港口物流范文

导语：如何才能写好一篇港口物流，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、汽车物流促进港口经济增长

美国是汽车进口大国，仅日本“本田”汽车每年进口量就超过15万辆，此外还从欧洲大量进口大众、奥迪和保时捷等品牌汽车。近几年美国继续保持年均购买多达1，600万辆新车。尽管美国国内经济问题不断，但美国汽车进口势头仍然不减。

濒临大西洋的美国东海岸的纽约和新泽西港就是汽车制造商首批发现的北美大陆最佳汽车进口港之一，因为早在20世纪70年代，当时的纽约和新泽西港务局的安东尼看到汽车物流将为港口经济带来的巨大收益，于是力排众议、扩大投资，扩建了占地344英亩的进出口汽车停放码头，提高汽车码头的基础设施，同时把该港的汽车专用码头与其它矿砂、煤炭等散杂货码头分开进行独立经营，此举大幅提高纽约和新泽西港的汽车年吞吐量，进而成为北美乃至世界著名的汽车专用运输港口之一，为纽约和新泽西港口码头提供了新的市场发展空间。

纽约和新泽西港当然不是目前美国唯一带有战略意义的汽车进出口港，但却是成功地开创了海陆多式联运的大批量汽车物流模式。到目前为止，纽约和新泽西港是北美大陆吞吐量最大的港口，由于美国的纽约、亚特兰大和新英格兰地区的汽车销售量在近几年有增无减，因此吞吐量将继续稳中有升。

美国和欧洲等国家的汽车进口商认为，进口整车口岸的优化选择是供应链经营管理众多重要因素中最富有挑战性的关键环节，因为这些环节会影响到终端客户购买汽车的成交价格。美国规模较大的洛杉矶、巴尔的摩、西雅图、纽约和新泽西等港口多年来依靠先进的港口码头基础设施，以高质量服务和现代化装卸设备吸引更多的客户，提高进出口货物吞吐量，经营管理效率和提高港口码头单位经济收益，从而获得巨大的规模经济效益，其中整车的港口进出口量的不断增长对于港口经济的增长起到了巨大的推动作用。

二、汽车物流竞争白热化

对于北美东海岸港口而言，目前整车进出口是港口经济增长的最大促进因素之一。随着汽车制造商在激烈的国际市场竞争中继续竭尽全力寻找降低成品汽车供应链成本，许多规模较小的港口也热衷于汽车进出口，他们的传统办法就是采用降低港口码头使费率吸引汽车制造商和汽车进出口商。例如无论是规模还是设施都不如纽约和新泽西港的美国威尔明顿港务公司市场和贸易发展部总经理托马斯•纪福在2004年9月份宣布，从该港进出口汽车每一量汽车的装卸费率仅仅是8美元，而其附近的巴尔的摩港的汽车卸费用收取标准为每辆14美元。

汽车物流整体成本和其物流空间等方面因素的考虑也促使大众美国汽车公司于2004年夏季撤离波斯顿港，并且立即转移到附近的戴维斯维勒港。据大众美国汽车公司物流部总经理凯尼斯•弗莱撤前不久在美国纽约汽车制造业媒体上透露，此举纯粹考虑到进一步降低成品汽车运输的港口码头费用，而戴维斯维勒港无论是在港口码头费率和占地500英亩的码头场地空间等方面的优越性都凌驾于波斯顿港。

目前戴维斯维勒港的码头场地利用率仅仅为20％，对于汽车制造商和进出口商来讲确实大有发展空间，不仅收费比波斯顿港低廉，而且距离汽车制造商的装配线和配送中心更近。大众美国汽车公司物流部总经理凯尼斯•弗莱撤指出，港口的近距离优势也是汽车制造商和进出口商选择成品汽车口岸的重要考虑因素，戴维斯维勒港比波斯顿港，甚至比威尔明顿港更加贴近美国纽约地区的汽车市场，再说戴维斯维勒港积极引进先进的汽车专用码头技术设备，其中包括射频识别跟踪系统，为整车汽车进出口的存货管理提供优质服务，而且不断改善码头的基础设施，从而赢得包括大众美国汽车公司等汽车制造商和进出口商的青睐。

汽车物流的激烈竞争同样不可避免地发生在美国西海岸港口。例如位于北加利福尼亚州的斯托克顿港刚刚在面积仅仅为1，450英亩的洛甫和瑞蒂岛原来的军事基地上扩建成占地300英亩的汽车专用港口码头，该码头有两条汽车专用铁路线直接与陆地相连通，并且还设立专门为进出口汽车服务的几座汽车处理站。据该港码头公司总经理莱维基于2004年9月份对美国纽约世界航运媒体(WWS)说，斯托克顿港汽车专用码头扩建成功将扩大从中国进口成品汽车，目前的关键问题是中国制造汽车的尾气排放量是否符合美国标准。

此外霍奎厄姆港在过去几年中已经发展为瓦伦纽斯维尔姆逊滚装船班轮公司北美大陆的太平洋口岸。据该公司副总裁雷蒙•费兹戈尔德在美国港口媒体上前不久的介绍，霍奎厄姆港的最大优势是无拥挤现象，其汽车的码头仓储能力强，在美国西海岸港口中可谓出类拔萃。从2003年起，韩国的现代航运公司也把其成品汽车载运船挂靠在霍奎厄姆港，将其作为美国西海岸的进出口成品汽车重要口岸。加利福尼亚州的圣迭戈港拥有汽车专用码头面积超过120英亩，过去几年中年均成品汽车吞吐量通常在21万辆至22万辆，最高达到25万辆，近几年汽车吞吐量下降的原因是日本等亚洲汽车公司竞相在美国设立汽车装配线，再加上目前不少品牌汽车价格上涨。

在过去几年中，大批港口把部分甚至全部码头设施转变为深受汽车制造商和进出口商欢迎的汽车专用码头，从而让汽车制造商、进出口商和远洋承运人拥有更加广阔的港口码头优化选择范围，其中值得一提的是北美大陆港口之一的加拿大东部海岸、距离欧洲大陆最近的哈利法克斯港，单程航行时间不超过1个星期。美国和德国合资经营的戴姆勒克莱斯勒汽车公司从2003年起将哈利法克斯港作为把欧洲制造的成品汽车进口到加拿大的重要口岸，该港的汽车专用码头基础设施非常先进，拥有通往北美大陆各地的港口铁路线，交通运输网络发达，码头专用汽车停放场地面积足足有余，工作效率高，汽车一到就装运，不会发生拥堵，不会产生额外的成品汽车物流费用。

三、如何确保整车物流质量

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经过几十年的发展，福州港从一靠泊能力不过5000吨级、吞吐量不足80万吨、设施简陋的河口小港，发展成为河口港和海港共同发展的大型港口，货物吞吐量呈稳步增长趋势。2013年1-11月福州港共完成货物吞吐量1.17亿吨，超2012年全年总量(1.14亿吨)，比增13.6%；2014年11月福州港口当年初累计完成13097万吨，当月完成1219万吨，累计为去年同期111.8%。2014年1-11月每月货物吞吐量都较去年同期有较大增长。

二、福州港口物流发展中的问题

1.港口规模有待提升，经济腹地拓展受限

虽然福州港经2011年的整合后升级为“一港九区”，港口规模和层次有了跨越式的提升，但与我国东南沿海周边港口相比，港口总体规模仍较小，如集装箱泊位不足，码头靠泊能力偏小，尚不能适应船舶大型化发展趋势。同时，新整合后的福州港腹地虽有了一定的延伸和拓展，但仍三面受敌，北受温州港、宁波-舟山港的限制，南受厦门港，泉州港以及新兴崛起的湄洲湾港发展的威胁，西受长三角、珠三角港口群竞争的压制。此外，受福建内陆地理交通状况的影响，特别是武夷山脉的阻隔，再加上港口集疏运等交通基础设施建设尚未完善，这些都限制了福州港口经济腹地深度和广度的拓展。

2.物流信息共享不顺畅，物流标准化有待完善

福州港口物流，特别是货物的集疏运涉及到的参与方(船公司、货代、堆场、集卡、仓储等公司及管理部门)数量众多，业务操作的完成需要相关方的数据信息共享，但是由于各个参与方市场地位不同以及信息化发展水平的差异，如不同企业所使用的管理软件、数据标准和业务操作流程各不相同，导致业务操作过程中的物流信息共享并不是很顺畅，这也间接导致码头装卸、后方仓储及中转运输脱节的现象时有出现，直接影响到福州港口物流的速度和效率。此外，福州港口的物流标准化程度较低。目前，福州港口货物的运输、仓储和装卸等环节仍然缺乏统一规范的标准，如托盘的尺寸、卡车的大小、仓库货架的规格，各企业所采用的标准各不相同，从而导致在物流运作过程中无法实现自动的无缝衔接和处理，严重影响了港口物流的整体运作效率。

3.港口物流专业人才匮乏

据中国物流新闻网报道，调查数据显示我国目前物流人才缺口达600万，福州港口物流发展快速，急需大批高素质的港口物流人才。福州港口物流方面的人才供求矛盾非常突出，特别是战略型和创新型人才严重短缺。虽然我省有很多高校开设物流及其相关专业，但其师资、教材、实验条件都并不十分成熟，导致许多毕业生实际动手能力不强，无法快速适应物流岗位的要求。此外，现有的物流培训和国家统一的职业资格认证考试仍无法填补福州港口对复合型应用人才需求的缺口，尤其是集贸易、金融、港航物流、供应链管理、第三方物流、信息技术等多种知识和技能于一体的物流应用型人才。

三、福州港口物流发展对策探析

1.推进陆地港发展，拓展福州港经济腹地

加快公路、铁路等陆路通道建设，逐步完善省会陆路交通网络，在省内和江西、湖南等地规划建设2~3个布局合理、辐射力强、定位明确、通关便捷、服务高效，与福州港口对接紧密的陆地港，增强我省港口在内陆省份的揽货能力，为福州港口进一步拓展经济腹地创造条件。同时，进一步完善向莆铁路支线的建设，充分发挥向莆铁路的货运功能，从根本上解决福州港连接向莆铁路的问题；制定并争取陆地港投资、建设、投产运营的相关优惠政策，加快福州港对应陆地港的发展，以助推福州港经济腹地的拓展。

2.借力“互联网+”，打造智慧福州港

为了推动福州港口物流标准化、信息化建设，可在我省交通物流公共信息平台的基础上，融入“互联网+”思维，借鉴青岛港等港口的成功经验，建立政府、海关、国检、船公司、货代、企业等多方的EDI共享平台，为港口物流运营提供精准的数据支持。同时依托福州港口物流链，整合物流、资金流、信息流，构建港口现代物流电子商务生态圈，帮助企业降低物流成本，提升全港区的信息化水平，加快福州港融入以物联网和大数据为代表的“互联网+港口物流”新时代的步伐，打造一个会“自动思考”的智慧福州港。

3.培养基于能力导向的港口物流人才

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本文首先对港口物流信息系统的业务模式和港口物流管理信息系统的基本框架模型进行了详细设计;然后构建了港口物流信息系统业务模式蓝图;最后以宁波港口的物流信息系统为例展开详细分析,结果显示本研究设计的系统显著提高了港口信息的共享程度,并使港口物流工作的效率有了很大程度的提高,有助于港口物流业实现快速稳步发展。

