并指导进行简单问题的处理。”林逸笑着说，这也是我们值得“炫耀”的一项增值服务。

通常情况下，电芯出现轻微的电压差可通过充电解决，但一旦出现压差过大时，则需要返厂更换电芯。“有些问题客户不一定能够自行发现，这时就需要专业的客服人员进行监测，并及时告知客户”。

通过信息反馈，“保姆团队”随时发现车辆使用中出现的问题，并迅速作出反应。不管在北京的任何地方，“保姆团队”都必须在1小时内到达现场维修。据统计，“保姆式服务”开通至今，保姆团队的平均到达时间仅37分钟。

目前，北汽新能源在北京有8个维修点，拥有一支80人的“保姆”团队，且团队成员均是熟知电池、电机、整车技术的专业人才。

“现在我们把所有的责任都揽下来，不管是什么问题，我们保姆式服务都会给车主解决。同时，通过售后质量数据可以看出，目前北汽新能源在电池、电机、电控三大核心零部件上是十分稳定可靠。”

随着路上新能源汽车数量不断增加，北汽新能源也做好了保证服务质量的准备，虽然各方成本投入不小，但林逸坚定的说：“既然走在前面，就要往前闯。”

作为“领先者”，北汽新能源被北京市寄予了厚望。北京市领导到北汽集团调研时强调，新能源汽车是未来汽车发展方向，是必须争夺的制高点，也是北京汽车产业跨越式发展的重要突破口。

从一开始，北汽集团就把新能源汽车定位为突破口。2009年底的一天，在一次全国新能源调研会上，徐和谊提出了5句话发展战略：第一，大力发展纯电动汽车；第二，积极推进混合动力汽车；第三，跟踪发展其他新能源汽车；第四，突破核心关键零部件技术；第五，外引内联继承创新。

2013年8月16号，就在接受本刊采访的当天上午，林逸刚参加完北汽集团大会，他告诉记者：“最近，北汽关于新能源汽车的发展战略，略微有点变化。”

林逸接着说，第一句话加了一个字，“大力发展纯电驱动汽车”，就是增程式和插电式都考虑在内。特别是北汽新能源已经在研发增程式新能源车，内部代号为“C30DS”，将于今年内实现量产。

第四句话中，突破变为掌握，这是北汽新能源这几年发展中的经验，要打造完整的产业链。去年一位主管新能源的司长到北汽新能源考察说，这是他见过国内新能源汽车产业链最为完整的一家企业。

林逸透露，在产业园二期里，还将规划建设汽车充电器、电辅助转向、电空调“三小电”公司。

“第五句话没了。现在，我们要跟国际上更高水平的合作，在产品、技术、质量、管理、示范运行服务保障等方面实现全面的‘上水平’。”

“大家一定要坚定信心，新能源汽车的好日子快来了。”这是林逸激励员工话，更是对梦想的坚持。

【对话】

环报：您做为专家，刚跟随科技部一起对各地新能源企业做考察，说说您考察后的感受？

林逸：通过这次外出巡查，感觉新能源产业化成熟度在提高，很多企业都在研发批量生产的技术。

这说明政府引导作用很重要，科技部从十五开始做电动车的重大专项投了8亿；十一五期间的产业化项目科技部投了11亿，带动了全国100多个亿；十二五结尾的时候，产业化程度可能会更高，但达不到50万的预期规模，十万二十万还是有希望的。有专家预计电动车的大规模应用可能是在2030年～2040年期间。

环报：新能源汽车国内外相比，有差距吗？如果有差距在哪？

林逸：我曾经跟市领导叫过一次板。市领导说要全国招标，我说，别说全国招标，就是全世界招标也是这个技术水平，我们碰到的问题，国外也面临着同样的问题。但在产业化上，国内外差别还是存在的，这个差别还得三五十年。

环报：您如何看新能源汽车的发展趋势？

林逸：你可以仔细去阅读十报告，十在强调中国能源结构的时候，有一个词有变化，“推进能源生产及消耗的革命”，而之前，叫“推进能源生产与消耗的变革”，十已经把能源结构调整提高到“革命”的高度。

所以今后一段时间的经济发展重点是放在能源上。所以新能源汽车肯定得快速发展，这是战略需求，可能路程会很长，几十年甚至上百年，但发展的必然趋势肯定是电动车。

环报：新能源汽车发展还有哪些问题？

林逸：所有的大城市推广电动车都遇到同一个问题，就是基础设施的建设问题。

以充电桩为例，首先受到供电线路的影响，然后是土地的影响，最后是充电设施的影响。美国已经有标准了，美国的绿色建筑标准，是在百分之二十的停车位上专门给新能源汽车留好停车位的，现在我们国家不仅没有标准，甚至都没人提起，就不可能实现。

需求没到，就建设肯定不行，但是没有先期规划也不行，所以我觉得一定要到电动汽车的市场达到一定程度，真的使所有人认为这个东西确实有需要了，肯定会有专家呼吁了，到那时就进入良性循环。

篇3

原上海市交通运输和港口管理局副局长 王秀宝

重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理 邓平

上海神舟汽车节能环保有限公司总经理、上海交通大学机械与动力工程学院教授 陈杰

原上海巴士五汽公交公司副总经理 褚永森

中通客车控股股份有限公司品牌文化部部长 李笃生

金龙联合汽车工业（苏州）有限公司技术中心产品管理室 钱威

申龙客车有限公司技术中心新能源科科长 宋一中

主持人：近日国家知识产权局表示，在过去的7年里，我国针对新能源汽车领域共提交中国专利申请2011件，与德国、韩国并列全球第三位。日本和美国居于前两位，专利申请量分别为近9000件和4000件。尽管专利申请量较前两个国家具有很大的差距，但我国自主创新的能力也是有了较大飞跃。新能源汽车专利对我国新能源汽车发展具有非常重要的意义，专利的申请、利用以及保护也是我国在这一领域发展的基础。据悉，目前我国对新能源汽车领域已加大了资金投入力度，用于新能源汽车领域的39个研发项目的投入已超50亿元，国家将重点支持研发自主知识产权的新能源汽车车型及动力电池等关键技术。请谈一下贵公司在新能源车研发方面得到的资金、政策扶持及研发理念。有专家呼吁成立新能源汽车研发联盟，您对此如何看待？您对我国当前的新能源汽车发展现状有何看法？

邓平：要看专利的含金量，我们国家有很多专利都是没用的专利，忽悠人的，主要还要看专利是否实用。政府对研发企业的补贴如果有更好，没有也得干。建立产业联盟我认为是科学家的想法，市场不会允许这样的联盟存在，有哪个厂家会把核心技术拿出来共享？

王秀宝：国家对于在技术进步上有突出贡献的企业给予奖励是可以的，但有人说在生产环节上也应给予补贴，我认为是不利的。在研发阶段，政府给予一定补贴让技术落地，比如最近的电池新技术――水锂电池，10秒钟充电，车辆能跑400公里，像这种突破就应该给予奖励。生产环节给补贴，你有你的优点，他有他的长处，补贴起来很难。

褚永森：首先声明，本人秉持的是毫无私利的节能环保理念，身体力行、呼吁真环保，对新能源车没有偏见，也不可能否定清洁汽车的发展方向，但对现在新能源汽车颇有看法。

我认为道路运输企业节能减排至少有6大好处：国家节约资源、企业减少成本、员工获得成就感、降低环境污染，政府减轻负担，子孙多留资源。就交通运输行业而言，节能有多个层面，规划节能、政策节能、技术节能、管理节能、操作节能等，分属社会的各个层级，各层面都有很大的潜力。新能源汽车属于技术节能范畴。

