港口物流发展范文
时间：2023-03-31 20:45:20
导语：如何才能写好一篇港口物流发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
篇2
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
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关键词：港口物流 系统 客观现状 措施
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2013）11-0053-02
一、港口物流系统的概念及其重要性
1.港口物流系统的概念
20世纪80年代以来，随着我国改革开发的不断深入发展，尤其是加入世界贸易组织以来，我国已经融入全球经济一体化的大背景中。对外贸易已是我国经济发展中不可或缺的重要部分。港口作为连接各国贸易发展的桥梁，推动内外贸经济发展起着至关重要的作用。港口物流经过近几年的快速发展，港口的功能从单一的货物运输发展到现在的综合性物流运输汇集，从传统货物运输发展成为如今集货物流、资金流、技术流、信息流于一身的综合性大流通，运输方式也从古老的人工装卸搬运转换为当今的以国际集装箱门到门多式联运，从单一的车船交换装运转变为现今多样的多式联运和联合经营为主要特点的现代运输方式。港口作为现代商品流通的中心，在对外贸易和货物运输系统中的地位越来越高，逐渐形成具备自身特色的港口物流系统。
关于港口物流系统的概念，一般有两种说法。第一种，王玲等学者把港口物流系统定义为是国际和地区之间综合性物流服务链条中的重点环节，以满足客户的需要为最终目标。以对港口有关的物流活动和相关的物流信息进行有效的计划、实施和控制为主要手段，从而使货物在港口能够达到高效率、高效益的装卸、集疏，最终实现物流服务增值。第二种，有的学者认为港口物流系统是指由码头设备、运输工具、搬运工具和设施、仓储设备、港口工作人员以及监督管理人员、集疏运输条件、通讯网络设备及其信息系统等互相作用、互相牵制的各种要素形成的具备物流作用的有机体。
2.港口物流系统的重要性
由于港口的地理优势，港口成为货物集疏的中心枢纽，港口物流系统随着当代全球经济一体化趋势的发展，在各大企业中的作用和地位与日剧增，成为各企业提高企业竞争力和占领海内外市场的极其重要的手段。由于港口物流系统的不断完善和发展，通过这一国际经济发展的桥梁，加强与世界各国之间的经济往来，开拓海内外市场，从而对推进经济繁荣发展起着不容忽视的作用。
二、港口物流系统现状及其存在的问题
现今，国内开拓港口物流服务的主要手段是在码头创建物流中心或者物流园区，港口提供装卸、搬运、仓储和保管服务。从目前的物流实际发展的现状来看，我国物流与外国相比基本还处在低级的物流状态，与海外先进物流发展水平相比较依旧存在很大的距离。主要问题有如下几点：
1.我国港口基础设施配备不够先进，整体显得薄弱，尤其是集输设备不完善存在很大问题。
2.经过物流管理培训的专业人才明显不足，管理、监督和决策人员有待提高自身对现代物流的认识。
3.规模小，涉及范围普遍狭窄，各大物流公司之间缺乏合作难以相互促进、共同发展。
4.缺乏创新，大多沿用传统的物流运输、服务方式。
5 .港口物流缺少长远的发展规划，缺少符合自身发展状况的、具有实效性的发展战略。
三、港口物流系统发展的有效性措施
针对以上我国物流系统中存在的问题，我们应该对症下药从以下几个方面入手逐一解决问题。
首先，针对我国港口基础设备相对薄弱这一问题，加大港口基础设施建设的资金投入刻不容缓。坚实的物质基础是打造现代先进基础设施的强大的物质保障。投资与收益是成正比的，完善港口码头仓储、运输、集输运等基础设施的建设。只有建设完善的物流基础设施，才能为物流打造一个良好的环境，搭建一个发展的平台，最终才能加快物流发展的脚步。
其次，加强对决策、管理层人员对港口物流系统的专业知识培训，提高他们对当代港口物流系统的认识。同样也要加强对港口作业人员关于港口物流的方面的知识教育。一方面，要提高全体职工的整体专业素质，加强港口全体工作人员对现代港口物流系统的理解。另一方面，加强对员工物流服务的教育，良好的服务态度能给企业树立一个美好的形象，从而提高企业竞争力，促进我国港口物流系统的完善历程，最终提高整个港口物流系统的不断完善与发展。