关键词:

XML；港口；物流；信息系统

本文引入的XML技术,能集合港口物流相关企业及单位,形成一个物流供应链,建立港口物流电子信息商务平台,这样的设计使得港口物流信息系统运转的效率更高。本文基于宁波港口的现状进行了港口物流信息系统设计,解决了港口物流信息系统运行过程中的一些问题,实现了港口物流系统的高效运行。

1可扩展性标记语言(XML)

可扩展性标记语言XML(ExtensibleMarkupLanguage),是一种允许用户对自己的标记语言进行定义的语言,常被用于标记数据文件和对数据类型进行定义,具有突出语言结构性特点且应用性较强的源语言。XML可以精准地描述计算机信息系统的内容,实现了对信息系统网络内数据信息传输的简化,为跨越多种信息平台的数据搜索提供了可能。

2总体框架设计

对港口物流信息系统进行设计是为了实现港口物流相关组织系统之间的数据信息的高效同享。港口物流信息系统是由港口物流企业和相关企业的网络信息软件和具有强大功能的数据模块组成的体系,它是在电子信息商务平台的基础上,以港口物流相关企业及其他相关单位来支撑整个港口物流系统,实现整个系统的正常运转。基于港口物流信息系统的设计目的和信息系统的用途,同时为了保障集成之后的信息系统能够实现港口物流信息系统的完整性和可靠性,可以得出,在对港口物流信息系统进行整体规划和框架设计时,要从如图1所示的几个方面进行考虑。

3业务模式设计

3.1港口物流电子信息商务平台业务模式设计港口物流电子信息商务平台是港口物流系统的公共信息交换控制中心,是各个信息系统之间进行数据信息交换和数据共享的平台,而且还能够为港口相关物流企业和相关组织提供基础服务。在港口相关物流企业和相关组织的网络信息系统已经实现了内部系统信息化的基础上,港口物流电子信息商务平台对港口物流企业和港口相关企业的信息系统进行了多种集成工作,进而所得的电子信息商务平台数据信息完整且全面。该平台以港口相关组织的物流供应链为核心,通过整合供应链上的资源,构建了一个物流信息服务体系。该平台的服务对象为供应链上的全部企业及单位,从而为所有客户提供具有较高可靠性和时效性的数据信息交换平台。

3.2XML与港口物流业务数据交换类型设计这充分保证了信息化在各个港口相关企业中的全面实现,其主要功能是提供最基础的数据信息。数据交换系统主要由港口生产调度数据信息系统、港口仓库储存数据信息系统、港口集装箱数据信息系统以及码头作业检测数据信息系统、港口用户数据信息系统等组成。为了在保证港口物流数据信息的可靠性和安全性的前提下,实现整个网络信息系统收集的及时性,需要将XML数据信息集成处理技术和一系列先进的信息技术结合起来应用到实际中。

3.3XML与港口物流管理信息系统的集成设计该系统主要是对上述基础数据信息进行集成,有效地实现了港口物流信息系统的集成化运行。集成过程中应用的技术主要为:GPRS定位系统、ERP系统、互联网系统、数据库系统等,而且还用到了计算机处理技术、网络技术和条形码识别技术等。由于XML具有较强的兼容性和安全性,若加入XML的应用,能更加高效地对本信息系统进行管理,确保了系统运行的稳定性。

4结语

文以XML技术为基础,首先构建了港口物流信息系统的基本框架模型。接着,利用多种先进技术手段,对系统的各个模块进行了设计,从理论上来讲,本系统满足了港口物流企业现代化信息管理的目标。最后,基于XML技术对宁波港口的物流信息系统进行了设计,并对系统的管理方法进行了详细的阐述。本文提出的基于XML技术的港口物流信息系统的构建模式,具有较强的科学性,并具有一定的深度,对解决港口物流信息系统存在的实际问题具有重要的意义。

参考文献

[1]张贺,王祖锦,江宏《.企业物流运作外包策略倾向》调查报告[J].物流技术与应用,2012(10).

[2]李美霞,李卫东.企业物流自动化立体仓库设计[J].物流技术,2010(12).

[3]周兴建,张庆年.基于价值链的物流产业联盟[J].物流技术,2010(08).

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1.1应用型港口物流管理人才能力结构分析CDIO教学大纲将学习效果目标分为4个层面：基础知识（技术知识和推理）；个人能力、职业能力和态度；人际、团队能力；综合系统能力（在企业和社会环境下构思、设计、实现、运行系统）[3]。对其学习效果目标的4个层面进行进一步的分析，结合有关对人才能力研究的文献[4-6]，可将应用型港口物流管理人才的能力结构归纳为两个能力一个素质：即关键能力、专业能力和综合素质。关键能力包括听说读写能力、人际交往能力、团队沟通与交流能力、自我学习及创新能力、信息处理及解决问题的能力等；专业能力主要是指从事港口物流管理所应具备的相关理论和实践应用技能，以及在港口物流管理实践环境下进行构思、设计、实现和运行系统的能力；综合素质则是指港口物流管理人才所应具有的自信、开朗、自我完善、坚韧不拔等方面的良好品质以及正确的世界观、人生观和价值观。

1.2应用型港口物流管理人才培养的目标定位根据上述分析，结合现代港口物流发展对物流管理人才的需求特点，可从3个维度分析应用型港口物流管理人才的培养目标，即知识维度、能力维度、素质维度。知识维度：能够满足港口物流管理生产一线的实际需求，具有扎实的物流管理相关理论和知识，并且能够将所学有关港口物流的知识和理论在港口生产管理中进行实际应用。能力维度：具备较强的知识和技术应用能力，熟练掌握港口物流管理生产一线的实践技能，并且能够在现有的条件下进行管理技能及应用方法的创新。素质维度：具有勇于承担、乐观向上、积极主动等良好的职业素质。

2基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养课程体系构建

2.1港口物流管理人才培养课程体系架构CDIO的课程计划结构要求学科课程之间能够互相支撑，在课程计划中允许个人、人际交往能力以及产品、过程和系统的建造能力得到有机的融合[7]。基于此，结合应用型港口物流管理的人才培养目标，可构建相应的人才培养课程体系架构，具体包括基础课程和导论性课程、港口物流管理核心课程、港口物流管理专业课程、总结性实践课程4个部分，4类课程相互支撑、有机融合，将知识学习、能力培养和素质形成贯穿课程设置的始终，同时4个部分的课程又对应着基础技能、核心技能和综合技能培养3个技能形成阶段，如图1所示。

2.1.1基础课程、导论性课程基础课程和导论性课程主要是培养学生的基础技能，在该阶段的学习中可通过一些简单的课程项目，采用小组作业等形式，引导学生掌握经管类学科基本的分析问题、解决问题的思想和手段，培养学生团队协作和交流沟通能力。（1）基础课程主要包含方法论课程、工具类课程、素质和创新能力培养课程这3大类：方法论课程包括、思想等课程；工具类课程包含数学、英语、计算机应用等课程；素质和关键能力培养课程包括课外活动、社会实践以及创新能力培养等课程。基础课程主要侧重于学生关键能力和职业素质的培养，关注学生交流协作、数字及信息应用、学习及创新等方面的关键能力，通过课外活动、社会实践等课程培养学生勇于承担、积极向上的人格品质。（2）导论性课程主要包括管理学、经济学和物流学概论等课程。通过导论课程的学习使学生能够对物流领域、港口物流行业有一个基本的了解，激发学生对港口物流的学习兴趣。

2.1.2港口物流管理核心课程通过港口物流管理核心课程的学习，可使学生掌握从事港口物流管理活动所需的常用手段和方法，主要包括：统计学、运筹学、港口物流学等。通过该阶段课程的学习，在培养学生关键能力的基础上开始引入专业能力的培养，因此，港口物流管理核心课程在人才培养课程体系中处于承上启下的衔接作用，是整个课程体系的重要环节。

2.1.3港口物流管理专业课程港口物流管理专业课程是人才培养体系中的关键部分，包括专业必修课程、专业选修课程和专业实践课程3个部分，在该部分课程的学习中，可设计与专业相关的港口物流管理项目，引导学生进行港口物流服务过程的一个阶段或一个方面的构思、设计、实现和模拟运作。（1）港口物流管理专业必修课程。港口物流管理的专业必修课程主要包含物流管理专业课程和港口物流专业课程2个部分。其中物流管理专业课程主要介绍物流管理的专业知识和理论，包括物流运输管理、仓储与配送管理、第三方物流管理等课程；港口物流专业课程包括国际物流管理、港口装卸工艺学、集装箱运输与实务等课程，主要讲授港口物流管理的方法和理论。通过港口物流管理专业课程的学习，使学生了解港口物流管理活动的主要内容，掌握港口物流管理活动中涉及的相关知识和理论。（2）港口物流管理专业选修课程。现代港口物流是涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系，涉及运输、仓储、装卸搬运、商务管理、货运报关等诸多方面[8]，与此相适应，该部分课程在设计时呈现模块化特点，根据现代港口物流发展对人才的专业化需求，整个选修课程分为3个模块，即港航管理模块、商务模块、港口企业管理模块。每个模块都体现出不同的港口物流管理专业方向，并有相应的实践训练内容。学生可根据自身的兴趣和特长选择性学习。该模块的课程要求学生至少选择4门课程，以保证专业学习的完整性。（3）港口物流管理专业实践课程。实践性课程是应用型人才培养的关键环节，通过实践性课程的学习，可培养学生将所学知识和理论进行实际应用的能力，它是CDIO人才培养理念的重要组成部分。该部分课程在设计时，应注重港口物流管理的应用性特点，将实践课程与理论课程结合起来，在理论学习的基础上进行实践训练，培养学生在港口物流管理中进行构思、设计、实现和运行的能力，切实保障学生专业技能的培养和形成。

2.1.4总结性实践课程总结性实践课程是港口物流管理人才培养课程体系的最后一部分，是在学生基础知识学习、专业知识学习完成后，对学生所学知识和技能进行的综合，该部分课程主要包括毕业实习和毕业论文/设计两部分内容，关注学生综合技能的培养，是高级技能培养阶段的体现。2.2应用型港口物流管理人才培养课程体系根据上述对应用型港口物流管理人才培养课程体系构架的分析，结合现代港口物流对人才需求的特征，可进行相应课程体系的具体设计，如表1所示。