说实话，现在新能源的定义与范围都有些混乱。其实电力、天然气这些都不是新能源，是实实在在的传统能源，充其量只能说是新技术路线，现在社会上炒概念的比攻克技术难关的多，因为前者更容易吸引眼球。我认为要摆正新能源汽车开发与节能减排的关系，现在大型新能源客车能耗大大超过同规格的柴油车，实际的情况是单体不节能、总体未减排。

我认为新能源汽车要有战略规划，要有区别化的路线图。大车小车、重型轻型不能眉毛胡子一把抓，总得有所区别，个人乘用的小型、微型车与公路重型牵引车、大型公交车的技术路线不可能一样，要各自有一个大致但又清晰的突破方向。

其实，节能减排不应当排斥传统技术。传统技术的特点首先是成熟，其次是成本低，第三是容易普及和接受。但是目前有种倾向，技术越新越好，越复杂越受关注。节能减排可以不计成本，在公交车辆方面尤为突出，与一些地方领导不正常的政绩观有关。比如无轨电车，铰接式公交车，在发达国家是高效少污染的系统，在大中城市普遍使用，而在我国近20年来则被视为落后的象征，被戴上了“视觉污染”的大帽子。某地媒体甚至刊登“我市最后一辆无轨电车终于退出营运”这样带情绪化的新闻。在我看来，好多地方在推进新能源公交上根本就是“伪环保”。

我国新能源汽车发展至今，其创新资源一直较为分散，组织创新资源进行研发的难度也很大。观察一下2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单，25个项目，直觉是同质化、同水平、众厂家平衡味道很浓。成立新能源汽车研发联盟，集中资金，建立国家新能源汽车公共实验室、博士后工作站，吸引产学研各环节的专家学者进站研究，采用开放式协同创新机制，是解决当前我国新能源汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际问题的最佳选择。

李笃生：对一项技术的研发，前期要做非常多的工作，研发了5年的一项技术也不一定就能市场化，我们从2004年开始新能源客车的研发，一直在投入，我们希望国家在研发上、技术创新上给予我们财政补贴，这样企业才能更坚定、更深入地去做研发。国家应该对企业前期做的一些基础性工作做一补贴，这样不但对于企业，对于整个行业来说都会有很大的推进作用。建立联盟应该是种比较好的形式，但目前国家主要还是整车厂为龙头，拉动了一批零部件企业一起形成一个联盟，然后产品在公交公司运行，研发企业间的联盟目前没有，是比较欠缺的一个方面。国家应该有一个这样的平台，可以减少重复性的研发投资，也可以让企业少走弯路。

钱威：我认为成立技术联盟可行，这就像是全球集中采购，目前企业研发的量比较大，效果都相差不大，到最后装配到整车上，同质化现象比较严重。这种情况下，更应该倡导共同研发、共享资源，这是节约思想的一种体现。共用一个平台才是绿色环保的体现，技术分享和技术交流是根本。

陈杰：我是企业的老总，又是高校的教授，集产学研于一身，对于我国的论文和专利“繁荣”的现状感受很深，也感到担忧。从学校的角度，很多论文和专利是为了满足考核指标或者是满足学校排名的需要硬“写”出来的，真正能产业化的创新并不多。从企业的角度，对专利的重视在加强，申请数量迅速增长，但大多专利都是核心技术的，真正拥有核心技术的专利并不多。如果说我国与专利数量第二名的差距是1989件（约50%），那么我们与第二名专利核心质量的差距至少是3600件左右（约10%）。所以我国在新能源汽车领域虽有进步，但与国外的差距在进一步拉大。4月份的上海车展，国产新能源车的比例大幅下降也是一个佐证。三个“五年计划”过去了，我们虽然投入了近百亿元资金，可车辆的相对能耗没有降下多少，雾霾却是越来越严重，说明我们的投资方向和投入产出的效率出了问题。问题出在哪呢？我认为问题出在限制了技术路线。我国目前把新能源汽车定义为纯电动汽车、插电式混合动力汽车，把节能汽车定义为混合动力汽车，把其它技术路线排斥在节能与新能源汽车之外，结果是被定义进来的汽车技术进展缓慢，而被限制的其他节能减排技术举步维艰。以我公司自主研制开发液压混合动力公交车为例，尽管节能效率高、减排明显、性价比也高，但因为不属于节能与新能源汽车定义的范围，申请研发立项及政府补贴等都受到了限制。好在上海市新能源汽车办公室突破了政策限制，给了一些资金扶持，但主要的开发费用还是靠企业自己来解决的。

邓平：恒通电动的产品已经很成熟，故障率很低，节油率可以达到20%―25%。我们的车在重庆公交跑了两年，电池基本上没有衰减。当前我们在不断收集示范车出现的故障问题，不断克服，对不同的系统进行测试，下一批车还会有个品质的大提升。

钱威：海格客车坚持走创新的思路，而创新要结合市场的真实需要，市场不要的创新实际上就没有价值。实用性的技术创新最重要，比如在系统中添加某一种功能，使其更适合用户的使用，产品上增加某个零部件，使其使用寿命更长，工作更加可靠，这是海格的技术发展方向。比如自动离合器，我们在管路上增加了一个空气过滤装置，过滤水分和杂质，使离合器的寿命得以延长。

任何创新离不开市场，离不开需求。丘陵地带用车，我们会考虑锂电池加电容，或者以锂电池为主体，而平原地带用车，只需要电容就可以了。生产前期，我们会到用户运营地采集一些路谱，做一些调研工作，与用户一起把产品计划做到最佳。让用户用着安心，用着舒心。功能方面，如果一个功能对用户来说是多余的，我们可以把它关掉，也可以对一些需求进行功能扩展。我认为，节能减排上，车辆自身的轻量化设计是未来发展的方向。

宋一中：纯电动客车面临的技术难题还是在电池上。以前电池的安全性较差，所以行业内都开始试用安全性更好的磷酸铁锂电池，但是磷酸铁锂电池能量质量比较差，不能长期大倍率充电的特性制约了纯电动客车的发展。申龙在纯电动客车的研发上一直关注国内外新型电池的发展，并展开广泛的用户调研工作，当纯电动车无法在性能上全面超越燃油车的现实情况时，针对特定线路做一些定制研发和设计，尽量使得纯电动车辆在一定的线路和配套情况下能替代燃油车。申龙今年也打造出了使用新型钛酸锂电池的纯电动车型。

李笃生：中通客车对新能源汽车的研发从2004年就开始了，2007年我们承担了一项国家的863课题，就是奥运用纯电动客车的开发，科技部部长万钢来视察的时候称赞我们的技术国内领先，在国际上也处在领先地位。2009年国家“十城千辆工程”开始后，我们开始开发混合动力客车，这两种车在市场上的使用情况都很好。

纯电动车方面我们主要精力在电控技术，把它当作核心技术来研发，包括电池的管理，在什么速度上电机和发动机之间怎么切换等。国内一系列纯电动车自燃事故都是因为电池没有管理好造成的，因此电池的管理技术是重中之重。

主持人：有人说2013年可能会是新能源汽车市场化的元年，市场化要建立在个人买车形成规模的基础上，经历了2011年的低迷徘徊，2012年新能源汽车发展的信心重燃，尤其是7月《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》出台，给整个行业以信心。2013年将会迎来新能源汽车市场化的春天。在新能源汽车市场化的道路上，存在一个问题就是新能源车型的制造成本比较高而且还尚未形成规模，售价偏高，这是阻碍消费者购买的主要原因。因此国家为了推广新能源车型，会给予一些补贴，国家对于新能源车型的补贴早已经出台，但是地方对于新能源车型的补贴却是雷声大雨点小，大多数成为了“虚晃一枪”。您对新能源汽车研发、推广、补贴有哪些建议，企业最想要得到怎样的政策、资金等方面的扶持？

