航运企业发展范文

导语：如何才能写好一篇航运企业发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】后金融危机；航运企业；发展。

全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机对中国航运业的影响是极其广泛而深刻的，对此我国航运企业需要采取措施来应对后金融危机背景下的各种风险。

1.金融危机简介

由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。

2.金融危机对中国航运业的影响

2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。

2.2造船业新接订单量急剧下降

对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。

2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少

2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。

美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。

3.后金融危机下的中国航运企业发展分析

面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]

3.1创新理念，注重科学发展

国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。[天下]

3.2加强合作，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。

3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型

当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到远航的动力。

3.4培养和引进高端人才

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机

”两岸直航“为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸

世界经济进入后金融危机时期，对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。

【参考文献】

［1］刘文华。后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究。经济与管理研究，2009年第6期。

［2］施华。金融危机对航运业的影响及对策分析。中国水运，2008年第12期。

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【关键词】后金融危机；航运企业；发展。

1.金融危机简介

由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。

2.金融危机对中国航运业的影响

2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。

2.2造船业新接订单量急剧下降

对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。

2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少

2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。

美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。

3.后金融危机下的中国航运企业发展分析

面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]

3.1创新理念，注重科学发展

国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。

3.2加强合作，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。

3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型

当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到远航的动力。

3.4培养和引进高端人才

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机

篇3

[关键词] 后金融危机时期；航运企业；发展策略；政策保障

[abstract] in the world today is in period after the financial crisis, the international economic situation is experiencing a new round of wave, in the midst of a slow recovery. The long-term nature of the world economic recovery, the huge international development of resulting from inevitably come influence and impact, the current international resulting from appeared in 2008 than during the financial crisis more the doldrums of the state, and the state may continue for a long time. So it is necessary to the background of our country shipping enterprise development strategy and the policy guarantee to carry on the analysis, the balance of the early realization of industry and breakthrough.

[key words] the financial crisis after the period; Shipping enterprise; Development strategy; Policy guarantee

中图分类号：C29文献标识码：A 文章编号：

引言

从2012年一季度国际干散货运价指数（BDI）的走势来看，国内行业企业触底反弹仍然困难。在2011年圣诞节后，BDI指数开始急速下滑，至2012年2月3日，BDI指数一度下跌至647点的低位，比2008年经济危机时的底部还要低。航运企业同时面临油价上涨、经营成本不断上升、国际热钱不断流出航运板块、企业现金流短缺等不利因素，以至普遍严重亏损，一些船东无奈之下破产清盘，呈现出国际金融危机以来最为凄凉的市场图景。

在集装箱运输市场方面，尽管近期国际几大航运巨头依然宣布整体提价，航运价格指数也有所回调，但是运力闲置仍在扩大。据法国航运咨询网站（Alphaliner）提供的数据显示，截至2012年3月中旬，全球已有302艘集装箱船，合计90万TEU运力被闲置，占到整个集装箱船规模的5.9%，而这个数据在2011年6月份仅为53艘，合计运力8万TEU，只占整个集装箱船队的0.5%。业内专家认为，市场运价经过连续的下跌，目前已下降到跌无可跌的境地，整个海运业处于严重的亏损状态，2012年全行业的洗牌已不可避免。

航运业所处局面分析

2011年以来，全球航运市场整体低迷，市场运力供求的不平衡与经营成本的刚性上升对航商形成双重挤压。中国远洋运输集团董事长魏家福认为，当前国际航运业处于五大失衡的整体格局：

（1）供需关系不均衡。过去几年航运市场的持续繁荣和航运企业的充裕现金导致行业运力过快增长，这是目前航运业总体失衡的根本原因所在。今年，航运需求实现了比较稳定的增长，但由于运力增长过快，持续压低运价，出现行业性亏损，导致一些企业破产。市场运力供大于求局面将贯穿全年，这种局面在明年还将继续。

（2）成本收入不均衡。目前航运企业面临着高成本和低收入的双重夹击，这是当前航运业失衡的困境所在。一方面，全球商品价格高企，燃油价格处于高位，港口使用费居高不下；另一方面，供需严重失衡导致航运价格处于历史低位、持续低迷。与2010年相比，今年班轮运费已经下跌60%以上，航运企业的盈利空间被严重压缩，甚至亏本经营。

（3）市场主体不均衡。市场主体多元化是航运业失衡的严重困扰。目前航运市场开放、透明，传统的货主如矿商、钢厂、电厂、煤矿，以及银行、甚至贸易公司，近几年处于产业链不同位置的企业同时涌入航运市场、造船市场，造成市场秩序出现混乱。

（4）利益诉求不均衡。利益诉求多元化导致航运市场竞争失衡。一方面，市场主体不同，市场定位与目标不同。尽管目前航运市场低迷，仍有不少船东以投资船舶为目的大规模造船，更加剧了市场环境的恶化。另一方面，经营策略出现分化。一些船公司不惜以低运价为手段，抢占市场份额，全方位打击竞争对手。

（5）利润分配不均衡。航运在整个产业链上处于相对劣势地位，利润分配不均使得航运业失衡进一步加剧，利润空间被显着挤压。比较而言，资源能源链条利润丰厚。在航运业内，资本型企业利润丰厚，生产型企业则利润微薄。

我国国际航运企业发展策略

要应对好机遇与挑战，实现均衡突破，我国的航运企业关键要立足于“三个发展”：

一是理性发展。大型企业要提高行为自律意识，从大局出发，从维护航运市场整体可持续发展高度，审视和制定经营策略，维护市场秩序，不引发市场恶性竞争；中小企业不能盲目跟风造船，该停止造船就要停止造船，避免过度投资、过度投放运力。企业应该立足本职，做自己最擅长的事，提高核心竞争力是根本。

