物流经济发展论文范文

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[关键词]条形码射频技术物流管理系统

在物流管理过程中，条形码是商品识别的主要手段，但它有诸多局限性：信息是只读的；识别是接触式的；一次只能读一个；读取距离近；信息容量小。二维条码虽然解决了信息标识容量问题，但是只适用于流通领域，不能透明地跟踪和贯穿供应链过程。

一、射频技术原理

射频识别（RadioFrequencyIdentification，简称RFID）是一种利用无线电射频信号进行物体识别的新兴技术。射频识别系统一般包括电子标签、阅读器和其他设备。射频识别系统所采用的技术为微波反射技术，是基于电子标签内微波天线的负载阻抗随存储的电子数据变化的特点，实现对电子标签内电子数据的读取。标签进入磁场后，接收解读器发出的射频信号，凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息，或者主动发送某一频率的信号，解读器读取信息并解码后，送至中央信息系统进行有关数据处理。

射频技术可以实现非接触识读，识读距离可从十几厘米到几十米；不需要光源；使用寿命长；识读距离远；抗恶劣环境能力强；安全性高；可同时识别多个对象，数据的记忆容量大；可不需人力介入操作。射频技术可应用于产品防伪、物品追踪、自动收费，尤其在物流管理系统中，应用非常广泛。

二、物流管理系统

物流是物品在一定时间里的空间运动，物流的目标在于以最小的费用满足消费者的物流需求。2007年中国物流企业信息化推进大会在北京举行。大会指出，我国目前的物流产业现状是物流信息化程度低，信息化系统功能欠完善，我国今后物流发展的主要任务是鼓励生产流通企业应用现代物流管理技术，改善传统企业的管理，促进流通的现代化。

三、射频技术在物流管理中的应用

射频技术在物流配送中的应用可分为商品的入库、出库、存储、运输跟踪、配送等。RFID技术可以加快供应链的运转，提高物流管理的效率。

1.商品出库与入库

物资配送中心所派车队进入仓储中心时通过门禁，阅读器读取到射频标签信息并在仓储中心系统中显示此时车队所载物资为空。车队装载物资完毕离开发物仓库时再次通过门禁，物流系统将出库物资信息写入到系统数据库中并上报给物资配送中心，这样就等于射频标签承载了其所运物资的相关信息，自动完成物资出库，此时运送物资的车辆和物资进入在途状态。运输车队到达收物仓库时再次通过门禁，阅读器读取到射频标签中的信息后传输给仓储中心系统，系统即显示待入库物资的相关信息并写入数据库，自动完成物资入库，并上报给物资配送中心，通知物流配送中心配送任务已经完成。

2.存储与库存盘点

在仓库里，射频技术最广泛的应用是存取货物与库存盘点，它能用来实现自动化的商品的登记、存货和取货等操作。在仓储管理中，通过将供应计划系统与射频识别技术相结合，能够高效地完成各种操作。可增强作业的准确性和快捷性，提高服务质量，降低成本，减少物流中由于偷窃、损害、出货错误等造成的损耗，实现快速供货并最大限度地减少储存成本。

3.运输跟踪

在运输管理中，通过在货物和车辆上贴RFID标签，完成设备的跟踪控制。接收装置收到RFID标签信息后，连同接收地的位置信息上传至通信卫星，再由卫星传送给运输调度中心，送入数据库中。利用射频技术可准确、迅速地完成配送任务并实现对在途物资的跟踪。在物资运输期间，物资配送中心根据发/收物仓储中心上报的数据可知在途物资的名称、品种和数量等信息，达到在途物资的可见性。

4.物流配送

在配送环节，采用射频技术能大大加快配送的速度和提高拣选与分发过程的效率与准确率，并能减少人工、降低配送成本。到达中央配送中心的所有商品都贴有RFID标签，在进入中央配送中心时，托盘通过一个门阅读器，读取托盘上所有货箱上的标签内容。系统将这些信息与发货记录进行核对，以检测出可能的错误，然后将RFID标签更新为最新的商品存放地点和状态。这样就确保了精确的库存控制，甚至可确切了解目前有多少货箱处于转运途中、转运的始发地和目的地，以及预期的到达时间等信息。RFID技术可以实现合理的产品库存控制和智能物流技术。借助电子标签，可以实现商品对原料、半成品、成品、运输、仓储、配送、上架、最终销售，甚至退货处理等环节进行实时监控，使整个供应链管理显得透明而高效。

四、RFID的发展方向

RFID与其他新兴技术一样，仍存在很多问题。缺乏统一的技术标准是制约RFID发展的重要因素。RFID的成本过高是抑制RFID技术的关键问题。其成本主要是标签、读写设备及相关管理软件的成本。其中，由于标签将贴于单件产品上，数量巨大，标签成本的降低，将是RFID成本降低的重要部分。采用RFID技术的最大好处是可以对企业的供应链进行透明管理，但同时会使个人隐私受到影响。因此，RFID的安全性也非常令人关注，需要尽快推出增强安全性能的RFID产品。RFID的读取仍存在错读率高的问题。

射频技术在物流管理系统中的应用，提高了商品入库、商品配送和管理的工作效率，减少了人力资源的浪费，提高了人员的利用率，射频技术作为供应链下物流管理硬件将会得到越来越广泛的应用。

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关键词区域经济区域产业结构区域市场现代物流

从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。

我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。

一、社会经济发展促进现代物流业的发展

第一，经济全球化促进现代物流的发展。

随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。

第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。

一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。

随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。

改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33。5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。

我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％——20％，最高为32％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。

第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。

我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。

加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。

二、现代物流促进社会经济的发展

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。

第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42。4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。

物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。

第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。

根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。

现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。

现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。

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“六五”普法规划理论与实践研究征文:法制宣传教育与经济社会发展的关系及作用

普法的核心环节是法治的宣传教育，法治的宣传教育与经济发展，与社会发展是否存在着一个关联关系呢？做好法制宣传教育对经济社会的发展会产生一个什么样的作用呢？找出它们之间的关系，找出它们之间的影响，对我们科学地制定“六五”普法规划具有积极的作用，所以我们有必要对之进行研究，这一点正是本文的指导思想。

首先，我们知道一个社会的法律制度是该社会的上层建筑，是其经济等的集中反映，并为其服务；那么该社会的经济等是其经济基础，是决定该社会上层建筑的基础；这是经典作家的经典理论，根据这一经典理论，社会的上层建筑和经济基础是一对矛盾的对立统一体。法治的宣传教育是为法律制度服务的，所以这种行为也是社会的上层建筑的范围；社会的经济发展，社会本身的发展都是社会的实体内容，是经济基础的范围；所以我们可以根据经典作家的理论知道，法制宣传教育与经济社会发展是一个上层建筑和经济基础的关系。但是在我们国家，由于我们是社会主义国家，作为上层建筑的法律制度和产生它的经济基础虽是矛盾的对立统一体，作为它们的主体都是人民，所以两者在代表利益上是一致的，也就是说两者的价值取向是同构同向的。那么基于此做好法制宣传教育工作会对社会的经济发展和社会本身的发展产生积极的促进作用；反过来也一样，我们的经济发展和社会发展越是发展的好对我们的法律制度走向完善就越会提供更加有力的基础性保障；当然有了更加有力的基础性保障，法律制度的宣传教育也就会更有物质基础，也就会做得更好；所以我们可以得出结论：法制宣传教育与经济社会发展存在着一种矛盾统一关系，它们之间具有相互促进的作用。所以我们应当明白做好法制的宣传教育虽然相对于经济发展来说是一种务虚性的工作，但它同样重要，也是对社会的经济发展的一种促进；同样道理，做好社会的经济发展是我们的现实需要，对不断地完善社会的上层建筑是一种物质前提，两者都很必要，都很重要。

我们认为，法制的宣传教育是法律制度落实执行的观念实现途径。也就是说立法的目的，立法的内容，只有向全社会广泛地宣传和教育，才会在全社会中产生对该法的了解，知晓，才会在人们的观念中树立起该法的观念，才会在人们的意识中以之为规范，从而去自觉自为的规范自己的行为。这个过程我们看到它其实就是法的执行和落实的一个观念上的实现过程。当然法律一旦经过合法程序产生，并不以社会某些成员是否了解其内容为其生效的前提条件；也不以某些成员不了解该法的内容而对该成员不产生拘束力；但是我们是社会主义国家，人民是国家的主人，我们的法律是人民意志的反映，是用来维护人民的利益的，所以不希望任何人糊里糊涂地受到制裁。我们的法律不是以事后的惩罚为唯一目的的，所以法律的观念实现显得尤为重要，这就是我们普法的目的所在；我们的法律以在全社会形成良好的秩序，在观念上实现为最高境界。法律在观念上的实现，是在社会成员中形成自觉自为地守法，以良好的社会秩序规范成员的行为。所以法制的宣传教育是实现法制观念实现的有效途径和手段；社会更多成员自觉自为的守法是经济发展和社会发展的内在积极因素；社会更多成员的自觉自为的守法以形成良好的社会秩序是经济和社会发展的保障性条件；所以做好法制宣传教育工作是构成社会经济发展和社会发展的一种环境动力，具有积极的意义。比如，我们的行政执法以往的做法都是一种被动性的执法，也就是当行政相对人的违法行为产生以后才去给与惩罚的，但是这种惩罚(来源：文秘站 ）并不能从根本上杜绝同类违法现象，为什么呢？就是这些行政相对人并不是人人都从观念上形成了一种自觉自为的守法意识，从而没有内在的拘束力，当然也不排除某些行政相对人根本就不知道相关法律的内容，当然也就不知道他们行为的社会危害性，所以被动执法的结果是：同样的违法行为屡禁不止，执法工作量很大，效果不明显。我们的行政执法体系，对象多，领域广，具有源头性，如果在这里使我们的对象能够自觉自为的去守法，那么社会的经济发展和社会本身的发展都会大有改观的。