3基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养实践教学体系分析

现代港口物流实践性较强的特点，使得其对应的人才培养也应具有良好的实践技能培养体系。同时，在CDIO人才培养理念中，主要通过实践教学来进行设计-实现环节的具体实施，学生通过该环节的学习过程获得应用技能经验，因此，实践教学在CDIO人才培养模式中具有极为重要的作用[9]。基于此，根据现代港口物流发展对应用型人才的要求，将设计-实现经验的要求进一步细化，分为初级技能经验、中级技能经验和高级技能经验，并设计相应的实践教学体系，如图2所示。初级技能经验关注学生基本技能的培养，激发学生对港口物流管理有关知识和理论的学习兴趣，相应的课程主要有课外实践以及课程实验等，可通过设计课程调研、参观等形式形成设计-实现项目，初步培养学生团队协作、沟通交流的能力。中级技能经验主要是在核心课程、专业课程学习的基础上，进行相应的实训、课程设计等实践课程的学习。实训课程主要是突出实际操作能力，对所学知识和理论的进一步熟悉和应用；课程设计则要求对具体的港口物流管理活动进行设计-实现环节的训练，通过仿真模拟、情景模拟等方式进行设计-实现环节的学习。此外，生产实习等环节，也为学生进一步理解和应用所学知识提供了有效的途径，使得学生能够在更加真实的实践环境中获得设计-实现经验。高级技能经验主要是指学生对所学知识和技能的综合性实践应用，是一种高级的更为复杂的设计-实现经验过程[10]。现代港口物流由于其功能的不断拓展，对应用型人才的综合性实践应用技能提出了更高的要求。在该阶段毕业实习的教学环节中，要求学生深入企业，对所学知识和技能进行更为具体的应用，使学生对所学知识和理论的理解和掌握进一步加深。而毕业论文/设计是高级设计-实现经验的获得，要求学生能够对实践中的港口物流服务过程进行分析，找出服务中存在的问题，并提出解决方案，新方案要求对港口物流服务过程进行新的构思和设计，同时给出新方案实现和运行的策略及方法，从而完成应用型港口物流管理人才培养的整个过程。

4基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养的保障策略

4.1实践教学体系的实施保障CDIO模式强调对知识和理论的具体应用，这种应用能力的培养需要有良好的实践场所和设施作为保障。一般而言，港口物流管理实践教学的场所包括教室和实验室、公共实训中心、校外实践基地，这3种人才培养的实践场所具有不同的功能和效用，将3种实践场所有机结合，有效地调动学生的学习积极性，从而为人才培养理念的实现提供有力的支持，保障应用型人才培养良好的实践教学条件。

4.2教学方法及手段的改革CDIO教学理念注重应用能力的培养，应用型港口物流管理人才培养应积极进行教学方法和手段的改革，充分调动学生学习的主动性，从而获得良好的应用能力培养教学效果。在具体的教学过程中可采用Muddy卡、自选讲题、项目学习、仿真模拟、案例学习等教学手段来促使学生学习积极性和主动性的发挥。

4.3评价方法的改革CDIO的评估是以学生为中心的，是整个教学过程的一部分，在评估知识内容的基础上，还强调评估沟通协作能力以及产品、过程和系统的构造能力[11]。鉴于此，可建立应用型港口物流管理人才培养的三维评估体系，即学科知识，沟通协作能力，服务（产品）、过程和系统构造能力。通过这3方面的评估来考查学生需要达到学习目标的程度。在具体考核时应注意对港口物流服务流程设计-实现的考核，强调学生设计-实现经验的获得，通过学生展示其构思、设计、实现和模拟运行港口物流服务产品、过程和系统构建方面的能力，来考查学生在项目经验获得方面的学习效果，从而强调港口物流管理人才培养应用能力的形成过程，保证人才培养的质量。

4.4师资队伍建设应用型港口物流管理人才培养中，要求教师能够讲授融合了学科知识、人际交往能力、以及产品、过程和系统构造能力的课程，这就需要教师首先应具备这些能力。因此，良好的师资队伍是保障应用型港口物流管理人才培养质量的基础条件。师资队伍的建设可从几个方面具体实施：①招聘有港口物流管理实践经验的教师来充实师资队伍；②鼓励教师每隔一定的时间到港口物流企业进行挂职锻炼，了解港口物流的发展状况，提升教师的实践水平；③为教师提供教育活动培训、交流的机会，提升教师的教学能力；④为教师创造进一步深造、进修的机会，以提高教师自身的理论水平；⑤从港口物流企业引入实践经验丰富，且具备一定理论基础的管理或工程人员作为兼职教师。

4.5教材建设由于港口物流管理具有综合性、实践性强等特点，更加需要专业性强、案例丰富、理论和实践结合紧密的系统化的教材。具体教材建设中应避免闭门造车、纯理论化的情况，要结合港口物流管理实践特点，可邀请实践经验丰富的港口工作人员参与教材的编写，使港口物流管理系列教材既能满足应用型港口物流管理人才培养的需求，又具有一定的实践性、前瞻性。

5结束语

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关键词：港口；港口物流产业集群；战略联盟；协调发展

中图分类号：F276 文献标识码：A 摘 要：港口物流产业集群与港口关系密切，港口的战略定位对港口物流产业集群的发展战略影响重大。文章通过分析辽宁港口存在的问题，确定差异化战略联盟的发展方式，并采取股权参与投资的混合方式，以确保联盟的稳定性；在此基础上，制定辽宁各港口物流产业集群的发展战略及对策，确保港口与港口物流产业集群的协调发展，以达到提高整体竞争力，带动各港口城市发展，促进辽宁省发展的目的。

关键词：港口；港口物流产业集群；战略联盟；协调发展

中图分类号：F276 文献标识码：A

Abstract： Port logistics industry cluster has a close relationship with port； the port''s strategic positioning has a significant impact on the port logistics industry cluster''s development strategy. This paper analyses the problems existing in Liaoning port， determines the development mode of differentiation strategy alliance and combines with the hybrid way of equity participation and investment in order to ensure the stability of the alliance. Based on this， this paper makes development strategies and countermeasures for each port logistics industry cluster in Liaoning to ensure their coordinated development. Through this we can gain our purposes of improving the overall competitiveness， driving the development of each port city and promoting the development of Liaoning province.

Key words： port； port logistics； strategic alliance； coordinative development

港口作为水陆运输的交汇点，是货物集散的重要场所，也是物流活动的主要平台。港口的竞争能力主要由港口物流运输能力因子、港口物流基础设施因子、一定腹地经济条件下现有港口物流水平因子和港口物流发展潜力因子来概括[1]。港口独特的禀赋特征促进了物流产业向港口的聚集，进而形成了港口物流产业集群。港口物流产业集群是指聚集在港口附近区域并依托港口，以第三方物流企业为核心，在业务上有着分工和合作的物流企业及相关单位所形成的产业组织形式和经济社会现象[2]。提升港口物流产业集群的竞争力是增强港口竞争力的重点，而港口物流产业集群的发展需要与港口的发展协调配合。

在研究港口及港口物流产业集群的协调发展过程中，需要考虑二者发展战略相互匹配的问题。港口物流产业集群正确发展方向的制定，必须以港口的发展定位、发展战略及港口的核心竞争力为依据。因此，正确制定并协调好港口发展战略，是港口及港口物流产业集群协调发展的基础。本文根据辽宁港口及各港口物流产业集群的实际情况，基于国内外宏观环境与全省乃至全国经济发展的需要，提出建立港口间战略联盟的建议，对辽宁各主要港口进行差异化定位，为其提出更加具体明确的发展方向；同时，根据各港口物流产业集群的发展应结合相关港口具体定位的原则，确定其发展战略，从而使港口物流产业集群与港口实现协调发展、以优促优，更好地提升其综合竞争力，推动辽宁沿海经济的发展。

1 辽宁港口及港口物流产业集群发展现状

辽宁海域处于东北亚经济圈的关键地带，连接东三省与京津冀经济圈，是亚欧大陆通往太平洋的重要通道；海岸线长2 200km，拥有近400个泊位。在沿海地市中，丹东位于辽东半岛的鸭绿江口一带海域，大连位于辽东半岛的主体部分，营口、盘锦、锦州位于辽东湾顶部和东西两侧，葫芦岛位于辽西走廊沿海地区[3]。辽宁省港口物流产业集群主要集中在这六个地市。其中大连、营口、丹东、锦州四市占有港口物流业90%以上，盘锦、葫芦岛市起步较晚，目前所占份额较小，因此不作为本文重点研究对象。

大连港是东北亚地区进入太平洋最便捷的海上门户，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最有条件的港口，也是区域化产业资源全球化配置的中枢，地理位置优越。其拥有209个泊位，与160多个国家和地区建立了贸易关系，与300多个港口建立了航运往来，是欧亚“大陆桥”运输的理想中转港。营口港拥有生产性泊位60多个，其背靠以沈阳为中心的辽宁中部城市群，在250km半径内辐射8个重要工业城市，通过长大铁路、沈大高速公路、哈大公路及数条输油管线与东北及内蒙东部地区相连，是东北地区最近的出海港和辽宁中部城市的外港，交通便利，货物集疏运能力强。丹东港与朝鲜隔江相望，码头长3 677m，拥有泊位27个，有粮食、矿石、煤炭、油品、集装箱等泊位和配套的专业化、自动化装卸系统及存货库场等现代化设施，已与50多个国家和地区开通了航线。通过不断建设，丹东港正逐步由散杂货泊位向大型化、深水化、专业化、现代化商港转变。锦州港是中国渤海西北部400多公里海岸线唯一全面对外开放的港口，已同90多个国家和地区有贸易往来；其码头长

4 698m，拥有泊位21个，有5条高速公路、2条国家级公路通过锦州，并与12条干线铁路相连，拥有26条管道和达国际4C级标准的民航机场。

近年来，辽宁省港口物流持续稳定增长。大连港大窑湾港区集装箱泊位等专业化大型泊位的建立，为辽宁港口增加吞吐能力2 332万吨，增加集装箱吞吐能力120万TEU[4]。在我国大力发展物流业和振兴东北老工业基地的大背景及辽宁省政府不断鼓励港口发展的大环境下，辽宁港口的硬件环境得到了较好建设，港口物流业得到较大发展，促进了港口物流产业集群的形成与发展。大连港2009年的货物吞吐量

27 202万吨，集装箱吞吐量505万TEU。其中，油品和液体化工品的吞吐量达3 979万吨，散杂货码头吞吐量达2 303.8万吨。2006～2009年，大连港的油品装卸及堆存租赁业务的收入年复合增长率高达27%，散粮运输营业收入年复合增长率达12.7%。截止2009年，物流业实现增加值约400.2亿元。营口港在2007年吞吐量达1.22亿吨，成为中国沿海第10个亿吨港口；2010年1～9月，完成吞吐量1.69亿吨，同比增长23%。目前营口港正大力发展以中远集团、中海集团、中国外运、中石油等为主的仓储、航运、商贸等现代物流业。丹东港通过引进先进的经营理念和管理模式使其现代物流业逐渐兴起，一些传统物流企业开始向现代物流企业转型，实行物流业务专业化运作；在工业企业改革中将物流业务外包，促进了第三方物流的发展。2009年丹东港实现货物吞吐量

4 350万吨，集装箱吞吐量25.5万TEU。锦州港目前的业务类型主要是油品与化工品、集装箱、大宗散杂货的仓储、装卸与运输。截止2009年，在锦州港周边注册的物流企业达70余家，其中较大型的有中海物流、正大物流、宏基物流、新海陆物流、天海集运和鑫源物流6家，但未形成完整的物流供应链。2009年锦州港实现货物吞吐量5 200万吨，集装箱吞吐量68万TEU。通过介绍可知，辽宁港口物流产业集群整体上还处在初级阶段、规模较小，需进一步形成规模优势，从而起到与港口相互协调，共同促进发展的作用。