再次，扩大港口物流的规模，扩大港口物流的覆盖面，加强各港口物流企业的交流与合作，互相竞争、共同进步。随着全球经济一体化趋势的发展，交流与合作是经济发展的必然要求。有压力才有动力。有这样一个故事：如果水缸里只有鲶鱼，他们很快就会一个个相继死掉，然后把几只生性活泼好动的沙丁鱼放入装有鲶鱼的鱼缸中，由于沙丁鱼生性好动在鱼缸里活泼乱窜给鲶鱼带来了危机感，致使鲶鱼避免了由于窒息导致的死亡。这个故事告诉我们一个很简单的道理，没有竞争就没有进步，所以要促进港口物流的发展各大港口物流企业应该学会在交流中求发展，在竞争中求生存，在合作中求进步。
同样，创新是一个民族的灵魂，是人类发展进步的不竭动力，是新世纪飞跃的强有力催化剂。要想完善港口物流系统就必须不断创新、不断向前发展。在学习外国先进港口物流建设的基础上取其精华、去其糟粕，不断改革创新，建设具有中国特色的多功能的港口物流系统。
最后，要制定科学的、长远的发展计划和战略。具体问题具体分析，结合自己的发展实际，实事求是找到一条适合自己发展的有效的发展道路。发展战略是一个企业关于怎么发展的理论体系，是一段时期内的对企业发展点、发展方向、发展速度与目标及发展质量和发展实力的总体规划和策略。公司的发展战略可以协助公司走向正确的发展道路、明确发展方向、确定发展目标、促进企业平稳健康有序的建设与发展。
四、结论
本文结合我国港口物流系统的发展现状，针对当前我国港口物流系统存在的缺陷和不足之处，探讨出解决这些问题的有效性措施，对完善我国港口物流系统具有现实的指导作用。最后总结出以下几点：
第一、港口物流系统同其他生产技术一样需要与时俱进、不断地改革创新，要结合自己的发展现状找到适合自己进步的发展战略，要求制定出科学的、长远的和有效的发展规划和策略。同时应该提高港口作业人员对现代港口物流的认识，提高港口工作的整体的专业素质。
第二、港口物流系统是一个整体，各企业之间要加强合作与交流，互相监督、互相制约、互相进步，提高整个港口物流的服务质量，发挥港口物流对促进国家经济稳定快速发展的重要作用，推动经济发展的巨大飞跃。
参考文献
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[关键词] 广州;国际航运中心;港口;物流;对策
[中图分类号] F640 [文献标识码] B
截至2015年12月，国务院先后批复了4个国际航运中心：上海国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、天津北方国际航运中心和厦门东南国际航运中心。除此之外，国内还有青岛、宁波等其他城市纷纷提出要建设国际航运中心。2015年2月，广州市市长陈建华在《政府工作报告》中，明确提出将广州打造成“国际航运中心”。港口物流业是国际航运中心的核心产业，也是形成国际航运中心的重要支撑。因此，大力发展港口物流业对于广州国际航运中心的建设也是十分必要的。
一、广州港口物流业发展面临的机遇与挑战
（一）机遇
1.“一带一路”战略。2013年9月，提出了建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。2015年3月，国家发改委、外交部、商务部联合颁布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。其中，提出充分发挥深圳前海、广州南沙、珠海横琴、福建平潭等开放合作区作用，深化与港澳台合作，打造粤港澳大湾区。广州港是“21世纪海上丝绸之路”的战略重要支点，也是我国重点发展的15个港口之一，这将给广州港口物流基础设施建设、国际合作等带来发展机遇。
2.国际航运中心建设。2015年1月，广州市委书记任学峰明确提出，广州要开展加快建设国际航运中心。2015年9月，广州市政府正式出台《建设广州国际航运中心三年行动计划（2015-2017年）》，将围绕国际航运中心建设60个项目投入逾1000亿元，建设智慧型国际航运物流枢纽。广州国际航运中心建设将给港口、航运、汽车等相关产业带来发展机遇。