王秀宝：新能源汽车推广上，政府要做的事情主要有两件，一是政策引导，给予适当的补贴。二是要方便购车者的使用，包括充电站的建设，夜间电价的实行，车辆维修的便捷性等。政府要建设基础设施，要有政策引导和健全的社会服务。

新能源汽车对人们用车习惯会产生影响。在理想状态下，汽车主要是人们上下班通勤的工具，像自行车一样仅是个代步工具而已，但现在还有很多人把车看成是身份的象征。随着人们观念的进步，对车辆用途的看法肯定会改变。看一下发达国家，公共交通出行的比例很高，政府采用大容量的公共交通，减少小汽车的使用，公共交通方便了，外出旅游也不一定要全程开车，可“P+R”出行，国人的观念肯定也会发展到这个阶段，到那个时候，纯电动汽车就会有很大的市场。届时，人们把车开到长途汽车站、火车站或地铁站，换乘其他交通工具出行，非常便捷。

宋一中：新能源汽车仍然是个新兴产业，就如同一个刚刚蹒跚学步的小孩。需要大家的呵护、关心和扶持。由于新能源汽车的制造成本高，所以在现阶段无法进入一个市场化的阶段。国家给予相关补贴才能推动新能源汽车的继续发展。现阶段国家补贴应该及时发放，使得新能源车辆能尽早得以示范运行，制造企业和用户都能从中获取相关数据，车厂可制造出更好的产品、用户能更合理使用新能源产品。当然补贴政策也不会永远延续，后期可以提高享受补贴车型的技术指标，降低补贴额度，直到最终取消补贴，进入一个市场化的形式。车厂也会受政策影响，研发和使用最新最优的技术方案。

根据国家政策，各地方政府也有各自的扶持政策和研发资金的配套政策。申龙客车地处上海，上海市政府成立了专门的新能源汽车推进办公室，向新能源汽车制造企业提供政策服务和资金扶持帮助。上海的区级政府也有相应的新能源政策扶持。申龙也获得了上海市经信委《上海市新能源汽车高新技术产业化》项目合同，并已顺利结项。我们相信有政府强有力的支持，我们必定能将新能源汽车做好。

李笃生：国家补贴对新能源车的推广起到很大的决定性作用，如果没有财政补贴，公交企业购车会存在很大的难度。今年国家推出了3000―5000辆混合动力车的补贴计划，会使混合动力公交车的数量越来越多，会促使车辆技术越来越成熟，生产企业的成本也会越来越低，等发展到混合动力车比柴油车价格稍高，但运营成本的降低足以弥补这一差价的时候，即便国家没有了财政补贴，用户也会选择，那时候我们国家的新能源市场就成熟了。

褚永森：新能源车辆需要量变到质变，但更期待质变到量变。我认为可以搞些概念车、样车、示范车。因为少，研发资金可以集中。目前提新能源汽车的市场化为时过早。

目前政府补贴购车消费者，但高车价的实际，消费者没有得到利益，甚至还得承担风险，实际上补贴款都流向了车辆制造商和电池制造商，就是容忍厂商生产质次价高的“新能源车”来糊弄市场。几年来的公交推广中，使用单位背了个大包袱，在日常营运、维护、修理等方面，所谓的新能源汽车都大大高于传统汽车。问题不解决，试点就不宜放开和扩大，哪怕是“钱烧的”也不能乱烧。建议政府加强对关键节点研发的重点项目给予补贴，关键技术、关键指标可以发“皇榜”招标，这是个导向问题。近来厂商、媒体、甚至是政府老想着所谓的占领先机，老想着产业化，有些急功近利。从一定程度上说，盲目扩大应用实际上是毁了新能源汽车的前景。

我们期待新型汽车厚积薄发，在解决了关键技术和走出改装思维后，像我国军事工业2013年的全面爆发一样，耀眼夺目，走到世界前列。

篇4

与一年前金融危机肆虐时“汽车城”的愁云惨淡相比,2010年北美国际车展算得上是“阳光明媚”。50多家参展商展出了700多款新车型,通用、福特、克莱斯勒等本土车企将在参展期间推出近30款新车,全球首发。

往年总有一些中国车企前来参展,比亚迪、华晨、吉利、长丰都来过,但今年却只剩比亚迪一家。倒不是中国车企没有从金融危机的冲击中缓过劲来,而是车展本身改变了风向:如果只烧油不用电,你就不用来了。这与全球范围内的能源危机、环境压力不断延伸有关,新能源已经是各国产业发展的新宠,汽车哪能置身事外?

新能源汽车算是汽车产业发展的方向。国外锂电池制造商的一份预测报告称,到2020年,全球新能源汽车市场规模有望突破700亿美元,其中混合动力车市场规模为88亿美元,插电式混合动力车市场规模为316亿美元,纯电动车市场规模为296亿美元。

作为全球汽车产业发展的风向标,底特律车展当然会反映这种市场动向。近几年来,油电混合动力轿车、插电式混合动力轿车相继在COBO会展中心粉墨登场。2010年的主角则是“电动力”,日产、通用等“电动”拥趸成了车展明星,前几年吆喝“混合动力”的丰田、本田则有点郁闷。

参展车企都想在车展上一窥市场的主流走向,几乎所有的主流车企都推出了新能源车型。沃尔沃推出的新款电动车C30,百公里加速可达10.5秒,最高时速为130公里,动力来自280kg的锂离子电池,续航能力可达150公里。宝马推出的是电动车ActiveE,由装在后轴上的电动机驱动,最大功率可达170马力,百公里加速时间为8.5秒,最高时速为145公里,由锂电池组提供动力。比亚迪展示的则是plug-in混合动力车。福特和通用都推出了升级版的紧凑型车和微型车,但福特汽车最终横扫对手,将本届车展的轿车和卡车大奖收入囊中,成为史上首个连续三届获得“双料冠军”的车企。

这种局面与毕马威最近的研究结果相一致:全球环保车型需求正在不断上升,新能源车型已成为全球车企的发展重点,而美国作为全球最大的汽车市场之一,其电动车和混合动力车市场自然备受关注。

深陷困境的美国汽车业为了起死回生,在新能源汽车领域下足了力气。美国政府也明确表示支持企业开发此类技术,推动新能源汽车发展甚至成了奥巴马政府能源政策的一个组成部分。2010年4月奥巴马表示,联邦政府将从美国三大汽车制造商手中购买包括新能源汽车在内的1.76万辆节能汽车。这一举措当然不足以挽救持续衰落的美国汽车业,但其所隐含的意味却十分明显。而且,此前奥巴马在考察加利福尼亚某电动车测试中心时称,能源部将启动20亿美元的政府资助项目,用以扶持新一代电动汽车所需电池组及其他部件的研发。电池组技术是开发混合动力车的关键,美国能源部下属的国家实验室已经与电池制造业联盟合作,在肯塔基设立了相关研发和制造中心。

在政府、厂商和科研机构的努力下,近年来美国新能源汽车的市场化进程明显加快。按照奥巴马的说法,到2015年,美国“要有100万辆充电式混合动力车上路”,而购买充电式混合动力车的美国消费者,可以享受7500美元的税收抵扣优惠,政府将投入4亿美元,推动充电站等基础设施建设。底特律所在的密歇根州也推出了税收优惠等政策,吸引电池厂商前往落户。2010年4月14日,道氏化学、韩国LG等四家电池制造商宣布了在密歇根投资的计划,总额高达17亿美元,所涉税收优惠总额也高达5.4亿美元。

在这些新能源“主题”的背景下,2010年国外车企掀起了新一轮的新能源汽车零部件投资热潮。日本Calsonic Kansei株式会社就提出,投资1140万英镑扩大其在英国南威尔士Llanelli的新能源汽车配件工厂产能,英国政府也通过投资基金Single Investment Fund向该厂投资了320万英镑。韩国则在新能源汽车的整车和零部件领域同时发力。有消息称,到2014年,韩国政府将投入4000亿韩元支援企业研发电动汽车核心技术、零部件以及相关材料,以便在2015年将该国电动汽车的世界市场占有率提高到10%。此外,韩国政府还把电动汽车的量产时间从2013年提到了2011年,并在国内市场上积极普及电动汽车,力争到2020年将电动汽车在国内小型汽车市场上的占有率提高到10%以上。