2 辽宁港口及港口物流产业集群发展中存在的问题分析

受到国内外经济环境等多种因素影响，辽宁港口面临的竞争压力逐渐加剧，整体竞争力的提升与发展面临巨大挑战，而港口物流产业集群正处在形成与发展过程中，仍存在很多不合理之处。由于港口物流产业集群间的竞争主要由港口间的定位目标相似导致同质化竞争而引起，因此，解决港口物流产业集群间的恶性竞争问题关键在于港口间竞争与合作的协调。下面从辽宁港口存在的主要问题、港口物流产业集群内存在的主要问题、港口与港口物流产业集群协调发展中存在的主要问题三个方面进行分析。

2.1 辽宁港口间恶性竞争和重复建设等问题分析。自2003年实施港口法将港口所有权下放地方管理后，辽宁各港口城市纷纷提出“以港兴市”的口号，支持港口建设。对海岸线的粗放型开发利用，加剧了港口重复投资和港口功能同质化现象，使港口间无序竞争愈演愈烈。港口的发展本身就是由单一服务向综合、由散货港向集装箱港发展的过程，其最终结果是港口间服务项目、结构体系趋于相似的综合运输体系[5]。分析可知辽宁各港口间出现恶性竞争、重负建设、产能过剩问题的主要原因不是各港口经营相似的货物种类，而是腹地经济的发展水平、物流需求无法满足港口由于“超前建设”所产生的过剩产能。另外，各港口只考虑短期效益和自身利益，通过价格战吸引货源，这虽提高了港口吞吐量，但港口利润并没有相同比例的提高，内耗式的恶性竞争使辽宁港口整体利益受损。

2.2 辽宁港口物流产业集群内存在的主要问题分析。港口物流产业集群是与物流活动相关的企业和单位构成的生产服务系统。辽宁港口物流产业集群在发展过程中存在以下问题：（1）服务部门过多且缺乏有效协调，物流通关流程过长，增加了作业时间，而管理部门的不统一造成多头管理，加剧了物流不畅。（2）集群内存在管理思想老化、管理体制受传统影响严重等现象。有些单位是国有独资企业，产权结构单一，经营理念、管理方式等与市场经济的要求存在差距，经营机制不灵活，阻碍了物流企业的时效性和长远发展。（3）集群的信息化水平不高，缺乏能适应航运交易、货品交易、信息、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的信息网络，缺少覆盖全省各港口的物流公共信息平台。除大连口岸物流网公司建立了大连口岸公共信息平台外，其他港口有的还未建立口岸信息平台，各相关单位的信息化水平无法跟上业务发展需要，严重阻碍了集群发展。

2.3 各港口及港口物流产业集群协调发展中存在的主要问题分析。港口物流产业集群与港口的自然环境、社会环境、经济环境都息息相关，港口的发展决定集群的发展，集群的发展又推动港口的发展，二者应相互协调，但现阶段辽宁各港口物流产业集群的发展与相应港口的发展并不协调。主要表现在：（1）港口物流产业集群不足以推动各港口实现其发展战略目标，集群内企业的整体规模和综合实力不能很好的支撑港口的发展目标。（2）港口物流产业集群的发展，必须有相配套的法律体系作为保障。而管理港口的相关单位等未受到政府的有效合理引导，使港口的法规建设缺乏体系化，覆盖面不足，配套性欠缺，没能很好地考虑港口物流产业集群的利益和发展，一些法规的执行不够透明，各部门间的规章存在冲突，导致集群企业的许多业务流程过于繁琐，不利于企业提高效率、缩减成本。（3）各港口在进行建设规划时，没能很好地根据集群企业集疏运的合理需求进行统筹规划、合理布局，随着省内集装箱枢纽港和干线港建设能力的增加，联结港口的公路、铁路及航空运输等集疏运系统的硬件环境难以适应不断发展的港口物流建设能力的需求，这在一定程度上制约了集装箱运输的发展，限制了集群规模的扩大，同时阻碍了港口自身的发展。

3 辽宁港口及港口物流产业集群协调发展的对策建议

3.1 通过切实可行的方式构建辽宁港口战略联盟。现阶段，沿海各省纷纷以增强内部合作、提升整体竞争力为突破口，进行港口资源整合。辽宁省应意识到此趋势为其带来的潜在威胁和巨大压力，并积极的采取措施加以应对。为避免辽宁港口间的恶性竞争、重复建设，要将各港口的发展战略进行有效协调；要扩大辽宁港口的腹地范围，使其尽量满足各港口的物流生产能力，以缩减过剩产能量。而扩大港口的服务市场范围，需要提高港口整体竞争力以吸引更多的客户；港口整体竞争力的提高又需要港口间的协调配合，共同促进。因此，上述问题最有效的解决方案是建立辽宁港口战略联盟、整合港口资源，加强港口间分工合作，促进港口整体竞争力的提升。

港口战略联盟的构建必须具有持久性，使参与各方意识到构建战略联盟的必要性和共赢性。但辽宁省长期以来几大港口各自为政，很难仅依靠市场行为进行港口整合。2012年辽宁“两会”上，省政协在其专题建议案《关于以港口资源整合推进辽宁沿海经济带建设的建议》中，提议设立辽宁港口管理委员会，承担全省港口规划管理职能，同时市政府不再管理港口的规划建设；还提议启动辽宁港口整合程序，组建辽宁港口集团。这从政府调控角度提出规范辽宁港口管理的方法。但由于丹东港、营口港等并非完全国有，仅依靠行政手段加以整合存在问题。若想真正解决辽宁港口的现有问题，需政府主导、市场运作的双重手段。

建立港口战略联盟必须明确其目标、发展方向定位及其模式。战略联盟的目标是以建设大连“东北亚国际航运中心”为核心，形成辽宁港口互相合作的全面、协调、可持续发展的格局。发展方向的定位要具有长远性，站在国际高度，打造外向型战略格局。已有的研究指出了各港口合理的发展定位：将大连港作为大连东北亚国际航运中心的核心，将营口港作为其重要组成部分，将丹东港、锦州港和葫芦岛港等作为其重要支撑[6]。联盟应采用的模式为：首先，根据《建议》由省政府设立辽宁港口管理委员会，明确该联盟是站在辽宁省的全局战略高度来进行港口资源的优化配置，防止恶性竞争等情况的发生。其次，使各港口间形成以资本为纽带的战略联盟，对于大连港、营口港、锦州港的上市港口，组建股权参与的战略联盟；对于丹东、盘锦、葫芦岛等未上市港口，以项目为切入点，采取投资合资等方式组建战略联盟。这样可使辽宁各港口间都存在经济关系，从而形成利益共享、损失共摊的局面，促使各港口站在联盟角度制定其发展规划，维持联盟的持久、稳定发展。最后，各港口根据联盟中发展方向的定位，从长期效益和联盟整体利益最大化角度，制定具体发展战略，形成各港统筹规划、优势互补、层次分明、功能明确的格局，最终达到建立战略联盟的目的。

3.2 政府和企业共同努力解决集群内的主要问题。港口物流产业集群内存在的问题，阻碍了集群发展，不利于集群内企业相互合作。可采取以下措施解决：（1）政府设立管理部门进行统一领导下，各方共同努力增加企业及相关单位的有效沟通。简化报关手续，合并或取消不合理流程，整合相关单位；保证物流的及时通畅，确保集群内企业的运营效率。（2）吸纳新型专业人才，引进新的管理思想和管理体制，推动传统企业改革。对于国有独资企业，改变其所有制结构，并通过吸纳和培养多层次的专业人才、引进新的管理思想和体制，使其真正适应市场的发展，更好地提供相关服务。（3）推动港口物流产业集群的信息网络建设。信息化是实现高效物流服务的必要条件，集群应加强信息平台的建设，主要包括采取“政府协调、企业运作”的方式建设口岸电子网络系统，将海关、商检、税务、银行、保险等部门连接起来，为集群企业提供报关、报检、海运服务等多种服务，提高港口物流企业的通关效率和物流服务水平；建设物流信息平台对集装箱、公路、铁路、航空运输及航运交易进行信息传递、费用计算和调控等；建设物流企业信息平台，以便查询码头、空港、船公司、货代、车队、仓库和班列等信息。利用信息化使企业更好地适应市场需求的变化，提高集群整体的运营效率，提升集群的整体竞争力。

3.3 各港口物流产业集群制定与港口发展战略相协调的发展路线。港口物流产业集群要以港口的发展战略来确定集群的发展战略和路线。针对辽宁港口及港口物流产业集群具体分析如下：（1）大连港接近国际主航道，经济实力雄厚，港口体系较完善，应以国际物流为主、区域物流为辅，向全面外向型港口发展；另外，大连港的造船工业发达，在船舶制造、维修方面优势显著，可利用此优势吸引远洋航线上的船公司和更多的班轮，提升对外物流量。大连港口物流产业集群应注重与国际接轨，吸引国际知名第三方物流公司及相关企业来此发展，并努力提升本土物流企业的服务水平和服务质量，提升大连港的港口物流产业集群整体实力和竞争力。营口港背靠辽宁中部城市群，接近直接经济腹地，集疏运能力强，且其作业费用低，运输时效高；而钢铁、粮食、矿石等大批量散杂货的附加值低，货主对费率敏感。因此，营口港在散杂货吞吐方面可以作为大连港的有力补充。基于此，其港口物流产业集群应以发展区域物流为主、国际物流为辅，吸引并培养有实力的本土物流公司及相关企业，带动本土企业发展，从而提升港口物流产业集群竞争力。丹东港位于中朝边界，境外联系频繁，地理条件优越，应辅助大连港，发展相应的国际物流中转业务，以充分利用其区位优势。因此，丹东港的港口物流产业集群应吸引跨国物流公司及相关企业的加入，并努力发展本土物流公司及相关企业，不断提升整体竞争力。锦州港位于东北与关内交通要道，物流往来量很大，应结合陆路物流，发展区域中转物流；同时注重多元化发展，培养有潜力的本土物流及相关企业，以更好地满足服务中转物流的要求，提升竞争力。（2）政府应制定并完善与集群发展配套的港口政策法规体系。港口物流产业集群的发展还不完善，需要加强政府的引导和规范，营造透明公正、开放平等、竞争有序的环境，确保集群内企业的合法权益，避免相关服务部门的规章制度间存在冲突所带来的不便，同时也可确保资源的合理利用和优化配置。（3）加大投资力度，建设与集群相适应的集疏运体系。港口物流产业集群的发展离不开硬件设施的投入，对于集疏运系统的硬件环境不能满足其发展要求的，政府应出资进行合理规划和建设，如修建进港铁路和疏港大道，以提高物流一体化服务的规模和效率，确保港口物流产业集群及相关产业的发展，并以此带动区域经济的发展。同时，集群应加强与航运、铁路和公路企业间的联合，将优势资源进行整合，提供全程物流服务，构建方便快捷的物流链系统。

参考文献：

[1] 于伽，韩增林. 大连港口物流竞争力分析[J]. 海洋开发与管理，2009，26（8）：93—96.