3.港口物流需求增加。近年来，广州进出口贸易保持良好发展势头。2013年、2014年进出口贸易总额分别为11188.88亿美元、1306.00亿美元，增长率10%左右。2013年、2014年、2015年广州港集装箱吞吐量平均增长率为5.84%，2015年广州港集装箱吞吐量达到1757万TEU，位居全球第6位。2014年12月，国务院批准设立广东自由贸易试验区，涵盖广州南沙、深圳前海、珠海横琴三大片区。其中，广州南沙片区重点发展航运物流、国际商贸、高端制造等产业，这将有助于进出口贸易稳定增长、港口物流的需求进一步增加。
（二）挑战
1.港口之间竞争日益激烈。从全国沿海港口来看，广州港位于珠三角港口群，与环渤海港口群、长三角港口群、东南沿海港口群、北部湾港口群之间存在竞争。2015年，天津港的集装箱吞吐量与广州港十分接近。从珠三角港口群内部来看，广州港位于珠江水系的中心地带，珠江水系有入海口，方圆180km范围内密集分布香港、深圳、珠海、惠州、虎门等大小港口10余个，港口之间的竞争异常激烈。与广州港竞争最大的港口是深圳港，珠三角地区高速公路都可以直达两港口，佛山港、肇庆港的货物也可以通过水运喂给两港口再转运至其他国内外大港，且两个港口对外的一些航线也是重合的。
2.其他运输方式的冲击。近年来，我国公路、铁路、航空运输发展迅速。2015年年底，我国高速公路通车里程12万公里，居世界第一;铁路运营里程达12万公里，仅次于美国。第二欧亚大陆桥已经运营使用多年，泛亚铁路玉磨段已经开工，第三欧亚大陆桥（深圳昆明缅甸印度伊朗土耳其荷兰）正在构建中。目前，白云机场已开通直达亚洲、大洋洲、欧洲、北美洲的国际航线128条，从白云机场出发3-4小时航程可以直达亚洲各主要国家。水运受自然条件的限制、运输效率低，势必受到其他运输方式的冲击。
3.国内外经济下行压力较大。目前，中国经济增长已经进入“新常态”阶段。自2015年8月以来，中国制造业采购经理指数（PMI）连续6个月低于50%。其中，2016年1月PMI为49.4%，创下近4年来新低。2015年，中国国内生产总值（GDP）实际增长率为6.9%，是过去25年以来最低增速。2015年，新兴市场国家中，俄罗斯、巴西、南非等国经济出现不同程度的萎缩。其中，巴西经济下滑问题最为突出。欧洲在希腊债务危机、乌克兰危机、恐怖袭击事件影响下，经济增长缓慢。日本经济持续下行，央行已实施负利率政策，以刺激经济增长。受暴力、排外因素的影响，至2016年2月，内地游客访港人数减少，香港旅游业、零售业业绩持续8个月下滑。国内外经济不景气，会减少对货物运输需求，港口物流业也受影响。
4.船舶大型化发展趋势。船舶大型化是未来海洋运输发展的一大趋势，也符合节能、低碳、环保的社会发展理念。船舶体型越大、载货越多，其吃水深度也越深，对港口及航道的深度要求越高。如马士基3E级18000TEU集装箱船的满载吃水深度为16米，该船舶进出港口水域深度、航道的水深深度都不得低于16米。另外，船舶大型化对港口装卸搬运的设备（如集装箱岸桥）作业高度、速度提出了更高的要求，港口泊位要充足，港口存放货物的堆场空间容量要大。
5.港珠澳大桥、珠中通道建设。港珠澳大桥建成后将增强香港港口物流的竞争力，珠海、澳门的货物可以经港珠澳大桥运抵香港，通过海运发往全球各地，强化香港港口在珠江口西岸、广西、贵州、云南等地的辐射力。港珠澳大桥全长55公里，建有海底沉管隧道和跨海大桥，跨海大桥的桥墩影响广州港船舶进出海的通行效率。同样，深中通道会增强珠江西岸及西部内陆地区与深圳的联系，珠江西岸的货物水路运输可以绕开广州，从深圳港进行中转。另外，珠中通道的桥梁净高不够会阻碍珠江航道，而且桥梁会导致泥沙淤积，不利于广州港船舶的出行。
二、广州港口物流业发展具有的优势与劣势
（一）优势
1.港口发展历史久远。广州港最早可以追溯到秦汉时期，至今已有2000多年的历史，是中国古代“海上丝绸之路”的起点之一。唐朝时，广州港已是较发达的对外贸易港口。宋朝时，广州港成为海外贸易第一大港。明朝时，广州港的航线已经扩展至非洲、拉丁美洲。清朝时，作为唯一的对外通商口岸，广州港航线四通八达、遍布全球。悠久的港口发展历史，积累一些港口运营管理经验，提高广州港在海内外的知名度，传播源远流长的中国文化。