历来重视环保的欧洲当然也是新能源汽车的重点市场。2008年11月,欧盟议会通过了以轿车为代表的碳排放法规总体规划,将排放标准限定为140克/公里,到2012年提至130克/公里、2020年提至95克/公里。尽管欧洲车企认为实现这些标准存在困难,但欧盟仍坚持实施该标准。此外欧盟还提出,自2012年起,对碳超标的新出产轿车按超标比例递增原则罚款,超标1克罚5欧元,超标2克罚20欧元,超标3克罚45欧元,超标4克罚140欧元;自2015年起,超标罚款标准一律提至95欧元/克。

篇5

关键词：新能源汽车；营销推广；策略

新能源汽车是现代社会上的一种新型汽车，其主要就是以新能源为燃料，可改变传统汽车能源应用模式，并且受到越来越广泛的环境。在当前社会环境问题越来越严峻的形势下，新能源汽车营销推广已经成为十分的一项社会性任务，也是环境友好型社会建设中的重要内容，因而对新能源汽车进行更好营销推广也就十分必要。作为新能源汽车营销推广工作人员，应当积极探索有效策略实行营销推广，使其得到更加爱理想的效果，促进新能源汽车得以更好发展。

1.新能源汽车营销推广中存在的问题

1.1新能源汽车销售成本仍较高

就目前实际情况而言，新能源汽车销售价格相对而言仍旧比较高，很多消费者由于考虑到价格方面因素，往往仍旧将燃料型动力汽车作为首选车型。另外，这种新能源汽车在后期使用过程中的成本往往也比较高，这种主要是因为这种类型汽车中的核心部件，也就是电池仍需在技术方面进一步进行完善，因而需要消费者在后期使用过程中需要花费大量资金进行电池更换，从而保证汽车能够正常使用，从而会导致运行成本直接增加，并且还需要在维修及保养方面花费一定费用，很容易导致消费者存在不愿意购买这种类型汽车心理，进而造成新能源汽车的销售率一直以来均比较低。

1.2相关配套设施仍旧缺乏

随着当前社会不断发展，虽然政府对新能源发展的重视程度也不断提升，并且在政策及资金等方面均给予较大程度支持，然而在新能源配套设施建设方面仍旧缺乏充足。对于新能源汽车充电站及其他相关基础设施而言，均需要充足资金作为保障，而这种设施投资回报时间相关而言均比较长，这必然会对给企业带来较大挑战，在这种情况下若政府未能够给予充分支持，则在该项目中很多有社会资本愿意投入，然而配套设施建设在用户体验方面将会产生直接影响，并且对新能源汽车推广也会产生十分不利的影响。

1.3消费者替代经验

在消费者面对新事物及新产品情况下，相比于销售商家广告推销而言，其往往对亲友及使用人员亲身经历更加信任，这也就是说使用者使用体验体验可能会成为消费者替代经验，这些消费者往往会依据使用者体验情况判断自身是否购买产品。若使用者能够获得成功体验，则在体验成功者带动下消费者购买率也必然会有所提升；若使用者得到失败体验，则也就会导致消费者购买率降低。就当前新能源汽车使用实际情况而言，其故障发生情况也逐渐增加，导致使用者未得到良好使用体验，从而导致新能源企汽车销售率降低。

2.新能源汽车营销推动有效策略及途径

2.1创新新能源汽车营销推广理念

在当前新能源汽车推广过程中，营销人员在实际工作中将倡导绿色消费作为重心。在现代新能源汽车技术条件之下，新能源汽车所具备的特有节能环保功能也表现出越来越明显的优势，并且其所产生相关社会生态效益月越来越明显，并且其这种类型汽车所表现出独特市场竞争优势也被消费人员认可，然而新能源汽车价格较高问题也属于无法避免的一个问题。所以，在对新能源汽车营销方案进行制定及实施过程中，应当充分体现出新能源汽车所具备独特绿色环保理念，可通过各种营销推介会使各个层次消费者均能够充分认识到新能源汽车所具备的生态环保优势及低碳功能，进而可有效刺激消费者能够对新能源汽车产生积极消费行为，最终新能源汽车销售率得以提升。

2.2进一步拓展新能源汽车营销推广途径

首先，在新能源汽车营销推广过程，可利用网络平台对网络营销途径进行拓展。在实际营销推广方面，通过对网络营销平台进行利用，可使传统推广平台不足之处得以充分弥补，由于运营成本比较低，也就能够使低成本运营推广得以实现。另外，由于网络营销平台具有互动性特点，新能源汽车营销企业应更好地了解消费者实际需求，从而制定与消费者实际需求相适应的相关营销策略，以提升销售率。其次，应当积极落实营销途径整合策略，在实际营销推广过程中，可针对新能源汽车价格较高的问题，积极运用营销渠道整合策略，从而使营销过程中的相关环节得以压缩，使营销推广整个过程中的中介机构数量能够得以减少，从而使营销运作成本能够得以降低，而对于在这一过程所节约相关营销成本，像终端消费者进行过渡，从而使新能源汽车消费能够真正获取经济实惠。此外，还可将营销途径整合与网络营销进行有效整合，从而避免传统营销方式所产生的高成本，从而可使新能源汽车生产者向消费者直接进行销售，从而可使企业营销目标得以较好实现。

3.结语

在当前新能源汽车发展过程中，积极进行新能源汽车营销推广已经成为十分重要的任务，在推动新能源汽车更好发展方面具有重要作用。作为新能源汽车营销工作人员，应当在积极分析营销推广现状的基础上，选择有效途径及策略更好进行营销推广，使营销推广能够取得更加理想的成果，提升其销售率，进而使新能源汽车得到更好发展。

参考文献：

[1]李路遥,盛安然.我国新能源汽车市场推广的现状及对策研究[J].经济视角(上),2015(06):83-84.

[2]张芳.促进我国新能源汽车市场推广的对策[J].经济纵横,2011(12):47-50.

篇6

微型电动车顺势而为，野蛮生长，成为中国特色的产业化选择。

结合近期政府持续出台政策鼓励发展新能源汽车，新能源汽车上升为国家战略，政策未来仍将持续加码，市场放量将加快，新能源汽车市场化浪潮已经来到。

发展刻不容缓 条件已经成熟

新能源汽车已经上升为国家战略，扶持投入鼓励发展不会放松。面对四大核心根源，中国的新能源汽车产业发展很难低于预期。

首先，PM2.5问题已经显性化，明显危及民众健康。2013年9月10日，国务院《大气污染防治行动计划》，具体目标为：到2017年，全国地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上，优良天数逐年提高；京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%左右，其中北京市细颗粒物年均浓度控制在60微克/立方米左右。《大气污染防治行动计划》强调，大力推广新能源汽车，公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车，采取直接上牌、财政补贴等措施鼓励个人购买，北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中，新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。

其次，石油短缺将危及国家安全。2005-2012年，中国的石油对外依存度依次为42.9%、47%、50.5%、51.3%、53%、53.8% 、56.7%、58.7%，预计在2020年将高达80%以上。石油安全深刻影响着中国的地缘政治和国家安全，随着汽车保有量确定性增长至3亿辆以上，原油依存度上升的解决之道就是提升新能源汽车占比，降低汽车用油需求。