[2] 周昌林. 基于港口的物流产业集群形成机理与政府作用研究[J]. 商业经济与管理，2006（11）：11—14.

[3] 张耀光，刘锴，刘佳春，等. 基于定量分析的辽宁区域海洋经济地域系统的时刻差异[J]. 资源科学，2011，33（5）：863—870.

[4] 孙琳. 辽宁省港口物流资源整合方案[J]. 中国港口，2010（2）：55—56.

篇6

国内外物流发展现状和趋势

纵观世界物流发展动态，结合国内物流发展趋势，有利于认清我国港口物流发展的方向。

1、世界物流发展现状和趋势

世界物流服务业从初级向高级发展，大致划分为三个发展阶段：20世纪初～70年代为第一阶段；20世纪80～90年代为第二阶段；进入21世纪为第三阶段。

2、中国港口物流发展现状和趋势

目前，在地方政府积极推动下，各地物流园区和各类货运枢纽、场站建设稳步推进，港口物流的集聚和辐射功能进一步增强，主要物流企业基地建设全面提速，物流园区的运营初见成效。随着物流技术的推广应用和快速升级，港口货物运输的基础设施建设、信息化水平和服务体系成为我国港口现代物流发展的基本条件。我国上海、天津、大连和洋浦4个保税港区为港口现代物流创造了良好的发展环境。目前，围绕沿海港口已形成“物流区”，大连、天津、青岛、上海、厦门、广州等沿海港口大力发展物流业。我国已形成了围绕城市群的“物流圈”和围绕产业链的“物流带”，促进了港口现代物流的发展。

中国港口物流发展环境分析

为了促进交通行业发展，2001年2月28日原交通部了《交通部关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》的通知，对调整交通运输结构，优化交通资源配置，实施交通运输可持续发展战略，提高运输企业竞争力起到了重要的作用。原交通部编制的《公路水路交通“十一五”发展规划》、《公路水路交通“十一五”科技规划》和《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，都把发展现代物流作为重点规划内容之一。组建交通运输部，为我国第三方物流统一管理迈出了重要一步，也为建立我国港口物流运作系统营造了有利的环境。我国港口现代物流市场十分广阔，既包括国内陆地物流市场，又包括海上国际物流市场。20年中国水路交通完成的货运量和港口货物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市场巨大。

随着我国物流业发展，国家和有关部委局加强物流管理，促进物流业发展。2001年3月2日，国家经贸委和交通部等6部委联合印发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》的通知，2004年9月，6部委又联合印发了《关于促进我国现代物流业发展的若干意见》的通知。特别是在国家“十一五”发展纲要和国务院（国发[20]7号）文中，特别强调要大力发展第三方物流，这些文件为加快我国港口现代物流业提供了政策的支持。到2008年底，国家已批准了上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、广州南沙、深圳前湾、重庆寸滩、张家港等12个保税港区，为沿海港口发展保税物流营造了良好的政策环境。

我国港口现代物流发展中存在的主要问题及成因

根据现代物流理念以及国内外经济发展形势的要求，目前我国港口物流发展仍有很大的差距，存在的主要问题如下：

1、有待于提高对现代物流理念的认识

世界物流经过80多年的实践演进，到21世纪步入第三个发展阶段，形成了较科学的现代物流理念，这是一个从传统物流向现代物流理念发展的漫长过程。目前，有些管理层领导、经营决策者、规划和科研工作者把传统运输视为现代物流，例如将码头后方的物流运作区视为物流园区的全部。然而在港口同一经营管理实体中，将物流运作区与物流作业区分割开，也是与现代物流资源整合和现代物流管理一体化理念相悖的认识问题。现代物流理念是经过一个世纪的实践、认识、再实践、再认识不断升华的过程，在实践中对现代物流理念也将不断创新并赋予其新的内涵。

2、物流企业规模小，现代物流市场不规范

当前我国港口物流企业存在有3个不可忽视的问题：第一，有的企业已转型为现代物流企业，但物流服务功能不健全，对建立物流运输网络平台、物流管理信息网络平台和物流营销网络平台没有足够的重视，从而影响物流市场的发育；第二，有的港口物流企业是“挂牌”的现代物流企业，实际尚属传统运输企业；第三，没有资质的所谓的“物流企业”从事物流业务经营。这些问题存在的主要原因：一是对现代物流理念认识问题；二是体制问题包括部门管理体制和地方行政管理体制；三是规范现代物流市场政策问题。

3、物流基础设施与技术装备不适应、不配套、不完善

物流基础设施与技术装备是互相依存的。物流园区是企业进行物流运作所需要的场所。目前，港口物流基础设施主要满足传统运输作业的要求，道路、港口、机场、园区、仓库等物流基础设施整合力度不够，还没有形成快捷、畅通、高效的物流基础设施网络。由于运输通道以及通信等技术设备均不完善，还不能适应快速反应供应链管理的要求。上述问题的关键在于物流企业转变过程的快慢以及经济实力保障程度等因素。

4、物流管理信息平台尚未完全建立起来

建立和完善现代物流体系，需要现代管理信息系统作为支撑。目前我国港口现代物流管理信息化程度还比较低，存在的主要问题：一是主要信息技术，如虚拟网络技术等尚未很好地应用于现代物流经营管理中；二是信息资源尚未得到充分利用，信息资源还未完全实现共享，管理信息网（包括监管网）还未全面实现互联互通；三是我国港口现代物流公共信息平台尚未全面建立，各有关部门的管理体制问题和企业对物流管理信息的重要性认识不足。

5、现代物流市场有待进一步培育和扩大

要将交通运输市场提升到现代物流市场层面，目前面临着许多问题，如现代物流人才匮乏，现代物流科技市场不发育，现代物流营销网络还未建立。因此，我国港口现代物流人才市场培育、现代物流科技市场培育和现代物流营销市场的培育任重而道远。造成港口现代物流市场发育不健全的原因诸多，但最重要的是交通运输行业处在从传统运输全面向现代物流的转型期。因此，迫切需要培育港口现代物流服务市场主体的有关政策的支持。

我国港口现代物流发展的主要方向

1、形成港口物流市场、融入物流大体系

我国港口物流服务业主要是以水路物流企业为主体，与相关物流伙伴密切合作，共同建立从事经营现代物流业务的物流运作系统。港口是物流供应链中的重要组成部分，应加快形成港口物流市场、融入供应链物流大体系，提升我国港口物流在全球物流供应链中的重要地位。因此，我国港口现代物流需要不断向其他产业延伸，延伸到生产、流通、销售各个领域，加快物流标准化体系的建设，使港口物流成为行业发展新的增长点。

2、规范港口现代物流市场管理

目前，在我国沿海港口已掀起一股物流热，但是物流业发展极不平衡，物流市场不发达、不规范。当前面临着主要任务是：在建立全国港口物流系统的同时，要加快全国有关物流的法规建设，加强对港口现代物流市场管理，并培育和规范物流市场。无论是建设和发展快速反应的港口供应链，还是发展港口绿色物流，都需要国家和行业主管部门政策的支持。

3、港口企业向现代物流企业转型

加快转变水运经济发展方式，调整港口现代产业结构，推动港口运输企业转型为现代物流企业，拓展港口物流企业服务功能，提高港口物流企业自主创新能力，拓展增值服务的广度，并挖掘其深度，建设和完善快速反应的国内、国际供应链，发展成为由运输网、信息网、营销网3网合一的物流价值链。因此，加强智能化交通运输、智能化物流设施的建设，向高科技化发展，提高物流机械化、自动化水平。

4、发展港口绿色物流

可持续发展在经济社会发展中的地位越来越重，而废弃物物流是当今经济可持续发展的一个重要因素。废弃物是一种资源，大量废弃物的出现对社会发展和人民生活带来了严重的影响，回收物流是发展循环经济的重要支持系统，废弃物物流的产业化、减量化、无公害化和资源化，是维护企业生产经营和社会再生产的有力保障。因此，发展绿色物流既是当今世界现代物流重要发展方向之一，也是我国港口物流主要发展趋势之一。

5、发展港口应急物流

应急物流以提供自然灾害、公共卫生事件、重大事故等突发性事件所需应急物资为目的、以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标。应急物流具有突发性、不确定性、非常规性以及弱经济性等特点。为了全力满足紧急状况的物资需求，需要建立港口应急物流系统。港口应急物流在借助现代科学技术手段的前提下，整合应急物资的运输、包装、装卸、搬运、仓储、流通加工、配送及相关信息处理等各种功能，实现损失最小化，避免灾难扩大化。港口应急物流水平直接关系到能否有效对各种突发性事件进行控制。因此，港口物流企业搭建应急物流网络、提高应急物流能力，建立完善的应急物流体系，加强应急物流系统的运作管理，是我国港口现代物流中所面临的重要课题，也是港口现代物流的重要发展方向之一。

完善

当今世界，无论是发达国家，还是发展中国家都在发展现代物流业，尤其是第三方物流服务业。在经济全球化深入发展的今天，全球物流市场是一个激烈竞争的市场。我国港口现代物流服务业正在成为企业挖掘利润的主要源泉，同时也成为第三方物流企业拓展市场、发展空间和获得规模经济效益的重要途径。在这个世界物流大市场的国际环境中，我国港口承担着国内和国际的物流业务，加快港口现代物流发展，既适逢良好的发展机遇，又面临着严峻的挑战。

国内外物流发展现状和趋势

纵观世界物流发展动态，结合国内物流发展趋势，有利于认清我国港口物流发展的方向。

1、世界物流发展现状和趋势

世界物流服务业从初级向高级发展，大致划分为三个发展阶段：20世纪初～70年代为第一阶段；20世纪80～90年代为第二阶段；进入21世纪为第三阶段。

2、中国港口物流发展现状和趋势

目前，在地方政府积极推动下，各地物流园区和各类货运枢纽、场站建设稳步推进，港口物流的集聚和辐射功能进一步增强，主要物流企业基地建设全面提速，物流园区的运营初见成效。随着物流技术的推广应用和快速升级，港口货物运输的基础设施建设、信息化水平和服务体系成为我国港口现代物流发展的基本条件。我国上海、天津、大连和洋浦4个保税港区为港口现代物流创造了良好的发展环境。目前，围绕沿海港口已形成“物流区”，大连、天津、青岛、上海、厦门、广州等沿海港口大力发展物流业。我国已形成了围绕城市群的“物流圈”和围绕产业链的“物流带”，促进了港口现代物流的发展。

中国港口物流发展环境分析

为了促进交通行业发展，2001年2月28日原交通部了《交通部关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》的通知，对调整交通运输结构，优化交通资源配置，实施交通运输可持续发展战略，提高运输企业竞争力起到了重要的作用。原交通部编制的《公路水路交通“十一五”发展规划》、《公路水路交通“十一五”科技规划》和《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，都把发展现代物流作为重点规划内容之一。组建交通运输部，为我国第三方物流统一管理迈出了重要一步，也为建立我国港口物流运作系统营造了有利的环境。我国港口现代物流市场十分广阔，既包括国内陆地物流市场，又包括海上国际物流市场。20年中国水路交通完成的货运量和港口货物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市场巨大。