二是创新发展。当前经济复苏道路漫长，航运需求相对平淡，航运企业只能进行结构调整，从企业实情出发，对业务结构、产品结构、市场结构、客户结构做一些新的适应性变革，以客户需求为导向，推进航运服务创新，为客户提供更多的延伸服务和增值服务，实现“双赢”或“多赢”。

篇4

一、树立全新的发展理念，大力扶持航运业发展

各级各部门要充分认识航运业在市港口城市发展中的重要地位和作用，切实转变发展观念，把发展航运业，支持建造、购买大吨位运输船舶和吸引外挂船舶回归作为落实市委、市政府实施“项目带动”、“民资回归”战略的重要举措，作为发展的海洋经济、建设海洋经济强市的重要抓来来抓，充分利用我市港口优势和发展海上运输业的优越自然条件，用足用活一切可行的优惠政策和措施，密切配合，积极扶持，全力推进我市航运业持续、快速、健康发展。

二、加快航运业组织结构调整，引导航运企业规模发展

以政策引导为重点，以市场为导向，鼓励航运企业通过联合、兼并、重组，推进企业集约化、规模化经营，培育航运龙头企业，优化运输组织结构，不断提升我市航运企业的竞争力。加大船舶更新改造力度，吸引资金投入水路货运业，实现投资主体多元化，引导企业发展适应市场需求的大型化、专业化、标准型运输船舶，优化运力结构，提高船舶技术有，鼓励发展大型散货船和集装箱船。

三、建立发展奖励机制，鼓励航运企业做大做强

根据“谁收益、谁负担”原则，市、县（区）人民政府（管委会）要设立航运企业发展专项奖励资金，并把奖励资金列入同级财政预算，每年年度进行表彰奖励。奖励的项目和资金每年由市、县（区、管委会）交通管理部门（按管辖归属划分）上报同级政府审批。具体奖励办法为：

（一）新建、购买或外地籍船舶（均为10年内船龄、载重吨3000吨以上）转入我市落户的，按照每载重吨15元给予奖励，本市内转让的船舶不享受此政策。

（二）鼓励航运企业规模发展，推进企业集约化、规模化经营。对航运企业自有总运力达5万载重吨的，给予一次性奖励5万元；自有总运力达10万载重吨的，给予一次性奖励10万元，以此类推。

（三）鼓励航运企业开辟港、澳、台航线及国际航线。对新开通的以为出发港的港、澳、台航线和日、美、欧等国际航线，并持续经营一年及一年以上，且船舶运力达3000载重吨（含3000吨）以上的，每开辟一条以上航线，给予一次性奖励3万元。

以上获得奖励的航运企业（船舶经营人）必须确保该船舶落户我市连续时间满5年，未满5年转出我市的，由交通主管部门负责全追缴给予的奖励金。

（四）航运企业招聘本市渔业劳力担任船员的，每新安置1人（须签订三年以上劳动合同，并为其交纳养老保险费用），按纳税隶属关系由市或县（区）人民政府（管委会）给予贴息2000元。

（五）根据航运企业的注册资金、运力、船舶质量、实现的利税、安全管理等情况，每年度评选一次“市五强航运企业”，由市政府发给“五强证书”。

四、用活税费优惠政策，培育和壮大水路运输业

对年缴纳营业税50万元以上独立核算的航运企业（船舶）予以重点扶持。从航运企业年缴纳营业税额达到50万元的那一年度起，按当年缴纳营业税比上一年度新增本级财政分成部分的60%资金，由同级财政列入预算拨给企业，专项用于企业发展。

五、加大金融支持力度，扶持航运企业加快发展

（一）各金融机构要认真贯彻执行国家有关改善中小企业融资服务的政策，拓展信贷营销领域，加大对中小航运企业的信贷投入。根据航运企业资金周转特点，积极拓展航运业发展的信贷业务，专门安排扶持航运企业发展的专项贷款额度，对符合条件的航运企业购置船舶或者进行技改的贷款额度与企业自有资金的比例可适当放宽。

（二）按《海商法》第十四条关于“建造中的船舶可以设定船舶抵押权”的规定，各金融机构要认真制定信贷风险防范措施，简化贷款手续，积极为建造中的船舶提供抵押贷款，以拓宽航运企业发展的资金渠道。

（三）各级政府职能部门在安排年度重点建设项目（技改项目）时，应考虑把航运业的船舶更新列为重点，每艘运力达8000载重吨以上的船舶按可享受本级政府重点项目的各项优惠待遇，同时由金融部门给予增加贷款额度和延长贷款期限等优惠政策。

（四）各保险机构要积极开展运输船舶保险业务。对新建造船舶和安全管理制度完善、安全信誉高的航运企业，给予保险费率上优惠。鼓励航运企业采用新旧船舶一揽子投保的方式，或以团队形式整体投保，降低风险机率，解决船舶投保难的问题。

六、建立培育和引进透支人才机制

劳动和教育部门根据航运市场对各类人才需求情况和发展趋势，加快培训本地航运人才，扩大本地服务就业人才，尤其是高等级船，鼓励航运专业院校毕业生到我市就业。对从外省、市引进的航管人堵，且在航运业服务满5年以上的，经航运管理部门审核确认后按企业纳税归属关系，由市或县（区）人民政府（管委会）发给人才技术等级补助资金。

（一）3000总吨以上船长和主推进动力装置3000千瓦及以上的轮机长补助3万元。

（二）3000总吨以上大副和主推进动力装置3000千瓦及以上的大管轮补助2万元。

（三）3000总吨以上和主推进动力装置3000千瓦以及上的其他职务船员补助1万元。

篇5

【关键词】航运企业 成本控制 企业发展 利益获取

一、引言

航运企业的成本控制对航运企业未来的发展，提高自身的竞争力有关键性的决定作用，在竞争激烈的现在，只有更加合理的利用航运企业的各种资源才能使企业更好地发展，从而获取更多的利益。