法制的宣传教育是强化社会法制环境的有效手段，依法治国不仅仅需要把立法工作和执法工作，司法工作做好，更重要的是在全社会形成浓厚的法制环境；因为不管是执法，还是司法，这些工作在更大程度上具有事后性，也从而使之具有被动性；但是全社会形成一种浓厚的法制环境后，这种环境本身就是一种力量，对社会成员具有矫正力。我们做好法制的宣传教育工作的同时，不仅使社会成员树立起法制意识，还会在这种宣传教育的过程中进一步强化人们的法制意识，就会在全社会形成一种浓厚的法制环境，在这个环境中人们的言行就会受到环境的制约，同时这种环境的强化还会推动社会的法治进程，这对社会主义市场经济来说无疑是一种推动力量。我们知道，市场经济就是法制经济，没有一个很好的法制环境，没有一个良好的法律制度，市场经济高效有序地运行就是一种不可能，所以我们做好法制宣传教育是社会主义市场经济的需要，是社会主义市场经济发展的需要，同时也是社会发展的需要。

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论文摘要：解决“三农”问题的关键是农业产业化，核心是形成先进的农业产业链。将农业职业教育的专业优势与现代物流经营理念相互渗透，构建培养现代农业物流人才教育教学体系，对于建设和谐、节约型社会将具有极其重要和深远的意义。

中国农民收入低和农村的生产方式、观念是密切相关的，今天的农村生产经营仍旧是以家庭为单位的小农经济为主，分散、跟风经营的高生产成本，销路不畅的瓶颈现象，堪忧的是，农村有资源却贫穷。解决“三农”问题亟待在中国农村形成生产规模化、深加工；经营产供销一体化；结构绿色生态链，从而走出一条新型农业产业化道路，实现农业的现代化物流。

中国是农业大国，适应现代农业产业化的人才何在？如何培养？如何发展、构建培养现代农业物流人才教育教学体系并以此推动区域经济发展就成为一个重要的战略问题。

目前由于物流业在我国正向着现代化迈进，但从总体上看，我国尚未形成以物流科技创新和知识型物流人才为核心的物流教育目标体系，尤其是农业物流人才教育领域更是缺乏规范化的物流人才培养途径。因此从教育体系的构建入手，以国家大力发展农村经济提高农民生活水平的决心为契机，结合现代物流对农村经济发展的重要影响，围绕农业物流人才培养的专业建设、课程建设、实训建设、师资建设、教材建设四大方面构建教育教学体系，努力探求培养高素质农业物流专业人才的途径已势在必行。

农业职业教育要真正培养出能够带动农业、农村、农民摆脱贫穷的现代农业物流人才，应从以下三点出发：第一，首先改进人才培养模式，调整课程设置结构。在职业教育中淡化专业间的界限，拓宽专业的口径，增强专业的弹性，加强专业间的交叉性和互联性。今天中国农村不仅需要农业技术人员，更需要既懂农业又懂市场运作、产业经营、销售、管理、信息技术的实用性、复合型人才；第二，加强实践环节，物流业所需要的专业人员须具备一定的实践经验，只有理论和实践真正得到良好的结合，物流业才能得到较快的发展。高水平的物流教育培训体系，才能保证农业物流业专业人才较高的专业素质。同时针对农村经济落后、复杂的现状，构建农业物流教育体系一定要实现对学生的创新、适应、分析、判断、经营能力以及团队精神和不屈不挠的奋斗精神的综合能力的培养，这是人才培养方案和课程设计的基础；第三，广大的生源应该立志于农、取之于农，立足于农、服务于农。因为解决“三农问题”无论以人为本还是抓经济源头，聚焦点是要有农业规模、循环、生态、绿色经济的建设者。

作为高等职业教育者欲从教育教学领域寻找解决“三农”问题的途径，构建培养现代农业物流人才教育教学体系，是一项富有时代使命的重要课题，也是当今职业教育改革的创新之处。具体应该体现在三个比较优势上：农业产品产业链规模经营比独立经营和单品经营农产品所具有的成本效益优势；学科相互交叉、渗透的人才培养模式比独立专业学科的人才培养，具有理性、前瞻性和适应性的优势；传统产业（农业）和现代新兴产业（现代物流）相结合，具有古典精粹与现代潮流相结合的创新理念优势。

总之，按照我们现有的农业职业教育的专业优势与现代物流新型经营理念相互渗透，构建现代农业物流人才教育教学体系，培养适应现代农业产业化发展所需要的高素质现代农业物流人才，对于解决“三农问题”，构建和谐社会、节约型社会将具有极其重要和深远的意义。

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论文关键词：物流业；发展史；问题；对策

一、我国物流业的起源及现状

物流是指为了满足客户的需求，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品或相关信息进行由商品的产地到商品的消费地的计划、实施和管理的全过程。作为一种服务性行业，其发展与整个经济发展密切相关，是经济发展到一定阶段的产物。美国销售学家帕尔说，“物流是节约费用的广阔领域”。从二战以后到现在，物流业在欧美日等国获得了蓬勃发展的机会，并取得了长足的进步。随着各国政府日愈重视物流产业的规制和发展，现代物流业已成为推动国民经济发展的重要支柱性产业之一，物流发展水平也成为衡量一个国家综合国力的重要标志。

80年代初，随着我国对外改革开放的发展，物流概念与物流意识传入国内，受到政府和学者的重视，但由于受计划经济的影响，我国物流发展在整体上仍存在四大缺陷，即物流社会化程度低、物流管理体制混乱、物流机构多元化、物流观念落后。这一阶段国内的物流业发展缓慢，主要处于物流新概念的引进阶段，对物流概念的内涵、物流经营的实质、运作物流应具备的要素，以及如何发展我国物流等问题的认识和探讨都不够，从而导致物流发展较为缓慢。

针对国内经济的快速发展及物流业发展十分落后这一极不协调的现状，我国从90年代初开始积极借鉴发达国家物流发展的成功经验，大力推动物流在国内的发展。1992年，原国内贸易部提出了《关于商品物流(配送)中心发展建设的意见》，并在上海、广东确定了试点企业，大中型储运企业发挥设施优势，改造、完善设施，增加服务项目，完善服务功能，向社会化的现代物流中心转变；小型储运企业向配送中心转变。1996年，原国内贸易部又发出《关于加强商业配送中心发展建设工作的通知》，同时提出了《商业储运企业进一步深化改革与发展的意见》，草拟了《物流配送中心发展建设规划》。其中，提出了发展建设物流配送中心的指导思想和原则，确定商业储运企业向现代物流配送中心转变，建设社会化的物流配送中心，发展现代物流网络为主要的发展方向，并对物流配送中心的发展建设提出了总体构想。至此，我国物流真正的建立并逐步完善起来。

在产业政策的引导和政府推动下，经过20余年的改革开放，我国经济每年以9.14%的速度增长，2002年增长8%，全年经济增长总量首次超过10万亿元。与此同时，越来越多的跨国公司已将其生产制造基地迁到了中国，建立配套的产业群，全球零售业、物流业巨头也竞相在中国设点布阵，如沃尔玛、联合利华公司、美国家得宝（Home Depot）等大型的跨国公司分别在深圳特区和上海建立起全球性的物流中心。可见，新兴的物流业在我国原有流通业发展的基础上，正在朝着更宽更广的方向发展。

目前，我国的物流产业呈加速发展态势。从物流区域市场看，上海、广东、江苏等经济发达地区物流产业发展迅猛，特别是沿海开放城市、重要的枢纽城市和中心城市，已成为区域物流市场快速发展的主要基地。从专业物流企业的发展来看，民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业，由于在合理使用和组织各种物流资源等方面能够适应千变万化的市场需求，企业规模和市场份额都得到迅速扩展。部分传统的运输、仓储、批发企业，通过向物流服务领域延伸，逐渐发展成为专业化的物流服务企业。从物流细分市场来看，发展迅速的领域主要集中在以“三资”企业、私营企业等非国有经济为服务对象的“第三方物流”，以及部分国有企业在优化内部物流过程中，逐步产生和发展的物流服务需求。上述两部分企业需求将成为支撑我国物流产业发育与发展的主要市场基础。此外，以消费者为对象的物流服务，如商品快运服务、配送服务等也得到快速发展。

二、我国物流业所面临的问题

虽然我国物流业已经取得了很大的发展，可是其中仍深藏着许多问题，而这些问题至关重要，影响着物流业的进一步发展。具体表现在：

（一）对物流产业的重要性认识不够，企业发展战略不明确，企业自身定位模糊。许多人对现代物流的理解仍停留在传统的物资管理层面。没有把物流作为价值流对待，缺乏物流也是生产力的新理念、缺乏接受第三方物流的意识，从而在思想认识上禁锢了物流产业的发展。同时，我国很多物流企业对本企业的发展方向、自身定位都比较模糊，没有明确的发展战略，这样导致企业不能按照明确的目标去发展，从而处于被动地位。