2.自然条件得天独厚。广州港位于珠三角地区的几何中心、三江汇合点（东江、北江、西江）、珠江入海口，与深圳、珠海、中山、东莞、珠海五市隔江相望。广州拥有海岸线550多公里，海域面积约437平方公里，海岛13个。由于广东属于亚热带季风气候，全年雨量充沛，珠江流域河水流量大、含泥沙量少、风浪小，不会出现航道水面结冰的现象。目前，南沙港拥有深水岸线47公里，南沙港区区至珠江出海口航道水深为-17米，可满足世界最大集装箱船进出港要求，具备深水良港条件。
3.经济腹地范围较广。广州港的经济腹地主要是珠三角地区，核心区是广州市，也包括粤北地区、湘赣桂等周边省份。广州是华南地区中心城市，制造业体系较为完备，汽车、钢铁、石化、纺织、粮食等腹地产业港口物流需求旺盛。珠三角地区是我国改革开放的前沿阵地，市场经济发育较为成熟、外贸交易较为活跃、集装箱运输生成量大的地区。珠三角地区经济持续快速发展，为广州港提供充足的货源。另外，云南的烟草、湖南的有色金属、江西的陶瓷出口也经广州港水运至国外。
（二）劣势
1.港口基础设施欠缺。目前，南沙港还未有开通疏港铁路，货物实现海铁联运需要借助于“穿梭巴士”专用班轮进行中转，运输效率低且不便捷，导致南沙港辐射能力受限。目前，南沙只开通地铁4号线，且速度较慢，从车陂站到金洲站需要70多分钟。由于地铁4号线不能直达南沙港，给南沙港的工作人员带来诸多不便。南沙港港口吞吐能力仍存不足，南沙港三期工程还未整体完工，南沙港四期工程还未开工，国际汽车物流码头、国际邮轮码头、国际通用码头还缺乏。南沙连接中山、深圳、东莞的路网密度有待提高，虎门二桥、凤凰大桥、新蕉门大桥还未修通，影响货物运输中转效率。黄埔港属于内河港，港口水深11米，无法靠泊10万吨级大型的船舶，港区作业面积狭小、进出港通道拥挤、堆场空间不足，部分港口设施陈旧落后，一定程度上限制了港口物流的发展。
2.港口物流人才匮乏。目前，广州高层次港口物流、航运人才比较缺乏。广州本地开设港口物流、航运专业的高等院校不多，如广州航海学院、广东交通职业技术学院。既懂航运、外贸，又熟悉法律、金融的复合型港口物流人才相对短缺。高端的物流科技、冷链物流、海铁联运等专业人才太少，影响高端物流服务的提供。人才方面，与国内的上海、香港等港口相比较，还存在一些差距。中高端航运经营管理、深水港建设、港口机械装卸、引航等专业技术人才的缺乏，难以适应广州国际航运中心建设的需要。
3.港区称谓混乱。广州港位于珠江沿岸，属于内河港，有多个港区，主要包括广州内港区、黄埔港区、南沙港区。南沙港务有限公司成立于2003年3月，南沙港一期4个十万吨级深水泊位于2004年9月建成投产。2007年9月，南沙港二期建成投产。目前，南沙港三期已经完工，但一些国内外客户并不知晓南沙港区，或将其与广州内港区、黄埔港区混为一谈。同时，新沙港区距离黄埔港区较近，但其行政区划属于东莞麻涌镇，也容易产生港区混淆。
3.配套服务功能不足。近年来，广州港的配套中介服务有所改善，如设立南沙国际仲裁中心、实施DIT业务模式、跨境电商模式推广、口岸查验配套服务费改革等。但港口物流的配套服务功能还有有待进一步完善。目前，广州港的多式联运设施较为薄弱，南沙港还不具备海铁联运、海空联运的能力。南沙保税港区还没未设立保税船舶登记机构，航运资金结算、海损理算的区域航运金融结算中心尚需设立。航运保险、融资租赁、海事法律服务等服务机构、公司的服务功能存在不足，有的还处于试验阶段。港区较为分散，银行、酒店、超市、餐馆等设施还不能满足港区的发展需要，报关、拖车、船代、货代等相关配套服务功能需要进一步改善。
三、国际航运中心建设背景下广州港口物流业发展对策
（一）加强基础设施建设，完善配套服务功能
扩宽广州港深水航道，推进黄埔港疏港道路、广中江高速公路、虎门二桥、南沙港四期项目（2个10万吨级、2个5万吨级集装箱泊位）建设。加快地铁4号线南延段、南沙疏港铁路（鹤山至南沙）建设进度，规划新建地铁18号线、南沙港至黄埔港、南沙港经新塘至白云机场铁路、南沙至深圳宝安机场跨海隧道。在南沙新建500千伏变电站1座，220千伏变电站13座，110千伏变电站53座，满足南沙港区用电需求。在南沙港区设立广州国际航运交易中心，让货代、船代、经纪、金融、交易、评估、仲裁、咨询等各类企业或机构入驻，实现港航业务“一站式”服务。在黄埔港区设立华南国际港航服务中心，提供报关、船代、金融、贸易、物流信息、教育培训等服务。建立珠江船务大厦，提供船舶、船舶经纪、船舶、船舶管理、拖船、船员培训等服务，方便船公司办公和船员住宿。