二、成本控制的基本内涵及其意义

（一）成本控制的基本内涵

成本控制是指企业按照财务制度的要求及自身经营管理目标，采取各种成本管理手段，从而将实际成本控制在预定范围内的过程。成本控制是企业完成既定成本目标的重要手段，是企业加强管理、增加盈利、提高企业竞争力的重要途径，在企业诸多控制系统中起着综合控制的作用。成本控制的过程是对一个企业成本耗费的过程进行具体的监督、调整，是企业经营管理的一个重要环节，是提高企业经济效益的重要方法。

（二）成本控制的意义

帮助企业取得更大的竞争优势，企业的经营理念是一个企业经营发展的根本所在，成本控制必须基于企业经营理念，与企业的经营理念相吻合，在不违背企业经营理念的前提下，尽可能的降低企业的成本。帮助企业获得更多的经济效益，企业发展的最终目的就是获得经济效益，取得更多的经济利润，成本控制就是要通过对企业发展过程中成本的监控尽可能地使企业的利润达到最大化。使企业的各种资源的调度达到最大限度的合理，成本控制并不是单纯的指降低成本，还包括对各种资源的合理利用，使每种资源能够得到最大限度的利用，从而降低企业的资源的浪费，从另外一个方面提高企业的收益。

三、航运企业成本控制的特点分析

航运业作为社会基础结构部门，为全社会和国民经济提供经常，其提供的不是实物形态的产品，而是一种“位移”产品，产品既不能储存，又不能调拨。航运业的生产经营特点决定了其成本费用的构成与一般工商企业不同，固定性的成本比重大，变动性成本比重小。

（一）成本核算的多样性

航运企业受自然条件影响很大，工作条件、运输装卸要求各不相同，对不同的运输对象、航运线路等，需要不同的成本核算方法。成本项目、直接费用与间接费用的划分、成本核算程序因条件不同而呈现不同特征，从而加大了成本控制的难度。

（二）设备性费用多，固定成本比重大

航运企业是典型的资本密集型企业，作为国民经济的先行部门，必须保持一定的实力才可以使货物和旅客在目的地和时间上得到运输保证。固定资产折旧费、修理费、保险费以及其他为保持船舶和装卸机械正常营运状态而发生的设备性费用相当多；船舶在港发生的灯塔费、引航费、拖轮费、码头费、停泊费等港口使用费，都是与航次相关的变动性成本，与运输量并不直接相关。

（三）成本控制难度大

航运业具有明显的市场周期，受全球经济形势的影响，后金融危机时期，全球经济复苏缓慢，航运业收入不可能在短时期内大幅上涨，收益波动较大。对航运企业来说，最大的变动成本是燃油成本，其价格波动较大，加大了成本控制的难度。

四、航运企业成本控制的主要内容分析

（一）劳务成本

随着航运企业的发展，航运国际化的进一步完善，航运企业对职工的要求越来越高，同时增长的还有职工的工资，这是不可避免的。而如何更好的控制劳务成本与公司经营效益同步就是成本控制的关键。另外，提升船员的安全意识和治安管理水平，靠安全产生效益，也是劳务成本管理的重要内容。

（二）燃油费用

燃油费是航运企业最大的变动成本，应实时掌握市场燃油价格变动情况，制定每艘船舶的燃油定额，选择最优加油地点和加油量。根据每航次路线、运程制定最佳加油计划；计算船舶最佳航速，以降低油耗；检查油耗过大的船舶，寻找耗油原因并制定节油方案。对于船舶油制定消耗定额，根据船舶运行动态，在价格较低的港口添加油。

（三）船舶维修保养费用

在船舶设备的使用上，及时维修保养，利用生产空挡期加强对船舶设备的维护检修，提高设备的完好率，降低维修费用。根据市场形势、船舶状态、货载情况、修理市场价格，制定修船计划，选择进行大修或中小修理，确定修船厂家和地点，控制船舶修理费，对船舶更新改造项目的预算和计划进行严格审核，确定改造方式，自行改造或是在坞检过程中进行改扩建，以及主要部件的更换选择，控制更新改造支出。

（四）船舶保险费用

密切关注市场船价的变化情况，根据船舶净现值和市场估价来预算下年度船舶投保金额，对保险公司进行公开招标，选择费用较合理、理赔及时的保险企业投保，控制船舶保险费。

（五）港口费用

在现在的航运中，港口众多，一个航运企业不可能在每一个港口都设立自己的机构，为了方便自己业务的发展，只能在没有设立机构的港口聘用，合理的选择企业，控制成本也是成本控制所要考虑的。

五、航运企业进行成本控制的有效措施分析

现在绝大多数的航运企业采用成本控制四步法：第一步：制作成本目标，提前对一段时间内各种资源成本的消耗制定一个标准，一个可以用来度量的标准。第二步：在成本的消耗过程中对成本的消耗进行监控，以及在必要的时候对各种资源成本的消耗进行修正，对成本的过度消耗进行补偿。第三步：将成本的真实消耗与成本目标进行比较，分析成本消耗过程中引起两者之间差异的因素进行统计分析，总结其对成本控制的利弊，并及时做好统计。第四步：通过对各种影响因素的统计分析，对成本标准以及以后的成本监控调节做出合理的调节，完善成本控制的方法。笔者认为，促进企业成本控制的执行和实施，提高经济效益，谋求企业在市场上占有一席之地，还应完善以下措施：

（一）从成本的源头抓起

航运企业的成本其中很大一部分集中在船舶上，而源头就是船舶的选购，船舶的选购决定了企业各方面业务发展及后期业务的拓展，是企业各项发展的交汇点，是一个航运企业能否快速发展的核心，只有合理的选购船舶，根据自身的主要业务方向决定船舶的选择。船舶的选择在未来很长的一段时间内决定了公司的资产以及核心竞争力，只有更加合理的选择船舶才能从源头更加合理的降低航运公司的成本，提高公司的核心竞争力，为公司争取更多的利益。是航运企业进行成本控制的重要方面。