（二）物流设施的建设与发展滞后，影响物流效益。现代化的物流集散和储运设施较少，能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市内部的各种物流基地、物流中心还比较缺乏，物流信息管理和技术手段都还比较落后。很多中小型物流企业往往被动地满足客户需要，在服务项目的开拓、市场反应速度、价值定位等方面都未能实行市场运作。同时物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还比较缓慢，物流企业“大而全”、“小而全”的现象比较普遍，产、供、销一体化，专业化操作程度较低，直接导致了物流作业过程的效率低下、成本过高。

（三）物流服务信息化程度低，物流配送建设与现代经济发展不相适应。目前我国网络技术发展很快，但物流配送系统建设相对滞后，很多物流企业没有配套的信息化管理系统，而少量拥有信息系统的企业，也仅利用在财务管理、人力资源管理以及建立企业的网站和网页等方面，使得及时性差，而且出错率高。

（四）物流研究相对落后和物流专业人才短缺。相对而言，我国在物流研究和教育方面比较落后，从事物流专业研究的机构和大学很少，企业层面的研究和投入更是微乎其微，各企业只能靠经验来制订物流服务标准，或是仿效他人，使物流服务老套成规，不具新颖性，缺乏活力与竞争。物流专业人才的缺乏，已成为我国物流发展的瓶颈。

（五）货物运输成本较高。中国的货物运输成本比西方高出3倍，物流费用占了货品总成本多达30%，这个比例比西方高出10%。目前，中国物流费用占了国民生产总值的16.7%，而在西方物流费用只占10%。据统计，我国货运车辆的空驶率平均为49%，其中有17.2%的物流企业空驶率达50%。

（六）物流管理分散，物流整体效益较差。我国物流行业管理一直沿袭计划经济体制的模式，物流业的管理权限被分别划归若干个部门。比如铁路、公路、水运、航空等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局等管理。物流管理和资源的分散化，物流企业的低效运作，使本应具有的整体功能被大大削弱，阻碍物流业发展，难以形成社会性的物流配送体系。 转贴于

三、发展我国物流业的对策

（一）明确发展战略企业的发展战略决定了企业以何种姿态参与市场竞争。对于物流企业来说，要深刻认清自己在生存环境中的实力和地位，制定明确的企业发展规划，根据市场情况，结合企业自身实际，合理确定市场定位，明确发展方向，严格执行。

（二）改革物流管理体制，重组物流业务流程。1、制定不同于运输方式下统一的服务规范、技术及装备标准，打破全社会物流市场相对割离、条块分割的物流管理体制，促进形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络；2、改变企业“大而全”、“小而全”的经营组织方式，将企业内部低效率的物流设施、人员和组织实施有效剥离，促进社会化、专业化物流企业的发展；3、按照社会化、专业化、精干高效的原则，建立统一采购、统一配送的物流管理中心和物流配送中心，大力发展物流企业，加快物流市场主体的发育，加快发展以民营企业、多化股权结构为标志的新兴物流企业，积极面向三资企业、私营企业等非国有经济提供“第三方物流”服务，并在物流经营理念、运行机制、管理方式等方面尽快实现与国际社会接轨。

（三）构筑物流企业运作平台，实现物流提速。1、借助ERP(企业资源规划)实施，开发应用物资编码结构和基础编码软件系统，建立物流信息平台，实现物流数据信息网上传递；2、利用信息网络技术，掌握物资需求情况，实行网上竞价采购，并对配送、库存积压等物流信息实时进行监控，以降低采购成本，加速资金周转，提高物流效率；3、要建立自己的信息处理机制，以最快的速度将最有价值的信息梳理出来，尽可能采用现代化的物流手段，提高综合竞争力。

（四）开展供应链管理，增强企业物流竞争能力。供应链是以满足顾客需求变化为中心，将生产商、供应商、零售商和顾客相互连接，实现更多的技术和资源共享的一种管理方法。运用供应链管理思想，处理好与服务对象的关系，应充分运用供应链思想为下游服务，为最终用户服务。加速企业供应链建设，可以使成本降低，使产品以最快的速度到达市场，服务于用户。

（五）发挥政府与企业的积极作用，加强行业规范建设，加大对基础设施的投入，政府要不断完善物流行业规范，建立相应的法律条款，保护物流行业协调、健康发展；建设一批专业信息平台，实现资源共享，为开展电子商务、连锁经营、物流配送提供迅速、准确、安全、高效的商贸物流信息服务。企业要完善货运站场功能，增添现代化设备，提高办公效率；要建立适合自身企业的物流信息系统来提高企业的信息化水平，实现信息共享。

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【摘要题】电子商务

【英文摘要】Therepaiddevelopmentofelectroniccommercerevealsthatourdomesticlogisticpracticeisstillinabackwardstate.Logisticshasbeenaproblemthatneedstoresolveassoonaspossible.Thisarticletriestoanalyzethelogisticsmanagementwithelectroniccommerceanddiscusshowtochooseafittmodeloflogistics.

【关键词】物流模式/电子商务/经济管理

logisticsmodel/electroniccommerce/elecnomicsmanagement

电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易，都是由四种基本的“流”，即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后，主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的，这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化，既减少库存和资金积压，又降低了物流成本，提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境，为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点，以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式，就成为企业面对现代市场竞争的必然选择毕业论文。

一、我国物流业与国际物流业发展的现状

国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向，使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化，同世界上100多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标，初步形成了三大功能体系，即国际物流的集散、分拨、配送体系，成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心，开通了连接全国干线的铁路转运站，建立了国际物流公共信息平台，启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送，保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业，进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。

世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”，对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理，实现年销售收入20亿美元，约占本市电子信息业销售收入的一半，年利润6亿美元，占该全球公司利润的45％，这是该公司成功实现“物流”管理的必然。

随着上海APEC通关系示范系统工程的建立，全球四大物流快递企业，联邦快递（FEDX），中外运敦豪（DHL）、联合包裹（UPS）、荷兰天地快运（TNT）入主联合快递中，加速了向中国物流市场的扩张。据了解，四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10％～15％。这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD（速递资料收集器），是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备，收货公司只要用它扫描包裹上的条码，便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。

我国于1997年，国家批准建立全国库存商品调剂网络中心，目前拥有83家分支机构，123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式，形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。虽然物流业有了一定的发展，但是，当前我国物流业发展总体滞后，具体说存在以下问题：

1.物流观念陈旧，缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。

2.商业环境相对落后，造成物流布局不合理，专业化服务程度低，自营物流比例过大，专业物流服务得不到充分利用；同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。

3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展，制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。

4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制，需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规，因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。

5.物流方面专业人才缺乏，我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。

二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础

以信息为导向，以电子商务为手段，开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新，合理高效配制物流资源，推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律：（1）信息技术功能价格比的摩尔定律（Moore''''sLaw）；（2）信息网络扩张效应的梅特卡夫法则（MetcalfeLaw）；（3）信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应（MatthewsEffect）。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化，开创新型物流产业。

信息产业发展，推动电子商务下物流新技术发展的关键是：拥有高素质的人才；利用已有的网络优势，建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心；实现电子商务物流配送专业化管理；物流信息处理现代化管理；建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下：

1.运用新的信息技术，建设宽带网域，提升完善信息交换平台，联合构建电子商务平台，大力实施“1221”工程，即一个宽带网，两个平台（市级电子商务平台以及企业级电子商务平台）；21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式，促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。

2.建立电子商务物流信息控制中心，实现物流管理的低成本、高效益，提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块：（1）集中控制功能；（2）运输流程管理功能；（3）车、货高度管理功能；（4）仓储管理功能；（5）统计报表管理功能；（6）财务管理功能；（7）客户管理功能；（8）客户查询功能。

3.以天津保税区为基地，把天津建成中国北方重要物流配置基地，利用电子信息产业发展优势（天津电子信息产业10年来实现利润80亿元，占全国信息产业利润的16.4％，居全国第二位），建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时，建立起港口物流供应链管理模式；在实施条码技术和GIS技术的同时，建立起天津企业物流管理模式；在实施GPS技术同时，实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。

4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业，长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构，对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训，要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识，具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平，要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍，才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。

5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件，实现物流系统，运送方式，装卸、仓储、物流配送一体化，降低物流配送成本和风险，提高物流配送的效益，实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时，快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构，统一接受天津市物流控制中心的领导，实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时，天津地区物流管理政策与措施，要同国家宏观调控措施保持一致，要同国际先进物流配置网接轨，做到四化：

（1）物流运作系统化

企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化，物流作业规范化，物流功能集成化，物流技术一体化来实现。

（2）物流服务网络化

电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务，而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值，企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道，减少物流环节，提高物流服务系统的快速反应性能，实现物流服务网络优化和系统性。

（3）物流管理信息化

物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理，实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台，拓展业务和市场，大幅度降低企业生产成本。

（4）物流经营全球化

由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力，促进了全球经济一体化进程，企业要在全球化物流经营上进行战略定位，建立以供应链为基础的国际化物流新观念，实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构，实现物流经营的规模化发展。

三、我国电子商务企业物流管理中模式创新

通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化；物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术：条码技术（通过扫描对信息实现自动控制技术）、EDI技术（电子数据的交换和自动处理）、GIS技术（通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型）、GPS技术（通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化）。以上四大新技术的结合，将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。

EDI技术即电子数据技术交换，1994年，联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义：EDI是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项，从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、精确等传统信息传递方式无法比拟的优点，能够降低成本，高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用，为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础；物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码，它可以自动识别、自动完成数据的采集，运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月，中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会，为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》，这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年，中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统，是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理，为系统地进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。GIS在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源，提高经济效益。GIS最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来，把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围，但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了，应用范围也扩展了。GIS在物流领域中的应用主要是指利用GIS强大的地理数据功能来完善物流分析技术，提高物流业的效率。目前，已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS技术由三大子系统构成：空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成，可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制，并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前，国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网，如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网，然后用常规方法布设导线加密。实践证明，在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右，达到了常规方法难以实现的精度，同时也大大提前了工期。GPS技术可以实现货物跟踪，实现有效物流配送方式，建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式：

