汽车物流发展范文

导语：如何才能写好一篇汽车物流发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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（一）中国汽车物流市场增长态势

中国的汽车物流业同其他国家一样，也是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。随着我国经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，尤其是在某些人均GDP超过3000美元的经济发达城市和地区，汽车消费更是出现爆发式增长。这种惊人且持续的高速增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展，巨大的市场吸引着无数物流企业，无论是随着汽车行业成长起来的物流新锐，还是国内外物流巨头都纷纷登场，欲在中国汽车物流大舞台上进行角逐。

从总体上分析计算物流市场规模是一个十分困难的问题，因为社会经济活动中的物流过程非常复杂，物流活动的不同内容和形式决定了采用不同的方法分析物流规模结果不同，也会导致不同结果。现代汽车物流发展的过程是从物流成本中心到利润中心发展到服务中心、最终发展成为战略中心的过程模式。从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重，物流服务的收益85％来自于这些基础、增值服务。我国属于发展中国家，相应的第三方汽车物流的发展还处于起步阶段。针对我国第三方汽车物流业务来说，主要是①要提高资源的利用率（设备、基础设施、技术、IT人才等）②要在第三方物流企业通过实施专业化、规范化、标准化运作（效率提高、作业流程优化、标准化、稳定性提高、过程透明化、可控化），从而增强企业核心竞争力来提高整个供应链的可视化，最终实现提高资产运作效率，并具有国际竞争力的第三方汽车物流管理企业，是我国汽车物流企业今后3－5年的发展战略方向。我国的物流产值增长率的变化趋势与GDP的增长趋势大体相同，自1995年以来已超过GDP的增长率，预计我国第三方物流业产值仍将持续快速增长。

（二）汽车物流市场主体变化

新的观念、新的思维、新的管理给中国汽车物流业注入了新的活力，尤其是随着外部竞争压力的加剧，汽车厂商对企业物流管理的重视，物流企业自身内部对现代物流运作的渴望与迫切，这一切的一切均使得目前中国的汽车物流企业无论从物流运作的规模化、网络化还是服务功能和范围、综合实力上都得到了质的提升。随着中国汽车物流市场这块大蛋糕的迅速膨胀，一些传统实力较强的非汽车物流企业也开始酝酿进入。目前，中国汽车物流企业主要有四种形式：一是从传统的运输企业转变来的；二是从汽车制造企业中分离出来的；三是伴随市场崛起的民营企业；四是中外合资的物流企业。虽然企业体制及性质相异，但有一点是相同的，那就是对现代物流和供应链理念的认识在加深，在完善。从发展的角度来看，尤其是那些仅依靠自身的物流管理经验，通过管理物流储运企业为厂商提供专业化服务的管理型汽车物流企业和以自身拥有的物流储运资源为厂商提供物流服务的实力型企业通过市场的磨练，已从众多的汽车物流企业中脱颖而出，占据了中国汽车物流业务的半壁江山。从另一方面我们也可看出，在现代物流理念的指引下，具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车物流企业才是汽车物流市场的真正的主流。

（三）汽车物流市场存在的主要问题

一是体制/区域壁垒：中国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈，区域保护政策而引发的市场的公开度和竞争度还不强。很多汽车企业都没有采用公开招投标的方式来采购物流服务，由于地方保护主义严重，任何一块业务都背靠着或这或那的体制/区域壁垒，而非单纯的以竞争实力为标榜。

二是有效价格体系尚未形成。各大主要物流企业各自为战，信息保密思想较浓，未能进行有效合作。而社会闲置资源拥有者通常会抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，这样对原有的价格体系形成了很大的冲击，从一定程度上促进了行业内部的竞争，客观造成了各汽车发包方的运输价格相差较大的现实。

三是物流服务形态需改进。相当多的汽车物流企业主要靠自己组织，这是造成整个汽车物流总体运行效率低下的重要原因。虽然已有较多的汽车物流公司开展了物流资源共享与合作，但这种合作只是为了缓解短时期内的物流资源不足，而非抱着持续改进，降本增效的目的。因此要成为具有竞争力的市场主体，就必须用信息化、智能化、服务综合化及个性化塑造先进的物流服务形态。

四是物流标准化工作进展缓慢。目前，汽车物流标准化工作滞后于整个汽车工业的生产总量的增长及汽车物流的发展。物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一的标准，而当整个供应链环节出现问题时，往往会显得无所适从。俗话说：无以规矩，不成方圆。在物流行业一致呼吁标准化的同时，标准化工作的推行势在必行。

如果单从中国汽车物流目前的业务总量来说，物流规模已经相当可观，汽车物流正处于快速成长阶段；但如果从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话，我们甚至可以这样认为：汽车物流服务还处于刚刚起步阶段即孩提时代。虽然，近年来汽车物流公司如雨后春笋般的冒出，但大部分充其量只是一些传统的运输服务，还远远达不到现代化汽车物流服务的标准。

（四）安吉天地汽车物流有限公司能力介绍

上海安吉天地汽车物流有限公司是由上海汽车工业销售总公司和荷兰TPG集团属下TNT物流控股有限公司各出资50％组建而成的国内首家汽车物流合资企业，TPG是全球邮递、快递和物流领域的领头羊之一，TNT物流是TPG属下成长最快的业务板块，TNT物流全球年平均收入为2533百万欧元，业务遍及26个国家，拥有392个仓库、4500万平方米仓库面积、7500辆专用车辆。而安吉汽车物流（合资方）是中国整车物流的最大供应商之一，主要业务整车分拨，年吞吐量500000万辆，9500万欧元收入，90000平方米仓储面积分布在全国各地，拥有大型的网络资源。公司成立于2002年6月12日，是一家专业化运作（集物流策划、物流技术咨询、规划、管理、培训等服务于一身），能为客户提供一体化、技术化、网络化、可靠的、独特解决方案的第三方汽车物流供应商。

众所周知，发展战略在一个企业中具有至关重要的作用，而安吉天地之所以能在竞争的浪潮中脱颖而出，完全得益于企业的强强联合，整合资源，并具有超前的战略方针：

1．管理领先战略：

“满足用户需求，提高用户满意”是安吉天地向每一位客户作出的承诺。基于这样的理论，安吉天地在企业内部积极开展“用户满意工程”，在企业中导入CS理念。积极开发ISO9001:2000质量管理体系、ISO14000环境管理体系和OHSAS18000的综合管理平台，并以6西格玛为工具，BPD目视墙为监控手段，采用平衡记分卡使安吉天地的管理透明化，可视化。

2．信息技术战略

安吉天地深知现代汽车物流的发展离不开信息技术的支持，不断升级现有技术才能不断满足、超越顾客需求。调度系统、仓储系统、OA系统、分供方管理系统、GPS全球定位系统、Callcenter系统的建立确保了安吉天地的服务质量，使安吉天地在行业中处于领先地位。

3．服务创新战略：

安吉天地物流在整车物流的基础上，其业务触角将向零部件入厂及售后市场板块进行拓展，并最终成为集整车、零部件入厂及售后物流业务的一体化供应链管理和供应链的重新设计的汽车物流供应商。

4．运输网络完善战略

运输体系方面，安吉天地与安吉物流在整车运输领域结成战略联盟关系，从而拥有全国规模最大的整车运输网络。就全国范围内而言，具有公路、水路、铁路综合运输体系的物流企业只有上海安吉物流一家。完善的运输网络使安吉天地能最大限度的满足顾客多样化的需求。

合资后，安吉天地更是凭借自身在物流理念、管理、仓储和运输资源、物流策划和开发系统等方面的优势，，已开始运作技术含量极高的零部件供应和生产物流、售后零部件物流过程。其中有来自于TNT的6人专家小组开展业务支持，已启动上海大众3个主要项目。至此，安吉天地已完全涉足汽车物流领域的各个环节。因此，合资公司的战略意义在于登陆亚洲广阔市场，获得潜在客户，在不成熟的物流市场中孕育强大的商机，取得与整车生产商合作管理，成为中国市场的开拓者。

二、2004中国汽车物流发展趋势及展望

（一）汽车产业环境分析

2003对于中国汽车物流行业应该是成功的一年，大发展的一年。就全国范围内来讲，运力供给基本上与物流需求相持平。而2004年对于中国的汽车物流业务将是最具挑战的一年：从宏观经济分析，经济周期进入上升期，WTO的进入将进一步推动景气；对于汽车物流的产业环境而言，汽车物流无疑已是朝阳产业。从微观经济分析，各汽车物流采购方随着自身产量的快速上升，对物流的需求也快速上升。跨国公司将更多的业务转向中国，并通过外包物流动能降低供应链成本，国内现代制造业企业为了降低制造成本，更加关注自身高核心竞争力，而增加物流外包的需求，必将大大刺激第三方物流市场的发展。

（二）汽车物流发展的主流

近年来，现代物流管理理念已经在各大企业中得到了推广，众多的汽车物流发包方一方面期望能进一步下降物流费用，从而降低销售成本，另一方面又想获得更好的物流服务以满足销售的需要。2004年，我们该如何来“降本增效”呢？

一是中国汽车物流行业协会由“设想”到“实施”。由行业协会牵头，联合全国目前有实力的汽车物流企业，共同订立相关的管理标准、服务标准等规范，结束目前行业“各自为政”局面，为各汽车物流企业提供一个可衡量的平台。对内有利于加强企业间的沟通与交流；对外则由协会统一协调政府与企业、企业与消费者等多方面的关系；形成汽车物流行业可持续发展的有利环境。行业协会的成立将会有力的推动“协作物流”的进程。在中国，汽车销售的大区主要分布在华东、华南、东北、华北、华中、西南六大区域，这种格局非常有利于区域间物流对流的形成。此外迫于价格竞争的压力，个别具有现代物流意识的汽车物流企业已在2003年进行了尝试，与同行进行了初期的合作，如安吉物流与华航物流的合作，并取得了丰厚的利润。因此，我们要在行业协会的基础上，构建一个运力资源整合交易平台，将各个区域的运力资源共享，实现优化配置资源，这将会最大限度的提高回程业务的稳定性，提高运输效率，从而通过优化整条供应链实现降本的目的。行业协会的建立将为采购物流服务提供一个可衡量的依据。由行业协会负责对各物流服务企业实行考核分级制度，针对实际物流服务质量、现行价格标准及其他各项考评标准，以第三方的名义对会员给出综合评分。而当采购方需采购物流服务时，只需将采购要求提供行业协会，由行业协会负责推荐合适的物流承包方供选择，这样有利于促进行业内的良性竞争，提高综合物流服务质量。

二是物流外包运作的升级。不可否认的是，近年来汽车物流成本同其他行业的物流成本一样，一直处于上升趋势，因为随着企业通过提高物流服务水平来提高市场竞争力的不断追求，必然会对物流系统注入更大的投资，从而提高了物流成本。各汽车物流企业的老总均已充分认识到了这一点，企业的资产投资回报率并不一定是随着资产的增加而增加，而衡量一个物流公司的标准也决不是它有无实际的物流资产。一方面企业即不想追加投资，另一方面又要不断提高服务，获取高利润，那么唯一的出路只能是将物流业务外包。但中国的汽车物流业绝大部分是从传统的仓储、运输业转化而来，本身拥有大量的仓储运输资源，唯有当现有资源不能满足不断上升的汽车运输业务量时，才会采用外包的方法来满足需求。而对于企业来说，只要对分供方进行管理而无需增加额外的投资，作业的灵活性得到加强。相信在即将到来的2004年，汽车物流外包的现象将愈发普遍，尤其是对于那些自有资源缺乏，但物流管理经营丰富，进入中国汽车物流业的先进的国外企业。从长远发展的角度来看，物流管理、仓储与运输势必会剥离，但对于中国的汽车物流企业还需要一个过程。