（二）成本的战略控制

航运企业中成本的控制并不是一味的削减，对于一些重要的战略性项目，不能减小成本的投入，反而要尽可能的加大成本的投入。例如航运企业的安全性项目，企业未来发展的战略项目。这些决定企业财产以及职员人身安全，决定企业未来发展的关键性项目更应该尽可能的加大投入，以便给企业带来更好的发展，从而为航运企业取得更多的利益。

（三）成本控制要合理

航运企业的成本控制要力求做到合理，能够最大化航运企业的利益产出效益，产业结构达到规模化，最大限度的减少成本的消耗。明确成本分配的核心，要是成本使用的更加明了，也就是透明化。以便于成本分配合理，能更好的划分好责任的归属。

（四）建立成本预算

在成本控制的最初阶段，要通过对各项目的过程进行全面的分析，做出最合理的预算，有弹性的控制项目的成本，控制项目的成本处于合理的预算之中，尽可能杜绝超出成本预算的情况。

（五）建立成本控制文化

要在航运企业中建立宣传一种成本控制的文化，让每一个员工都能加入到成本控制的过程中来，切身体会到成本控制给每一个员工带来的切身利益，增加其参与成本控制的动力，是成本控制能够更加有效的进行下去。

六、成本控制的网络化规模化发展趋势

航运企业未来的成本控制将会走向网络化规模化，做到一条线的成本控制管理。航运公司可以建立一个成本控制的管理网络，在管理人员的领导下形成一个管理小组，网络化的分布到公司的会计部门及其他个项目的负责部门，从而更加系统对成本进行控制。成本控制要尽可能的形成规模化，规模化的对成本进行控制，能更加有效的使企业成本进行合理利用，涵盖更加广阔的成本，协调更多部门进行成本的调控和监督。

七、结语

综上所述，航运企业的成本控制需要建立网络化规模化的管理，采用成本控制的方法，对成本进行合理的分配，是成本达到最大化的利用。合理的采用成本控制的方法，才能给企业带来最大化的利润，增加企业的竞争力。做好成本控制，不仅对航运业当前渡难关具有重要意义，而且对其日后可持续发展也有深远影响，在一定的时期内提前制定成本控制计划，由控制的主体通过各种自己职责之内的手段对未变为消费的成本进行控制，使成本优势成为航运公司在竞争中取胜的砝码。加强成本管理，创新成本控制措施，将成本控制在最低水平，才能提高经济效益，适应经济发展需求。

参考文献

[1]于雯.基于精益思想的航运企业成本管理模式研究[D].中国海洋大学，2007.

[2]孙志龙.后金融危机时期航运企业成本控制思路探讨[J].交通财会，2010，10：9-13.

篇6

关键词：航运业；发展；战略

中图分类号：F562.6 文献标识码：A

一、我国航运业的发展背景

全球航运业正在经历一个新的变革，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。中国因素已经成为国际航运市场的决定性力量。中国在全球航运重点东移的过程中，起着关键的作用。根据最新的统计数字，中国是世界上第三大贸易国家，已经成为国际贸易发展一个主要推动力。在中国，对外贸易的迅速增长不仅带动了本国海运业的发展，也拉动了国际海运市场。 我国在国际航运市场中的份额是：集装箱运量占全球19.4%，铁矿石运量占28.9%，煤炭占20.2%，粮食占10.9%，石油1.1 亿吨，占5%。中国已成为世界最大的散货海运国家[1]。在航运市场上，中国已经成为东向和西向航线如跨太平洋、欧洲―远东―欧洲等航线主要集装箱贸易的主宰。 “中国机会”造就世界海运繁荣。到目前为止，我国从事国际航运的船公司已达231家，总运力达到2210多万载重吨，居世界第九位。然而，全球国际海运货运量52亿吨，船舶运力7.9亿吨，我国海运量占货物贸易总量的85%，我国船舶运力仅占世界海运总运力的2%，加上我国资本的外国籍船舶运力也仅占世界海运总运力的4.5%。

二、我国航运业的发展战略

1．港口航运联合战略

港航合作对航运公司而言会带来巨大的收益，尤其是船公司参与投资码头将有助于确保班轮公司对挂靠港口泊位的独家使用权，保证本公司的船期和服务质量，进一步控制各项成本的支出。同时也有助于班轮公司控制最为重要的物流节点，从而提供物流链管理的附加值服务，有助于航运公司业务与码头、业务统一化和标准化。展望未来，我国港口航运联合成为必然趋势，这是我国海运业发展的战略选择之一。

2．发展全球物流战略

及时、准确、全方位服务是航运业发展的主要趋势。客户对航运企业的服务水平和服务质量方面的要求越来越高，强烈要求航运企业能够提供更加快捷、更加可靠、方便灵活的供应链管理，并进一步要求承运人提供所谓的“无缝物流服务”，从货物包装、陆运、集运、海运、报关、分包再到陆运、交货提供完整的一体化运输服务体系，并对所有点到点的运输全过程进行实时监控。这种市场需求也预示着国际航运企业将进一步完善其全球物流网络。

马士基物流目前已经在90个国家建立自己的物流服务网络，在中国已设立了13家分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。NYK也确定了其全球物流发展短期战略，在集团内部进一步加强并扩张物流业务的力量，把全球划分为六大区域，其中又以中国和北美为优先发展的市场。这些航运巨头将凭借其在海运、港口经营等诸多环节上的优势，在国内进行全方位的物流业务拓展。我国航运企业应该抓住机遇，大力发展物流网络，增强国际竞争力。