（二））巩固港口货源腹地，积极发展临港产业
因地制宜建设番禺、花都、增城内河港物流功能区，发挥集多种运输方式于一体的集疏运网络优势，强化对广州周边的惠州、清远、韶关等地的辐射力度。加强与肇庆港、梧州港、三水港等喂给港的合作，加快湖南、广西、贵州、四川、江西等地货源市场开发，新增怀化、黔东南、桂林、贺州、南宁、南昌等内陆港或办事处。依托南沙汽车工业园、黄埔汽车工业园，推动新能源汽车发展，打造广汽本田、广汽丰田、东风日产三大汽车产业集群。依托南沙龙穴造船厂、广船国际、中船黄埔文冲厂及现有船舶配套企业，加强高技术船舶、海洋工程装备制造设备研发，做大做强高端游艇及船舶制造业。进一步推进汽车、石化、机械装备、环保家电、电子信息、纺织服装等产业优化升级。
（三）推进校企协同育人，培养港口物流人才
依托广州港集团建立校企协同育人信息平台，收集港口企业人才需求信息，与学校合作共同培养物流人才。尝试广州港集团与广州航海学院共建港口与航运管理学院，共同编写教材，校企共同授课，实现学校港口物流人才培养与社会需求无缝对接。以企业需求为导向，工学结合，设立订单班。如广东交通职业技术学院可以与南沙海港集装箱码头有限公司合作，设立港口与航运管理订单班，为企业定向培养员工。校企共同制定学习计划，安排学校学生去广州港航企业顶岗实习，培养学生职业技能，提高实践操作能力。在广州港技工学校的现代物流（港口）、港口机械操作与维护、机电一体化专业推行现代学徒制，“招生即招工、入学即入厂”，让企业师傅进学校，将学生输送到企业做学徒，培养工匠型港口物流人才。
（四）鼓励港口科技创新，提高物流技术水平
广州港集团每年提供3000万元产学研专项资金支持，依托广州中科院（软件应用技术研究所、先进技术研究所）、中大南沙科技创新产业园、广州香港科大霍英东研究院，对接广州港口物流技术改造需求，提高广州港的智能化、自动化水平。广州市政府通过举办科技创新成果推介会，加强科研机构与港口物流企业互动，促进港航科技成果转化。如广州港集团与交通部水运科学研究院合作，对RTG调速柴油机超级节能发电机组进行改造，节能比例达42.3%，减排效果达50%。拓展港口企业一线员工创新平台，设立劳模技师创新工作室，进行技术攻关，如港口大型装卸机械电器设备改进。在黄埔港区集装箱码头推行龙门吊“油改电”技术，降低运输成本，减少对环境的污染。
（五）借鉴先进管理经验，加大品牌推广力度
广州港集团定期安排部分年度考核为优秀等级的工作管理人员赴伦敦、鹿特丹、汉堡、安特卫普、釜山、新加坡、墨尔本等港口参观考察、交流培训，学习优良港口的先进管理经验，培养国际航运中心建设和管理的后备力量。将港口规划、港口管理、港口建设一些成功案例、先进做法，结合广州港的实际情况，加以应用。由中国港口协会牵头，定期举办研讨会、培训班，与国内其他港口进行港航问题探讨、交流经验。制作广州港的宣传片并上传至政府官方网站、港口网站，建有中英文网页，详细介绍南沙港区、黄埔港区、内港区，避免产生港区混淆。对进出广州港的船舶，发放广州港的宣传册、视频，在港区附近的一些政府、酒店、办事机构的大厅播放港区的宣传片，让更多的人了解广州港。
[参 考 文 献]
[1]彭澎.国际航运中心对广州意义非凡[N].南方日报，2015-2-10：A02
[2]广州市政府.建设广州国际航运中心三年行动计划（2015-2017年）[Z].2015-8-31
[3]袁炎清，程军.广州港物流发展战略研究[J].广州航海高等专科学校学报，2010（3）：2
[4]陈敏怡.基于SWOT模型的广州港口经济发展分析[J].中国水运，2009（8）：72-74
[5]左正.论广州港口与对外贸易的历史发展[J].暨南学报（哲学与社会科学版），2002（8）：72-74
篇5
关键词：烟台港 港口物流 发展