再次，油耗限值快速下移将危及车企发展。工信部要求整车企业2015年第三阶段油耗限值达到7L/100km， 比第二阶段下降20%；2020年第四阶段油耗限值达到5L/100km，比第三阶段下降29%；对于整车企业压力巨大，发展新能源汽车成为用于转型整车企业的制度红利，按照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，一辆纯电续驶里程超过50公里的新能源汽车能够折算为5辆零油耗汽车。

最后，技术差距将危及自主品牌生存，新能源汽车技术将一定程度缩小国内自主品牌在发动机、自动变速器和整车底盘方面的技术差距，“弯道超车”的逻辑具有足够的理论支撑。从产业战略发展考虑，积极推动新能源汽车发展，成为部委层面长期关注的产业方向。

发展新能源汽车，除了显性的作用以外，还需要注意：在第三次工业革命路线下，新能源汽车是未来能源架构中的核心要素之一，行业的发展可以打通新能源供应链条，拉动产业结构升级。因此，为实现新能源汽车巨大的外部性，世界各国政府都是电动车的第一推手，并成为产业竞争的热点，产业步伐非常大，技术比拼暗流涌动，欧美正在快速超越曾经领先的日本，而中国正在迎头赶上，不加快这一领域的跟进，将失去产业竞争地位。

此外，新能源汽车真实的产业发展速度实际是超预期，不提电池成本等因素，首先从销量数据看，通用Volt、特斯拉Model S、日产Leaf的导入曲线已经超越Prius（普锐斯），因此新能源汽车从2013年的21万辆增长至2020年的600万辆，潜力很大。在全球以及中国，消费者教育已经收到效果，新能源汽车的补贴、省油、环保、牌照优势深入人心，成本、安全的认识也增加了消费信心；此外，基建跟上会加快普及，因为充电设施增加，电动车里程要求下降，电池减少，价格下降，车辆规模增多，充电设施回收期缩短，良性循环持续形成。

新能源汽车路径前瞻

中国的新能源汽车该怎样发展，该怎样带动中国汽车产业实现“弯道超车”？购置税优惠出台，以及未来可能的全国补贴目录，都将带动中国新能源汽车市场化彻底加速，因为这两项政策鼓励民营资本的涌入，微型电动车（锂电）将会快速放量，并实现新能源汽车2015年50万辆的销售目标。

下半年以后，中国新能源汽车市场将呈现“高富帅”和“丝”共同发力的局面，中产阶级会被新能源汽车风潮包围，他们可能是最后接受的人群。因为“高富帅”追求的是电动汽车的高加速性能、安静舒适、高电子化配置，“丝”追求的是便宜、便利和省油；而中产阶级因为消费理性、充电条件不成熟等原因，暂时停留在观望阶段。但是随着新能源汽车成本下降、充电设施陆续完备、牌照和节油成本优势凸显，消费主力的中产阶级将会快速推动新能源汽车渗透率大幅上升。

在发展模式方面，不得不提的是康迪模式。康迪三款车型分别在2013年5月20日、2013年9月23日、2013年12月2日进入了全国第248批、第253批、第255批车辆生产企业及产品目录。2014年1月2日，康迪与吉利 “联姻”成功，双方的子公司成立合资公司，有望进一步整合双方在电动汽车方面的资源。

除了康迪以外，时空、众泰、奇瑞也瞄准了这个市场。

相比传统汽车、传统电动车，微型电动车因为性价比高、实用方便，得到了消费者青睐，这是因为：（1）城乡结合部是需求的主要市场：当前，国内城乡结合部汽车市场需求规模庞大，优化设计的锂电微型电动车充一次电可行驶300公里左右，微型电动车的使用成本还不到传统汽车的1/4，具有强大的生命力和广阔的市场发展前景；（2）城市城区潜在市场空间巨大：国内大部分城市城区车速限制在70km/h以下，因速度限制，车速很少达到60km/h，调查结果显示，微型电动车在城市中使用仍然可以满足很大一部分消费者需求。另外，对于非汽车用户，升级交通工具的需求意愿也很强烈，据不完全统计，全国有超过5亿辆自行车、8000万辆摩托车、近6000万辆电动自行车，三者总量超过6亿辆，这部分消费者有升级交通工具的需求，微型电动车的替代市场空间广阔（尤其是在二、三线城市和乡镇）。

从2014年上半年的产销量情况来看，微型电动车已经处于领先地位，康迪居首，众泰也处于前列。并且，由于微型电动车对政策补贴极为敏感，下半年随着各地补贴政策的落地，微型电动车销量有望提速。2014年有望冲击3万辆大关，占全国新能源汽车销量的40%。

篇7

经过多年的努力筹备，新能源汽车发展进入了加速期。2010年6月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳，杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。8月3日，记者获悉，由工信部牵头制订《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》已经完成，将于本月最终定稿并上报国务院批准。8月18日，由国资委牵头，16家中央企业组建的电动汽车联盟成立，标志着节能汽车进入一个实质性阶段。

新能源汽车补贴试点启动

为加快汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排。近日，财政部等多部委联合《通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买节能汽车补贴试点工作。

《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元／千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。

《通知》指出，试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。

此外，8月17日，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20％左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

《规划》草案显雏形　最快本月定稿

中国新能源汽车产业的国家战略雏形渐显。8月3日，据记者获悉，由工信部牵头制订的《规划》已经完成，目前正在向各相关部委征求意见。如一切顺利，将于本月最终定稿并上报国务院批准，成为引领中国新能源汽车产业发展的重要政策。

这份《规划》详细列出了中国节能与新能源汽车的发展目标及一系列扶持方法。一旦落实，中国新能源汽车关键零部件产业将率先迎来高速发展。

根据《规划》，纯电动汽车将成为汽车产业转型的重要战略方向。中国将最终实现插电式混合动力汽车及纯电动汽车的产业化；同时将加快研发燃料电池汽车技术。

《规划》详细列出了中国节能与新能源汽车的发展目标，即到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。

为完成以上目标，中国节能与新能源汽车发展将由易及难、分两步走：2011年至2015年，将大力发展节能汽车。一方面提高传统汽车的燃油经济性；另一方面实现普通混合动力汽车的大规模产业化，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆。

在结构调整方面，《规划》提出要形成3-5家新能源汽车整车骨干企业，形成2-3家具有自主知识产权和较强国际竞争力的动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度达到80％以上。

鉴于实现以上目标需要巨大投资，绝非企业自身所能承受，《规划》建议中央财政设立专项补贴资金，并给予税收减免补贴。《规划》建议，未来十年，中央财政拿出超过1000亿元的巨额资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。

按照《规划》，税收减免将分为两类。对于购买节能与新能源汽车的消费者，减免车辆购置税及消费税。在2015年前，对于新注册的纯电动汽车和充电式混合动力汽车消费者，免征车船税；对于购买普通混合动力汽车的消费者，减半征收车船税。而对于相关汽车企业，如列入《国家重点支持的高新技术领域》的整车企业及关键零部件企业，将享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策。

不过，鉴于《规划》目前仍在征求相关部委意见，故正式出炉前，在大力扶持节能与新能源汽车发展战略的大思路下，《规划》仍可能进行相应调整。

16家央企牵头“抱团造车”

8月18日，由国资委牵头，16家中央企业组建的电动汽车联盟成立。这意味着以提升中国电动车产业整体技术水平的国家队将诞生。

篇8

日前，《中国经济信息》记者从中国报告大厅获得统计数据显示，新能源乘用车销量继2015年10月突破2万辆后，11月创新高，销量持续攀升至24664辆，同比增长2.4倍，净增长4289辆。前11个月新能源乘用车累计销量已达13.87万辆。从1-11月销量分布看，2015年新能源乘用车销量表现强劲增势，从5月销量首次破万后继续攀升，在7月出现小幅回落，而后8-11月连续4个月表现较大幅度增长。