三是服务质量竞争。当价格竞争趋于相对稳定且合理的前提下，企业的发展战略必然会转向物流的另一个关键要素——服务质量，通过服务质量在整个汽车物流行业中的提升来创建企业自身的物流品牌。如果物流企业能以相同的价格而提供高于或略高于同行业水准的服务，那么它的竞争优势就会完全的显现出来；同样，如果企业以同样的价格而提供低于同行业水准的服务，那么在这个领域里只能步履维艰，迫使企业进行优化组合或重组，那么对于整个汽车物流行业的优化也会是“百利而无一害”。

当然不同的顾客会有不同的服务要求，想要以一种服务水平让所有顾客都满意是不可能的，这势必要求企业能提供不同的服务来满足他们的需求即服务差异化。根据著名的帕托累20/80原理，20％的顾客创造了企业80％的利润，所以提供给20％顾客的服务必然有别于其余80％的顾客，但这并不意味着企业提供给80％的顾客的服务可以低于行业水平，前提依然是在行业水平的基础上。在今后的一段时间内，汽车物流企业必然会将“服务差异化”纳入自身的体系，将顾客明确分类、服务明确分类，并尽量在行业水准的基础上超越顾客的需求，提高相应的客户关系与服务水平，只有这样才能扩大客户群体，占领竞争优势。

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1我国汽车物流发展优势

（1）汽车物流专业化水平不断提高物流专业化是物流市场化达到一定水平的必然产物，可以根据具体服务对象的特征提供更加专业化、科学化、精细化的服务，特别是汽车物流这种技术性较高的专业物流。我国早期的汽车物流经营模式主要以企业自营为主，由汽车企业负责组织汽车原材料与配件的采购、汽车产品的整车运输，采购、生产、分销全部由汽车企业以一体化的模式运作。在物流自营模式下，汽车企业生产规模越大，企业就需要投入更多的资金和精力到汽车物流中，会使汽车企业偏离汽车研发制造与市场营销等主要业务，不利于汽车企业利润水平的提升。正是由于自营汽车物流给汽车企业的可持续发展带来了阻碍，同时随着第三方物流的发展，近年来第三方物流在汽车物流的市场份额明显提高，国内的汽车物流行业稳步发展，汽车物流的专业化水平逐年提升，专业化的汽车物流企业形成了一定规模和影响力。例如，长久物流涵盖汽车供应链中的整车物流、零部件物流、进出口物流、二手车物流及物流增值服务等业务，提供汽车行业专业的物流规划、运输、仓储、配送等相关服务。（2）汽车物流信息化水平显著提升物流信息化是以降低物流成本、有效配置物流资源为出发点，利用现代化的信息技术手段，对物流和资金流进行全程的监控与管理。汽车物流具有技术复杂的特性，更需要物流信息化来支撑汽车营销售后环节的无缝对接。随着应用条形技术、EDI技术、POS技术、物联网技术的不断完善，同时汽车物流企业也不断做大做强，出于对汽车物流各个环节进行高效、准确的实时控制与管理的目的，汽车物流信息化研发的力度不断加强，信息化水平得以显著提升，汽车物流的运转效率随之提高。

2我国汽车物流发展劣势

（1）汽车物流成本相对过高我国汽车物流成本相对过高具有多方面的综合原因，例如运输相关成本过大、人员成本提升等。在成本控制时代，降低汽车物流成本问题，是有效解决汽车物流行业可持续发展的必由之路。2010年，中国物流采购联合会提出，我国2009年汽车行业物流成本费用率为9.1%，每辆汽车的相关物流成本约为3300元[7]，其中运输成本占总物流成本的比重最高（占总物流成本的46.2%），其次是仓储成本（占总物流成本的7.0%）。与国外汽车物流发达国家相比，我国的汽车物流成本仍然相对过高，例如，2009年日本汽车物流费用率仅2.97%（我国同年为9.1%，比日本高6.1%），2008年日本物流费用率为4.49%（我国同年为10.2%，比日本高5.71%）。2016年7月，《汽车、挂车季汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）强制性国家标准正式公布实施，限重标准的下调引发了商品汽车的公路运输能力的下降，而公路运输是我国汽车物流目前的主要运输方式，汽车物流成本将进一步提升。（2）汽车物流缺乏专业型复合人才现代服务业的特征之一是需要专业型的人才以支撑产业的发展。汽车物流涉及到原材料采购、整车运输、售后配件配送等多个环节，其供应链管理涉及的物流环节复杂，汽车物流从业人员需要熟知和精通汽车物流的相关业务；同时，汽车物流又具有流水作业和大规模生产配送的特征，对汽车物流从业人员提出了更高的技术和专业要求。汽车物流行业的转型升级发展，与人才战略密不可分，专业型人是推动汽车物流行业的重要力量。汽车物流人才主要是通过在企业实际操作的方式培养而成，缺乏系统的物流教学培训过程；在相关高校毕业的学生一般又不具备很强的汽车物流管理实操性。目前，即熟练掌握专业技能、又精通汽车物流运营的专业型复合人才缺乏，将制约汽车物流行业的发展。

3我国汽车物流发展机会

（1）汽车行业的产销规模持续扩大表1给出了我国2006年～2015年近10年的汽车产量与销量。从表1中可以看出，我国汽车产业规模不断扩大，逐年提高，汽车产量从2006年的728万辆增长到2015年的2450万辆，汽车销量从722万辆增长到2015年的2459万辆，2006年～2015年我国汽车产量、销量的年增长率分别达到14.44%、14.59%。包括2015年在内，我国汽车产销量已经连续7年位居世界第一，我国已经成为了汽车产业大国。汽车行业的产销规模决定了汽车物流市场需求的大小，不断增长的汽车产销量为我国汽车物流的发展提供了良好的市场需求。（2）现代物流业具有良好的发展势头我国现代物流业一直具有良好的发展势头，从国家层面陆续出台了一系列的政策性支持文件：《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》（国发[2009]8号）、《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（[2011]38号）、《物流业发展中长期规划（20142020）》（国发[2014]42号）。现代物流业不仅已经成为我国近些年来新的经济增长极，而且在我国经济新常态的发展趋势下，现代物流业也将继续成为我国服务业的重要支柱产业。在现代物流业良好发展势头的背景下，作为现代物流业的重要组成部分，汽车物流将继续稳步发展。（3）汽车物流的技术标准不断完善汽车物流是伴随汽车产业而发展起来的新兴行业。由于这个行业起步晚，发展快，行业标准的制定相对滞后[8]。研发并推广技术标准是规范市场化行为的重要技术手段。2009年8月，中国物流与采购联合会与汽车物流分会共同完成了《我国汽车物流标准化发展规划》研究，该课题填补了我国汽车物流领域标准体系的空白。随后，2011年开始了《乘用车公路运输绑带式固定技术要求》、《汽车物流术语》的研究工作，2013年开始了《汽车物流统计指标体系》的研究工作；其中，《汽车物流术语》标准已经于2014年正式（GB/T31152-2014），《汽车物流统计指标体系》于2015年1月16日通过了国家标准审查会的审查。汽车物流标准的不断完善，有益于提升我国汽车物流行业整体服务水平，对提高我国汽车物流市场的规范化水平具有重要意义。

4我国汽车物流发展挑战

（1）经济新常态使汽车物流发展也进入了新常态经济新常态不仅已经成为我国2015年经济发展的重要特征，也是今后一段时期内我国的经济发展趋势。经济新常态是宏观经济发展的大背景，在此背景下物流整体行业的发展也将呈现新常态的状态，物流行业的发展速度将由快速增长阶段进入到中高速增长阶段中。汽车物流作为物流行业的组成部分，也将受到新常态发展的影响。汽车物流的运输对象是汽车整车与相关的零配件，随着我国人口红利优势消失、人工成本上涨等原因，汽车物流成本将受到冲击，从而影响汽车物流的发展形势。同时，尽管我国历年来汽车物流的销售产量持续增长，但是在经济新常态的影响下汽车的需求量也会受到负面影响。在经济新常态的经济宏观背景下，我国汽车物流需要开展转型升级、创新驱动等具体行动，以保持汽车物流行业可持续发展的势头。（2）汽车物流市场的竞争程度加剧随着我国对外市场的开放，一些知名的跨国物流公司纷纷涌入我国的汽车物流市场。例如，法国捷富凯物流公司是知名的国际汽车物流服务企业，于2003年就进入中国，在我国的业务网络遍布8个城市，提供包括海关清关、保税中转库管理等功能的整车物流服务，以及包括库存管理、订单准备、包装和装载等功能的零部件服务。由于国外知名汽车物流服务企业运营时间长（例如法国捷富凯物流公司成立于1949年），具有先进的运营技术、丰富的操作经验和优秀的研发团队，对我国汽车物流企业的发展带来了巨大的竞争与冲击。同时，我国的汽车物流企业数量也不断提高，进一步加大了我国汽车物流市场的竞争程度。竞争是市场优化与调整配置资源的自然行为，优胜劣汰是市场行为遵守的准则。我国汽车物流企业只有通过转型升级发展，不断提升企业自身的竞争力，才能够在竞争更加激烈的汽车物流市场中做到可持续发展。

5我国汽车物流发展对策

（1）加强国家与地方政府对于汽车物流发展的政策扶持汽车物流行业属于我国现代物流业的重要构成，我国现代物流业又是我国现代服务业的重要组成，加强汽车物流行业发展对于我国现代服务业乃至社会经济发展都具有重要意义。作为现代服务行业的一种，汽车物流行业需要国家与地方政府的政策扶持，完善汽车物流行业市场体系的配套政策，以强化统筹协调为导向，加快研究制定支撑汽车物流行业健康发展的指导意见，以作为汽车物流行业发展的政策性和指引性文件，保障汽车物流市场健康、公平、有序、高效、可持续的发展，全面提升我国汽车物流行业的整体服务水平。（2）加快推进我国汽车物流的标准化工作建设标准化是指在经济、技术、科学和管理等社会实践中，对重复性的事物和概念，通过制订、和实施标准达到统一，以获得最佳秩序和社会效益。尽管我国已经进行了《我国汽车物流标准化发展规划》研究，出台了《汽车物流术语》等相关标准，但是现有的汽车物流标准体系远远不能满足市场的需求。汽车物流行业在生产运营、服务质量、安全生产、相关设施设备等方面的行业标准依然为空白，不利于我国汽车物流在相关方面的市场规范。面对未来更加高度自由的汽车物流市场，有必要继续推进与加强汽车物流标准体系的建设，从而达到推进汽车物流行业健康发展的目的。（3）采取联盟、科研创新等发展模式提高汽车物流企业的竞争力企业如何选择发展模式是影响企业未来发展的重大战略决策。在经济新常态、汽车物流市场竞争更加激烈等宏观背景下，对我国汽车物流企业的发展提出了更高的要求。为了提高企业市场竞争力，汽车物流企业可以采取联盟的形式优化自身的发展模式，通过合作扩大服务范围，集中有限资源提升联盟的核心竞争力。例如，2015年1月，北京长久物流股份有限公司和优特埃国际物流正式签署战略合作协议，利用长久物流在中国汽车物流市场的优势，结合优特埃国际物流在国际海运等方面的优势，促进双方对于国际业务的发展。此外，走科研创新之路是提升汽车物流企业竞争力的发展模式之一，通过产学研等方式，以先进科学手段从技术层面上提升汽车物流企业生产运营相关环节的效率，将汽车物流企业的发展引入到创新驱动的道路上。（4）大力培养我国汽车物流复合型人才汽车物流行业的高端人才需要具备以下两个特征：一是要求系统学习与掌握物流专业和汽车专业的相关知识；二是要求具备汽车物流实际运营与管理经验。兼具上述两个特征的汽车物流复合型人才较少，这与我国汽车物流的产学脱节有着密切关系。汽车物流复合型人才是汽车物流可持续发展的重要基础，可以通过以下两个途径提升我国该类人才的数量和质量：一、在高校培养的教学过程中，加大对于汽车物流生产运营细节相关的课程培养，提高学生在汽车物流企业实习的时间和强度；二、汽车物流企业定期对不同岗位的员工进行专业技能培训，加强员工对于物流与汽车专业知识的系统学习。

作者:景春光 单位:交通运输部科学研究院

参考文献

[1]周孙锋.探析汽车物流业发展存在问题及对策[J].汽车工业研究,2012,(6):9-13.