2014年中国政府提出“一带一路”倡议，提出要重点推进口岸基础设施、陆水联运、推进港口合作，增加海上航线和班次以及加强海上物流信息化合作等内容。“一带一路”战略，将带动港口强势崛起，拥有亚欧大陆桥的出海通道的烟台港，面临全新契机和空间。
一、烟台港概况
烟台港1861开埠至今，已有150多年的历史，目前已与世界70多个国家和地区的100多个港口通航。随着海外航线的不断开辟，烟台逐渐成为东北亚地区重要的物流枢纽。作为21世纪海上丝绸之路重要节点城市之一，近年烟台各港口加快培育出韩国仁川精品航线、日本绿色快航等特色航线，同时开通了南美、非洲、中东国际商品车滚装运输航线。
二、烟台港港口物流发展外部环境分析
（一）政治环境
1、作为国务院[2011]1号文件批复，《山东半岛蓝色经济区发展规划》是我国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略。规划提出要形成以青岛港为核心，烟台港、日照港为骨干，威海港、潍坊港、东营港、滨州港、莱州港为支撑的东北亚国际航运综合枢纽。
2、2015年3月，在国务院授权下，国家发展改革委、外交部和商务部联合了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，在具体建设上明确提到重点加强烟台等15个沿海港口建设。
（二）港口腹地经济
1、直接经济腹地
烟台港直接经济腹地主要是烟台市及其邻近地区。烟台市的经济持续健康发展，经济实力明显增强，2015年全年现地区生产总值6446.08亿元。烟台市内非金属矿石、建材资源丰富、农产品、海产品养殖，水果、蔬菜种植加工，粉丝、理石、葡萄酒出口等产量大；韩国、日本在烟威地区投资轻工业、加工业、制造业等，都给烟台港提供了大量的集装箱货源。
2、间接经济腹地
烟台港间接腹地为山东省北部沿海地区，包括潍坊市、淄博市北部、东营市、滨州市以及河南、河北、山西、陕西五省及铁路、水运中转延伸所及地区。同时，烟台港与东北三省重工业基地隔海相望，与韩国、日本的交流也有明显的地理优势。
随着腹地交通网络建设的不断完善，港口之间的竞争也日趋激烈，传统经济腹地的范围已经被打破，上述范围也是与相邻港口如青岛、威海、日照、以及大连等共有的腹地。
（三）环渤海港口群竞争分析
1、青岛港
青岛港位于山东半岛的东南部，东临黄海，远眺韩国、朝鲜、日本等国，地理区位条件优势明显，目前是世界最大综合性港口之一。青岛港港内可供航行水域宽广，码头泊位水位较深，且口小腹大、纵深性良好，处于温带海洋气候带，港口内部水域四季不冻不淤，可持续通航。
2、日照港
日照港位于胶东半岛的南侧，胶州湾的西南方位，东临黄海海域，南北两面分别于连云港和青岛港相邻，与日本、朝鲜半岛隔海相望，地理区位优势明显。日照港处于温带海洋气候区内，湾内水域开阔、水位深、不冻不淤，而临港陆地宽阔，是天然的深水港。日照经济腹地纵深广阔，运输需求旺盛，集疏运高效便捷，海上航线可达世界各港，已与100多个国家和地区通航。
3、威海港
威海港位于黄海北部、山东半岛最东端，南临黄海海域，东与韩国、日本隔海相望，是距离韩国西海岸最近的港口（距韩国最近约440海里）。港口水深海阔，气候温和，终年不冻不淤，受风浪大雾影响较少，建港条件优越。
4、总结
与上述主要的竞争港口相比，烟台港处于胶东最北端的狭长地带，基本上处在夹缝当中，地理位置处于劣势，陆上腹地不如青岛港和日照港，海上腹地不如威海港。总体来看，烟台港在其主要货种如铁矿石和煤炭方面，与青岛港和日照港均存在一定的差距。一个利好因素是，德龙烟铁路德大段线贯通，并与大莱龙铁路顺利相接，将使得烟台港货物承揽能力有所提升，并推动烟台港腹地向中西部延伸。
三、烟台港港口物流发展内部环境分析
（一）地理位置
烟台港地处山东半岛半岛北侧，扼渤海湾口，与辽东半岛隔海相望，与日本、韩国一衣带水，位于东北亚国际经济圈的核心地带，是中国沿海南北大通道同江至三亚的重要节点，环渤海及东北亚国际经济圈最佳中转基地港。
（二）基础设施
烟台港集团现辖芝罘湾港区、龙口港区、蓬莱港区和西港区四大港区，控制着山东半岛北部百余公里深水岸线资源，成为分工明确、优势互补、功能完善的港口集团。拥有各类泊位98个，其中万吨级以上深水泊位59个，最大水深28米，码头岸线总长1.9万米。