随着我国物流业发展，国家和有关部委局加强物流管理，促进物流业发展。2001年3月2日，国家经贸委和交通部等6部委联合印发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》的通知，2004年9月，6部委又联合印发了《关于促进我国现代物流业发展的若干意见》的通知。特别是在国家“十一五”发展纲要和国务院（国发[20]7号）文中，特别强调要大力发展第三方物流，这些文件为加快我国港口现代物流业提供了政策的支持。到2008年底，国家已批准了上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、广州南沙、深圳前湾、重庆寸滩、张家港等12个保税港区，为沿海港口发展保税物流营造了良好的政策环境。

我国港口现代物流发展中存在的主要问题及成因

根据现代物流理念以及国内外经济发展形势的要求，目前我国港口物流发展仍有很大的差距，存在的主要问题如下：

1、有待于提高对现代物流理念的认识

世界物流经过80多年的实践演进，到21世纪步入第三个发展阶段，形成了较科学的现代物流理念，这是一个从传统物流向现代物流理念发展的漫长过程。目前，有些管理层领导、经营决策者、规划和科研工作者把传统运输视为现代物流，例如将码头后方的物流运作区视为物流园区的全部。然而在港口同一经营管理实体中，将物流运作区与物流作业区分割开，也是与现代物流资源整合和现代物流管理一体化理念相悖的认识问题。现代物流理念是经过一个世纪的实践、认识、再实践、再认识不断升华的过程，在实践中对现代物流理念也将不断创新并赋予其新的内涵。

2、物流企业规模小，现代物流市场不规范

当前我国港口物流企业存在有3个不可忽视的问题：第一，有的企业已转型为现代物流企业，但物流服务功能不健全，对建立物流运输网络平台、物流管理信息网络平台和物流营销网络平台没有足够的重视，从而影响物流市场的发育；第二，有的港口物流企业是“挂牌”的现代物流企业，实际尚属传统运输企业；第三，没有资质的所谓的“物流企业”从事物流业务经营。这些问题存在的主要原因：一是对现代物流理念认识问题；二是体制问题包括部门管理体制和地方行政管理体制；三是规范现代物流市场政策问题。

3、物流基础设施与技术装备不适应、不配套、不完善

物流基础设施与技术装备是互相依存的。物流园区是企业进行物流运作所需要的场所。目前，港口物流基础设施主要满足传统运输作业的要求，道路、港口、机场、园区、仓库等物流基础设施整合力度不够，还没有形成快捷、畅通、高效的物流基础设施网络。由于运输通道以及通信等技术设备均不完善，还不能适应快速反应供应链管理的要求。上述问题的关键在于物流企业转变过程的快慢以及经济实力保障程度等因素。

4、物流管理信息平台尚未完全建立起来

建立和完善现代物流体系，需要现代管理信息系统作为支撑。目前我国港口现代物流管理信息化程度还比较低，存在的主要问题：一是主要信息技术，如虚拟网络技术等尚未很好地应用于现代物流经营管理中；二是信息资源尚未得到充分利用，信息资源还未完全实现共享，管理信息网（包括监管网）还未全面实现互联互通；三是我国港口现代物流公共信息平台尚未全面建立，各有关部门的管理体制问题和企业对物流管理信息的重要性认识不足。

5、现代物流市场有待进一步培育和扩大

要将交通运输市场提升到现代物流市场层面，目前面临着许多问题，如现代物流人才匮乏，现代物流科技市场不发育，现代物流营销网络还未建立。因此，我国港口现代物流人才市场培育、现代物流科技市场培育和现代物流营销市场的培育任重而道远。造成港口现代物流市场发育不健全的原因诸多，但最重要的是交通运输行业处在从传统运输全面向现代物流的转型期。因此，迫切需要培育港口现代物流服务市场主体的有关政策的支持。

我国港口现代物流发展的主要方向

1、形成港口物流市场、融入物流大体系

我国港口物流服务业主要是以水路物流企业为主体，与相关物流伙伴密切合作，共同建立从事经营现代物流业务的物流运作系统。港口是物流供应链中的重要组成部分，应加快形成港口物流市场、融入供应链物流大体系，提升我国港口物流在全球物流供应链中的重要地位。因此，我国港口现代物流需要不断向其他产业延伸，延伸到生产、流通、销售各个领域，加快物流标准化体系的建设，使港口物流成为行业发展新的增长点。

2、规范港口现代物流市场管理

目前，在我国沿海港口已掀起一股物流热，但是物流业发展极不平衡，物流市场不发达、不规范。当前面临着主要任务是：在建立全国港口物流系统的同时，要加快全国有关物流的法规建设，加强对港口现代物流市场管理，并培育和规范物流市场。无论是建设和发展快速反应的港口供应链，还是发展港口绿色物流，都需要国家和行业主管部门政策的支持。

3、港口企业向现代物流企业转型

加快转变水运经济发展方式，调整港口现代产业结构，推动港口运输企业转型为现代物流企业，拓展港口物流企业服务功能，提高港口物流企业自主创新能力，拓展增值服务的广度，并挖掘其深度，建设和完善快速反应的国内、国际供应链，发展成为由运输网、信息网、营销网3网合一的物流价值链。因此，加强智能化交通运输、智能化物流设施的建设，向高科技化发展，提高物流机械化、自动化水平。

4、发展港口绿色物流

可持续发展在经济社会发展中的地位越来越重，而废弃物物流是当今经济可持续发展的一个重要因素。废弃物是一种资源，大量废弃物的出现对社会发展和人民生活带来了严重的影响，回收物流是发展循环经济的重要支持系统，废弃物物流的产业化、减量化、无公害化和资源化，是维护企业生产经营和社会再生产的有力保障。因此，发展绿色物流既是当今世界现代物流重要发展方向之一，也是我国港口物流主要发展趋势之一。

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一、我国港口物流发展的现状及发展趋势

随着国内经济的飞速发展，中国与国际间的交流、合作更加紧密、频繁，经济发展与贸易发展的依存度更体现在方方面面，相互促进、相互牵制。作为贸易、物流网络的主要组成之一，国内主要港口在发展物流方面取得了巨大的成果，港口物流良好的优势使其得到了前所未有的发展机遇。

国内拥有海岸线共计3.2万公里，大陆海岸线1.8万公里，内路河道近13万公里，沿海、江累计约有千处港口，近十分之一的内贸及近九成外贸运输仅通过由水运实现。当前，国内可提供生产泊位约三万处，可提供大型（10000吨）泊位的近两千处，世界20大集装箱港口中国内共有8个港口进入行列。2012年7月，交通运输部的有关2011年度中国航运发展报告中指出，2011年度国内水运实现2亿吨规模载重突破，海运载重大幅提升，列居行业前五位；国内港口物流量实现百亿吨的突破，集装箱总量突破1.5亿TEU，均处于行业前甲。港口物流在物流运输系统内的作用不断稳固，以大型沿海港口为主体、辅以内陆港口的模式已经形成。2012年上半年，全国规模以上港口共计实现吞吐量超过五十亿吨单位，同比增幅近7%，其中，外贸和内贸货物吞吐量分别实现近十八亿吨和三十八亿吨，增幅分别达到百分之十、百分之五。按新十二五规划，截止到第二个五年计划中长期港口发展规划，对环沿海四大经济区域的港系资源整合，加快上海国际航运中心的开发建设，加快枢纽港的投入运营使用，提高港口规模化、电信化、系统集成化水平，加深主要沿海出港航道深度，促进泛海港区域配套进一步实现全方位运输的核心中枢。 二、我国港口物流发展的存在的问题

虽然，我国港口物流具有良好的自然资源优势、具有较大的成长空间，在近年也取得了一定发展成绩，但较目前国际大型物流港口的现代化程度仍存在明显差距。国内港口的发展仍存在多方面失衡，港口物流缺乏整体战略，企业物流服务质量不高，港口基础设施达不到现代物流水平，现代物流专业人才紧缺等一系列问题。目前港口物流的发展相较高速发展的国民经济的客观要求仍有一定差距，仍面临来自于内外环境的挑战。

第一，港口物流政策与制度体系中存在的问题。

首先，通关手续复杂，过多的地方规定限制了港口物流的发展。

我国港口目前执行的海关、商检、边检、动植物检疫，通关程序与方法明显落后，通关效率低，与国际枢纽港之间的差距明显。从货轮靠岸到货物出港运走，我国港口平均花费时间为34小时以上，而韩国釜山港仅为3个多小时。物流不畅的主要原因是我国审批部门太多，审批手续复杂，另外国内现行的货物中转规则不符合国际惯例，中转货物需先办进口，重复报关。地方港口由于想增加税收而增设的各种收费名目导致货物运输的“三乱”现象严重，造成企业经营成本直线上升。由于部分港口缺乏竞争环境，地方港口经营方和港口管理部门制定了一些行业垄断和市场发展需求分割的有关规定，地方港口物流经营在海关通关手续上的不统一、地方港口之间由于利益分配和认识上不同导致的不良竞争，从而限制了港口物流的良性发展。 其次，港口经营权集中限制了港口物流的发展。

进入世界贸易组织以后，即使我国遵守有关协议的承诺，逐渐开放对部分行业的控制和束缚，其中包括物流行业，但现实情况是，海岸物流、海港服务的运营、管理权仍控制在所辖机关的管理权限、管制内，为实现市场化、公开化，仍作为国有资产进行规划管理。因各辖区管理机构的运营能力、治理水平较为低和出于对指标考核的刻意追寻，致使外部发展成熟的物流经验、理念、企业无法有效传导、影响国内市场，导致市场缺乏充分竞争环境。区域海港配套设施的罗列、重复性的开发状况严峻，区域内功能极度重叠，消耗海域设施资源。在政府管理落后的背景下，行业准入门槛较低，不规范，竞争意识较差，造成港口综合能力、配套、精细化组织缺乏，整体环境欠佳，缺乏整体管理和发展战略。而南海周边邻国通过引入大型国际航运共同开发海港，很大程度上台升了海港基建配套，也引入领先的港口运营理念，在一定程度上很大的提升了该区域的经济、港口的成熟能力。因此，政府应该转变思路，放开海域的运营权，引入发达的经济体进行战略开发，引进资本市场改进基础配套设施，是我国发展港口物流行业的捷径之一。 第二，港口物流发展中矛盾突出。

目前，中国港口在对地区发展和国民经济的促进作用上，与国际港口的平均水平还存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，结构性矛盾突出。

首先，港口结构性矛盾。

国内大部分港口码头的泊位少，无法适合多条船舶同时靠泊接卸的要求。特别是大型专业化深水泊位更是缺少，目前国内拥有吃水超过20米的深水泊位不到20个。港口集疏运条件差和中转储存能力低，港口航道水深无法适用船舶大型化的要求。同一港口内的老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设缺少整体规划、合理的开发，有效资金、资本无法有效利用，缺少社会资源的充分介入。