3．航运企业联盟、兼并策略

随着经济全球化的推进，上世纪90年代后期世界航运出现了联盟、兼并和收购的浪潮[2]。2000年20大班轮箱运公司拥有全球全集装箱船舶吨位的70％以上。21世纪以来，其中最大的航运兼并案莫过于马士基成功收购铁行渣华。2005年5月，马士基集团宣布以23亿欧元的价格并购世界上第三大班轮公司铁行渣华，使马士基的市场份额从12％增加到17％，更夯牢了其全球航运老大的地位。随后，2005年10月7日，全球两大班轮公司联盟――伟大联盟与新世界联盟在香港宣布，双方将在重点贸易干线实行合作计划。两者的合作联盟，有利于增强两大联盟成员的竞争力，这也推动了世界航运业集中化的趋势。

从长远看，我国航运企业应积极运用兼并收购战略，联合的对象可以是国内航运企业，也可以是国外的航运企业，从而扩大集装箱运输企业的经营规模，增强企业实力，提高经营效率，提高我国企业在国际上的竞争力，以便在世界航运市场中占有更多的份额。

4．优化船队结构

我国船队数量上看似庞大，但结构上存在明显缺陷。我国航运企业应该必须充分利用“入世”后金融市场的开放政策，运用各种融资手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相应的措施，因为提高船速可以减少航线配船数，从而减少船舶投资，并且有利于提高运输质量及提高集装箱及有关设备的利用率。在船龄方面，制定船龄标准，通过强制性措施报废过旧的集装箱船舶，鼓励船舶所有人更新船舶和拆解运力，达到优化船队结构的目的。

三、我国航运企业的发展措施

1．加快建设航运中心和航运交易市场，形成以航运业为龙头的航运产业集群[1]

顺应航运业开始进入衍生产品市场的趋势，重点加强航运中心的航运市场服务功能建设，发挥航运中心的集聚效应，大力拓展航运交易所的服务功能，加快发展航运交易、航运经纪、航运信息咨询、船舶管理、船员管理、海事仲裁、海事法律等航运服务业，提供国际航运业所需的高品质综合服务。以航运为核心，采用市场运作规则，建立航运企业、造船企业、货主企业（石油、钢铁企业）、金融机构的紧密合作模式和机制。

2．加大教育投入

加大教育投入，把大连海事大学等航海类高等院校建设成为世界一流的航海高等学府，加快培养高素质的航运人才队伍。根据航运市场需要，加快培养精通海事法律、金融保险、航运经纪等专业的高层次、复合型人才。

3．加快发展船舶融资和保险业，建立船舶融资平台

要充分利用资本市场，鼓励有竞争实力的中小型航运企业通过发行股票募集资金加快发展，降低负债率，改善资产结构。创新船舶融资方式，拓宽和畅通航运企业筹集船舶建造和购买的资金渠道。

4．发展规模化的大型船队

从战略角度，借鉴我国高度重视能源物资运输安全、发展我国国轮原油运输船队的经验，积极推进航运企业和钢铁、电力、煤炭、水泥等大型企业建立战略合作关系，发展规模化的大型船队，提高国有船队在铁矿石、煤炭、水泥等进出口的承运比例。

5．鼓励“国轮国造”，实现航运业和造船业的互利双赢和共同繁荣

对在国内建造的中国籍船舶给予补贴和低息贷款、减免重要船舶部件进口关税等优惠措施。为了支持国内船舶工业，国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。

6．鼓励我国航运企业参与建设和经营码头业务

外资目前在国内港口业的参股或购并的对象仍主要限于集装箱港口业。除了集装箱码头合资经营外，还有一些境外资本在参与中国工业企业合资经营的同时，以货主码头的形式进行投资建设，并以自身企业的产品运输为主。因此，我国航运企业要想在激烈的竞争中取得有利地位，在集装箱码头等专业化码头对外招商经营中，就必须优先考虑我国航运企业。

7．扶持一批重点骨干航运企业，加快国有大型航运企业集团的调整和重组

要引导地方政府和航运管理部门集中资金、技术和人才等资源，有重点地选择一些骨干航运企业进行扶持，将其尽快培养成为世界一流的航运企业。围绕突出主业，积极推进企业的非主业资产重组，促进资源优化配置。优化企业集团组织结构，实行扁平化组织管理，提高企业集团决策的快速性和灵活性。加快培养具有全球经营理念的航运经营、金融服务等高级管理人员，利用国内外资本市场，促使国内大型航运企业通过兼并、收购等方式实现外延式快速扩张，打造世界级船公司。

8．加强航运市场的风险防范

扶持有竞争优势的中小航运企业发展，引导中小航运企业制定企业发展战略，建立防范和控制航运市场风险的有效机制。

9．切实严格保护国内航运市场

只有切实严格保护国内航运市场，才能使我国航运企业能够充分发挥利用国际、国内两个航运市场的独特优势，既降低国际航运市场风险，又能促使我国航运企业为货主企业建立完整、高效的国际、国内航运一体化运输供应链。

作者单位：广州航海高等专科学校港航系

参考文献：

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【论文摘要】中国对外出口货量减少，货主利润被压缩，直接影响到了航运市场。面对航运市场的变化，航运企业不得不随之变革。本文通过对电子商务简要的分析，结合当前航运市场的现状，试图找到通过电子商务进行航运企业改革的新途径。

一、航运企业面对的新形势

据中国社科院近期的统计显示，随着CPI数据一直在高位运行、通货膨胀压力增大、国家出口退税政策调整以及人民币升值速度加快等因素的综合影响，以出口为主要导向的企业面临着巨大的压力，出口企业的成本增加也传导到了航运市场。

中国铁矿石谈判失利、原油价格上涨以及传统市场的出口货量减少，让航运企业不得不直面一个动荡的市场。市场竞争愈发激烈，电子商务恰恰能发挥航运企业的优势，消除信息不对称，降低企业营销成本，因而在航运企业中将起到越来越重要的作用。电子商务渐成航运企业发展新引擎。