[2]GB/T31152-2014,汽车物流术语[J].

[3]黄文娟,何晓鸣.基于SWOT及层次分析法的荆州市物流发展分析[J].武汉工业学院学报,2013,32(3):114-118,121.

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汽车零部件物流的分类

对于汽车制造企业来说，汽车零部件物流具体环节包括：生产计划制定、采购订单的下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线的物料管理等。从物流主体看，汽车零部件物流可分为自营物流和第三方物流。若从以汽车制造企业为核心的供应链体系的角度来看，汽车零部件物流可分为：

供应商供应物流

在汽车物流中，零部件供应物流又称入厂物流、采购物流。随着汽车行业分工的精细化，零部件供应物流的部分功能被委托给第三方物流企业进行管理与运作，实行零部件供应链采购。

供应链采购是一种供应链机制下的采购模式，即汽车零部件的采购不再由汽车制造商操作，而是由零部件供应商操作。实施供应链采购，汽车制造商只需把自己的需求信息向供应商连续及时地传递，由供应商根据汽车制造企业的需求信息，预测未来的需求量，并根据这个预测需求量制定自己的生产计划和送货计划，主动小批量多频次向汽车制造商补充零部件库存。供应链采购模式改变了汽车零部件设计、生产、储存、配送、销售、服务的方式，有效地缩短了企业内生产线的长度，提高了生产效率。

生产物流

生产物流也称为入厂物流，应该是汽车零部件物流中最重要也是最复杂的一个环节。通常在一条汽车装配线上会涉及非常复杂的生产工序，需要的零部件成千上万，要把这么多零部件准确无误地送到目的地(消耗点)，对汽车生产物流管理是个非常大的考验。与此同时，生产线旁的空间有限，如果物流规划不合理，配送不及时，极易发生零部件的堆积和断档，影响生产的正常进行。为保证持续不断地向生产线准时供货，许多企业开始使用精益生产基础上的生产物流管理。

汽车售后物流

它是指汽车正常的保养、维修、大修以及交通事故的维修所需要的零部件的物流。选择正确的汽车售后物流战略，是汽车制造企业能否生存和发展的重要因素。

主要物流运作模式

目前，国内使用比较普遍的汽车零部件生产物流模式主要有三种：MilkRun定常路线法、Direct直接法和Consolldation联运法。主机厂到底使用怎样的模式最合适，最终取决于三个方面：第一，零部件的种类与数量；第二，运输距离的长短；第三，运输的频率。

就入厂物流而言，在汽车零部件的运输包装和上线包装不一致时，需要进行配载控制；另外，应根据生产计划量进行合理配载。一些知名企业经常使用下面的配载方案：第一，远距离大件配载量为8小时用量左右，小件配载量为1天量(可整合到整包装)；第二，近距离供应商大件配载量为4小时量，小件配载量为8小时量(可整合到整包装)；第三，远距离供应供货种类较多，混合装箱配载时，考虑尽可能平均装箱配载。

我国汽车零部件物流市场状况

总体状况

近年来，国内汽车零部件物流需求市场发展迅猛。中国已有汽车生产企业117家，零部件企业超过5000家，2006年汽车全行业总产值超过11000亿元。随着汽车产业的快速发展，围绕主机厂的汽车零部件形成若干产业集群，现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大零部件产业集群。汽车零部件产业集群使得分工更精细、产品更专业、信息更集中、物流更便利，汽车零部件行业经济效益明显提高，基本摆脱了过去那种“数量多、规模小、质量差”的格局，制造水平明显提高，并已形成为国内整车厂供货配套的体系。

另一方面，零部件物流成本仍是我国汽车物流总成本的主要部分。目前价格竞争仍然是中国汽车市场竞争的主旋律，而整车价格经过几轮下降，已经没有多少降价空间，整个行业进入微利时代，随着燃油价格上涨，整车物流基本稳定在占产品成本的2％左右。因此，每家汽车生产企业都在积极寻求降低生产成本以降低最终产品价格。根据中国物流行业社会物流平均成本约占社会总产值的18％计算，汽车零部件物流成本约占产品成本的16％，而欧美汽车物流行业成本约为8％，日本甚至可以达到5％。汽车物流成本每降低1％，就可节约至少110亿，也就是说，每年我国汽车零部件物流可节约成本空间为880亿元。

自营物流占据主体地位

(一)形成自营物流的主要原因

由于零配件生产厂分布地域广阔，供求双方信息交流困难，生产计划的调整和变化不能及时沟通，使整车生产厂的供应物流管理难度加大；而且由于采购供应物流系统信息不畅，对市场的反应速度迟滞，造成生产与市场需求的脱节。我国现行的汽车物流模式主要是销一体化的自营物流，汽车制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。在这种模式下，汽车制造商对采购物流、生产物流及分销物流拥有完全的控制权，能够掌握第一手客户信息，有利于改善客户服务，以及对整个物流进行协调与控制。

(二)自营物流使得物流问题落在零部件生产企业身上

汽车生产企业由于在市场中的主导地位，往往要求其供应商按要求供货，物流问题加重了在市场中处于弱势的零部件企业的负担。零部件企业由于其经济实力差、同行协调能力弱，很难形成有组织供货，零担运输和加大库存是其主要的物流方式，仍很难保证供赁质量。由于整车生产厂都有多达上千家的配套生产零配件和供应原材料的企业，每一个大型整车生产企业周围，都有由数目庞大的零配件生产、供应企业群所构成的垂直分布的单一配套体系，也构成了层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。零配件生产、供应企业构成了采购供应物流的起点；运输企业构成了干线运输层；围绕整车生产厂的仓库群构成了仓储层；供应商的配送部门或整车生产厂的供应部门构成了配送层。在配送到生产线之前，所有零配件均由供应商负责，增加了供应商的压力；而整车生产厂由于要面对许多仓库，其配送管理难度很大，配送效率和及时性也大打折扣，成为入厂物流系统的薄弱环节。

(三)自营物流降低了中国汽车制造的优势

当前，中国劳动力成本优势使跨国公司采购成

本降低，但是采购同时产生的附加物流成本却在增加。比如，货物库存时间在国外一般是14天，在国内平均为40-45天，直接影响资金流转。国内每笔资金每年流转1～2次，而海外是8～10次，差距很大。

(四)自营物流弊端的主要表现

1．货物数量不精确。产生的原因主要是卡车使用的最大化，其结果是：不正确的货物装载方式，包装容器损坏。

①不可靠的运输时间。货运车管理不善，结果是：八厂零部件的仓储量不易平衡。

②缺乏标准的物流处理过程。

③不恰当的运输设备。敞棚运输车辆可能造成零部件受损。

④包装不同。

2．缺乏有组织运输

①每个供应商都安排自己的运输设备。

②货物混装。

③码垛方式不规范。

④多次停站。

⑤运输费用高。

⑥运输车型尺寸超限的问题。

3．运输资源不能整合

①供应商自行安排运输。

②使用零担货物运输，延长了运输时间，提高了运输成本。

③不能达到资源整合的高效益，比如：较高的集装箱利用率，多家供应商的统一集货，较短的运输时间，较低的运输成本。

4．商务管理混乱

客户分散，每家主机企业都对应多家供应商，管理混乱。

5．包装缺乏

6．物流可视性差

①不清楚在途货物的总量与运输状况

②经常为加急运输付出高额成本

③需要为不可控制情况准备过量库存。

国内汽车零部件物流三大趋势

第三方物流的发展成为潮流

在日益激烈的市场竞争条件下，国际汽车制造企业都已经将主要精力投入到核心业务上，并与专业第三方物流企业合作构建新型供应链体系。

(一)第三方物流的基础优势和增值优势

基础优势：

1．降低运输成本。

2．改善运输空间利用率。

3．提高运输频率，降低库存。

4．利用GPS系统提高供应链的透明度。

5．降低存储空间。

6．有利于运输设备的标准化。

7．便于统计KPI基础数据。

增值优势：

1．有效调度同一供应商向不同主机企业的运输。

2．有利于标签标准化。

3．有利于发运文件的统一。

4．有利于发运前的包装检查。

5．为供应商提供附加存储空间。

(二)成为优秀第三方物流企业的条件

要成为一个优秀的第三方物流企业，必须具有以下条件：

第一，拥有现代化的仓储设施与运输工具。对一个物流公司来说，现代化的仓储设施与运输工具极其重要。

第二，迅速修复物流障碍的能力。物流公司应当制订预防或应急方案来处理异常情况的发生，使得当突发性事件发生时迅速采用替换方案来恢复物流流程。故障恢复能力的高低往往是客户选择物流公司的一个重要依据。

第三，提供增值服务。

第四，拥有以先进的信息技术为基础的物流信息系统。优秀的第三方物流提供商必须有能力与客户之间建立基于Internet和EDI的物流信息系统，及时跟踪货物的运输过程，掌握库存的准确信息，从而合理调配和使用车辆、库房和人员等各种资源。

第五，拥有高素质的现代物流人才。

(三)我国汽车行业第三方物流已经进入快速发展阶段

近5年来，我国的汽车第三方物流取得快速发展，兴起了一批专业的第三方汽车物流企业，围绕上海汽车集团提供服务的安吉天地汽车物流有限公司，围绕长安集团的民生物流有限公司，围绕东风日产的风神物流有限公司，围绕神龙汽车的捷富凯一大田公司都是其典型代表。长久物流公司、京顺达物流公司作为国内具有代表性的商品车物流公司，也逐步将业务拓展到面向汽车生产企业供应链的全程服务。2006年3月一汽集团整合运输资源成立陆捷物流有限公司，标志着中国最大的企业集团在物流现代化道路上迈出战略转变的一步。中国汽车物流庞大的市场，也受到国际同行的高度关注，GEFCO、APL、ARS、BLG、MOSO LF、UNIPART、RYDER、BERGE、Safmarine、VERBRUGG、Berge等一批国际企业都积极寻求在中国市场建立更多合作。

可以说，中国汽车物流已经进入理性快速发展时期。同时，政府对汽车零部件物流问题也高度关注，今年国家发改委向中国物流与采购联合会下达了《全国汽车零部件物流网络建设》研究课题，拟通过该课题全面了解行业情况，发现问题，并为下一步行业发展提供指导意见。

精益物流趋势

精益物流是以精益生产思想为指导的，能够全方位实现精益运作的物流活动。精益生产是起源于日本丰田汽车公司的一种生产管理方法。其核心是追求消灭包括库存在内的一切“浪费”，并围绕此目标发展了一系列具体方法，逐渐形成了一套独具特色的生产经营管理及物流体系。其优点具体表现在：

第一，强调物流平衡，追求零库存，要求上一道工序加工完的零件立即可以进入下一道工序。

第二，组织生产线依靠一种称为看板的形式。即由看板传递下道向上道需求的信息(看板的形式不限，关键在于能够传递信息)。

第三，生产中的节拍可由人工干预、控制，但重在保证生产中的物流平衡(对于每一道工序来说，即保证对后道工序供应的准时化)。

第四，由于采用拉动式生产，生产中的计划与调度实质上是由各个生产单元自己完成，在形式上不采用集中计划，但操作过程中生产单元之间的协调则极为必要。

汽车零部件供应链一体化

由于单一的汽车供应链已明显不能满足飞速发展的市场需要，要满足顾客的要求、提高市场占有率、降低成本以获得良好的经营利润，汽车生产企业必须对原有的供应链进行一体化的优化和管理。

所谓物流一体化就是以物流系统为核心的由生产企业、经由物流企业、销售企业、直至消费者供应链的整体化和系统化。它是物流业发展的高级和成熟的阶段。在此阶段，物流系统非常完善，物流业成为社会生产链条的领导者和协调者，能够为社会提供全方位的物流服务。