1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”（注：“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析，改进和设计组织流程，以使这些流程的增值内容最大化，其他非增值内容最小化，从而有效地改善组织的绩效，以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动，各个基本活动应紧密衔接，保证物流和信息流的顺畅通过，每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动，以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动，以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等，以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优，而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式，建立新的管理程序，实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能，并将其优化组合，形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革，增强企业活力，使企业将生产成本降低，产品质量和服务质量提高，使企业更贴近市场，这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。）物流管理模式，适合于在大中型企业集团内部，通过高新技术产业化实现物流管理现代化，推动我国企业内部物流管理水平的提高，建立起高新的微观物流配置模式。

2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”（注：“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供方和需方以外的第三方完成，实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成，使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平，整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白，因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展，为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。）。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”，实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益，突破区域的局限性，实现国内物流与国际物流高新配置，建立起有效的宏观物流配置模式。

四、完善电子商务物流管理的相关法规

联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》，主要包括“电子合同法规”，“电子商务税收法规”，“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规，相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规，即包括“法律法规”，“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规，以推动我国物流产业健康、快速发展，尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。

篇7

【关键词】国际物流 发展 大连

一、大连国际物流业发展中存在的问题

1、港口功能及设施不够完善

大连要发展国际物流,在港口功能建设方面还存在着一些不足,按现代港口功能发展和代别划分,大连港口仍然处在由运输方式“换装港”(一代港口)向“工业港”(二代港口)、“物流港”(三代港口)乃至“生态港”(四代港口)功能加快战略转型的过渡期,主要表现在以下几个方面:第一,港口建设发展相对滞后。一是缺乏适应国际航运发展趋势的专业化大型深水泊位,5万吨级以上的深水泊位仅有9个;二是新港区建设得还不够快,相应影响了整个大连港区的生产布局调整;三是港口公用基础设施建设进展缓慢,公用基础设施配套能力不强,难以营造多元化投资主体尽快在大连口岸建设的市场环境。第二,港口集疏运体系有待于进一步完善。随着大连国际物流的发展,以及港口生产发展和新港区建设,必须加快港区公路与高速公路之间的疏港公路建设,加快港区铁路和东北铁路网路之间的疏港铁路建设步伐。还要看到,即便是港口功能结构进行了调整,考虑到东北老工业基地振兴所引领的新一轮经济发展带来的巨大物资流通,大连港仍然面临着发展空间严重不足的问题,体现在后方陆域面积十分狭小,大窑湾南岸地区港口陆域面积仅有19平方公里,这与上海、天津、宁波、青岛等大型港口陆域相比,差距很大。

同时,空港方面也存在一定的问题。第一,硬件设施不足。机场占地面积仅有284.46公顷,飞行区面积窄小,无建造第二条平行滑行道的可能,难以充分发挥跑道的最大容量;机坪面积19.6万平方米,相对狭小;严重制约航班数量的增加。机场净空条件不好,周边超高障碍物较多,达不到一类盲降标准,加上气象条件不良,不利于航班的正常和安全运行。机场紧邻市区,飞机噪声对周围居民的干扰大,随着航班架次的增长,要求机场关闭或搬迁的呼声越来越强烈。第二,政策环境亟待改善。中外机场的实践表明:各级政府的支持是机场可持续发展的必要保障,良好的政策环境是机场能否生存与发展的前提。与国内外同等规模的机场相比,大连机场在空运市场开放、地方政府支持等方面仍需进一步努力,以取得逐步开放大连的国际航权、获得有利的土地使用政策和地方政府的全力支持。

2、国际物流管理体制不顺

物流业涉及到铁路运输、公路运输、内河及海上航运、航空运输等方面,大连的国际物流行业管理多年来一直沿袭计划经济体制的模式:条块分割、部门分割、地区分割。在这种条块分割的体制安排下,使原本是一个系统资源的物流业管理活动被割裂至各个不同的部门,如交通运输、邮电通讯、对外贸易、国内贸易等,仅运输业就牵涉到铁道部、交通部等若干部门,铁路、公路、水运、航空等资源分别直属铁道部、交通部、航空总局等管理。由于部门之间缺乏高效协作,致使运输过程中各运输方式之间的转运环节耗费大量时间和成本,成为物流过程中的“陷阱”。

这种条块管理体制,形成了自上而下的纵向隶属和管理格局,他们都贯彻执行本部门、本行业的服务规范及技术标准等,严重制约着在全社会范围内经济合理地对物流进行整体统筹和规划,妨碍着物流的社会化进程。而且由于不同运输方式的服务规范、装备及技术标准等存在较大差别,从而制约了大连开展以多式联运为基础的许多国际物流服务。同时,由于行业保护主义,一方面必然导致在基础设施的投资和建设上出现大盘的重复建设,造成大连发展国际物流资源的浪费、布局不尽合理、物流运行效率低下,另一方面则阻碍了跨行业的物流网络形成。

3、国际物流信息系统需完善

目前,大连的信息化网络建设虽然取得了一定的进展,但是还存在很大的不足。主要表现在系统的链接主要在口岸监管部门与国际物流企业之间,而且这种连接并没有覆盖到所有的国际物流企业。物流公共管理信息的综合服务平台还没有建立,不具备对国际物流活动中的各种业务信息(国际物流的载体、流量、流向、流程、方式等)进行提取、收集和综合加工并形成管理信息的功能,很难为国际物流企业的运营以及管理部门的管理提供依据与服务;没一个国际物流业务信息交换综合服务平台,在国际物流企业与国际物流运营相关管理部门(大连海关、检验检疫、铁路、航空等)没有一个完善、通畅的EDI数据交换平台,很难形成信息、数据的联网共享。更不具备网上采购、网上配送、网上结算等功能。

4、物流人才缺乏

现代物流业的发展需要的不是传统意义上的运输、调配人员,而是一批熟悉服务对象的生产、经营和销售,熟悉物流服务组织、运输组织管理相关业务,熟悉市场营销和计算机网络技术以及物流信息开发维护等多方面的专业人才。物流企业的竞争实质上也将是人才的竞争。而目前大连物流人才培养不力,原有从业人员已无法适应现代物流发展的要求,人才供需矛盾突出。因此,要使上海物流实现跨越式发展,尽快培育、引进物流人才已是当务之急。

二、进一步发展大连国际物流业的对策建议

1、优化集疏运网络系统和交通基础设施

大连海、陆、空、铁、管各种运输方式齐全,已形成具有较强运输能力的立体交通运输网络,与东北区紧密相连,并与区外和国外有效连通,为大连国际物流发展提供了有力保障。但随着大连市国际物流的发展,还需要对集疏运和交通基础设施进行进一步优化。

加强对交通运输资源的系统整合,大力发展多式综合联运,提高综合交通运输网络体系整体效能,充分利用五种运输方式齐全的优势,搞好运输方式之间的配合与协作,坚持以大通道为主轴,发挥海运、铁路和公路的各自优势,在东北及东北亚区域大系统中去实现运输资源的优化配置,推进港、城及腹地经济联动发展。

高度重视内陆集疏运条件的改善,特别是扩大铁路运输,降低区域运输成本。同时要高起点规划,尽早建设,与新机场建设相配套,把大连建成东北亚国际物流中心,出口主要面向东北亚的日本和韩国,辅以东南亚和欧美,进口主要面向东北。

要规划建设具有仓储、配送、中转、加工、展示以及其他物流增值服务的大连国际物流园,以经营航空货物为特色,适度发展非航空货物的现代物流运作方式,并向综合性、现代化、多层次物流基地发展,使之成为大连及东北腹地进出口空地货联运的中转点和配送中心。

在基础设施建设方面,建设与国际物流业相适应的高速公路网、经济干线网、区域连通网、农村公路网以及环滨海公路,形成“四网一环”的公路布局,大幅度提升大连口岸通向城内外的集疏运能力;铁路建设以烟大轮渡工程和哈大客运专线的建设为主;港口建设围绕大连港大型专业化散货码头的建设和改造。

2、加强以国际物流为主体的信息港建设

国际物流的发展需要一个健全、通畅信息平台。但目前整个大连口岸信息资源目前还没有完全整合到一个平台,分散在各自的口岸管理信息平台。因此要把各自的信息平台集中起来,以现有的大连港和大连口岸物流网为基础,在集装箱、石油及石油制品、汽车、粮食和水产品等专业物流信息方面,建成统一的航运和物流业务信息平台,成为东北亚重要国际物流中心。另外在统一平台的基础上,还要建立与完善行业、企业、专业、港口、物流园区的航运和物流信息自理系统与信息网站,从而构建大连国际物流信息公共服务平台的信息源与信息用户群。

3、打造大连国际物流园

要充分发挥大连保税区的政策优势和功能优势,打造联结大连保税区和大窑湾港的大连国际物流园,依托港口资源,实现并完善“ 港区一体”,立足于促进东北经济与世界经济的融合,积极寻求有实力的物流企业、船公司、货主真诚合作,同时与老港区城市物流配送区形成功能互补,促进城市物流产业规模、有序、快速发展;推进资本结构调整,拓展投融资渠道;以集装箱产业改制上市为龙头,带动集装箱相关产业的发展,逐步发展成为融航运中心、商贸中心、信息中心、运营中心于一体的综合性国际物流中心,最终提升东北经济区的整体竞争力,振兴东北老工业基地。