对航运企业来说，全球性跨国公司不断要求承运人能够提供覆盖全球各地的服务；制造商由于商务全球化，对全球供应链的需求进一步提高。而国际互联网以其全球化、个性化和即时性的特点，把客户群转移到网上，以虚拟形式呈现在航运公司的面前。客户的需求随着电子商务的发展，正由实体交易转向虚拟交易，即通过网上交易完成对实体需求的满足。

另外，各大航运企业内部资源配置，正由航线型模式向全球承运的模式转变。电子商务可以将遍布于全球各地的人员、设备、信息、知识和网络等资源进行全方位、立体化的协调和整合，形成全球一体化的营销体系。互联网使营销体系得以遍布全球每个角落，捕捉并探索到全球每个新客户的需求和变化。

因此航运企业中运用电子商务是一种必然趋势。正如联合国贸易暨发展委员会（UNC－TAD）2000年全球海运研究报告指出，电子商务在远洋运输中的地位愈发凸显，成为航运企业强化竞争的手段。

二、电子商务的优势

广义的电子商务很早就在航运企业中得到了应用。如上世纪90年代初，国际航运界就利用电子数据交换实现舱单信息的传送。互联网的出现将电子商务应用领域的广度和深度大大扩展，使电子商务出现了革命性的飞跃，并对航运企业的发展起到了至关重要的作用。航运业作为现代物流和信息科技的主战场，电子商务的先进技术与服务手段将成为航运企业保证与提高自身竞争的必胜法宝。在新的电子商务环境下，船期查询、运价查询、无纸办公、智能决策、网络营销、电子订舱、实时跟踪、在线服务、舱位互换以及业务重组等，反映着21世纪航运企业运作的新概念。

国际互联网使整个国际航运市场联为一体，航运企业面临着由其所带来的比过去任何时候更为激烈的全球化竞争和更多的机遇。航运企业在电子商务环境下的网络营销一方面可使客户有更多、更广泛的选择，另一方面可以帮助企业扫清向国际市场拓展业务的障碍。电子商务突破了航运企业中以单向运输为主的运作格局。电子商务中任何一笔交易，都含着信息流、商流、资金流和物流，而航运企业经营的物流就其现代功能来说也集四流于一身。因此，航运企业利用其全球网络和完善的运输系统完全有能力向更广阔的领域延伸，自行组建电子商务网站，突破时间、空间和地域限制，向现代物流业拓展。

电子商务作为降低成本的直接途径，是航运企业参与市场竞争的必要方式。它改善了航运企业与客户的关系，使企业与上游或下游企业形成坚实的战略联盟，使企业可以迅速了解到客户的需求并及时反馈到企业的决策活动中去。航运企业的信息化水平将直接影响到企业供应链的有效建立，进而影响企业的竞争力。

三、电子商务在航运企业中的应用

目前马士基海陆与其他四家欧洲船公司共组INTRA航运网站，美国总统轮船、加拿大太平洋航运、韩进海运、现代商船、川崎汽船、商船三井、胜利航运、阳明海运与以色列吉姆轮船等九家航商亦透过TRADIANT成立航运入口网站。其功能均为提供客户线上订舱、货物追踪与运输动态信息服务，建立所谓的全球运输服务网，构成畅行无阻的多承运人入口网站。中远集团及其下属公司和中外运集团公司等国内大型航运企业也已建立了各自的网站，初步尝试开展电子商务。

篇8

《上海航交报》在2012年年末向政府机关、航运企业、港口企业、造船企业、研究机构、行业协会和新闻媒体等发出数百份调查问卷。13个简单的问题，虽不能概括全部的市况，但我们力图以调查对象的专业性反映业界大势所趋，力图将人们心目中关于2013年的猜想数字化，力争将关于2013年的模糊预想轮廓化、清晰化。

1.航运市场能否触底反弹？

超过半数的比例认为2013年航运市场不会实现触底反弹，低迷将继续蔓延，悲观情绪浓厚；排名第二的则是比较迷茫的人群，占据两成四的比例，他们可能对2013年抱有一定期望；而较为乐观的15%显然为小众人群。

2.航运市场能否摆脱运力严重过剩状况？

超过半数的比例对于航运市场运力规模表示失望，更何况2013年将是运力交付高峰年，与此同时全球经济却不能实现同步大幅增长，因而运力严重过剩的状况势必还将持续下去；对于市场运力情况持乐观态度的占据一成七；说不清和看不懂市场运力情况的占据26%，也较为符合调查的预期。

3.哪类运输市场最被看好？

特种船运输市场以44%的高比例被看好是在意料之中的。首先，特种船运输专业性较强；其次，市场相对狭窄，已经形成相对固定的竞争格局；再次，伴随着海洋勘探、大型设备出口等热潮，特种船运输市场还将迎来新一轮发展。集装箱运输市场在2012年相对较为平稳的表现，令25%的比例选择看好；而干散货和油轮运输市场由于2012年的惨淡表现，以及严重的运力过剩，看好的比例并不高。

4.港口高速增长时代是否一去不复返？

中国港口高速增长的时代看来在2013年还将持续下去，半数的比例认为，中国内陆港口的发展还大有潜力，下一轮投资以及增长的重点将在内陆港口，显然他们的信心来自于中国大力发展内需的系列举措的出台；三成二的比例认为中国港口发展已经出现过剩迹象，沿海港口货物吞吐量增幅明显放缓，港口投资需要慎重。

5.期望港口企业在哪方面有所改进？

港口是物流链条中的重要节点。2012年，相对航运企业的困苦挣扎，港口企业则依然享受“太平盛世”，但过去的功劳簿并不能长守，原地踏步势必遭遇严酷的市场淘汰。半数以上的比例认为港口企业应该 “提升服务”，这是一个内涵丰富的选项；更为直接选择 “降低费收”，29%的比例认为港口应该让利于航运企业；8%的比例显然曾经受困于船期不准；还有6%的比例选择 “其他”，其中有建议说港口企业应该提高投入产出比。