（三）集疏运系统
从港口集疏运输网络来看，青烟高速加强了与青岛港的联系，而烟大轮渡的开通缩短了其与东北港口群的联系时间，提升了其港口物流辐射范围；伴随“烟台-龙口-德州”铁路线的升级改造和“青岛-烟台-威海-荣成”城际高铁线路的开建，进一步加强了烟台港与周围港口之间的联系；而随着莱山和潮水两大机场的改造升级完成，将大大缩短烟台港物流的集疏运输时间。烟淄输油管道，东起配套完善的烟台港西港区，西至淄博、东营、滨州等多家炼厂。
（四）货源市场分析
烟台港基本构筑起以铝矾土、煤炭、油品三大骨干货源为规模支撑，化肥、木材、钢铁、粮食等特色货源为效益支撑的货源保障格局，继续保持了大宗骨干货源优势。
（五）科技条件
近些年来烟台港一直注重港口物流信息化建设，但与上海、天津等大型港口相比，在集装箱装卸系统信息化程度、港航EDI化程度等设施上还存在较大差距，难以满足客户特别是国际客户的需求。
（六）人力资源
烟台港集团当前存在较严重的人力资源短缺问题，人才结构不合理，港口最需要的高层次复合型人才存在较大缺口，没有形成一支引领企业发展的高级专业管理者队伍。
四、烟台港港口物流发展SWOT分析
从表1可以看出，烟台港港口物流发展面临着严峻的挑战。如何充分发挥内部优势和外部机遇，如何最大限度地将内部劣势和外部威胁转化为内部优势和外部机会，是烟台港发展港口物流面临的重要问题。
参考文献：
[1]马玉成，尹传忠.“一带一路”战略背景下我国港口物流发展的策略研究[J].中国水运，2015.
[2]杨瑞，李学工.山东构建港口物流商业生态系统新思路[J].中国港口，2016.
[3]刘东文.山东半岛港口物流发展策略研究[D].南昌大学，2014.
作者简介：
徐红梅（1982-），女，汉族，山东烟台人，硕士，讲师，研究方向：物流与供应链管理；丹（1982-），女，山东威海人，硕士，讲师，研究方向：流动人口管理。
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关键词：国际物流；南通；港口物流；SWOT
中图分类号：F57文献标识码：A 文章编号：
一、南通港口基础设施及布局简介
随着全球经济一体化发展趋势的加快，中国经济要融入全球经济，需要加速改造现代物流发展的宏观环境，现代物流将成为我国经济在新世纪的重要产业和新的经济增长点。而外贸运输作为发展中重要的一环，其结构开始发生重大变化，航空运输运业开始了以发展港口物流为增值空间的新一轮热潮。目前现代港口已步入第三代港口发展期，全国各沿海地区正逐步形成区域性、国际性加工基地和配送中心；吸引城市优势资源向临港地带集中，形成强大的临港工业带。目前深圳、上海等地纷纷构建区域化或国际化的航运中心，将物流作为支柱产业发展。南通港作为长三角核心港口城市，近年来经济的增长正在迅速拉动港口吞吐量的增长，腹地内经济呈现健康、稳定、高速增长态势，港口吞吐量势必保持较高的增长趋势。本文正是在这一背景和前提下从国际物流的角度对南通港口物流进行分析研究的。
南通“据江海之会、扼南北之喉”，隔江与中国经济最发达的上海及苏南地区相依，被誉为“北上海”；北接广袤的苏北大平原，通过铁路与欧亚大陆桥相连；从长江口出海可通达中国沿海和世界各港：溯江而上，可通苏、皖、赣、鄂、湘、川六省及云、贵、陕、豫等地。苏通长江公路大桥，以及崇启公路大桥建成以后，南通已进入上海一小时经济圈。南通面临海外和内陆两大经济辐射扇面，与上海有着相似的地理区位优势。
南通港已建成八个港区，均分布于长江沿岸。其中为工业开发服务的工业港区有4个，包括：如皋港区，主要为如皋开发区招商引资和工业企业开发服务，同时承担部分公共货物的运输。天生港区，主要为后方天生港及华能电厂以及港闸开发区内临江工业企业发展服务。任港港区，主要为中远川崎等船厂修造船服务。富民港区，主要为南通开发区工业开发服务，同时承担部分公共货物的运输。而以货物流通功能为主、为腹地货物运输服务的公用港区共有3个，包括：南通港区，主要以杂货和客运为主。狼山港区，专营外贸综合性港区。江海港区，以油品、液体化工等液体散货仓储、运输为主的港区口。另还建有一个独立的集装箱装运港区，承担集装箱货物的运输装卸。