目前我国汽车物流仍处于未经整合的分散物流供应链，应主要通过信息技术集成来提高客户的可得利益，把原来分散的汽车物流供应链整合成为一体化汽车物流供应链。这主要包括：

原材料入厂：预测／MRP、供应商采集、采集中心、运输、仓储、VMI车辆生产信息、成组排序，KPI指标体系被整合后的采购流。

零部件上线：缓冲库存区、厂内运输、生产线补货、排序、预装配、生产制造信息系统、KPI指标体系被整合后的生产流。

回收及服务：物料回收、空料箱管理、配件中心、售后零部件配送、废料处理、修理、索赔、KPI指标体系被整合后市场／销售

／财务流。

整合后的一体化物流供应链不但能给整车企业带来战略利益，使整车厂集中于核心制造业务，增强整车厂的弹性并提高整车厂对市场反应的速度，而且还能减少资本性支出，使成本透明化、可控化，降低物流运营成本；同时还可以简化物流作业环节，缩短交货时间，标准规范运作，使物流系统可靠稳定且拥有更好的物流作业环境。

汽车零部件物流的主要问题及建议

目前存在的主要问题

中国汽车工业的蓬勃发展，带动国内汽车零部件物流市场的迅速扩大。由于汽车生产物流体系非常庞大、涉及地域广阔，加上我国的物流企业整体水平不高(多是由传统的仓储、运输企业转型而来)，常常导致汽车供求双方出现信息交流困难、物流作业环节繁复状况的发生，进而导致零部件库存量大，物流成本上升。这种情况出现的主要原因是：

第一，汽车零部件物流供应链流程过长。

这主要体现在汽车零部件、配件的采购上。目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业，为保证产品质量，原材料采购中绝大部分都是采用进口件。这导致供应链流程时间长，物流组织难度加大，费用增加。另一方面的原因在于国产件供应商过于分散。

第二，汽车物流信息技术落后。

在信息数据处理方面，由于信息系统不够完善，库存管理成本升高。目前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式，这不仅意味着较高的人工成本，同时由于信息的实时性差、供应链流程时间长而导致的急件空运，也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。现在国外发达国家使用条码等技术非常普遍。甚至有的企业使用射频识别技术来提高物流效率。

第三，汽车物流缺乏统一的标准，作业水平低。

由于汽车物流零部件的品种多，尺寸和其它物理特性差异大，发达国家的汽车物流行业通常都会采用标准化和专业化的物料容器具，来实现搬运和仓储作业的机械化，运输装卸的合理化。而中国汽车物流行业在物料容器具的使用方面与国外相比仍存在很大差距。

日发展汽车零部件物流的建议

面对跨国物流企业的冲击和影响，国内零部件物流企业应不断完善物流体系，降低库存水平、增强供应稳定性、缩短周转时间，最终达到提高物流效率、降低物流成本的目的。具体可从下面几点来把握。

一、根据我国整车企业的分布与零部件企业分布相对集中的特点，得出零部件物流的流量与流向参数，制定详细的、可行的仓储规划、运输规划等发展战略规划。并利用PERT(计划评审技术)、CPM(关键路线法)、3ERT(图形评审技术)、VERT(风验评审技术)等技术确保战略规划被严格地贯彻执行。

二、目前国内大部分企业的八厂零部件物流还是自己配套，但随着核心企业更加关注整车设汁、制造等核心能力，现有的物流部门会逐渐分离出来、单独运作，或将物流业务外包。第三方物流公司应该把握住这样的发展时机。

篇4

关键词：汽车经济；　供应链；　物流管理；　新动态

一、当前汽车经济在我国的发展现状

汽车经济的增长率很大程度上由人民群众决定，是由人民群众所掌控的，这是因为带动汽车经济变化增长的因素是人民群众的经济收入和购买汽车的欲望。随着社会的进步人民群众的生活水平得到了极大的提高，对汽车的需求量也大幅度上涨，这使得汽车以及周边行业进入了一个空前繁荣的时代。汽车行业的发展离不开钢铁、冶金等基础性行业，也离不开科学技术行业为其注入更多的创新思路，可以说汽车行业的发展推动了国家工业的发展，并对科学技术行业提出了更高的要求，促使着科学技术行业的前行。除此之外，汽车行业的发展也在不知不觉间拉动以旅游业为主的第三产业的发展，满足了更多人民群众对于出行的要求。但也正是如此导致时下汽车行业市场趋近饱和，越来越多的人民群众对于选购的汽车要求愈发提高，从汽车的性能、质量、价格到汽车的外观、排量、环保性以及汽车的送配流程和售后服务等方面的需求也不同于以往。所以，在这种情况下如何将汽车行业经济的发展与供应链物流管理进行进一步密切地联系，以迎接汽车行业经济的再一次辉煌，已经成为业内人士普遍关注的一个重点问题。

二、供应链物流管理

1.供应链物流管理的优势

供应链物流管理，是指以供应链核心产品或者核心业务为中心的物流管理体系，核心思想是“系统”思维观和“流”思维观，对供应链中一切活动以整体最优为目标。行业运用供应链物流管理的手段，具体来说就是结合供应链的特点，综合各种物流手段，从而达到既能保证供应链运行所需的物资，又使供应链的总物流费用最小、整体效益最高。其实供应链物流管理的最大特点就是协调配合，从行业核心效益的整体出发，在不影响大局的情况下，尽可能满足非核心的利益，合理进行策划、设计调整物流渠道，从而提高运行效率、降低运行成本，最终实现统筹兼顾，优化配置资金、技术等资源。供应链物流管理是在现代科技的条件下发展出来的。连接各个行业实现各个行业利益的最大化的最佳措施。

2.供应链物流管理的缺点

首先，实现供应链物流管理，就需要供求双方协作配合，但是一般来说供求双方都会针对自身的利益出发，从而产生双方的利益冲突。同时，各产品的物流渠道不止一条，所涉及的主体不止一个，甚至包括一个企业之间的不同部门，一旦协调不好就会导致物流不畅通。这些问题都会给供应链物流管理的实现带来麻烦。其次，进行物流活动时需要考虑的因素很多，需要跟随多变的市场，随时进行调研知晓人民群众的需求，然后制定调整发展战略，积极响应市场号召，这为供应链物流管理提出了更高的要求。最后，实现供应链物流管理离不开信息的支持，需要将封闭的信息转变为信息广泛共享，需要更多的信息支持和优化运转。这也令行业的工作量更大、难度提高。

三、汽车经济与供应链物流管理发展新动态

1.汽车经济与供应链物流管理发展新动态

随着经济的发展，改革开放逐步深化，全球化愈发渗透，供应链物流管理的范围也在不断扩大。在汽车行业经济方面就是将网络采购的范围由某个区域拓展到整个世界范围之内，将更多、更好的资源团结到汽车行业发展的周围。通过供应链物流管理将供、产、销等不同类型、不同层次的企业联系到一起，构成一个供应链系统，更加充分地利用各种资源，使得销售慢慢地走向了电子商务时代。同时，站在行业核心立场上、以更优质的服务统一组织整个供应链的物流活动，配合行业进行运作，满足行业的需求。除此之外，汽车行业内部各企业之间还建立起信息网络进行信息共享，实现相互之间更及时有效地得到对自身发展最有利的信息。

2.汽车经济中的供应链物流管理应用

当代的汽车经济中供应链物流管理得到了更多的应用，除了一直使用的条形码技术之外，还有仿真技术的发明和应用。仿真技术就是将更先进的科学技术应用于汽车行业，将供、产、销等环节更真实地展示在消费者面前，提供更到位更细致的服务，满足消费者的需求，解答消费者的疑问，并在消费者下单后进行更有效的规划，实现在最短的时间内完成装配配送的任务。除此之外，存储技术的应用，添加了动态的存储技术，实现了汽车行业内部时间的极大节约。当前，国家愈发重视汽车行业的发展，希望以汽车行业积极有效、科学稳定的发展带动国家经济的发展，社会的进步。所以汽车行业要明确国内外汽车行业发展趋势，根据我国实际情况充分利用国家所提供的优惠政策，制定相应的发展战略，更加广泛地采用并完善汽车行业经济的供应链物流管理发展，以此最终实现汽车行业经济的长期稳定增长。

参考文献：

[1]王丽杰，王雪平.汽车制造业绿色供应链协同管理研究[J].理论探讨，2013

[2]郭　佳.一汽——大众汽车有限公司供应链物流管理精益化研究[D].吉林大学，2015

篇5

关键词：产业集群;区域物流;灰色GM1，1;Logistic阻滞增长模型

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： There's strong relevance in automobile manufacturing， and it influenced a lot by logistics industry. It's more and more important to determine the stage of development of the two industries， and design the developing plan matched them. This paper is based on logistic model. First， establish a joint development model about the developing level of the two industries. Then introducing the grey GM1，1 model to parameter optimization， and using it for forecasting their developing level which is under the mutual influence with each other. Above is in order to provide reference for the planning and decision making. At last， taking Beijing city as an example， calculate their developmental stages. The result shows that the two industries are respectively in the logistic model of rapid growth stage and early stage， and this help provide related policy suggestions.

Key words： industrial clusters; regional logistics; grey GM1，1; logistic model

0 引 言

北京作为我国汽车产业发展的重要地区，自2001年以来，汽车产业快速发展，如今北京汽车工业的三大板块均已取得骄人的成绩。与此同时，物流的业务范围正历经由传统物流，即仓储和运输，向现代物流扩展的转变时期，企业与顾客对物流的目标和要求都在快速变化。据统计，2012年北京地区工业物流总额占北京物流社会总额比重超过19%，汽车制造业的物流需求正随着汽车及其服务需求而迅猛增长，一种汽车制造业同汽车物流业伴随发展的趋势已经显现。因此，研究北京地区汽车产业集群与区域物流间的协同发展关系，是十分必要的。

近年来，多位国内学者分别就汽车产业集群与区域物流的问题进行了相关研究。颜炳祥、任荣明[1]（2008）建立了汽车制造业的工业总产值与汽车产业集群地理集中指数的回归模型，从区域及整体的角度分析了我国汽车产业的积聚程度和变动趋势，结果显示我国部分地区汽车产业已出现积聚现象;Hesse和Roddriguee[2]（2004）认为在多变的经济地理中，物流改变产业集群的货物配送结构力度远大于物流在货物配送内部的功能变换。后锐、张毕西[3]（2006）运用MLP神经网络对区域物流需求进行了预测，指出区域经济与区域物流之间的非线性映射关系，为区域物流需求的预测提供了新的思路;姜华[4]（2007）指出，供应链网的形成是产业集群竞争力的重要来源，成功实施供应链管理可以显著提高区域产业集群的竞争力;薛辉[5]（2009）运用交易费用理论解释了产业集群与区域物流的协作模式，阐释了产业集群与区域物流的交融关系。可以说，产业集群与区域物流的结合是非常紧密的，同时这两者之间的相互影响也是不容忽视的问题，不应当把两者割裂开进行研究。

对于汽车产业集群与区域物流发展定位问题的研究，国内外都尚不完善。虽然有一些研究涉及相关内容，但大多是从理论角度对产业集群与区域物流的关系上进行了论述，缺乏相应的模型支撑，并且对汽车产业涉及不多，各研究之间理论关联性不强。张景秀[6]（2012）运用协同学和博弈论等方法，对广州汽车产业集群和区域物流建立模型，并构建汽车产业集群协同物流系统。然而该研究构建的广州汽车产业集群与区域物流协同模型只从协同理论层面进行了分析，并未涉及解决这两者发展的阶段定位问题，因此限制了模型的适用范围。

针对上述问题，提出一种模型，对汽车产业集群和区域物流的发展定位进行研究。基于灰色模型对Logistic方程进行参数优化，利用优化后的模型对研究对象建模。以北京市数据作为研究对象，利用模型对北京市汽车产业集群和区域物流这两者相互影响下的发展水平进行预测，拓展了汽车产业集群和区域物流协同发展研究的有效性。