6.造船业发展面临最大的“瓶颈”是什么？

2012年对于中国造船业而言，是荣耀不再的一年，各方面数据全面被韩国超越，中小企业濒临破产，大型企业开工不足，这些光景在2013年还将持续。在深入分析中国造船业发展“瓶颈”时，六成六的比例认为是“技术落后”延滞了中国造船业发展步伐；19%的比例认为中国造船企业过多但实力孱弱，企业集中度不高；9%的比例认为订单严重不足，导致船期受困于资金流，生存都很难，谈何发展。

7.是否看好造船企业转型进军海工建造领域？

订单萎缩，船价低迷，传统造船企业面临巨大生存压力。造船企业巨头都在积极转型扩张，进军海工领域。除了大型造船企业，一些中小造船企业也对海工市场趋之若鹜。但作为高端建造领域的海工市场，尽管有较高收益，但也面临较高风险，45%的比例认为海工领域高风险且市场容量小，表示“并不看好”；34%的比例抱有积极态度，认为进入这一领域意味着“高收益”，对于企业发展是一大利好。

8.大力发展绿色航运的主攻方向在哪里？

欧盟2012年声称要引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。尽管欧盟有自身考虑，但不能否认的是，发展节能环保的绿色航运已成为共识。中国航运业如何发展，应该在哪些方面作出努力？半数的比例从较为现实的角度出发，认为“技术改进”是当前较为合适、值得推广的做法；22%的比例认为中国航运业应该尽快“建立碳交易体系”，以摆脱欧盟“纠缠”；21%的比例认为可以“使用绿色燃料”，降低航运企业的二氧化碳排放。

9.期望航运金融业有哪些新进展？

作为资金密集型行业，没有巨量资金的支持将寸步难行。如何拓宽融资渠道，期望2013年能够在航运金融上有新的进展？近半的比例选择“融资租赁”，估计大部分信心来自于2012年交通运输部允许将融资租赁船舶视作认定企业资质的自有运力的政策；近三成的比例选择“运价衍生品”，说明市场对于这一新型的融资工具、新兴的衍生产品有着浓厚的兴趣，也有着巨大的期许；10%的比例选择“航运信托”，希望这一融资工具在2013年能够有所突破；“其他”选项中，有中庸者认为需要各种方式平衡发展。

10.政府是否应该出手拯救航运业？

当前航运企业陷入运力过剩、运价低迷、资金短缺的窘境，尤其是几家中央航运企业，巨大的运力规模在低迷的市场下成为尾大不掉的噩梦，但鉴于中央企业在国民经济中的重要地位，因此，政府是否出手拯救航运，一时间成为热议的话题。45%的比例认为“应该”，有些出人意料的结果恰恰说明了现实；选择“不应该”的三成七的比例主要是基于维护市场公平竞争的前提。

11.政府应该通过何种方式扶持航运业？

政府出手拯救航运业，应该不是一时之策。实际上，政府扶持航运业，最好的方式就是将航运业作为支柱行业，并为行业的发展创造更好的发展环境。从国际上其他地区的先进经验而言，66%的比例选择“税费减免”是理所当然的，因为免税是吸引企业加速集聚的最有效的工具；基于当前燃油价格高企，16%的比例选择最为直观的经济效益“燃油补贴”；只有5%的比例认为“直接注资”才是最好的方式，显然并非主流。

12.航运业转型发展的最佳方式是哪种？

在全球主要经济体经济放缓、中国经济结构加速转型的大背景下，行业低迷促使港航船企加快资产整合，加速结构调整。究竟何种方式最受青睐？33%的比例选择“加速整合扩大规模”，认为企业数量不需多，但规模要强；39%的比例从企业自身发展出发，认为应该“延伸产业链”，降低风险，获取更多的盈利机会；12%的比例认为，在当前的市况下，要“收缩航运投资”，将有限的资金用在刀刃上。

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2021年，是“十四五”开局之年，非常时期金融“活水”将承担起更多支持实体经济发展的责任和担当。区地方金融监管局将在区委、区政府的领导下，进一步做大做强金融业，让资本的力量流通在“双循环”格局下，推动我区金融业在新起点上实现新跨越。

一、优服务、订政策，不断做优机构存量文章

    一是做好建立常态化沟通联络机制。加强金融机构及企业走访力度和沟通联系，搭建“政金”沟通交流平台，围绕企业最关心、最直接、最现实的利益问题，多方联动妥善解决企业发展过程中的实际困难。定期举办金融企业沙龙、银企对接会等主题活动，筑牢“政金企”沟通纽带。二是修订《市南区金融业发展政策》、《市南区金融高端人才管理办法》，简化政策兑现条目、材料，及时兑现政策，坚定企业在市南兴业发展的信心和决心。三是促进金融与实体产业协同发展。依托青岛市软件园和航运贸易优势，发挥好辖区银行、保险机构和基金、创投风投机构集聚的优势，引导金融资源导向数字经济、工业设计、航运贸易等产业，实现实体产业及产业链与金融业互动发展，形成良好的协同发展效应。

二、抓招引、丰业态，不断促进金融资源集聚

    一是积极跟进再谈项目。梳理金融业招商目录，面向金融业发达的国家和地区，重点跟进意才合资证券、招金期货等项目，采取“一对一服务”，实行全程跟踪，保障项目顺利落地。发挥会计、法律、券商等金融专业服务机构集聚的优势，吸引更多优质金融机构落户；二是大力招引新兴金融业态。开展定向招商、以商引商、产业与金融联动招商等形式，重点引进培育创新发展融资租赁、保付、税收筹划、家族办公室等新金融业态，加强对上期所、浙江国际油气交易中心和中钢期货的招引服务，及时对接驻外招商团队，建立长效联络机制，争取更多非银行机构和新兴金融业态落户我区。