其次，缺少物流联盟，港口信息化程度低。

目前国内大部分中小港口发展落后的很大原因在于，港口信息化程度低，全港没有统一的电子化信息化平台。港口生产经营业务缺乏集成化、网络化和数字化。如果一个港口信息化程度不高，港口就容易失去有效价值。近年来国内部分区域已经意识到信息化虽港口有效合理利用的重要性，开始大力推进传统港航管理模式向现代化转变，建立了港航管理综合信息网，全行业已初步形成办公自动化、监管立体化、反应快速化、服务网络化和业务数字化的良好格局，部分港的现代化程度已经初现端倪，已经在国际港航显现身影。

三、改善我国港口物流发展的举措

当前港口物流市场缺乏有序竞争和绩效管理不当是影响港口物流发展的重要因素之一。因此，作为解决国内港口发展之道，适应国内现有政策及经济发展格局，应从短期、长期计划对国内市场环境进行梳理和解决。但其计划是严格规范市场环境、参与者、交易对手的经营活动行为。长期计划，推进政策、有关规定的调整、改革，合理适应市场需求、发展。重建市场体系，完善港口环境管理、增加竞争、制衡机制，组建能够独立运营、内部既有适度竞争的“有效竞争”生态环境，逐渐发展成为以市场自由竞争去规范、约束参与者经营行为的模式，才能使整体环境获得良好的市场活力和发展空间，使港口物流具备可自我改善、持续发展的循环模式。

第一，有效、科学管理港口。

港口发展的软环境包括港口规划、建设、管理的整体性和统筹协调。港口规划是龙头，目前最大的问题是行政部门间和省市区划间的体制。如果各种运输方式的主管部门各自为政，就很难形成合力，规划好港口，发展港口物流业。因此，在规划港口时，必须整体考虑和统筹协调，否则宝贵的资源就难以整合，形不成有效的国际竞争力。

管控方式是主要决定着港口物流的运营效率和质量，运营效率决定着港口的成长空间，进而对整体贸易产业链的发展造成持续影响。可以通过借鉴国际先进的治理方式形成良好效果。多数国际大型港口通过多种模式改革和治理模式的改革，引进投资制度、集中制度、自由市场化等，使业务经营、港口管理做到合理布局，在充分利用投资基础设施、引进先进科学管理理念确保企业充分依照规则运作和充分自由竞争，使市场环境的成长空间和物流发展日渐活跃、健康。并且，通过各种科学、专业化的配套设施、优惠政策吸收大型公司在港口开发投资上下游设施，为区域贸易的成长创造有力环境。

第二，加强基建配套有效开发，引入高质有效资源。

港口的完善是港口物流的基石，港口的各项配套设施的齐备、基础设施的完善、良好的制度环境和流畅的管理机制是完备港口物流的必要条件，港口的成长是直接影响港口物流发展主要因素。没有港口的发展，港口物流的发展就无从谈起。港口码头基础设疑是吸引货源的重要因素，一个港口的吃水条件限制了进港船舶的载货量，也就是直接影响了港口总体吞吐能力的大小。世界第一大港鹿特丹可以停靠载重吨为50万吨级的超大型油轮，台湾的高雄港的吃水平均为25米，可以满足所有满载VLCC的大型油轮的靠泊。因此，积极推进港口航道的挖深、回淤维护以及深水泊位的建设都是促使港口适应船舶大型化的趋势，使港口码头的接卸能力得到进一步提高，增加港口吞吐能力。2012年，日照港口的航道吃水为18米，只能靠泊半载的VLCC油轮，港口接卸原油仅为100万吨。相比相邻港口青岛港，其拥有20.5米的吃水，2012年接卸原油约2500万吨，占约全国原油进口量的四分之一。2013年，日照港将航道水深挖深至20米，保证了大多数满载VLCC船舶可以进港的条件，这将大大提高日照港接卸大型油轮的能力。

第三，建立市场规则，规范市场行为。

现阶段，管理部门作为影响、推动港口物流的发展的重要角色。现代港口的成长需要管理部门与物流企业的互相促进、影响、合作。要确保港口的良性发展就必须采用合理的、有效、公正、科学的法规政策和经济措施，为港口环节的运行、充分竞争提供标准统一的准绳，包括准入标准、退出流程、激励惩罚机制等标志试的市场原则，促进规模运营、规范控制规则，防止优势准绳的竞争。采取强化、约束、监控、管理等手段，规范市场参与者的活动行为，进而合理规避参与者的无效消耗。同时，港口物流的有序发展还需要依靠政府支持、引导和管理。需要为港口物流发展制定整体战略，由政府部门来规范港口物流行业的管理，建立自由畅通、规范有序的物流市场，促使港口物流企业健康、快速发展。

第四，建立共同发展的港口群体系和港口物流联盟。

沿海地区的一些港口，彼此地理位置接近，服务腹地基本相同或交叉，如果港口之间缺乏互相协调，各港口之间孤立的各自发展，没有根据各自的特点和周边的环境进行分工和差异化经营，那么就容易形成雷同的发展模式，相似的服务内容，间接导致无序竞争和基础设施的重复建设，使各港口的发展都受到制约。因此，相邻港口应引入竞争合作模式。这样不但可以扩大业务范围，还可以在提高服务水平和效率的基础上，吸引更多的货源及船舶挂靠，共同扩大腹地辐射范围，不仅使港口成本降低，利润得到提高，也共同提高了其港口的整体实力。

港口与航运公司联盟，或者与货源联盟，都是提升自身竞争力的有力措施。例如，我国青岛港与中石油集团签署的有关青岛港建设、经营协议，约定在该区域共同开发、运营原油码头及有关配套。这种强强联合的重大联盟，合作经营，对连续提高区域港口能力，港口发展规划的落实，对港口物流贸易的发展具有深远影响。

第五，引进和培养港口物流人才。

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港口不仅是货物水陆空运输的中转地，而且它也提供了发展转口贸易、自由港和自由贸易区的机会，在现代国际生产、贸易和运输系统中处于十分重要的战略地位，发挥着日益重要的作用。现代物流发展过程中，港口在国际贸易和国际物流方面的作用不断突出，港口商业化的趋势进一步增强，港口物流成为现代物流发展的重要领域。

目前中国沿海已经初步形成了与经济发展和产业布局相适应，分工和功能较为明确的五大区域港口群:即环渤海港口群、长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、东南沿海港口群和西南沿海港口群。五大港口作为区域性的运输组织中心的地位正在形成，已初步形成以港口为中心的煤炭、原油、矿石和集装箱等运输系统。并为支持中国扩大对外开放也发挥重大的作用。

国家发改委综合交通研究所副所长汪鸣在“2008年中国港口展望高峰论坛”上表示，中国港口物流发展有其自身的特点，首先是港口吞吐总量和外贸吞吐量稳步提高，其中外贸货物吞吐量与对外贸易发展相一致，成为港口货物吞吐量增长的主要亮点。国内港口集装箱发展成为港口物流的主要增长点，港口集装箱运输已经彻底改变了过去以到周边国家和香港地区中转为主的地位，成为带动世界集装箱吞吐量增长的主要力量。特别在煤炭、石油、铁矿石和集装箱等重要物资运输方面，国内港口作为一个中转枢纽，发挥着运输组织与区域辐射的作用。

为了适应国际航运市场船舶大型化、专业化发展的要求，汪鸣表示，国内港口运输逐步向大型、综合性港口积聚，沿海以枢纽港口为骨干、大中小港口合理分工的格局和重要货种运输系统合理配置的港口布局已初步形成，港口规模得到扩大，区域性作用日趋突出。特别港口建设和运营的市场化程度不断提高，沿海港口建设投资主体多元化的格局已经形成。另外，临港产业积聚的局面也逐步形成，以港口为依托的石化、钢铁等产业向沿海积聚局面正在形成，发展速度加快。同时，临港产业的加速发展，也有效带动了港口需求的增长，两者相辅相成、互动发展，构成沿海港口发展的主要特征。

与此同时，汪所长也表示中国沿海港口在发展进程中一些深层次问题和矛盾也逐渐显露。

首先是中国港口的总体能力不足，结构性矛盾突出。近几年，虽然港口建设继续保持加快发展态势，但由于国民经济持续快速发展和经济结构、产业布局调整加快，港口发展仍落后于需求增长，致使港口总体能力仍然不足，特别是大型专业化泊位，港口发展中的结构性矛盾凸现;其次是中国港口资源总量不充裕和分布的不均衡，随着多年来港口的加快发展，港建资源、特别是不可再生的深水岸线资源日渐短缺，保证港口可持续发展已经成为中国港口发展面临的重要问题，需要在资源利用方式、港口布局理念等方面开辟新的思路;而且中国港口深水航道和后方集疏运系统建设也相对滞后，目前疏港铁路通过能力不足已严重影响部分港口的正常生产，公路和内河航道难以满足需求，严重制约了港口的进一步发展。特别是国家实施西部大开发、中部崛起战略，经济发展加速，对外经济交流加快发展，相应要求扩大港口集疏运能力，进一步加剧了主要港口集疏运能力紧张状况;另外中国港口建设也存在过多隐患，一是港口建设存在贪大和盲目铺摊子的现象，二是交通运输布局和港口分工之间尚未形成相互支持，同时在政策促进港口合理分工方面也存在着力度不够的问题。

汪所长说，中国港口的布局和发展要统筹区域发展，以国际、国内航运市场为导向，通过优化布局和整合资源形成竞争优势，适应机械扩大对外开放和参与全球经济的发展需要。中国沿海约有150个港口，各港口在经济社会发展中的地位和作用差别很大。因此采取分层次的规划布局，有利于沿海港口突出重点、合理分工、优化功能，实现大中小港口的协调发展。总体上可以划分为三个层次:主枢纽港口、地区性港口和一般港口。

随着中国区域经济和综合交通运输风格的发展、变化，部分沿海港口的地位也会逐步变化。另外，航运中心的建设是建设区域性经济、贸易、金融中心的重要支持，是实现区域经济发展战略的重大举措，是发挥港口群体优势、提高市场竞争力的重要途径，它是以港口为基础，各种服务功能的组合，不是靠一个港口形成的，而是众多港口在功能上的组合，从而形成优势明显、功能强大、竞争力强的港口系统。

在这个方面，汪所长表示，中国鼓励港口创新管理模式。随着改革开放的进一步深化，港口公共基础设施建设目前主要还是由企业承担，所以理顺现有的投融资体制，建立稳定的投融资渠道，已成为港口物流发展急需解决的问题。另外中国也积极拓展枢纽港口功能和发展空间，特别港口与开发区和保税区一体化的组合发展，可以为港口成为区域的“跨国工业贸易物流中心”创造条件，使港口增加“区域跨国工贸核心港”功能，同时促进港口的加快发展，拓展更加广阔的空间。随着中国加工业向内地纵深的迁移，以及内陆地区经济发展加快融入全球经济发展，将对港口提出新的货运需求，物流运输强度将增加，对陆路通道提出了质和量的要求，需要强化港口集疏运系统建设。在土地、环境和能源已成为东部经济发达地区经济发展的瓶颈制约的情况下，通道建设应重点加强具备大运量、中长途运输技术经济优势的铁路和水运。以适应经济发展的趋势和要求，并满通可持续发展的要求。