1 基于Logistic模型的汽车产业集群与区域物流协同发展定位问题

产业集群与种群这两者的发展在某些方面有一定的相似性，因此从生态学的角度研究产业集群是合理的。种群的发展研究经典模型之一便是Logistic阻滞增长模型，模型可通过对汽车产业及物流企业的产出水平的增长变化，来描述两者关系的演变过程。

1.1 汽车产业集群与区域物流的协同关系Logistic模型建立

有关假设和符号：用某地区企业的总产出水平描述集群规模的发展：t时刻企业的产出水平为x，随时间变化而变化。x■t和x■t分别表示t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平。W■和W■分别表示该地区汽车产业与物流产业在独立状态下的环境容量，即最大产出水平。λ■和λ■分别表示该地区汽车行业产出水平的平均增长率和物流行业产出水平的平均增长率，λ>0。

汽车产业的自然增长饱和度为■，它对物流产业产出水平增长的贡献为μ■;物流产业的自然增长饱和度为■，它对汽车产业产出水平增长的贡献为μ■;μ■>0， μ■>0。

依据Logistic模型[7]：

y=■ （1）

得到其微分方程形式：

■=λ1-■y （2）

依据方程（2），汽车产业集群企业在独立状态下的产出水平增长规律为：

■=λ■1-■x■ （3）

同理，物流企业在独立状态下产出水平的增长规律为：

■=λ■1-■x■ （4）

两种产业各自的产出水平，在独立状态下符合Logistic增长规律。当两者通过专业化协作，实现协同发展时，集群内的各汽车企业和物流企业会相互促进对方的产出水平。因此，集群内汽车企业和物流企业，这两者的产出水平分别为：

■ （5）

求解方程组（5），即得到t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平x■t和x■t。

1.2 对传统Logistic模型的参数优化

由于本文中的汽车产业集群属于种群问题，因此使用Logistic模型对其进行分析具有一定适用性;同时，在实际应用中，模型中参数的拟合方法非常重要，不同的参数拟合方法往往影响模型的效果。因此本文在模型求解过程中，选用灰色GM1，1对Logistic模型的参数进行优化，以便提高预测的准确性。

灰色建模的思想是，采用微分方程描述研究对象的动态行为，且直接对方程中的参数进行估计，因此适用于处理Logistic模型系统[8]。

将Logistic方程（1）改写为：

■=■ （6）

令x=■， b=■，从而可得：

■+λx=λb （7）

设x■t■=yt■■对序列X■=x■k■，x■k■，…，x■k■，建立灰色GM1，1模型。利用平均相对误差极小化原则，建立优化目标函数对参数u■，u■进行优化，得到u■，u■的估计值。利用λ=u■， λb=u■， 可以得到Logistic曲线方程参数λ，b的估计值，进一步利用a=■-1e■可得参数a的估计值[9]。从而依据优化后的参数，最终计算得出t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平x■t和x■t。

2 仿真实验及结果

仿真实验数据选取北京市汽车工业总产值[10]及北京市工业物流总额[11]，分别代表北京地区汽车产业集群水平及区域物流业发展水平。仿真环境选取MATLAB7.9.0。将这两部分数据作为原始数据，分别对优化前以及使用GM1，1优化后的Logistic模型进行仿真试验。对微分方程组（5）求通解，代入初始值，可得到以时间为变量的关于汽车产业集群与物流企业的产出水平x■和x■的描述方程。代入每一个时间点，即可求得当时时刻的汽车产业集群与物流企业的产出水平。

将参数优化前的模型进行仿真，得到北京地区汽车产业集群水平及区域物流业发展水平的实际值和模拟值如图1、图2所示：

代入最后一年所对应的时刻，进一步求得此年份的汽车产业集群与物流企业的产出水平模拟值x■和x■分别为1 075.2亿元及12 044亿元。与实际值的相对误差为52.4%和7.4%，可见预测结果并不十分理想。

通过灰色模型方程（5）对Logistic模型进行参数优化，将优化后的参数带入方程组（8）并进行求解。使用GM1，1改进后，两者的实际值和实验模拟值如图3、图4所示：

代入最后一年所对应的时刻，进一步求得此年份的汽车产业集群与物流企业的产出水平模拟值x■和x■分别为2 542.71亿元及13 241.66亿元。与实际值的相对误差为13%和1.8%，可见预测误差在可容忍范围内。并且，与优化前的仿真结果相比，GM1，1优化参数后的模型仿真结果误差更小，精度更高，说明改进有效（如表1所示）。

实验结果表明，北京市的汽车产业集群水平正处于Logistic模型快速增长阶段;而工业物流发展水平正处于Logistic模型初步增长阶段。两种产业的增长阶段并不平衡，物流产业的增长阶段要落后于汽车产业。为此，提出如下产业发展策略建议：第一，限制汽车产业生产规模，使之与当前的工业物流水平相适应，或者加快产业升级转型，转向以研发和高端制造为主，减轻对工业物流的压力。这也符合北京产业发展思路，并与京津冀一体化战略相契合;第二，提高两业间的物流对接效率。通过在北京汽车产业集群范围内建立物流协同信任机制，向体制和管理要效益，提升整体供应链水平，充分发挥当前工业物流的能力。

3 结 论

本文运用灰色GM1，1模型优化参数后的Logistic模型，实证了可以提高汽车产业集群与区域物流的发展模型的预测水平，模型及优化方法可直接推广到其他地区的相同产业的发展水平定位问题。另外，对于处在发展阶段的其他产业，该模型也具有一定的适用性。该方法除了适用于等差或等时间间隔的观察数据列，也可使用于任意递增时间序列。本文的局限性在于，对汽车产业集群和区域物流系统协同的模式和内涵，还有待更深一步的研究，以期进一步降低偏差。

参考文献：

[1] 颜炳祥，任荣明. 中国汽车产业积聚程度及变动趋势的实证分析[J]. 工业工程与管理，2008，12（6）：1-6.

[2] Hesse. M. Rodrigue， J.-P. The Transport Geography of Logistics and Freight Distribution[J]. Journal of Transport Geography， 2004（12）：171-184.

[3] 后锐，张毕西. 基于MLP神经网络的区域物流需求预测方法及其应用[J]. 系统工程理论与实践，2006，25（12）：43-47.

[4] 姜华. 试论区域物流发展与区域产业集群竞争力[J]. 新疆大学学报，2007，34（6）：39-41.

[5] 薛辉. 产业集群与区域物流协作模式研究[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2009.

[6] 张景秀. 广州汽车产业集群与区域物流协同发展研究[D]. 广州：华南理工大学（硕士学位论文），2012.

[7] 王勇. Logistic人口模型的求解问题[J]. 哈尔滨商业大学学报，2006（10）：58-59.

[8] 张岐山. 提高灰色GM1，1模型精度的微粒群方法[J]. 中国管理科学，2007，15（5）：126-129.

[9] 和斌涛. 基于灰色模型的Logistic方程参数优化[J]. 重庆文理学院学报，2010，29（6）：7-9.

篇6

关键词：汽车物流 供应链 关键成功因素

汽车物流行业的特点

汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。汽车物流是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保障。汽车物流具有以下几方面特点：

技术复杂性

保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。

服务专业性

汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性：供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。

高度的资本、技术和知识密集性

汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。

国内汽车物流行业需求分析

2003年至2004年，汽车业竞争日益加剧，价格多次进行下调。仅2004年上半年，国内轿车即降价30余次，平均降幅10％－15％。因此，降低生产成本成为汽车制造商日益迫切的要求，汽车物流行业在国内汽车工业中的地位将会日趋重要。从目前情况来看，汽车物流行业未来几年的增长点主要有以下几个方面：

整车物流：国内汽车整车、尤其是越来越流行的轿车“零公里”物流服务必将随着我国整车产量（尤其是轿车）的一路攀升水涨船高，其增长速度在一段时期内与国内汽车总需求的增长速度基本一致。

零配件物流：包括汽车产业链上游的零部件入厂物流、中游的厂内物流和下游的售后服务配件物流。由于汽车零配件物流相当复杂，是整个物流业的高端问题，因而是一种高附加值的物流。

CKD配套物流：由于我国特有的汽车产业政策，CKD（进口散件组装）生产方式在目前的轿车市场大行其道，对汽车物流供应商来说，这是一个很大的机会。另外，国外汽车制造企业已在中国设立生产线制造部件，然后配送到国外的厂房，汽车配件出口市场对汽车物流商无疑又是一块大蛋糕。

汽车物流企业的关键成功因素

关键成功因素CSF(Critical Success Factor)是指企业为获得较高绩效，必须给予特殊和持续关注的管理问题和组织领域，从另一个角度来说，关键成功因素也是企业有限资源在一段时间内应该投入的重点领域，是企业应该着重培育的能力。

本文将汽车物流业的关键成功因素分为中短期关键成功因素和长期关键成功因素。中短期关键成功因素在企业进入汽车物流业的早期起决定作用，影响企业的进入战略，决定企业能否生存下来的问题；而长期关键成功因素则在汽车物流企业的发展阶段起关键作用，它解决企业的发展战略问题，或者说企业在汽车物流业的可持续发展问题。

中、短期关键成功因素

战略客户资源 汽车行业条块分割、自成体系、自我服务、“大而全、小而全” 及“肥水不外流”的观念，使我国汽车物流企业从出生的第一天就有对汽车制造企业的非常强的依赖关系。另外，国内早期汽车物流企业的服务水平主要集中在运输、仓储等传统服务领域，无法实现第三方物流的巨大优势，名为第三方物流，实为第一方、第二方物流向第三方物流的过渡形式。以上这些因素使战略性客户资源（合作伙伴）――主要汽车制造商成为国内汽车物流业进入初期及随后较长一段时间内的关键成功因素。

资产规模 汽车物流是一种高度资本密集、技术密集的行业。汽车物流企业的资产规模、专用设备数量、仓储面积、信息处理系统等参数直接与企业能提供的物流吞吐量相关。汽车物流行业在进入初期需要大量的固定资产投资，而且还需要大量的投资用于建立控制系统和呼叫中心等软件设施。

运输网络 汽车产业是一种典型的全球化产业，拥有很长的供应链，同时其市场又分布非常广，再加上竞争的白热化，因此汽车制造商迫切需要把自己的产品快速渗透到目标市场的每一个角落，这对第三方汽车物流商的分拨能力提出很大挑战，需要汽车物流供应商有一个周密、完善的运输、仓储网络。汽车物流商的运输网络分布情况是企业能否拿下订单的关键。

长期关键成功因素

专业技术资源 对国内汽车物流企业来说，如果只向汽车制造商提供传统的运输、仓储服务，而不考虑角色向物流解决方案提供商转变，必将制约企业的进一步发展，使企业难以融入世界汽车供应链体系。从汽车制造商的角度来看，目前中国有实力的汽车制造商绝大多数有外资背景，国外的汽车制造商在其本国享有优质的物流服务，他们必然希望在中国能够享受同样的服务。因此，中国物流企业与世界优秀物流企业形成战略联盟，获取并吸收优秀的物流运作经验成为影响我国汽车物流企业长期发展的关键成功因素。目前，荷兰TNT加盟安吉天地物流，美国总统物流间接加盟重庆长安民生物流、以及全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社（NYK）加盟中远日邮汽车运输有限公司等事件都必将对我国汽车物流业长远发展带来深远影响。这种战略合作关系直接为国内企业带来了优秀的运营经验、专业的物流规划技术，整套的供应链解决方案，对建立我国汽车物流业的核心竞争力极具重要意义。

IT设施 汽车物流的本质在于“流动”，准时地、不间断地将物品运送到所需要的地方，而这取决于对每一客户需求、每一供应商供应能力的准确把握，取决于对运输能力的调配与实时控制能力，这些实际上都是对信息的获取能力和处理能力。因此，IT设施对汽车物流企业的运作管理、市场营销、客户关系管理、内部控制起着非常重要的作用。例如，TNT的CAPS/Baan供应链优化软件的应用不仅直接降低客户总物流成本33%，而且大大缩短了订单执行周期；安吉天地的奥迪坚呼叫系统身兼客户关系管理（CRM）之职，同时通过与其他应用系统（财务系统、库存系统）的集成，实现前、后台的数据共享，实现了公司资金流、物流、信息流的统一。