三、促联动、强合力，稳步推进企业上市工作

一是完善企业上市培育机制。加强与区发改局、科技局、民营经济局、文旅局等各行业主管部门以及各街道办事处的对接力度，全年组织开展资本市场专题培训10场以上，进一步扩充拟上市资源。根据企业发展阶段和经营实际，进行分级分类培育，综合运用各交易所、券商、投资机构及各类专家资源，为企业提供定制化服务，形成层次有序的上市培育梯队，全年推动1-2家企业上市、1家以上企业进入上市申报程序。二是提升青岛资本市场服务基地影响力。加强与市级部门的沟通协调力度，导入全市上市企业、拟上市企业名录，以及各类基金公司、财富管理机构、金融智库人才等资源，建成不少于1000家的企业资源库。带领企业赴上海、深圳等经济发达、资本聚集的城市交流学习、或参加全国性高端论坛，为企业搭建一个获取知识、对接资源的平台，进一步提升企业对基地的认可度，打造企业上市发展热潮。三是搭建融资服务平台。依托青岛资本市场服务基地，打造服务范围更广、针对性更强的融资服务平台，全年开展5场以上项目路演、金企对接等投融资活动，采取线上互动与线下交流相结合的方式，搭建融资对接桥梁，帮助更多企业利用资本市场拓宽融资渠道，争取年底实现区内直接融资规模突破200亿元。

四、建机制、守底线，全力化解企业金融风险

    一是要继续加大排查力度，联合公安、市场监管、属地街道办事处等对辖区内商务楼宇进行全面排查，督促企业依法合规经营，挤压涉众型经济犯罪活动的生存空间。二是要健全多部门联合的金融风险防范机制，发挥在法院、检察院专业部门、公安经侦及市场监督等多方联动的优势，不断强化信息通报协调机制和对风险企业快速反应处置机制，形成整体工作合力，有效打击金融违法犯罪行为。三是强化宣传引导，重点开展防范非法集资进社区活动，联合金融机构组织不少于200次金融知识讲座，最大限度扩展受众面，形成浓厚的金融风险防范氛围。

五、调结构、谋布局，促进区域金融协同发展

    一是推动中山路区域金融复兴工程。以中山路为核心的西部老城区发挥航运产业、外贸企业和文化企业集聚的优势，引进和培育船舶融资租赁、海洋保险等以海洋经济为特色的金融业态，探索供应链金融、航运金融、文化金融等创新金融产品和业务，促进产融结合，打造金融业发展“新引擎”。二是发展高端楼宇经济。以海航万邦、海信创业中心、远雄大厦、泛海名人广场等区域内高端楼宇为重点，培育具有系统重要性的新兴独立财富管理机构，配套一批关联高端中介服务机构，优化金融产业链条，建设“高端财富管理综合服务示范区”，印记现代高端金融机构，发挥集聚优势，促进金融业发展模式由机构数量累积型向产业效益集聚型转变。

 

 

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《指导意见》将央企间重组方式、保持绝对控制力的7 大行业、鼓励整体改制、整体上市等内容予以强化。

这个《指导意见》将成为第二个三年大限后，决定央企生死的标准线。并且，《指导意见》的出台，将让国有资本的进退范围更加明确。

三年大限

自2003年国务院国资委成立以来，中央企业户数从196家，经过几年的重组，已“瘦身”至目前的155家。至此，国资委已对38组76家央企进行了重组，重组面约占40%。而进行重组后，央企在2006年实现利润7546.9亿元，同比增长18.2%。

在2006 年底，三年大限行将到期之时。国务院办公厅却在当年12 月5日，转发了国资委《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，将2010年作为新的大限之期，准备将国务院国资委履行出资人职责的央企调整和重组至80～100 家，其中打造30～50 家具有国际竞争力的企业。

国资委规划发展局相关负责人称，国资委不会按照单一的规模或是盈利指标，决定某家央企未来是否会被重组。据他透露，国资委对央企重组的评价指标既不是企业规模，也不是企业效益，而将是一个综合性的指标体系，其中包括企业规模、企业收入、创新能力等多个指标。

“三年之内要做到行业前三名，否则国资委给你们找婆家”。3年前，李荣融的这句话仿佛一条生死线，让一些央企开始为自己的命运担忧。

另外，进入“行业前三名”只是央企不被重组掉的一个概括性指标，一个更具象的指标是--央企负责人年底经营业绩考核。具体的讲，近期出台的央企负责人2006年度经营业绩考核结果将成为未来央企兼并重组的重要依据。国资委也有意圈定业绩突出的央企主导重组同行央企。而被圈定的企业，有相当部分来自于早先考核为A级的央企。国资委研究中心企业发展部部长王志刚表示，判断央企实力的主要标准正是这个考核成绩。

除了圈定业绩突出的央企主导重组同行央企外，国资委还在行业的控制力上对央企“瘦身”做了规划。

《指导意见》明确表示，国务院国资委所属央企，仍将保持对军工、电网电力、石油石化、电信、煤炭、民航、航运等7大行业的绝对控制力。国资委的目标是，到2010年，以上领域要拥有一批对行业发展有较强影响力和带动力的重要骨干企业，其中石油石化、电信、冶金、航运、建筑等行业的重要骨干企业发展成为世界一流企业。

重组提速

新的《指导意见》一旦，势必加快央企并购重组的速度。据了解，在近期国资委召开的多次会议上，各级领导都在不断强调加快并购重组速度。

在8月举行的中央企业负责人研讨会上，国资委方面表示，要充分利用资本市场，积极推进大型企业改制上市，具备条件的要加快整体改制、整体上市步伐。同时，鼓励、支持不具备整体上市条件的中央企业，把优良主营业务资产逐步注入上市公司，做优做强上市公司。此外，对于央企的重组改革，国资委表示要继续推进中央企业的联合重组，国有资本经营预算制度试行后，国资委将积极推进以资产经营公司为平台的重组，同时也要探索通过资本市场的并购重组，加快央企布局结构调整。