与此同时，中国科技部部长万钢也指出，“加快新能源汽车发展，是推动我国汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强跨越发展的关键。”他还表示，到2017年，中国新能源汽车有望达1%左右的市场占有率，年销量将达20多万辆。“新能源汽车的市场发展后劲很足，10年之内都会高速增长。”

显而易见，随着新能源汽车业的快速发展，中国正尝试以此为突破口，改变传统汽车行业大而不强的局面，推动本土汽车业对国外汽车业的“弯道超车”。

世界第一

据了解，中国新能源汽车相关产业快速发展，目前在公交车、出租车、私人用车等领域推广应用节能新能源汽车7万辆左右。2015年上半年，中国新能源汽车销量已达2.04万辆，同比增长2.2倍，甚至超过2014年全年。

在2015年9月举行的“2015中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”（后文统称“中国汽车产业发展国际论坛”）上，中国工程院院士钟志华曾指出，“市场化步伐加快推动了新能源汽车产业化进程，截至2015上半年，中国更是超越美国成为全球第一大新能源汽车市场。”

不难看出，我国不仅在传统能源汽车市场上做到了世界第一，更在爆发式增长下，将新能源汽车做成了全球第一大市场。

其实我国自2009年开始推广新能源汽车以来，一直不被市场所接受，直至近两年实现了产销量暴增，才得以形成世界第一大新能源汽车市场的大好局面。“我国新能源汽车的发展之路可谓不易。”赛迪顾问汽车产业研究中心分析师简良告诉《中国经济信息》记者，多年来为了让中国的汽车制造业占据世界领先位置，不少企业及相关产业人士对新能源汽车寄予厚望，“弯道超车”这一概念也被提出。

早前钟志华便在中国汽车产业发展国际论坛说过，不同于我国传统内燃机车辆与国外先进水平存在着的较大差距，我国的新能源汽车作为一个新平台，与国外先进水平之间的差距并不大。

毋庸置疑，近百年来，内燃机的核心技术一直被欧美日的汽车制造厂商所垄断，中国的汽车制造企业很难在技术方面充分自主或实现突破。但在2015年12月21日举行的首届“互联网生态创新论坛”上，中国汽车工程学会理事长付于武指出，从传统的发动机到电机，“心脏”对汽车的限制已经被降到最低，而电动化更将汽车由原来的上万个零部件降低到几千个，“即使是最差的电机，只要功率够，也比最好的发动机表现得要好。”

付于武认为，电动汽车大大降低了我国和外国汽车制造生产企业之间的技术壁垒，国内外企业的差距不再像内燃机时代那样明显了。

近日，工信部又正式披露了《重点领域技术路线图（2015年版）》，其中不仅将节能与新能源汽车列为十大重点发展领域之一。根据规划，到2020年，新能源汽车要实现500万辆的发展目标，自主品牌新能源汽车年销量将突破100万辆。

在简良看来，“新能源汽车，尤其是纯电动汽车是中国汽车产业实现‘弯道超车’的最大机遇。”他说，即使我国在传统内燃机汽车技术方面赶不上发达国家，但可以利用新能源汽车发展机遇，“弯道超车”实现跨越式发展。

更有业内人士认为，新能源汽车对传统汽车的替代可能是本世纪全球汽车行业发展的最后一个“弯道”，也是中国整车及零部件企业仅有的一个“弯道超车”的机会。“我国新能源汽车业实现‘弯道超车’并非不可能，只是有着很长的一段路要走。”简良在接受《中国经济信息》记者采访时指出。

层层关卡

其实，从电池、电机、电控等核心零部件的生产技术来看，我国在全球新能源汽车业中是具有一定优势的。简良在接受《中国经济信息》记者采访时指出，“尤其在动力电池领域，中国企业已占据全球主要市场，锂离子电池技术水平在不断进步，制造成本逐步降低，而且生产资源的保障能力很强。”

但不容忽视的是，在我国近两年新能源汽车爆发式增长的背后，也存在着限制新能源汽车“弯道超车”的桎梏。

尤其在新能源汽车技术路线还远未发展至成熟的阶段，原本应该鼓励百花齐放，但行业内却发出“弯道超车”等口号刺激，使得国内新能源汽车产业纷纷上马，出现了良莠不齐的“恶相”。

为促进新能源汽车产业发展，发挥市场主体的作用，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车科研生产，2015年6月，工信部出台了《新建纯电动乘用车企业管理规定》并于7月正式实施后，一时间取消了新建企业具备3年以上纯电动乘用车研发经历的要求，对非汽车制造业的企业来说，该政策无疑是打开了进入新能源汽车产业的大门。乐视、阿里巴巴、百度等越来越多的互联网企业抛出了各自的智能汽车、互联网汽车等造车计划。

对此，简良认为，新能源汽车的发展，绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。“当前新能源汽车，特别是乘用车产品，离大规模商业化应用的要求还有较大差距。”比如，目前新能源汽车整车开发以改装为主，只是在现有车型上更换动力系统，并非真正意义上的新能源汽车。

另外，付于武也指出，我国在新能源汽车生产制造过程中的关键“三电”――动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能尚有较大差距，系统集成能力不强。同时，关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖进口，国内企业在打通新能源汽车产业技术链的关键环节尚需努力。

除却新能源汽车生产制造企业在电池、电机、电控及集成技术还有待提高，之外，充电设施尚未完善也成为困囿我国新能源汽车业发展的问题所在。

“如果2020年我国新能源汽车要实现500万辆的发展目标，据初步测算，届时集中式的充/换电站起码要增长到1.2万座，分散式充电桩要达到450万个。”赛迪顾问汽车产业研究中心研究总监吴辉强调指出。另根据赛迪顾问的整理统计，据此估算，未来每年都将需建设至少96万个充电桩，按照目前建设费用计，直接市场规模将超过1300亿元。

实际上，不少人拿到了新能源车的指标，却因为找不到稳定的充电站而不敢买车。“目前，充电设施少依然严重困扰着新能源汽车的发展。”简良说。

那么，究竟是什么原因影响了充电设施的建设发展呢？“标准不统一是影响充电设施建设的难题之一。”简良指出，目前不仅电网公司分别有自己的充电标准，且任何一套标准里又有直流电和交流电两种形式，各大生产纯电动汽车的车企也都有各自的企业标准。除此之外，各个地方也在酝酿自己的地方标准。

为消除标准的困扰，简良建议，要针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通信协议的不同，综合考虑现有车型电池能量密度、快充快放等空间，“只有加快电动汽车技术和充电站建设标准的统一，才能有效解决目前市场上充电站之间互不兼容的问题，化解汽车行业、电力行业、电池生产商之间因标准问题而产生的利益冲突。”

多措并举

“2015年以来，我国新能源汽车在前期政策、产品技术的推动下，销售量呈爆发式增长。”吴辉指出，通过我国汽车制造企业在2014年的试水研发及生产，2015年我国新能源汽车业迎来爆发，这一产业不仅一改2009年以来的颓势，更与我国对于新能源汽车产业大力的政策支持是分不开的。

近年来国家出台多项重大政策，从税费减免、购置补贴、研发支持、生产准入及规范等多个方面保障新能源汽车产业的健康快速发展。此前，国务院公布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，这也是目前能见到的最系统最完整的新能源支持体系，把迄今为止新能源在中国发展遇到的几乎所有障碍都提供了解决方案。在吴辉看来，我国新能源汽车之所以发展全面提速，除却国家政策持续加码注入，为产业发展提供了强心剂之外，产品技术水平持续提速也进一步加强了产业动力。

一项数据显示，目前已有2000余款新能源车相关产品进入工信部推荐车型公告目录。不仅如此，吴辉还告诉《中国经济信息》记者，“我国新能源汽车也在不断提升整车性能，纯电动乘用车最高时速已超过130km/h，续航里程超过200km，百公里加速及耗电量等技术指标大幅度提升。”