品牌声誉 信誉、声望和品牌对于任何一个企业来说都是重要的无形资产。对于第三方物流公司，由于其服务需要深入到其他企业的供应链的各个环节，没有一个企业愿意将自己的商业秘密提供给一个没有良好声誉的物流公司。国内汽车物流企业的品牌建设可以说才刚刚开始。目前我国汽车物流企业在服务理念、服务质量、服务成本、服务效率、服务信誉、服务品牌和信息传输等方面还存在差距，不能满足客户对汽车物流全球化的发展需求，如果对此不予重视，必将影响企业长期的发展。

国内汽车物流行业的发展方向

经过近几年的发展，中国汽车物流业有了长足的进步，成立了很多专业的汽车物流公司，逐渐打破了汽车制造企业自营物流业务的落后模式。目前，活跃在我国汽车物流市场上的知名企业主要有：安吉天地、长安民生、吉林长久、福田物流、武汉中原、中远日邮、中铁伊通等。

这些汽车物流公司，是当前中国汽车物流行业的一个真实写照。这几家公司均有强大战略合作伙伴，例如，安吉天地是上汽集团的子公司；长安汽车（集团）有限责任公司是长安民生的股东；吉林长久的股东为深圳长航实业，是一汽大众的子公司；福田物流的主要股东是福田公司；武汉中原，其主要合作伙伴为神龙公司。在资产规模方面，这些汽车物流公司的资产全部在千万级别以上，有几家达到了亿级的资产量。各个公司都形成了自己的独立的配送网络，有自己的配送中心，运营自己的仓库和运输车辆，在全国的各个枢纽城市布有中转库。可见，这些公司能够在竞争激烈的汽车物流市场立足并逐步壮大，这些关键成功因素缺一不可。

对于整个中国汽车物流行业来说，由于其发展时间短，与国际汽车物流业的发展存在着较大的差距，因此我们必须在未来的发展中有意识的采取以下措施，来整体提高中国汽车物流业的竞争能力。

大力发展第三方物流模式

当前的汽车物流公司名义上是第三方物流，但实际上所从事的还是最基础的储运物流，作为第三方物流价值增值环节的供应链的优化环节却缺乏发展和完善。真正的第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术，有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和现代化的物流信息系统，有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。

供应链的纵向整合

供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来，改变了交易双方利益对立的传统观念，在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系，通过联合、规划和运作，优化企业内部资源和社会资源，形成高度整合的供应链物流网络体系，是提高整个供应链竞争力的有效途径。

供应链的横向整合

要想优化整个汽车物流的供应链，必须打破目前汽车物流市场的区域保护和条块分割，合理配置资源，降低运输的空驶率和仓库的空置率，提高效率。横向整合，淘汰那些落后的汽车物流企业，使得资源和能力进一步集中调配。对于单个的汽车物流企业，仅仅拥有中、短期的关键成功因素是远远不够的。还必须拥有中远期的关键成功因素――与世界优秀物流企业的战略合作伙伴关系、IT设施和品牌声誉这些关键因素，不断的完善自我，抓住关键，构筑自身的核心竞争力，才能够在将来横向整合的阶段中生存和发展。

我们利用中国汽车物流企业的关键成功因素模型，可以尽早的发现公司的不足，从而利用现有资源，有意识的构筑这些成功因素，使得汽车物流企业能够在未来更为激烈的竞争中生存并发展下去。同时，这些关键成功因素还可以为国内其它汽车物流供应商（或潜在进入者）在制定进入战略和发展战略时提供一定的参考。

参考文献：

1.程国全，王转.汽车工业呼唤现代物流.中国物资流通，2001

2. 韩龙士.供应链管理下的汽车物流研究.汽车工业研究，2003

3. 叶明海，顾明毅.国内汽车产业第三方物流研究.汽车工程，2003

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关键词：汽车物流 供应链 关键成功因素

汽车物流行业的特点

汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。汽车物流是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保障。汽车物流具有以下几方面特点：

技术复杂性

保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。

服务专业性

汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性：供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。

高度的资本、技术和知识密集性

汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。

国内汽车物流行业需求分析

2003年至2004年，汽车业竞争日益加剧，价格多次进行下调。仅2004年上半年，国内轿车即降价30余次，平均降幅10％－15％。因此，降低生产成本成为汽车制造商日益迫切的要求，汽车物流行业在国内汽车工业中的地位将会日趋重要。从目前情况来看，汽车物流行业未来几年的增长点主要有以下几个方面：

整车物流：国内汽车整车、尤其是越来越流行的轿车“零公里”物流服务必将随着我国整车产量（尤其是轿车）的一路攀升水涨船高，其增长速度在一段时期内与国内汽车总需求的增长速度基本一致。

零配件物流：包括汽车产业链上游的零部件入厂物流、中游的厂内物流和下游的售后服务配件物流。由于汽车零配件物流相当复杂，是整个物流业的高端问题，因而是一种高附加值的物流。

CKD配套物流：由于我国特有的汽车产业政策，CKD（进口散件组装）生产方式在目前的轿车市场大行其道，对汽车物流供应商来说，这是一个很大的机会。另外，国外汽车制造企业已在中国设立生产线制造部件，然后配送到国外的厂房，汽车配件出口市场对汽车物流商无疑又是一块大蛋糕。

汽车物流企业的关键成功因素

关键成功因素CSF(Critical Success Factor)是指企业为获得较高绩效，必须给予特殊和持续关注的管理问题和组织领域，从另一个角度来说，关键成功因素也是企业有限资源在一段时间内应该投入的重点领域，是企业应该着重培育的能力。

本文将汽车物流业的关键成功因素分为中短期关键成功因素和长期关键成功因素。中短期关键成功因素在企业进入汽车物流业的早期起决定作用，影响企业的进入战略，决定企业能否生存下来的问题；而长期关键成功因素则在汽车物流企业的发展阶段起关键作用，它解决企业的发展战略问题，或者说企业在汽车物流业的可持续发展问题。

中、短期关键成功因素

战略客户资源 汽车行业条块分割、自成体系、自我服务、“大而全、小而全” 及“肥水不外流”的观念，使我国汽车物流企业从出生的第一天就有对汽车制造企业的非常强的依赖关系。另外，国内早期汽车物流企业的服务水平主要集中在运输、仓储等传统服务领域，无法实现第三方物流的巨大优势，名为第三方物流，实为第一方、第二方物流向第三方物流的过渡形式。以上这些因素使战略性客户资源（合作伙伴）——主要汽车制造商成为国内汽车物流业进入初期及随后较长一段时间内的关键成功因素。

资产规模 汽车物流是一种高度资本密集、技术密集的行业。汽车物流企业的资产规模、专用设备数量、仓储面积、信息处理系统等参数直接与企业能提供的物流吞吐量相关。汽车物流行业在进入初期需要大量的固定资产投资，而且还需要大量的投资用于建立控制系统和呼叫中心等软件设施。

运输网络 汽车产业是一种典型的全球化产业，拥有很长的供应链，同时其市场又分布非常广，再加上竞争的白热化，因此汽车制造商迫切需要把自己的产品快速渗透到目标市场的每一个角落，这对第三方汽车物流商的分拨能力提出很大挑战，需要汽车物流供应商有一个周密、完善的运输、仓储网络。汽车物流商的运输网络分布情况是企业能否拿下订单的关键。

长期关键成功因素

转贴于

专业技术资源 对国内汽车物流企业来说，如果只向汽车制造商提供传统的运输、仓储服务，而不考虑角色向物流解决方案提供商转变，必将制约企业的进一步发展，使企业难以融入世界汽车供应链体系。从汽车制造商的角度来看，目前中国有实力的汽车制造商绝大多数有外资背景，国外的汽车制造商在其本国享有优质的物流服务，他们必然希望在中国能够享受同样的服务。因此，中国物流企业与世界优秀物流企业形成战略联盟，获取并吸收优秀的物流运作经验成为影响我国汽车物流企业长期发展的关键成功因素。目前，荷兰TNT加盟安吉天地物流，美国总统物流间接加盟重庆长安民生物流、以及全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社（NYK）加盟中远日邮汽车运输有限公司等事件都必将对我国汽车物流业长远发展带来深远影响。这种战略合作关系直接为国内企业带来了优秀的运营经验、专业的物流规划技术，整套的供应链解决方案，对建立我国汽车物流业的核心竞争力极具重要意义。　IT设施 汽车物流的本质在于“流动”，准时地、不间断地将物品运送到所需要的地方，而这取决于对每一客户需求、每一供应商供应能力的准确把握，取决于对运输能力的调配与实时控制能力，这些实际上都是对信息的获取能力和处理能力。因此，IT设施对汽车物流企业的运作管理、市场营销、客户关系管理、内部控制起着非常重要的作用。例如，TNT的CAPS/Baan供应链优化软件的应用不仅直接降低客户总物流成本33%，而且大大缩短了订单执行周期；安吉天地的奥迪坚呼叫系统身兼客户关系管理（CRM）之职，同时通过与其他应用系统（财务系统、库存系统）的集成，实现前、后台的数据共享，实现了公司资金流、物流、信息流的统一。

品牌声誉 信誉、声望和品牌对于任何一个企业来说都是重要的无形资产。对于第三方物流公司，由于其服务需要深入到其他企业的供应链的各个环节，没有一个企业愿意将自己的商业秘密提供给一个没有良好声誉的物流公司。国内汽车物流企业的品牌建设可以说才刚刚开始。目前我国汽车物流企业在服务理念、服务质量、服务成本、服务效率、服务信誉、服务品牌和信息传输等方面还存在差距，不能满足客户对汽车物流全球化的发展需求，如果对此不予重视，必将影响企业长期的发展。

国内汽车物流行业的发展方向

经过近几年的发展，中国汽车物流业有了长足的进步，成立了很多专业的汽车物流公司，逐渐打破了汽车制造企业自营物流业务的落后模式。目前，活跃在我国汽车物流市场上的知名企业主要有：安吉天地、长安民生、吉林长久、福田物流、武汉中原、中远日邮、中铁伊通等。

这些汽车物流公司，是当前中国汽车物流行业的一个真实写照。这几家公司均有强大战略合作伙伴，例如，安吉天地是上汽集团的子公司；长安汽车（集团）有限责任公司是长安民生的股东；吉林长久的股东为深圳长航实业，是一汽大众的子公司；福田物流的主要股东是福田公司；武汉中原，其主要合作伙伴为神龙公司。在资产规模方面，这些汽车物流公司的资产全部在千万级别以上，有几家达到了亿级的资产量。各个公司都形成了自己的独立的配送网络，有自己的配送中心，运营自己的仓库和运输车辆，在全国的各个枢纽城市布有中转库。可见，这些公司能够在竞争激烈的汽车物流市场立足并逐步壮大，这些关键成功因素缺一不可。

对于整个中国汽车物流行业来说，由于其发展时间短，与国际汽车物流业的发展存在着较大的差距，因此我们必须在未来的发展中有意识的采取以下措施，来整体提高中国汽车物流业的竞争能力。

大力发展第三方物流模式

当前的汽车物流公司名义上是第三方物流，但实际上所从事的还是最基础的储运物流，作为第三方物流价值增值环节的供应链的优化环节却缺乏发展和完善。真正的第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术，有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和现代化的物流信息系统，有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。

供应链的纵向整合

供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来，改变了交易双方利益对立的传统观念，在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系，通过联合、规划和运作，优化企业内部资源和社会资源，形成高度整合的供应链物流网络体系，是提高整个供应链竞争力的有效途径。