4、进行产业结构调整,构建区域物流体系

要发展大连港口物流,调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期,产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化,依据 “成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天,产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响,不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场,产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明,利用港口优势发展区域经济,促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一,同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量,促进港口物流的发展。

5、发展临港工业

从一些比较成熟国家的国际物流的发展来看,临港产业的兴起,对国际物流的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数,最大限度地降低运销成本。大连发展临港工业。大连应按照“产业强市,工业先行”的思路,依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等,作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥大连的加工优势和口岸优势,将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入大连发展临港加工业,使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来大连投资建厂,促进大连加工制造业的结构优化和技术提升。

6、组建物流协会,规范市场秩序

现代物流是一项系统工程,因此,要借鉴香港经验,组建由海运、空运、海港、空港、铁路、公路、货代、船代、以及银行、保险等专业服务机构所组成的物流协会,在会员之间建立起一种协调机制,促进会员之间的交流与合作。协会还可以通过制定章程,规范市场秩序,维护会员的经济利益,防止会员之间的恶性竞争。此外,物流协会还要承担连接会员和政府之间桥梁的作用,要向政府职能部门经常反映物流发展中存在的问题,通过健全政策法规体系,促进国际物流市场发育。

7、加大国际物流人才培养的力度

国际物流专业技术人才的匮乏是制约大连物流发展的重要因素,物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈,所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科,正向技术化和专业化方向发展,通晓物流管理的技术人才是国际物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外,更要掌握电子物流经营管理技术。因此,要从长远考虑,注重对物流人才的培养,在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时,造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才,而且要留住人才,同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

【参考文献】

[1] 代晓松、韩增林:大连市现代物流业发展与东北亚国际航运中心建设互动分析[J].环渤海经济望,2006(6).

篇8

关键词：物流业；全要素生产率；综述

R．M．Solow最先提出全要素生产率（TotalFactorProduc－tivity，TFP），用来解释经济增长中不能被劳动、资本解释的部分，通过“索洛余值”法Denison测算了全要素生产率增长率。20世纪80年代后，DaleW.Jorgenson采用超越对数生产函数形式对生产率进行度量，实现了测算TFP时投入要素的准确测量[1]。物流业作为我国经济的重要组成部分和新的利润增长点，随着我国物流实践和理论研究的深入，如何准确测度我国物流业全要素生产率问题也引起了学者的广泛关注，涌现出了一批研究成果。

1物流业全要素生产率（TFP）的研究对象和计算方法

1.1研究对象

由于我国统计体系中没有专门的物流业数据，而现有统计体系中与物流业高度相关的数据是交通运输仓储业和邮电业，所以学者们选择物流业全要素生产率的研究对象主要是两种情况：一是以中国整体或部分省市的交通运输仓储业和邮电业为对象。例如，杨杰、宋马林[2]分析中国30个行政区域物流业相关数据，表明中国各地区物流业全要素生产率呈上升趋势，技术效率是物流业全要素生产率增长的主要驱动力。谢长伟、张冬平[3]研究河南省物流业数据，表明FDI对物流业生产率的溢出机制主要通过对技术进步的提升表现出来。余思勤、蒋迪娜、卢剑超[4]运用交通运输业数据测量交通运输业生产率，表明整个交通运输业除个别年份外呈规模效率递增态势，运输业具有明显的规模经济特征。刘玉海、林建兵、翁嘉辉[5]分析中国道路运输业营运效率，表明道路运输业的技术进步和营运效率的增长机制存在一定程度的不稳定性。二是以部分上市物流公司为对象。例如，庄玉良、吴会娟、贺超[6]测算16家物流上市公司静态效率值，表明我国物流业TFP平均增长率为4.7%，技术进步与创新是生产率提升的主要原因。景保峰、周霞、胡爱嫒[7]对中国沪深两市18家上市物流公司技术效率进行动态测度，表明资本和管理要素投入对产出的影响显著，具有规模经济性，人力资源投入的影响相当弱。胡慧嫣[8]对广东6家上市物流企业的全要素生产效率进行研究，发现广东物流企业生产效率呈下降趋势，其中技术变动是影响广东物流企业效率下降的主要因素。姜羡[9]以15家上市物流企业作为样本，研究发现我国物流企业经营绩效DEA有效性总体而言偏低，影响物流企业经营绩效产出不足主要表现为净利润产出较低。

1.2计算方法

以往研究物流业TFP多选取增长核算法，目前则多采取生产前沿面法和指数法，数据包络分析法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）无须假设具体生产函数形式，还能处理多投入多产出决策单元的情形。用拓展过的基于DEA的Malmquist生产率指数法与以往的方法比较有如下优点：无需假定生产成本最小化，同时能将全要素生产率提高分解成资源配置效率、规模效率、技术水平的提高[10]。大多数专家认为我国物流业TFP增长主要起源于TP，TE的负增长严重制约了TFP的增长，物流业TFP与物流业TP保持同步。雷勋平、吴杨[11]等运用DEA-Malmquist方法对安徽省区域物流业全要素生产率进行实证研究，结果表明安徽省各市物流业普遍存在规模无效率。朱莹莹[12]运用基于随机前沿生产函数的非参数Malmquist指数法估算甘肃省近10年物流业全要素生产率变化情况，表明技术进步是推动甘肃省物流业全要素生产率增长的主要推动力量。甘卫华、许颖[13]等运用数据包络法DEA静态分析江西省物流业全要素生产率，发现江西省大部分地区物流业属于DEA非效率，大部分地区物流业资源配置没有达到最优状态。高腾[14]利用DEA方法分析我国物流业效率，发现我国物流业处于规模报酬递增阶段，纯技术效率偏低导致物流技术效率较低，经济发展水平与物流效率无关。钟祖昌[15]采取三阶段DEA方法分析我国31个省、市、自治区物流产业运营效率，显示如果外部环境和随机因素的影响不加以控制，各省市纯技术效率值被低估，规模效率值被高估，导致综合技术效率被低估。

2物流业全要素生产率研究中的投入产出指标

广义物流业TFP测算中，产出主要用物流业增加值、物流业生产总值、货物周转量、货运量等指标，投入主要用物流业从业人数、资本存量、固定资产投资额、公路里程等指标，这些指标数据在统计年鉴中都能很容易地获得。例如，田刚、李南[16]选用资本存量和物流业年平均从业人数作为物流业投入量指标，选取货物周转量为产出指标，应用SFA分析物流业TFP，结果表明资本投入对技术进步的促进作用在减弱。高慕瑾[17]选取交通运输、仓储和邮政服务业从业人员人数，交通运输、仓储和邮政服务业固定投资额和等级公路线路长度作为投入指标，物流业产值、交通运输货运量和货运周转量为产出指标，运用DEA测算陕西省物流业效率，结果表明陕西省物流业的规模报酬递减，应加强资源管理。张毅、牛冲槐[18]选取国内生产总值、居民消费能力、固定资产净值和从业人员数为投入指标，货运量、货运周转量和物流业产值为产出指标，对东部十省市物流业生产率指数进行测度，结果显示环渤海大多数地区物流业的技术效率更接近共同技术前沿，规模效率提高不显著，规模效率改善和技术进步是生产率指数提高的关键。杨沛[19]选用物流业从业人数、固定资本投入为自变量，物流业增加值为因变量，选用超越对数前沿生产函数模型计算我国物流业全要素生产率，结果表明物流业全要素生产率增长主要来自技术进步的贡献。

3物流业全要素生产率的影响因素和发展趋势

关于影响物流业全要素生产率的因素，胡玉洲[20]认为贸易开放度、人力资本和通货膨胀率对物流产业全要素生产率有显著影响，更加开放的贸易环境、更高的人力资本和更低的通货膨胀率有利于提高物流产业全要素生产率。丁茹[21]认为五个主要因素影响江西物流产业全要素生产率，教育发展水平、地区产业结构和对外开放水平对全要素生产率提升有显著促进作用，政府干预程度对全要素生产率提升具有十分显著的抑制作用，而宏观经济水平对地区物流业全要素生产率提升并无太大联系。欧阳小讯、黄福华[22]认为中国物流生产具有规模报酬递减的性质，物质资本与劳动力仍是物流产出的主要源泉，但人力资本的产出作用在逐渐增强。李朝敏[23]测算1978~2009年中国物流业物质资本存量、人力资本存量和人力资本水平，构建物流业经济增长模型，发现人力资本在物流业经济增长中发挥着非常重要的作用。关于物流业全要素生产率的发展趋势，孙金刚、牛大山[24]发现我国绝大多数省份物流行业全要素生产率在2002年和2003年有不同程度的下降，东、中、西部地区物流行业全要素生产率有收敛趋势，且东、中部物流行业全要素生产率差距不明显，但西部地区和东、中部地区仍存在较大差距。邓学平[25]发现我国物流企业生产率的个体差异较大，缺乏有效的市场淘汰机制，我国运输仓储类企业生产率总体发展趋势不错，而港口经营类企业不容乐观，总体而言我国物流企业发展趋势较好，整体效率提高0.4%。王健、梁红艳[26]认为中国物流业TFP不断提高，技术进步是TFP增长主要源泉，技术效率相反起到了阻碍作用；物流业增长中要素投入比TFP的贡献更大，区域经济一体化进程中的基础设施重复建设对物流业TFP造成显著的负向影响，空间分布上TFP增长及其分解存在区域差异性，全国范围内TFP存在绝对收敛特征。