与此同时，市场化步伐加快也进一步推动了新能源汽车的产业化进程，使得我国相关企业及产品的全球竞争力显著提升。对于中国为数众多的自主品牌汽车来说，发展新能源汽车也是实现“弯道超车”的重要途径。2015年1-7月，比亚迪秦和北汽E系进入全球前十畅销电动车型。同时，众泰、荣威、奇瑞等企业也跻身全球电动车销量前20排行榜。此外，多种创新商业模式的活跃以及配套基础设施的大力建设，也是支持我国新能源汽车销量爆发的基础。

不过，在简良看来，“中国发展新能源汽车产业不能押宝，要在鼓励中逐渐实现其发展。”尽管市场前景可以预期，但在短期内，新能源汽车还难以替代传统汽车，加之无法完全商业化运营，而靠政府支持又难以长久，亟待步入一个相当长的认知过程。

篇9

1、虽然依据目前的法律法规来说，新能源车跟燃油车一样，小型、微型非营运载客汽车可以六年免检，但依旧需要我们每隔两年去车管所换领年检标志。况且现阶段的新能源技术并不是特别成熟，新能源汽车安全问题时有发生，什么自燃、制动系统出现损坏等问题。

2、新能源汽车年检需要的材料：《机动车检验标志申请表》(这个不用带，现场提供，直接填写)；机动车行驶证；交强险保险凭证；车船税纳税或者免税证明(一般和交强险一起买的，在交强险保单里能找到这项，找不到的问一下保险公司，有些地区会分开交)；车主身份证。如他人代办的，代办人需携带自己的身份证。

（来源：文章屋网 ）

篇10

采用车用燃料生命周期分析法，对北京市推广的电动出租车、公交车、环卫车和租赁电动车的节能效应和减排效应进行量化分析，结合北京市电动车的运行情况对新能源电动车的碳排放影响因素进行分析，在此基础上对“十三五”期间北京市新能源汽车节能减排效果预测，并据此提出一定发展路径的政策建议。研究认为：北京市现行推广的电动出租车、公交车、环卫车和租赁电动车具有较好的节能减排效果；发电结构、车用燃料类型等影响因素对电动车的减排效果影响较大；预计到2020年，推广的新能源电动车将节能154769万千瓦时、减排CO239.4万吨。

关键词：

新能源汽车；节能减排；车用燃料生命周期；“十三五”

随着节能减排标准日益严厉（或成全球最严的京六标准拟于2017年实施），节能汽车和新能源汽车成为各车企未来主要发展方向，各大车企公布的“十三五”规划也均把节能和新能源汽车作为未来发展重点。中国工信部官方数据显示，仅2015年1—10月，新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。但是，无论是从国家政策还是从企业的关注程度来看，已推广的新能源汽车带来的节能减排效果，特别是为北京这类容易拥堵的特大城市缓解空气污染的效果如何，都直接影响“十三五”期间整个新能源汽车产业发展的方向[1－2]。生命周期评价（LifeCycleAssessment，LCA）[3]是一种对产品从“摇篮到坟墓”生命周期全过程的环境和资源评价方法，国外很早就开展了相关研究及应用。WTW（WellToWheel）分析法是LCA专用于评价交通机动工具燃料的一种方法[4]，包括原料的开采、原料的运输、燃料的生产、燃料的运输与加注及燃料的使用等5个环节。WTW分析法将这5个环节划分为油井到油箱（Wellto-Tank，WTT）和油箱到车轮（Tank-to-Wheel，TTW）两个过程，给出了包括WTT和TTW两过程中各环节相关的能量效率及CO2排放量的计算方法[5]。本文使用该方法，对北京市开始推广的电动出租车、公交车、环卫车和租赁电动车的节能效应和减排效应进行量化分析，核算出自2012年起至今北京市推广的电动汽车累计的节能减排效果。交通运输是城市能源消耗和碳排放的重点行业，为通过节能减排实现低碳城市发展目标，传统汽油车向新能源汽车的转型是一项重要的举措[6]，其中电动汽车因其节能减排的优势将在这次转型中发挥重要作用。本研究在全面总结北京市电动汽车节能减排研究成果的基础上，分析了影响电动汽车的减排因素，并结合北京市电动汽车的使用情况[7]，分析了电动汽车的碳排放及其减排潜力。在此基础上，进一步对“十三五”期间北京市新能源汽车节能减排效果预测，据此进行一定的发展路径分析。

一、北京市新能源汽车节能减排效果评估

本文以北京市全部在运的电动出租车、电动公交车、电动环卫车，以及新能源汽车租赁服务的部分汽车为研究对象，结合北京市发电能源结构，在相同行驶里程的统一核算口径下，对以上几种车型的节能和碳减排效应进行分析，探寻影响新能源汽车碳排放的主要因素，并在《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014—2017年）》①等规划情景下，对北京市“十三五”期间新能源汽车节能减排效果进行模拟，并提出政策建议。“北京市电动汽车监控与服务中心”（以下简称“监控中心”）对北京电动出租车、电动公交车、电动环卫车、电动汽车租赁等分别从2012年7月、2014年1月、2013年1月、2015年6月开始实施监控。与2012年7月监控中心初始录入电动车辆总计290辆相比，截至2015年11月，监控中心录入电动车辆总计已达4229辆，增长了13.6倍。监控车辆共计3771辆，监控比例达89.2%，北京市新能源电动车的推广和实施在“十二五”期间已经取得一定进展。以下研究依托于该监控数据平成。

（一）北京市出租车的节能减排分析1.2012年7月—2015年11月，北京电动出租车总计节能5781.4万千瓦时。2011年，首批北汽福田“迷笛”纯电动出租车在延庆县示范运行。从2012年4月开始，陆续在延庆、房山、密云、平谷、大兴、昌平、怀柔、通州、顺义等区县推广，按规划至2017年在全市10个郊区县运行车辆总数达5000辆以上。截至2015年11月，监控中心录入电动出租车辆总计2479辆，监控车辆数为2298辆，监控比例92.7%，累计行驶里程12793万公里。研究结果显示，2012年7月—2015年11月，电动出租车总计节能5781.4万千瓦时，折合为482.8万吨汽油。电动出租车对燃油出租车有明显的节能替代效应，但近5年电动出租车保有量大幅增加，导致出租车能耗总量快速上涨。2.2012年7月—2015年11月北京电动出租车总计减排5369.5吨。基于车用燃料全生命周期对电动出租车的CO2排放量进行核算，结果表明，2012年7月—2015年11月电动出租车总计减排5369.54吨，具有减排优势。在控制出租车总量的前提下，加之北京相比其他城市发电结构更优，所以大力推广电动出租车，对北京这类特大城市而言减排效果将更明显。

（二）北京市公交车的节能减排分析1.2014年1月—2015年11月电动公交车总计节能380.9万千瓦时。截至2015年11月，监控中心录入电动车辆总计391辆，比2014年1月增长了39.6%，累计行驶里程为316.3万公里。分析结果显示，2014年1月到2015年11月电动公交车总计节能380.9万千瓦时，折合为31.8万吨汽油。2.电动公交车的CO2排放量仅为燃油公交车的79.3%。2014年1月—2015年11月电动公交车总计减少排放625.9吨，电动公交车的CO2排放量仅为燃油公交车的79.3%，“十三五”期间增加公交车的运营数量，特别是增加电动公交车的运营数量，具有较大的减排优势。