供应链的横向整合

要想优化整个汽车物流的供应链，必须打破目前汽车物流市场的区域保护和条块分割，合理配置资源，降低运输的空驶率和仓库的空置率，提高效率。横向整合，淘汰那些落后的汽车物流企业，使得资源和能力进一步集中调配。对于单个的汽车物流企业，仅仅拥有中、短期的关键成功因素是远远不够的。还必须拥有中远期的关键成功因素——与世界优秀物流企业的战略合作伙伴关系、IT设施和品牌声誉这些关键因素，不断的完善自我，抓住关键，构筑自身的核心竞争力，才能够在将来横向整合的阶段中生存和发展。

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关键词 汽车 物流业 问题 对策

汽车物流的宏观概念就是指汽车作为商品在其生产供应链上，汽车配件、零部件或整车的物流流动过程，这是一个连续、整体的过程，它具体包括运输、仓储、保管以及后续的流通出售，是一个连接生产商、销售中介和用户端的结点。汽车物流是汽车行业的一个纽带，承上启下的连接着整个汽车行业，是汽车产业的支撑性的存在。

一、物流与汽车物流概述

（一）物流

物流一词起源于第二次世界大战时期，并在20世纪60年代在日本得到普及。我国对于物流的首次引入始于20世纪80年代，由日本物流友好团体通过与我国交流访问的方式传入。我国国家标准制定《物流术语》中对于物流一词有着极其明确的定义：物流是商品从供应源头到接收消费处的实时流动过程，并根据实际条件要求，适当的将运输、仓储、装卸搬运、包装、销售、配送、信息处理以及后续服务等功能结合起来，这既是实现用户要求的过程；也是为了满足市场需求，将供应与需求有效结合的经济活动。

（二）汽车物流

汽车物流具体是指汽车产业在供应链中原材料、零配件、整车以及后续维修配件等各个环节当中流通的过程，从广义的范围理解还包括废旧汽车的回收维修再利用环节。汽车物流在汽车行业中的起着无法忽视的纽带作用。汽车物流是汽车行业发展的前提与保证，同时，作为汽车产业的重要组成部分，它还有其特定的特征，那就是相对较为复杂的物流活动的特征。

二、我国汽车物流业运作模式概况

近几年，汽车生产商的主要支出大部分是用于购买汽车的零部件，在这之中，零部件的供应物流又会花费零部件购买费用额的25%左右，零件采购过程的物流费用占采购总成本的相当大的比例，是一笔不小的支出，所以如果可以在供应物流上节约部分成本，那么就可以有效地降低整车零部件采购成本。而物流过程组织得好，就可以缩短汽车制造的生产周期，提高供应链的敏捷性与柔性，所以汽车物流是汽车生产商节约成本，提高效率的最重要环节之一。就我国目前的汽车产业供应物流发展状况来看，早期多数的企业采用的是“主机厂中心型”的生产模式，即所有零件供应商将货物全部发到主机厂采购部门的仓库，采购部门再将零配件发到生产车间的仓库，由生产线工作人员向其仓库领用。这种方式使得中间仓库繁多，大量零件压在其中，造成货物积压、占用大量流动资金，增加生产成本。随着国际汽车行业的发展，我国汽车生产商通过向国外先进企业学习的方法，逐步完善企业的物流管理模式，采用更为先进的“及时供货”和“零库存”的管理模式。但这种物流管理模式要求也随之提高，汽车零部件的生产商必须与汽车生产商保持协调一致，并处于长期合作的关系，即：供应商按照汽车生产商的进度节奏对零部件进行供应。这样不仅有效地减少汽车零部件的库存费用，也便于汽车生产商进行有效的计划管理，因此这种生产方式已经越来越受到我国企业的青睐。

从汽车零部件的供应商角度分析，由于已经大范围推广实现的管理库存机制，一部分汽车零配件供应商可以直接将产品送至汽车整车生产流水线上。当然，由于我国地域辽阔，汽车零部件运输过程中存在很多不确定性，绝大多数零配件供应商不具备直接达送的条件，所以大部分的汽车零配件供应商会选择在汽车整车生产流水线附近建设或租赁仓库存储零配件，以最快的速度，最高的效率配合汽车生产，将零配件供应商的库存管理移位至汽车生产商处，这样可以更加高效的适应汽车生产商的Just In Time（JIM）生产方式。

三、我国汽车物流业发展存在的问题

（一）汽车物流行业经营缺乏统一性和系统性

目前我国的汽车物流行业的经营模式较为单一，以销为中心的自营模式为主。汽车企业不仅要保证汽车原材料的供应、汽车整体的组装与销售以及后续服务。还要对生产链条的延伸部分如汽车物流进行管理。在这种物流运行模式下，汽车企业分别管理多个系统。各个系统的运行模式又不尽相同，往往容易因指令计划的没有及时统一造成混乱和浪费。

（二）汽车物流行业标准化建设不完善

在相对复杂的汽车物流系统中，标准化建设是一项涵盖多方面的建设任务，具体的工作也有很多，包括零部件的包装材料、仓储货架、装卸设备、工位器具、编码工作、信息化等多个方面，这也是汽车物流建设的重要内容。无论从一个方面来说，都将涉及甚至涵盖汽车制造的方方面面。制定器具的不同材料不同规格的标准，需要参照很多相关性因素，不管是从哪一个方面出发进行标准化建设都需要大量繁杂的工作。现在这些标准并不统一，如在吉林省，不同的汽车生产商执行不同的器材标准，繁杂的标准导致吉林省的汽车物流难以统计数据，作业难度也大大提升了，非常不利于汽车物流行业的整体管理与统一安排流通。

（三）汽车物流行业物流成本偏高

根据权威性统计数据显示，欧美国家的汽车制造业的物流成本折合占销售额的8%左右，日本的汽车制造业物流成本占销售额的5%左右，而我国的汽车制造业物流成本大约占销售额的10%。造成这种现象的原因有很多，其中最重要的也是最不容易忽略的就是我国的物流资源配置效率过低，与其他国家相比仍然有很大的差距，特别是在公路运输方面，我国运输汽车的空驶率大约为37%，而汽车物流企业的汽车空驶率更是高达39%，这就使的我国的汽车制造运输成本是部分发达国家的两到三倍。这样的高成本是制约我国汽车制造企业发展的主要原因，也使得我国的汽车制造企业在国际上难以形成较强的竞争力和后续发展潜力。

（四）汽车物流行业信息化普及程度低

与部分发达国家相比，我国的汽车物流行业的信息化普及程度较低。无论是从采购、仓储还是物流跟踪、后续服务方面都存在着相当大的差距，在我国的汽车物流行业使用计算机技术进行物流管理的水平良莠不齐，因信息化不到位导致很多问题的产生，如目前汽车生产商为适应市场需求，产品往往划分成多个系列，每个系列又按照不同档次用途分为不同的车型和型号，而且产品技术更新速度也越来越快。这就导致零配件供应商也需有不同的零件与之相配套。但由于管理不到位，有可能主机厂与供应商缺乏有效沟通的平台，导致指令中途偏差，准确度降低、再加上运行效率较慢，就可能导致过量生产，造成零件的积压浪费。

（五）汽车物流行业服务模式亟待改善

我国经济市场之中的绝大多数汽车物流企业是建立在自身服务的基础上，特别是物流配送，多数企业都是内部解决。这也是汽车物流业发展的瓶颈之一。虽然我国也存在部分汽车物流企业与汽车生产企业的横向合作与沟通，但是这种形式的合作与沟通通常都是短期、暂时性的，缺乏长期合作的态度和条件，一般很少有第三方物流企业能够真正代替企业内部的物流功能。原因有三，一是企业物流可能涉及企业的核心竞争力的产品，企业为了维护内部信息的安全性不得不自己建立物流供应链。二是我国的第三方物流企业发展仍不完善，不能满足企业物流的全部要求，也没有相关的技术专业与专业人才进行物流管理。三是第三方物流企业与汽车企业之间进行战略合作，需要进行一系列的资金往来，而汽车企业必然不愿意支付更多的仓储费用。

四、针对我国汽车物流业存在的问题采取的对策

（一）大力发展第三方物流，多元化汽车物流业的运作模式

我国大多数的物流公司，都在重点培养属于自己企业的物流运输网络，努力提升自身企业在市场中的竞争力。物流公司的主要做法就是建立仓储空间或租赁仓储空间，设置自己的运输路线。但从扩大业务的目的方面来说，应考虑将汽车零件配送业务纳入其中。因为随着汽车行业的整体发展，汽车制造商为提高汽车整车的市场竞争力，也会侧重提高物流能力，使其在降低整车制造成本方面起到积极作用。所以应该尝试我国有实力，信息技术完善的物流企业，将他们的运营业务引入到企业物流活动中，这样的做法可以不仅有利于我国第三方物流企业的发展与进步，创造了更多的经济附加值，也对汽车企业提高效率有着重要意义。

（二）加快汽车物流标准化进程

汽车物流行业普遍使用标准化、系列化、规范化的行为方式进行运输、仓储、装卸、组装以及扫码。标准化建设主要是指在汽车物流行业中零配件规格制定标准的统一以及命名的统一性。如果对零配件的规格进行了统一，那么就可以很简便的运输装载，对物料节省起到了决定性的作用。在这个过程中还应该注意的要点是：运输装载的具体要求；运输装载车辆的容积是否匹配；物料装载容积的具体尺寸以及在运输装载过程中的搬运方式及堆码方法。而对零配件进行统一的编码是为了方便零配件的再识别与运用，在不同的情况下，进行编码管理可以有效地缩短生产周期，减少不必要的工序浪费。

（三）采取多种运输方式相结合降低汽车物流成本

首先，增加物流水运的比率。中国汽车水运具有巨大的潜力，中国的海岸线狭长，跨越多省多市，也有许多先进水平极高、国际化的港口。北京汽车制造基地就有大连、天津港。沪浙汽车制造基地有上海港口。而广州汽车制造基地有黄浦港，以京津冀地区为基地，附近有许多可以利用的大规模港口，而且不仅仅局限于沿海城市，沿长江流向深入到内地，也有较为畅通的水上运输便利。水运相较其他运输方式，在成本方面具有一定的优势，所以企业应该根据自身的发展状况以及货运的时间要求，具体安排、合理调配陆路、水路的运输比重，通过合理适当的比率达到最高运输效率，最低运输成本。

其次，培育汽车集装箱运输能力。集装箱具有运输容量大，运输灵活便捷的优势，而且也可以更加适应汽车物流的发展变化。集装箱自身的特点是自动化、机械化和标准化，可以有效节约装卸时间，提高汽车物流效率，所以，我国汽车物流应该积极提高汽车集装箱运输能力，能好的满足客户的需求。

最后，合理规划汽车生产模式。根据国家的资源分布以及国家政策要求在适合的地方选址，建立规模化的生产基地，然后以基地为中心建设汽车生产工业园区，从而优化汽车生产地域结构，降低汽车物流的成本。将汽车零配件生产商与汽车生产商尽可能的置于同一个生产工业园区，更加便捷的提供物流服务，按照一定的生产方式快速的提供零配件，降低供应链的运输成本和库存成本，以整个供应链为主进行优化。

（四）构建汽车物流信息服务平台

信息网络技术是提高汽车物流行业的推动器，也是现代汽车物流系统的重要组成部分。汽车生产具有其特定的特点，汽车的零部件成百上千，而这些零部件不可能全部都由一个地区或国家供应，必须采用全球采购的方式才能真正完成一辆汽车的生产，所以，汽车物流业的信息化建设非常重要。例如，一汽大众采用物流控制系统，来达到控制物流的目的，而通过信息反馈可以影响到企业的决策与整体营销手段的制定，最后形成零库存的管理目标。东风汽车采用的则是信息化管理，将所有的零部件进行条码处理，以条码处理繁杂事务，搭建全国性甚至全球性的物流信息网络，并通过实时调度达到信息共享的目的，使我国的汽车物流实现信息化管理。这两个企业运用电子化信息的管理模式值得借鉴与学习。