最后，汪鸣认为中国港口物流的发展趋势总体归纳可以如下:

――港口资源的整合和港口运营的联合

――保税港区的开发建设

――港口物流园区的建设

――港口物流管理体制与协调机制

――港口物流政策平台

――港口物流公共服务平台

――港口物流市场环境和企业信用体系建设

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关键词：EDI；港口物流；Internet EDI

1 港口物流EDI发展的必要性

（1）与国际接轨的必然选择。

作为现代化港口，应顺应国际港口发展趋势，与国际港口运作惯例线接轨。90年代以来，许多国家和地区纷纷应用EDI办理海关手续，其中一些国家甚至对不采用这种方式报关的船舶进行惩罚。由此可见，EDI的应用已直接影响到贸易与运输的展开，要参与国际竞争，要建设现代化港口，必须加快EDI技术的发展。

（2）推动港口向物流中心发展的必要条件。

现今，国际贸易正从货物贸易向服务贸易和信息技术及其产品贸易等领域延伸，以网络技术为基础的电子商务已成为国际贸易的重要方式。航运企业为了向货主提供方便快捷的信息服务，推动港口物流业的标准化和信息化，要利用EDI建立集装箱货物、航线与商务等信息服务中心及与主要港口、、货主及海关、银行、保险、商检部门之间的横向联系网络系统。

（3）提高港口服务效率。

目前，货物运输仍是大多数港口的主要业务，但我国的港口装卸效率没有得到充分利用，如码头设施没有得到充分利用，船舶在港口非生产性停泊时间长，严重影响了港航双方的利益，这与信息流通不畅有关，采用EDI技术后，则可建立一个包括港、航、货和有关部门的一套生产实时控制系统，港方可以通过现场传来的信息随时改变安排，船方可以及时提供各种电子文件，货方可以根据合理安排货物装船和疏运，加快办理各种通关手续，缩短货物在港滞留时间。

2 EDI在宁波港口物流中应用现状

宁波港口EDI中心已于97年5月投入试运行，已成功地在宁波口岸发展用户80余家，将逐步实现宁波口岸船代、货代、理货、港务局、集装箱码头，内陆集疏运场站、海关、商检、卫检、动植物检、 银行和保险等单位之间的电子数据交换，协议传输报文150余种（不包括各种回执），中心每月传输报文40000余个，数据通讯量计385兆（百万）字节。完成船期信息查询及口岸范围内集装箱动态信息查询等的增值服务，尤其在集装箱码头应用、在码头与海关配合实施物流监控方面、码头与船公司配合作业方面，都取得了显著的成绩。

3 EDI在宁波港口物流中应用趋势

（1）进行信息处理，提供增值信息。

宁波港口EDI中心实现源信息的传输即23种电子报文传输，并能一定程度上实现对源信息进行归纳整理，去除冗余，并按一定的逻辑结构，对信息进行重新组织即EDI元信息。以集装箱海关放行信息查询为例，EDI用户可以输入海关放行号、集装箱号、英文船名/航次/航向三者任意一个信息，就可查询到如下信息：放行时间、集装箱号、船舶UN代码、英文船名、航次、航向、海关放行号、码头/堆场。

宁波港口EDI中心下一步的目标应实现二次信息转换，即在实现一次信息转换即EDI源信息向EDI元信息转换的基础上，利用一定的决策分析技术，对EDI元信息进行加工处理，从中提炼出与EDI源信息不同的，支持EDI用户进行决策使用的增值信息。宁波港口主要需要对港口规模、供需情况、供需平衡、服务等方面进行分析决策，需要提炼的信息如下表：

（2）实现Internet EDI。

目前，宁波港口物流EDI的运作模式仍基于中心的概念，即通常建立一个区域性的EDI中心，同时建立一个VAN网络，用户以会员方式加入到EDI中心，购买EDI中心的服务，交纳基本费用（注册费、信息服务费、传输费、邮箱管理费）和增值服务费（报文转换费、港航信息查询、存证服务费及其他特殊服务费）。

这种基于VAN技术的EDI应用系统，入网用户需对报文格式与数据结构进行变更，以计算机可读的方式将订单、发票、提货单、海关申报单、进出口许可证等往来的信息，按照协议将标准化的文件通过网络传送。因此，需要同商业伙伴达成一致意见，然后改造现有的系统，购买（或开发）相应的转换软件，购买VAN服务，这对中小企业来说难以轻易实现，因此，用廉价的Internet代替昂贵的VAN进行电子数据交换，即Internet和EDI的联系，基于Internet的EDI成为新一代的EDI，也是宁波港口物流EDI技术应用趋势。

目前，Internet EDI 主要有Internet Mail方式、标准IC方式、Web-EDI方式、XML/EDI方式，基于目前技术、费用及安全性等原因，其中Web-EDI方式被认为是目前Internet EDI中最好的方式。Web-EDI允许中小企业只需通过浏览器和Internet连接去执行EDI交换，Web是EDI消息的接口，典型情况下， 其中一个参与者一般是较大的公司，针对每个EDI信息开发或购买相应的Web表单，改造成适合自己的IC，然后把它们放在Web站点上，此时，表单就成为EDI系统的接口。另一个参与者一般为较小的公司，登录到Web站点上，选择并填写所需表单，将结果提交给Web服务器后，通过服务器端程序进行合法性检查，把它变成通常的EDI消息，此后消息处理就与传统的EDI消息处理一样了。很明显，这种解决方案对中小企业来说是负担得起的，只需一个浏览器和Internet连接就可完成，EDI软件和映射的费用则花在服务器端。Web-EDI方式对现有企业应用只需做很小改动，就可以方便快速地扩展成为EDI系统应用。

参考文献

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国际多式联运是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输方式。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空等多种运输方式。中国外运集团运输管理部总经理肖星在与《物流》记者交流时表示，在国际贸易中，由于85%-90%的货物都是通过海运完成的，海运在国际多式联运中占据主导地位，所以港口相应的物流服务也关系着国际多式联运的发展。肖星对多式联运的发展和障碍以及港口物流对发展多式联运也深有体会。

中国多式联运的发展

中国多式联运的形式主要有3种:国际铁路联运、国际海铁联运和国际大陆桥过境运输。但是在国际贸易中，海运占据了主导地位，所以海铁联运也就显得格外重要，它主要分为:海上段运输、海运口岸操作以及国内段铁路运输三个过程。在海运段货物的运输是遵守全球的海运规则，有国际海商法指导;但是国内铁路运输目前则是靠中国内部的铁路法和铁路运输规程进行管理;中间还要加入一个海运口岸操作，进行换装、报关、结算和发运工作。这三个过程要进行合理的结合，肖总说这是中国多式联运海铁联运必须面对的一些问题。中国的国际铁路联运主要是指中国与俄罗斯、中亚、蒙古、朝鲜、越南等几国进出口货物的铁路运输，中间也包含有过境陆路口岸操作:换装、报关、结算以及最终发运等。相比起国际铁路联运，大陆桥过境运输显得更为复杂，对于中国主要指:日本、韩国过境中国与俄罗斯、中亚、蒙古和越南等国家之间的进出口货物运输。比如说:日本与哈萨克斯坦的贸易量很大，需要过境中国，其中就有海运段运输、中国铁路段运输和中亚地区的铁路段运输。目前日本与哈萨克斯坦的大陆桥过境运输主要有两条途径:一是通过俄罗斯的西伯利亚大陆桥进行连接;二是通过中国的新亚大陆桥过境到达哈萨克斯坦。过境运输有其复杂性，其环节也大大多过国际铁路联运，有海运段运输、海运口岸操作、内陆运输、内陆口岸操作还有境外运输等过程。

肖星表示，从这几年的发展来看，俄罗斯和中亚等国家与中、日、韩的国际贸易发展非常快，多式联运的需求也非常旺盛。中国需要石油或者木材等其他资源型的产品很多都是从那些国家进口的，然后生产的制成品再出口到那些国家。同时西部开发、中部崛起的政策也加速了内地进出口贸易量的增长，促进了海铁联运量的迅速增长。在这样一个形势下，内陆地区，比如:郑州、西安、成都、昆明和兰州等地区都把满足进出口贸易的物流活动当作当地政府的一项工作，所以在过去几年里这些地区都建成了具备通关、结算、箱管、签单和定舱等全套服务的“内陆港”。

另外，中国目前大量制造业向中部调整，同时大量重工业向西部调整，以适应能源和土地的需求。而且近年来内陆地区对进出口货物的需求量也在逐年增加，对此肖总表示，多式联运是我国未来经济发展必须解决的问题。

国内多式联运的障碍

这几年，中国海铁联运、大陆桥过境运输、国际铁路联运都发展很快，但这种快速发展与中国的运输需求仍有相当大的差距，其原因是中国发展多式联运还存在一些障碍。

首先是中国铁路运力不足的问题远没有解决。肖总表示中外运对此的感受颇深，“一车难求”的局面没有根本性的改变。中国是最大的海运市场，40%-60%的海运量都是在中国，过去的二三十年里中国港口吞吐量增长了几十倍，但是铁路却没有如此大的发展。中国现在每天的铁路装车大约是12万箱，增幅很小。铁路作为一个国家的经济命脉，它的提升需要的条件很多，并且也相应的受到多方面的制约，不单纯是增加几辆车的问题。比如:中国中西部的发展就存在一个非常大的障碍――铁路干线问题，整个西部经济都是建立在新亚大陆桥的基础上，非常脆弱。

其次国际多式联运经营管理制度不完善也是制约其发展的重要原因，没有一个完整的规则，就会造成制度上的缺陷。

另外，中国大多数港口的多式联运枢纽服务能力不足。港口不应只是服务于船公司，它应该是服务于全球物流通道的一个重要环节，也包括内陆的运输过程。

还有就是中国海运管理中有清晰的货运人，无船承运人的概念，但是铁路运输管理规定中没有铁路货物运输人和经营人的概念。国际海商法对运输人、承运人的责任有明确的规定，但铁路运输没有。而且海运是提单交货，铁路用的是运单交货，二者的责任不一样，法律体系也不一样。在中国对外开放的经营内容上，海运是完全开放的，可以经营海运获得利润和收入，但是铁路却不允许。也就使得多式联运的海铁结合出现了障碍。

鉴于此种情况肖星提出了一些建议，即:把无船承运人管理制度引入到铁路运输中，铁道部要加强对多式联运经营人的监管，明确和规范多式联运经营人的权力和责任，同时让多式联运经营人成为推动多式联运健康发展的强大动力。这样政府与多式联运经营人的关系就比较明确了，然后按照多式联运的需求来完善我们的制度和之间的关系，促进其发展。

港口物流为多式联运发挥的作用

事实上，港口主要是为船公司、为口岸装卸服务的，也是根据这样的功能建立起来的。肖星表示，在过去港口的很多设计都一定要把铁路的内陆运输考虑进去，如果不考虑内陆运输，这样的港口的生命力就会受到很大的限制。中国的地理特点和国家经济发展战略，决定了港口必须承担起海运与铁路的联运枢纽责任。港口的设计必须考虑到铁路装卸、换装、运输的便利和高效，同时它也要承担起连接海铁联运的公共服务。