4资源、环境约束下的物流业全要素生产率研究

随着我国对资源环境的重视，资源、环境约束下的物流业全要素生产率研究也逐步增多。例如，徐喜辉、特日格勒、李卓霖[27]从低碳约束角度出发，将物流业碳排放量作为投入变量，同时考虑经济产出和环境保护，运用DEA模型对我国省级物流业效率进行系统研究，大部分省市存在资源浪费现象，纯技术效率是提高物流业效率的关键因素，能源结构对物流业效率呈负相关。陈洁[28]基于中国30个省区物流业面板数据，应用环境DEA技术和方向距离函数方法，对碳强度约束下中国物流业全要素生产率的增长来源于区域差异进行实证分析，结果表明碳强度约束下的物流业生产率指数与碳强度目标吻合，物流业全要素生产率改进，碳强度下降；物流业生产率的提升主要依赖物流技术进步和创新。王维国、马越越[29]基于方向距离函数的Malmquist-Luenberger生产率指数方法，对环境约束下中国30个省级地区物流业全要素生产率增长及其成分进行重新估算，研究发现忽视非期望产出的传统Malmquist指数方法会低估物流业技术效率水平、高估物流业技术进步指数和全要素生产率指数，环境约束下我国物流业全要素生产率指数年均增长率呈现下降趋势。

5结论及展望

从现有研究看，物流业全要素生产率已成为近年物流业的一个研究热点，研究成果不断增多，但在以下几个方面还有待进一步探索。第一，已有研究基于数据收集的便利性，大多选择中国整体或部分省市的交通运输仓储业和邮电业或上市物流公司为对象展开分析。然而，物流产业是一个综合性产业，仅仅一个交通运输仓储业和邮电业或若干个物流业上市公司无法代表物流业全部。所以，如何将国民经济中的物流产业准确界定出来，并考虑到数据收集的可行性，是今后包括物流业全要素生产率在内的物流业定量研究面临的一个重大问题。第二，我国区域发展差异大，已有研究多是针对国内部分省市或上市物流公司展开，研究结论无法揭示物流业全要素生产率的一般规律。今后要更多地开展区域间、省际间以及国际间物流业全要素生产率的比较研究，探讨促进物流业全要素生产率提高的真正因素所在。欧美发达国家物流业效率高，将国内效率低下的物流业与欧美发达国家高效率的物流业结合到一起进行对比分析，有助于找出国内物流业发展与欧美国家的差距及差距产生的原因，明确影响物流业全要素生产率的关键因素，学习国外经验，使国内物流业更好更快地发展。第三，在物流业全要素生产率测算时的相关指标选择上，学者根据自己的理解和数据获取的便利性主要用物流业增加值、物流业生产总值、货物周转量、货运量、物流业从业人数、固定资产投资额、公路里程等指标，但这些指标能否准确代表物流业发展很值得商榷。哪些指标能有效代表物流业？测算物流业全要素生产率应选择哪些指标？这些问题会随着我国物流业的发展、行业标准和统计体系及规范的完善而得到逐步明确，这也是整个物流业持续健康发展的需要。第四，在物流业全要素生产率的计算方法上，现有研究采用的有基于DEA的非参数Malmquist法、基于随机前沿生产函数的非参数Malmquist指数法、数据包络法（DEA）、Malmquist生产力指数法、三阶段DEA方法等。这些方法各有优缺点，很难分出孰优孰劣。例如，就DEA方法来说，DEA的评价结果不会被人为因素影响，不需要对参数进行预先估计，不需要考虑量纲影响，可以有效避免主观因素影响而具有很强客观性。该方法有助于简化计算、减少误差等，但同时这也体现了该方法的局限性。因为其计算完全依赖客观数据，以致无法考虑决策者偏好，造成很多与实际情形不符的情况。在物流业全要素生产率的计算方法上，仍然还有很多需要探讨的方面。今后研究物流业生产率时，可将几种方法结合在一起进行对比，根据研究结果与实际情况的符合程度判断哪种方法的测度更加准确有效。第五，目前可持续发展的观念深入人心，社会对资源和环境的重视程度日益提高。物流业对资源和环境也有着重要影响。因此，资源和环境约束条件下的物流业全要素生产率研究将会是未来一个重要研究方向，现有研究还比较薄弱。第六，对于物流业全要素生产率发展趋势的分析，现有学者仅仅是通过分析物流业相关数据，得出物流业全要素生产率是收敛或发散的结论，但对收敛或发散的条件及原因的分析却较为匮乏。一个地区的物流业全要素生产率为什么收敛或发散？收敛或发散的条件是什么？这些将成为今后物流业全要素生产率研究中的一个重点。

参考文献：

[1]陈晓丽.农业全要素生产率研究综述[J].经济视角，2014(1):3-5.

[2]杨杰，宋马林.中国物流业静态效率测算与TFP动态变化研究[J].广西财经学院学报，2011,24(3):32-39.

[3]谢长伟，张冬平.FDI对物流业技术溢出效应的实证研究———以河南省为例[J].昆明理工大学学报，2010,35(2):110-116.

[4]余思勤，蒋迪娜，卢剑超.我国交通运输业全要素生产率变动分析[J].同济大学学报，2004,32(6):828-831.

[5]刘玉海，林建兵，翁嘉辉.中国道路运输业营运效率动态分析———基于Malmquist生产率指数[J].产业经济研究，2008(1):55-63.

[6]庄玉良，吴会娟，贺超.我国物流业效率动态变化的Malmquist指数研究[J].统计与决策，2009(5):20-23.

[7]景保峰，周霞，胡爱嫒.基于随机前沿分析的上市物流公司技术效率评价[J].工业工程，2012,15(2):41-47.

[8]胡慧嫣.广东上市物流企业的全要素生产效率评价[J].中国商贸，2014(22):109-112.

[9]姜羡.基于DEA的我国物流企业绩效评价研究[D].沈阳：东北大学（硕士学位论文），2008.

[10]蒋迪娜.我国交通运输业全要素生产率变动及其影响因素研究[D].上海：上海海运学院（硕士学位论文），2002.

[11]雷勋平，吴杨，龚月琴,等.基于Malmquist指数的区域物流业技术进步与技术效率测度———安徽省2003-2010年的实证分析[J].天津商业大学学报，2012,32(3):45-50.

[12]朱莹莹.甘肃省物流业生产率及其测度研究[D].兰州：兰州交通大学（硕士学位论文），2012.

[13]甘卫华，许颖，黄雯,等.基于DEA-Malmquist的江西省物流业全要素生产率研究[J].工业工程，2015,18(2):108-114.

[14]高腾.基于DEA的中国地区物流效率研究[J].物流经济，2008(2):74-75.

[15]钟祖昌.基于三阶段DEA模型的中国物流产业技术效率研究[J].财经研究，2010,36(9):80-90.

[16]田刚，李南.中国物流业全要素生产率变动与地区差异[J].系统工程，2009,27(11):62-67.

[17]高慕瑾.基于DEA的陕西省物流业效率研究[D].杨凌：西北农林科技大学（硕士学位论文），2012.

[18]张毅，牛冲槐.考虑地区技术差距的区域物流业生产率指数的研究———基于共同前沿Malmquist指数方法[J].数理统计与管理，2013,32(6):1100-1114.

[19]杨沛.我国物流业全要素生产率的测度研究[J].华中农业大学学报，2010(3):99-103.

[20]胡玉洲.论贸易开放度、人力资本、通货膨胀率与物流产业全要素生产率[J].商业经济研究，2011(9):35-39.

[21]丁茹.江西省物流业全要素生产率动态演化及其影响因素研究[D].南昌：华东交通大学（硕士学位论文），2014.

[22]欧阳小讯，黄福华.物流生产及物流业劳动产率的地区差异[J].财贸研究，2013(4):48-57.

[23]郑光豹.基于人力资本与R&D的物流业全要素生产率研究[J].物流技术，2014,33(7):312-314.

[24]孙金刚，牛大山，周伟.中国省级物流产业全要素生产率估算：一个随机前沿的分析方法[J].物流技术，2013,32(2):147-150.

[25]邓学平.我国物流企业生产率研究与分析[D].重庆：重庆大学（博士学位论文），2008.

[26]王健，梁红艳.中国物流业全要素生产率的影响因素及其收敛性分析[J].福州大学学报，2013(3):16-24.

[27]徐喜辉，特日格勒，李卓霖.低碳约束下省级物流业效率研究[J].商业时代，2013(35):41-43.

[28]陈洁.碳强度约束下的区域物流产业效率测算———基于环境DEA技术的Malmquist-Luenberger指数方法[J].经济与管理，2014,28(3):62-67.