（五）提升第三方汽车物流企业的服务水平

就目前的主要趋势而言。大部分的企业生产模式仍然采用的是大规模定制的方式，客户的需求是企业进行生产的主要驱动力，汽车生产商会尽力完成不同客户的个性化要求。在我国，从订单开始，到最后的交货过程最多持续不到10天就可以完成。在国外，一些技术性较强的生产商甚至可以做到在五天内完成交货任务，汽车物流业的高效率是保证汽车按时交货的保证与基础。由以上列举的简单的数据说明，我国的汽车物流业与世界先进水平之间仍然存在着较大差距，流程重组过程中仍然存在着可以改善的环节。根据客户的具体要求完成订单需要尽善尽美的物流供应链，这样才可能缩短汽车的生产周期，提高整个行业的反应速度，进而扩大整个行业的发展规模。另外，生产商还可以在信息化平台上接收客户需求信息，反馈生产进度，使得整个汽车物流过程更加透明化、实时化。

五、结语

随着我国经济的快速发展，我国国内市场对于汽车的需求量必然也会越来越大，相应的汽车物流业在我国将有很大的发展空间。目前我国的汽车物流业正在通过不断的发现问题，解决问题，来持续改善内外部的经营环境。但是与发达国家相比，我国的汽车物流业尚存在着很大的差距，服务水平也有待进一步提高。而如何更有效的突破行业内部的发展瓶颈，则需要整个行业，甚至全社会共同的关注。因为汽车物流行业的链条是复杂的，所以其中存在的问题就不是单方面的，也不是一个两个对策就可以解决的，而是需要多方面的努力与付出。我们有理由相信，我国的汽车物流业会通过现在难得的机遇，在克服诸多不足后，迎来一个辉煌时代。

（作者单位为一汽解放汽车有限公司仓储中心零件配送部）

参考文献

[1] 董永波.关注产业振兴聚焦汽车物流[J].物流技术，2013（08）：13-16.

[2] 何杰.我国物流与汽车物流业的发展现状与思考[J] .中国包装工业，2013（04）：52-53.

[3] 费越.汽车物流对物流业中长期规划的理解和执行[J].现代商业，2015（02）：9-12.

[4] 张启慧.浙江汽车零部件制造业与物流业联动发展研究[J].物流技术，2014（05）：61-63.

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关键词:汽车物流；第三方物流；运行模式

汽车工业是现代物流技术应用最重要的生产运输领域，一些物流技术设备生产厂就是伴随汽车工业的发展而成长的。由于汽车工业生产的独具特色，多年来国内各大汽车集团，都配备自己的网络营销和物流运输体系，其运输费用高居不下，为此，一些国有大型汽车制造商在不断合资、重组后，又都纷纷介入第三方汽车物流市场。

一、汽车物流的运行模式

汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁，更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。我国现行的主体汽车物流模式是销一体化的自营物流，即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动全部由汽车制造企业完成。制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。

这种模式下，制造商对供应物流、制造物流及分销物流拥有完全的控制权，能够掌握第一手客户信息，有利于改善客户服务和对整个物流进行协调与控制。但是，随着物流业务的不断扩大，供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新的要求。要求制造商具有更加强大的物流实力，不断加大对物流的投入以适应电子商务发展的需要。这些变化对自营物流而言，不但加重了制造商的资金负担，而且降低了汽车

产品的总体物流效率。

二、第三方物流对汽车供应链的作用

汽车行业的未来趋势是加强行业分工的细分化，零部件生产功能和物流配送功能都将从制造企业中剥离出来，第三方物流模式将成为未来主导型物流形式，即汽车制造企业应将一部分或主要物流业务委托给外部的专业物流公司来完成。

第三方汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术，有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和现代化的物流信息系统，有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。作为供应链集成的一种手段，第三方物流系统为用户提供各种服务，起到了供应商和用户之间的桥梁作用。利用第三方物流的专业化运作，可以使汽车企业以无资产方式延伸到世界各个角落，并获得更多的市场信息，快速进入国际市场。第三方物流为整车生产企业提供面向生产线的JIT配送服务，为零部件生产企业提供一体化的物流服务。同时，第三方物流可以利用社会相关网络来开展物流业务为供应链企业提高物流服务，第三方物流公司可以在供应链组成企业发生变化时进行协调，避免供应链内部脱节。在汽车零部件采购供应的环节中，可通过引入具备协调中心功能的第三方物流系统，以取消和减少供需双方的库存，从而增加了供应链的敏捷性和协调性，大大改善供应链的服务水平和运作效率。

三、中国汽车业应采用的物流模式

供应链管理环境下对物流的要求更高，汽车供应链上的各个节点部门、企业都要加强物流管理，强化物流创新。对我国汽车行业来说，首先要跟踪研究先进的物流管理模式，加快物流人才的培养；第二，要利用先进信息技术，进行业务流程重组；第三，要建立科学、合理、优化的配送网络，大力发展第三方物流。然而，目前我国核心汽车制造企业有很强的自主配套能力，同时还存在企业信息化建设、信息共享涉及的安全及诚信等问题，就物流模式而言，我国汽车行业现阶段强行采用第三方物流模式未必适宜，可行的汽车物流模式应该将销一体化物流模式与第三方物流模式有机地结合，综合两者的优点。汽车企业内部汽车物流由制造商负责，汽车制造商的原材料、零部件，供应物流主要由第三方物流公司负责，汽车产成品的分销物流一部分由第三方物流公司负责，另一部分则由制造商自己完成，最后过渡到完全由第三方物流公司负责。

随着全球经济一体化的加快，我国汽车企业希望进入国际市场，国际第三方汽车物流公司可以帮助汽车企业实现拓展国际业务的目的。在国内，第三方汽车物流公司也可以帮助企业在产品原来不能覆盖的地区开拓市场，为企业发展解决地理障碍。我国汽车企业要逐步将自营汽车物流分离出去，建立专业汽车物流公司。同时，我国汽车企业和汽车物流企业也可适当地引进外资，建立专业化中外合资汽车物流服务企业，以更快地了解和掌握国际上的先进经营思想、管理技术和运作方式。

作者单位：山东潍坊学院

参考文献：

[1] 宋华.现代物流与供应链管理[M].经济管理出版社，2001.7,35-36.

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关键词：汽车行业；逆向物流；回收渠道

中图法分类号： 文献标识码：

1 引言

随着中国经济飞速发展，保护环境不浪费资源，保护不可再生资源，是我国目前应该给予重视的课题。而在日益发展的汽车行业，我们需要解决的就是如何进行更好的废旧汽车的回收与利用，也就是说我国汽车逆向物流的发展，还不够完善。据统计，回收一辆报废汽车所得到的能利用的材料，其利润是可观的，且不能忽视的。由此可见，完善汽车逆向物流迫在眉睫，这不仅能够缓解环境压力，更能够资源有效利用，最重要的是还能提高汽车企业的利润，使之具有强大的竞争力。

本论文的研究就是在环境不断恶化和资源日益枯竭的今天，提出汽车逆向物流的发展思路，尽可能的回收报废汽车并变废为宝，显然能够极大的缓解经济发展与资源、环境之间的尖锐矛盾。同时在对汽车逆向物流回收渠道的三种模式进行分析与比较的基础上，为我国汽车企业选择回收渠道提供一些建议和思路，希望可以在我国的汽车逆向物流的发展、缓解资源和生态环境等问题上产生积极影响。

2 我国汽车逆向物流现状

汽车逆向物流是根据客户需要产生的退货，或因各种原因产生的报废汽车及其零部件，根据实际需要，对汽车产品实行从下游到上游的物流活动。在我国，对汽车逆向物流的正规化管理是从改革开放之初开始实施的，至今取得一定的成效。但是，从近十年的废旧汽车回收现状来看，形势仍然不容乐观。例如，据资料显示，去年，我国汽车保有量突破1.37亿辆，相比2007年的5697万辆，复合增长率高达15.81%，未来十年我国报废汽车将以年均20%速度增长。然而，相关权威机构数据表明，仅有少部分辆被拆解，可见回收拆解率非常低，而剩下的本应报废的废旧汽车，据研究人员的跟踪调查，由于废旧汽车回收市场尚存的混乱状态，大量非法回收企业罔顾法律法规及民众的生命财产安全，把本应直接报废的机动车简单拼装之后不计后果的流入二手车市场或贫困地区，直接扰乱市场秩序，造成无序经营，令本就脆弱不堪的汽车报废市场雪上加霜，形成恶性循环。

3 汽车逆向物流回收渠道模式研究

渠道是为输出和提品或服务而在供应链内部构建的通路，结合我国汽车行业逆向物流的发展现状以及目前仍存在的问题，我们把汽车行业的逆向物流渠道分为三种，分别是汽车制造商自营渠道、企业联合经营渠道、第三方物流企业渠道。选择怎样的汽车逆向物流回收渠道，是成功实施汽车逆向物流的关键。

1）在汽车制造商渠道的模式下，企业可以对自身的回收物品和逆向物流运作始终保持着强大的控制力和较高的回收效率，而且在正向物流与逆向物流之间的冲突不大的情况下，可以实现两者的融合，可充分利用现有资源，提高企业资源的使用效率，保证企业的商业机密与核心技术安全，方便企业更为直观的了解客户需求与市场变化。不过因为这种模式需要占用企业大量的资金、人员、设备，而回报期较长，盈利性较低，因此在中短期内企业的财务压力将大增，甚至会产生一定的财务风险。

2）在企业联合经营渠道中，各企业将其相对优势加以整合，容易形成规模优势，又因为各企业单独需要投入的资金与人员、设备相对较少，减少了人工费用、折扣成本和管理成本，提升利润空间，增强了企业的竞争力。由于它对企业的技术要求和设备的管理要求较为一般，同行企业可以互补共赢，因此可以最大化利用规模经济优势和集体实力。然而，它对企业间的信息管理和沟通的要求很高，组织的稳定性较差，有时受交易范围限制而难以实现联营模式所追求的规模化和网络化，潜能无法得到彻底地发挥。

3）第三方物流企业回收渠道具有着汽车企业很难企及的专业优势，把专业的部分交给专业人士去做，不仅可以使事情做得更加完美，汽车企业还可以腾出手来做好主营业务以及回收后的处理部分。由于这种模式对企业自身的设施设备、人员技术要求较低，企业可以借助第三方物流企业的专业化和高水平为自身服务，提高顾客服务质量和顾客满意度。不过，在这种渠道中，企业无法掌控自身逆向物流活动，无法及时对顾客心理做出反应，甚至存在产品生产专利泄漏的风险。同时，企业要注意不能对第三方物流服务提供商产生依赖心理，以免造成其反客为主的不利局面[25]。

相对于传统的正向物流，汽车逆向物流由于其特殊性，不同的逆向物流渠道，在本质上不存在绝对的优劣好坏。企业在进行选择决策时，应综合判断自身所拥有的资源，及企业所处的环境，充分了解这三种经营方式的利弊，扬长避短，选择适合企业自身实际的逆向物流经营方式。但另一方面，逆向物流渠道并非一成不变的，只要能适应市场变化与企业发展，三种渠道可以分别单独使用，也可两两结合或三种同时使用，三种渠道虽看似简单，如果灵活应用，可以解决所有可能的问题。

4 总结

为了促进中国汽车行业的平稳健康，汽车生产企业需要做到节约有限资源，实现可持续发展，并利用绿色物流理念对汽车逆向物流进行优化。本文分析了我国汽车逆向物流现状，然后研究与分析废旧汽车回收渠道的三种模式，分析了汽车逆向物流的发展现状及面临的问题，得到我国汽车如何进行逆向物流回收渠道的决策思路，希望可以对我国汽车回收企业的发展有一定的积极意义。

参考文献

[1] 马佳.中国报废汽车回收的逆向物流网络设计研究[D].山西大学硕士学位论文.2011.

[2] 宜向阳，葛金喜，程滢，孙利锋.中国汽车资源回收利用运营模式的探讨[J]，技术经济，2008.