（三）北京市环卫车的节能减排分析2013年1月电动环卫车辆总计871辆，其中2吨环卫车807辆、8吨环卫车33辆、16吨环卫车31辆。截至2015年11月，电动环卫车辆总计1324辆，2吨和8吨的环卫车数量分别增长51.1%和139.4%，16吨环卫车数量降低16%，总量增长52%。1.电动环卫车能耗仅为燃油环卫车的77.1%。2013年1月—2015年11月电动环卫车总计节能53.6万千瓦时，折合为4.3万吨汽油，电动环卫车能耗为燃油环卫车的77.1%。北京市环卫集团推广使用新开发的纯电动环卫车续航里程可以达到360公里、连续作业时间达7小时，作业效率相当于20个环卫工人的工作量，可以节省80%以上的劳动量，但使用和维护成本还不到传统环卫车的三分之一，节能和成本节约效果明显。2.电动环卫车碳排放量为燃油公交车的92.3%。基于2013年1月—2015年11月环卫车运营数据，电动环卫车总计减少排放48.53吨，碳排放量为燃油公交车的92.3%。相比公交车和出租车，电动环卫车的减排优势并非特别突出，究其原因，电动环卫车的电力系统除了需要供给车辆本身的驱动之外，还需要满足环卫车本身的清洁作业需求，而传统燃油环卫车的清洁作业工序能耗则不计入百公里油耗。如果采用统一计算口径，电动环卫车的减排效果更乐观。

（四）北京市汽车租赁的节能减排分析2015年6月电动汽车租赁服务的部分汽车纳入监控中心监测系统，监控车辆数从6月的17辆上升到11月的35辆，数量有限。1．新能源电动汽车租赁市场占有率仍然很低。2015年6月—2015年11月，租赁电动车节能5.23万千瓦时，折合为4227.7吨汽油。但是35辆监控车辆显示的市场占有率太有限。2．消费者接受意愿和程度影响租赁商业模式推广。2015年6月—2015年11月，电动汽车租赁减少CO2排放量为4.86吨。新能源电动汽车租赁服务推广、实施力度以及消费者的接受意愿和程度，依然极大地影响着这一商业模式的推广。

二、新能源电动汽车碳排放及其影响因素分析

电动汽车的能源利用效率比传统燃油汽车高出46%以上，并具有13%~68%的CO2减排潜力[7]，但其减排潜力受诸多因素影响[8]。本研究从发电能源结构、车用燃料类型（单位燃料的CO2排放系数）、汽车类型（百公里能耗）、城市交通状况（时速）、煤电技术供电路线、电池类型（重量、能效）等6个因素对电动汽车燃料生命周期碳排放的影响效果进行比较分析。

（一）北京市发电能源结构的影响根据《北京市“十二五”时期能源发展建设规划》①、《北京统计年鉴》及国家统计局相关数据，2014年②、2020年全国的发电结构和2015年北京市的发电能源结构中[9-10]，发电能源结构如表1所示。选取监控中心2012年7月—2015年11月北京市电动出租车为研究对象，在车辆总数、累计行驶里程、百公里能耗等参数不变的情景下，纯电动出租车在2014年全国发电结构下减排了5370吨；在2020年全国发电结构下预计减排空间为8475吨；在北京2015年电网能源发电结构下减排10245吨，是2014年全国发电结构下排放的48.5%。由此可见，不同的发电结构能够很大程度影响电动出租车的CO2排放量，而且以北京2015年电网能源发电结构进行计算，车辆的减排效应甚至高于全国2020年发电结构情景下的减排量。主要因为北京市电网中火力发电比例较低，且有部分电力从外省调入，因而较全国电网能源结构更清洁。

（二）车用燃料类型（单位燃料的CO2排放系数）的影响在累计行驶里程、累计车辆总数等参数不变的情景下，空调能耗不计，依据2015年北京电网公布的发电能源结构，在耗电行驶生命周期阶段，纯电动公交车减排893吨、燃气公交车减排400吨，占比分别为70.5%、81.2%。可见，车用燃料类型直接影响单位燃料的CO2排放系数，公交车、出租车、环卫车3种车型中，电力驱动的公交车减排效果最好。

（三）汽车类型（百公里能耗）的影响在年均行驶里程、CO2排放系数等参数不变的情景下，对不同车型碳排放进行比较分析③。图1显示，公交车的排放水平最高，环卫车其次，最低排放的车型是出租车。环卫车的排放水平约为公交车的47.6%，而出租车的排放水平约为公交车的16.7%。

（四）北京市城市交通状况（时速）的影响目前北京市车速为20千米每小时的拥堵时间为日均1.75小时，畅通时速约50～60千米每小时，行驶距离为35千米。在累计车辆、累计形式里程以及CO2排放系数、效率等参数不变的情景下，计算2012年7月—2015年11年燃油出租车和电动出租车行驶过程中由拥堵到畅通的碳排放量。核算结果表明，当车速由60千米每小时降低到20千米每小时时，燃油出租车的碳排放是低速的29.4%，纯电动出租车的CO2排放则是低速的36%。畅通情景下，电动出租车的碳排放为燃油出租车的75.9%；而拥堵情景下，电动出租车的碳排放更低，仅为燃油出租车的62%。随着车速的降低，电动汽车相对于燃油车减排优势愈发明显。

（五）不同煤电技术供电路线的影响以监控中心北京市电动出租车为研究对象，在运营汽车数量、百公里能耗、累计行驶里程等参数不变的情景下，对比分析不同煤电技术供电路线与汽油车路线生命周期的碳排放量。应用IGCC（IntergratedGasificationCombinedCycle）与CCS（CarbonCaptureandStorage）组合技术减排效果最显著，相比网电技术，有高达36%的减排空间，应用此技术既降低供电煤耗，还能对CO2进行捕捉和收集，和IPCC报告提出的“煤电IGCC工厂应用CCS技术能降低约20%的电力输出，同时捕捉85%～95%的CO2。”结论一致。煤电技术对减排效果起关键作用。

（六）电池类型（重量、能效）的影响假定北汽“EV200”纯电动出租车分别以磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、铅酸电池为动力行驶，在耗电行驶生命周期下，磷酸铁锂电池CO2排放量是锰酸锂电池的87.4%、铅酸蓄电池的88.5%。磷酸铁锂电池驱动电动车碳减排性能明显优于锰酸锂电池、铅酸蓄电池驱动车。

三、“十三五”北京市新能源汽车节能减排效果预测

“十二五”期间电动车保有量占全部车辆的4.9%，但能耗仅占总能耗的2%，CO2排放量仅占全部车辆排放量的2.86%，燃油车仍占很大比重。“十三五”期间增加新能源汽车的占比，有很大的节能减排空间。根据2010—2014年5年间北京市出租车、公交车、环卫车的数据的平均增长率，以及《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见（征求意见稿）》①、《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014—2017年）》等规划要求，“2017年北京市电动环卫车数量占总环卫车数量的50%；到2020年，京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于35%。”综合预测出2020年底出租车、公交车和环卫车的保有量分别为68648辆、45295辆和15817辆。预测结果表明，至2020年底，3种车型合计能耗为154769万千万时。其中，出租车总能耗为61691万千万时，新能源出租车能耗占44.8%；公交车的总能耗为91832万千万时，新能源公交车的能耗占总能耗的63.64%；环卫车的总能耗为1245万千万时，新能源环卫车的能耗占总能耗的43.2%。至2020年底，3种车型合计排放CO2量为39.4万吨。其中出租车总排放为6.6万吨，新能源出租车排放占总排放的57.5%；公交车总排放23.4万吨，新能源公交车排放占比61.5%；环卫车总排放为0.43万吨，新能源环卫车排放占比为56.1%。2020年出租车保有量较2015年增加了0.9%，公交车增加了8.8%，环卫车增加了47%，但3种车型总能耗却减少4.6%，CO2的总排放仅增加了7.1%，减排效果较明显。按车辆燃料全生命周期核算，能源的开采、运输以及电网发电结构仍然对结果有较大影响，因而在未来5年中，提高能源的开车运输效率以及调整电网发电结构依然是重要的发展目标。

四、主要结论与“十三五”政策建议