篇9

关键词：厦门港；汽车滚装物流；发展条件；运输量

汽车滚装物流是以汽车滚装运输为依托和主体，向陆上运输、码头装卸、信息处理、仓储配送等环节延伸服务的水陆一体的整车物流方式，属于汽车物流中的整车销售物流。厦门港作为东南沿海龙头港口，应发挥其独特的区位优势和政策优势，抓住当地汽车工业快速发展和汽车消费稳步增长的契机，借鉴国内外相关港口的滚装物流经验，加快发展汽车滚装物流。

1 地理环境条件分析

厦门港地处福建省东南部，濒临台湾海峡，是条件优越的海峡性天然良港。厦门港经过多年的发展，已经成为我国东南沿海物流区域的中心港口，在2009年被国家规划为“全国性物流节点城市”，2010年年吞吐量突破1.2亿吨，综合实力稳居全国十大港口之列。

1.1 港口基础设施

目前，世界主流汽车滚装船舶一般按照长150～230 米，宽35 米，吃水- 9～-12米，能够装载4000～8000CEU（标准车位）的条件设计，所以发展汽车滚装必须从港区航道深度、码头泊位长度、港池深度、堆存面积等多方面满足靠泊装卸作业要求。厦门港港深水阔，主要港区基础设施均能满足世界主流汽车滚装船靠泊作业，发展汽车滚装条件充足。

1.2 集疏运系统

厦门港交通发达，形成了陆海空立体交通体系。铁路运输以鹰厦铁路为干线，正逐渐形成一个扇面状向外辐射，构成一个四通八达的铁路运输网。厦门的公路通过高集海堤、厦门大桥、杏林大桥、集美大桥、海沧大桥与全省公路连网，形成了以福厦、厦漳主干道为骨干的运输网。方便快捷的集疏运系统为厦门港汽车集中外运和配送疏运提供强有力的保证，未来滚装商品汽车可以通过厦门港腹地通畅的运输网络在闽西南及周边地区快捷流通。

1.3港口经济腹地

港口腹地是指经由港口吞进货物的“消费地”和吐出货物的“生产地”，它反映港口的服务范围和性质，决定港口的发展方向和规模。厦门港直接腹地包括厦门、泉州、漳州、龙岩等闽西南地区和潮州、梅州等粤东地区，间接腹地包括福建省北部、江西省大部分地区以及湖南、湖北、四川、重庆等我国广大中西部地[1]。从汽车滚装物流角度看，港口腹地是出口汽车的生产地和进口汽车的消费地。汽车出口数量的逐年增加和腹地汽车消费水平的迅速提升为厦门港汽车滚装物流发展带来了良好机遇。

2. 政策条件分析

汽车滚装物流的发展关乎汽车产业、物流产业，受国家和地区相关政策的影响十分明显。2009年，国家和福建省相继出台《汽车产业调整和振兴实施方案》和《物流业调整振兴规划》，对汽车产业和物流产业的政策扶持力度逐渐增大[2]。汽车产业政策的实施会促进厦门港汽车制造业得到进一步的发展，整体规模得到提升，产品质量和数量都会显著提高，出口需求扩大。物流产业政策的实施会刺激厦门港地区商品车运输方式由传统方式向现代方式转变，汽车滚装物流将以其强大的竞争力和优越性改变厦门港及其腹地的汽车运输格局。

3. 市场条件分析

汽车滚装物流的市场主要包括两部分，一部分是港口腹地汽车生产所产生的运输需求，另一部分是港口腹地汽车消费所产生的运输需求，其市场大小取决于港口腹地范围的大小和其经济发展程度。汽车的供给和需求均会对汽车滚装市场产生影响，体现在实际中就是港口的汽车内外贸进出口数量。

3.1 港口汽车出口

厦门港汽车出口量是指由本地的汽车生产商的产品销售所产生的运输量，主要来自于厦门金龙联合汽车公司与金龙旅行车公司。厦门港汽车出口产品主要以大小金龙的轻客和大中型客车为主，目前两家企业汽车年产能接近5万辆，外销业务占公司销售额的比例逐年增加，从2004年只有大金龙每年出口数百辆客车到如今两家公司每年各出口各种类型客车数千辆，可见企业开拓海外市场的决心和潜力。目前，大小金龙在非洲、中东、南美地区业务稳定，欧洲、北美市场也已取得一定成绩，年出口数量逐年攀升，为厦门港汽车滚装的发展提供了稳定的市场保障。

3.2 港口汽车进口

厦门港汽车进口量是指厦门市及周边地区汽车消费需求产生的运输量，主要来自闽西南地区，即厦门、泉州、漳州、龙岩四地。该地区汽车物流服务还处于起步阶段，目前主要以半挂车（轿运车）长途运输为主，运量小、耗时长、费用高、消费者等待时间长，远远达不到现代化汽车物流服务的标准。伴随着该地汽车消费水平的提高，国产车和进口车的运输需求越来越大，从上海、长春、沈阳、天津、广州以及武汉等沿海汽车生产基地生产的国产汽车和从天津、上海、广州、深圳等地进口的汽车都需要进行大规模的运输到达厦门腹地地区。内贸汽车进口将在未来成为厦门港汽车滚装的核心部分。

4 汽车滚装物流发展建议

港口物流的发展不只是政府、港口或企业的问题，汽车滚装物流的发展涉及到方方面面。汽车滚装的发展方向，是群策群力的结果，政府引导提供政策支持，相关企业制定航线，港口企业主舵进行实际操作。

厦门市政府及相关职能部门在汽车滚装物流的发展中应给予政策扶持，促进汽车消费，支持车企发展，保持汽车集疏运系统通畅，保证汽车通关高效顺畅。

厦门港汽车滚装物流相关企业如航运企业、船舶、汽车经销商等应适应形势需要，积极寻求合作，开辟滚装航线，发展内贸运输，通过资源整合提高汽车运输效率，使汽车滚装与汽车消费相互促进。

厦门港港口企业应做好战略选择，通过各种战略实施，向航运企业、汽车制造企业寻求合作，借鉴国内外成熟港口经验，利用自身资源，抓住时机发展汽车滚装，并形成汽车滚装品牌。

参考文献：

[1] 刘欣.港口腹地划分问题研究.上海海事大学[硕士学位论文].2006,6.

篇10

2002年10月，中国物流学会在广东南海召开了第一届中国物流学术年会，2003年10月在北京召开第二届中国物流学术年会。去年我在会上就提出，要把中国物流学术年会开成全国物流理论研究最高水平的学术会议，今年的论文投稿十分踊跃，水平大有提高，涉及的面极为广泛，涌现了不少新人，这种欣欣向荣的局面十分可喜。

我想利用这一机会讲三个问题。

一、关于中国物流理论研究

在2002年的年会上，我曾提出下一步物流理论研究的十大重点：

（1）物流定义

（2）物流规划与物流政策

（3）物流成本与物流统计信息体系

（4）传统企业流程再造和业务转型

（5）物流市场与需求

（6）供应链理论

（7）物流信息化

（8）物流技术、装备及标准化

（9）物流人才教育和学科建设

（10）国外物流发展趋势

一年来，研究的情况如何？从今年征集的200多篇论文来看，基本上都在这10个方面。但有新的扩展，如突发事件中的物流研究、关于物流的数学模型与经济核算方法等。我认为特别取得较大进展的是以下六个方面：

第一，物流基础理论研究

对物流、物流产业、物流企业、企业物流、物流行业的基本概念，包括其内含与外延的研究；对商流、物流、信息流、资金流的含义及其相互关系的研究；对供应链与物流、电子商务与物流、采购与物流相互关系的研究；物流系统论与物流价值论的研究；物流产业在国民经济发展中的地位与作用的研究；物流与国际贸易的研究；物流与大通关的研究等等，都取得了阶段性成果。

第二，物流企业与企业物流的研究

这方面的研究最多、最广，有一些新的突破，比如物流企业与企业物流成本研究，运作模式研究，物流外包研究，物流企业竞争力研究，工贸企业物流流程再造研究，传统运输与仓储企业向第三方物流服务转型研究，第四方物流研究，物流过程各方利益冲突的产生与解决方案研究等等。

第三，行业物流与区域物流研究

在编辑今年的《中国物流年鉴》时，我感到行业物流与区域物流的内容比较丰满，说明了各行各业都在关注物流的发展，如汽车物流、家电物流、药品物流、烟草物流、连锁物流、食品物流、粮食物流、邮政物流、港口物流、IT物流、服装物流、航空物流、交通物流以及长三角物流、珠三角物流、环渤海物流、中部物流、西部物流、开发区、保税区物流等等。交通部为此专门拨款1000万元。许多部门的研究开始从宏观层面向中观与微观层面展开。

第四，物流市场研究

物流市场如何形成，物流环境包括哪些要素，物流资源如何进入市场达到优化组合与合理配置，不同行业物流市场的供需分析，物流市场主体、客体、载体与中介组织的相互关系以及如何促进物流外包的研究等等。

第五，供应链管理研究

供应链管理是经济运行中一个新的模式，今后企业之间的竞争将被供应链之间的竞争所代替，供应链是什么，供应链管理的要素有哪些，不同行业不同企业如何进行供应链设计，物流与供应链管理的关系等等，这方面的研究虽然相对还比较薄弱，但已经起步，并取得可喜进展。

第六，物流信息化与标准化研究

信息化与标准化都是中国物流发展中的瓶颈，是我们的薄弱环节，如何在物流业发展中充分应用各种信息网络技术，如何使中国物流标准化并与国际接轨，已有不少研究成果。

我认为，中国物流理论研究起步不晚，但存在的问题是研究不深不广，这几年物流业快速发展，更显得理论准备不足，实践走到了理论的前面，这是一个必须面对的现实，怎么办？作为物流理论工作者，应当迎难而上，勇挑重担，推进物流理论研究，使中国物流业的发展有一个较好的理论指导。这里应该提倡学术评论、批评与争论，营造一个鼓励创新的学术氛围。

下一步物流理论研究的重点是什么，我认为是以下十二个方面：

第一，物流基础理论与方法论研究

第二，物流经济学及学科建设研究

第三，物流发展的战略规划与相关政策的研究

第四，物流企业与企业物流研究

第五，物流信息化研究第六，物流标准化研究

第七，行业物流与区域物流研究

第八，国际物流研究

第九，采购与供应链管理研究

第十，物流市场研究

第十一，物流关键技术与装备研究

第十二，应急物流与军地合作的战略研究

我希望，全国从事物流理论研究的同志们，在物流业发展的实践中，善于总结，勇于创新，把中国物流理论研究推向一个新水平，走向世界，确立自己的地位。

二、关于推进中国物流业发展的基本思路

如何推进中国物流业的发展，经过这几年的积极探索。我们认为，主要要抓好以下十个方面：

第一，制定中国物流发展大纲。要不要做这件事本身就有争论，但我很赞赏日本政府的做法，制定“综合物流施策大纲”与“新综合物流施策大纲”是十分必要与正确的，实践证明，起到了很大的作用。中国是一个转型国家，国家有一个物流发展大纲十分重要。这个大纲实际上是一个指导性意见，有目标，有措施，有要求，但完全不同于计划经济时期的规划。我们已参与了原国家计委组织的中国物流规划草案的起草。现在国家计委已改成国家发改委，我们强烈呼吁把这一工作继续下去，争取以国务院名义中国物流发展大纲。

第二，出台物流产业政策。原国家经贸委已着手调研物流业发展产业政策，有关部委也在研究行业物流的产业政策，一些省市在制定地区性物流规划时也出台了一些产业政策。这些产业政策涉及到市场准入政策、土地政策、税收政策、融资政策、标准化政策、投资政策、外资合作政策等等。但由于全国没有统一的政策，有些矛盾已十分突出。2003年全国政协专门组织一个小组调研物流问题，由石万鹏同志牵头，主要调研两大问题，一是中国物流业的管理体制，二是中国物流业发展的产业政策，中国物流与采购联合会积极参与了这一工作。但根据历史的经验，国家统一出台一些政策比较难，我们主张先在地方上出台一些有利于物流业发展的地方性政策，同时在某些领域实现全国性的个别突破。我认为这是有可能的。

第三，推进以信息化、标准化为重点的物流现代化建设。信息网络化与标准化是现代物流技术发展两大关键，信息网络技术是现代物流生命线，而物流标准化则是促进整合、提高物流效率、降低物流成本的桥梁。中国物流与采购联合会通过每年评选优秀案例来推进物流的信息网络化。对于物流标准化，已经成立全国物流技术标准委员会与全国物流信息标准委员会，秘书处分别设在中国物流与采购联合会与中国编码中心。两个标委会已共同启动了建立物流标准体系表的课题。我们深信，在全国标准化委员会的领导下，中国物流标准化工作一定能扎扎实实的向前推进，但这要得到有关部门、行业与企业的大力支持。物流的现代化除信息化与标准化以外，还有两个重点，一个是物流管理的现代化，一是个物流技术装备的现代化，这两项也是非常关键的，我们必须给予高度重视。第四，启动中国物流人才教育工程。2001年，我们提出了启动中国物流人才教育工程的设想，分三个层次，一是学历教育，二是继续教育，三是岗位培训。中国物流与采购联合会与中国物流学会已开了三届全国高校物流教学研讨会，成立了中国物流学会人才培训专业委员会。在教育部支持下，已有47所大学开设了物流管理与物流工程专业，多层次、多模式、多目标的物流学历教育体系已初步形成。在职教育目前虽然比较混乱，但从另一个侧面反映了巨大的需求，中国物流与采购联合会在劳动部指导下，已制定物流师标准，并已。物流师培训明年将在全国规范运作。国外的一些物流师证书教育也在引进，作为一种补充。上岗资格培训目前还未启动，因为涉及的部门、涉及的岗位太多，需要专门研究。

第五，推动物流企业与企业物流发展，繁荣物流市场。中国物流业的发展需要政府推动，创造一种环境，特别是培育与发展物流市场的环境，使企业真正进入市场，企业在物流市场的运作水平决定一切。中国物流与采购联合会通过评选“中国物流示范工程”与“中国物流实验基地”来以点带面，榜样的力量是无穷的。同时通过物流企业与企业物流的发展来带动行业物流发展，推动区域物流发展，并与国际物流接轨。

第六，建立中国物流统计信息系统。物流统计是政府宏观决策的需要，是国内外物流企业市场预测的需要。一些地方已经做了不少积极的探索，上海已建立了统计体系，北京也进行了物流的调查。2002年，中国物流与采购联合会已安排中国物流信息中心完成了全国物流信息统计系统研究。我们希望国家统计局把物流统计列入政府统计范围。同时，我们也在积极探索，在中国建立采购经理指数的可行性，已取得重要进展，另外为了给政府经济部门、给行业、给企业、给教学科研单位提供权威信息，中国物流与采购联合会每年编辑出版《中国物流年鉴》与《中国物流发展报告》。

第七，抓好物流科技进步。现代物流业既然是衡量一个国家综合国力的重要标志，现代物流中必然有科技生产力。在科技部支持下，已批准设立中国物流与采购联合会科学技术奖，包括科技进步奖与科学发明奖。国家2020年科技中长期规划中，已把物流科技单列为服务业的一个组成部分。中国物流与采购联合会已与团中央合作，在光华科技基金会下设立“中国物流发展专项基金”，宗旨就是推进物流科技的发展，希望得到全社会的支持。第八，大力推进物流理论研究。理论来源于实践，反过来理论又指导实践。中国从1978年引进物流概念以来，物流理论研究一直没有间断过，但由于客观环境所限，难以深入，影响也不够广泛，在最近几年，物流理论研究才进入一个新阶段。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过每年一次的“中国物流学术年会”，通过“中国物流专家论坛”，通过专题理论研讨会，大力推进物流理论研究，在全国物流理论界的努力下，出现了百花齐放，欣欣向荣的景象。

第九，注重物流知识普及与舆论导向。要发展物流首先就要让大家知道什么是物流，懂得什么是物流才能知道怎么去干，怎样干得好。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过编辑出版物流读物，通过新闻单位加强物流知识普及，并进行正确的舆论导向，仅北京就有40多个新闻媒体参与了这一行列。现代物流业的兴起，有新闻出版部门的汗马功劳。

第十，加强物流界的国际交流与合作。现代物流业是全世界的产业，是一个整体，是庞大的系统工程。各个国家从自己的实际情况出发都成立了物流行业组织，无论是企业，还是行业组织，还是大学，都需要加强国际间的交流与合作。中国物流与采购联合会与国际物流协会，与国际采购联盟，与各国的物流与采购组织有着广泛的联系，并进行多方面的合作。除此之外，我们还加强了两岸四地物流界的交流与合作。国内许多机构也在进行这一工作，取得了卓有成效的成绩。

三、关于物流专门人才

物流专门人才我认为可以作不同的区分。从学术与理论研究角度，可以有物流学科带头人，也可以有物流理论专家；从物流实践角度，可以有物流企业家，也可以有物流职业经理。总称物流专家。

我在《中国物流》一书中，推荐8位同志为中国第一代物流专家，他们是：李京文、徐寿波、吴润涛、王之泰、吴清

一、张文杰、何明珂、王宗喜。我是从学术理论研究范围讲的，他们著书立说，有观点，有创新，对中国物流理论研究作出了贡献。与他们同期的还有一批人，如高博、张卓元、张济民、胡俊明、牟惟仲、张声书、钟志奇、周淑俊、秦毅、詹荷生、王嘉霖、虞和谦、张绪昌、李震中、胡怀邦、黄国雄、陈梅君等同志。推动物流理论与实践的著名经济学家有顾卓新、于光远、柳随年、刘国光、童大林等同志。还有一批有关部委的领导同志。他们都是推动中国物流起步的人。改革开放以来，特别是最近这几年，中国的物流业快速推进，涌现出了物流理论研究的新人，他们年富力强，将逐步成为物流学科带头人，成为物流理论研究的骨干力量。比如王佐、汪鸣、刘秉镰、朱道立、宋远方、徐天亮、黄有方、王耀球、陈文玲、任兴洲、王薇、戴定

一、许胜余、田学军、刘志学、范棣、桂寿平、鞠颂东、翟学魂、翁心刚、邬跃、沈绍基、马士华、张锦、索沪生、王国文、龙军生、刘凯、杨东援、杨长春、杨赞、骆温平、崔介何、董千里、缪立新、陆大明等同志。以上只是我接触的部分同志，还有些没有接触到，这里不可能全列出来。另一类就是物流企业家。这里有二个问题要说明，一是只有著名的物流企业，才能产生物流企业家，二是并不是物流企业的领导都能称得上企业家。什么是企业家，称得上企业家的人不同于一般的管理者与经营者。经济学家把企业家描绘成“在建立与发展现代企业制度过程中敢于承担经济风险和责任的人”；“凭借自己的洞察力和统帅力，善于从市场的不均衡状态中发现交易机会，从而给生产过程指出方向的人”；“能够创造性地、卓有成效地进行经营管理的人”。企业家是一种资本，是一种稀缺资源，能称得上物流企业家的，目前很少。我认为中远董事长魏家福、中外运董事长罗开富、中海运总裁李克麟、中外运总裁张斌、中远物流公司总经理叶伟龙、中储总经理洪水坤、大田物流董事长王树生、宝供物流董事长刘武、招商物流董事长丁克义等都可以称得上是物流企业家。他们基本具备了企业家的素质。当然企业家也不是一成不变的，是动态的。由于物流企业与企业物流没有排过队，也没有科学的物流企业分类，谁能成为公认的物流企业家还需要一个过程。但培育物流企业家是一件十分重要的工作，我们要创造企业家成长的环境。

我认为以上两类物流专家要彼此尊重，彼此学习，团结起来，才能共同完成推进我国物流现代化的重任。