二、国际物流视角下南通港口物流现状分析
1、国际物流视角下南通港口物流优势分析
（1）南通港口区位优越
南通拥有江海岸线369公里，可建万吨级深水泊位的岸线达30多公里；拥有海岸线203公里，其中可建5万吨级以上深水泊位的岸线达40多公里。目前已形成万吨级以上码头38座，在长江沿岸城市中是最多的。全市海岸带面积1.3万平方公里，沿海滩涂2l万公顷，是我国沿海地区土地资源最丰富的地区之一。
同时南通港是国家一类开放口岸，国家沿海主要港口，上海国际航运中心组合港北翼重要港口，国际港口协会成员港。目前，南通港口分布于长江沿岸，共有泊位86座，设计年综合通过能力2853万吨吞吐量。南通港海、江、河交汇贯通，交通便利，是理想的物资中转地。南通港与通吕、通扬运河、及京杭大运河贯通；陆路与204、318国道、宁通、通盐、通启高速公路连接。
（2）南通港口物流发展经济优势
南通沿海的港口资源与沿江“T”字型经济带交汇处，腹地经济发达。苏通大桥和崇启大桥的建成，对上海与江苏省沿海经济带将起到承上启下的带动作用。其中，南通“洋口港区陆岛通道工程”为江苏省政府确定的港口“七大重点建设任务”之一。南通港口发展面临着跨越式发展的大好机遇。同时，从国际物流角度上来看，南通港无疑是一个绝佳的海运中转及腹地延伸基地。
2、国际物流视角下南通港口物流劣势分析
（1）海港发展相对落后
南通港自建港以来一直沿长江发展，沿海主要是以滩涂养殖及渔港开发为主。这一发展特点有其客观性：第一就其原有地理条件而言，南通市沿江岸线自然条件优于沿海岸线，沿江部分岸线深水近岸，而沿海岸线处于苏北沿海辐射沙洲范围，边滩宽阔，建港难度大、成本高。第二沿江地区经济发达而苏北地区经济则较为落后，对货物运输需求的差距较大。第三，沿江地区和沿海地区相比与长江联系更加密切，可便捷地组织江海联运，与南通港为长江中上游地区物资中转运输的功能相一致。
（2）运输结构不平衡
从运输结构来看，目前南通港口为内外贸结合、并以内贸运输为主的港口。就南通港口的发展条件而言，作为江苏省唯一的出海口和外贸物资集疏海港，外贸运输应占有相当重要地位，有长足发展。从运输方式看，南通港口以散杂货运输为主，集装箱运输量还不大，从港口的长远发展来看，集装箱运量应有大的提升。
从运输物资品种来看，以煤炭、矿建材料、金属矿石为最大宗；其他还包括石油、钢铁，水泥、木材；机械电器设备；化工及轻工产品，以及农林牧渔等产品。南通港口已形成了自己的一定特色和优势，在大宗物资中转等物资运输方面具备了一定的竞争实力。但总体看特色品种运力仍然还不够大。
（3）自我定位不够全面，需要调整周边关系
首先表现在与上海港、宁波港的关系问题上。上海港是我国大陆第一大港，是正在建设中的上海国际枢纽港的主体部分。宁波港是国家确定的中国大陆重点开发建设的四大国际深水中转港之一，在区位、航道水深、岸线资源、陆域依托、海域屏障、发展潜力等方面均具有较大的优势。目前，宁波港已从与南通港处于同一层次的区域性港口发展成为拥有功能齐全、配套完善的深水泊位群，港口设施先进、装卸高效、集疏运便捷、口岸通畅、服务完善的中国最繁忙的港口之一，成为上海国际枢纽港当之无愧的南翼。南通港的自我定位是上海国际枢纽港的北翼，但目前距此定位反差很大。
其次表现在与江苏沿江其它港口关系问题上。江苏沿江有四大港口群，一是以南京港为首的南京港口群，二是以镇江、江阴、扬州、泰州等为代表的镇扬港口群，三是以张家港、常熟、太仓等为代表的苏州港口群，四是以南通港为首的南通港口群。南通港与其它三港群存在着明显的竞争关系。江苏已将沿江港口的发展重心放在苏州港的太仓港，其余各港群发展力度也纷纷加大，因此南通必须开拓江海港口全面发展，形成结构独特、功能合理的江海组合港的全新发展模式。
第三表现在港口整合与港口建设关系问题。目前加快南通港群建设步伐，尤其是加快沿江最大设计能力泊位（5—10万吨级）的建设，是提升南通港口能级、增强南通港口江海竞争实力和发展能力的关键性措施。
（4）集装箱运输发展落后与周边港口
虽然近几年南通港口集装箱吞吐量也有一定的增长幅度，但同周边港口相比，被南京、张家港、连云港甩在身后。与全省领先的南通港货物吞吐量增长速度相比，与其他港口集装箱吞吐量的发展速度相比，相差较多。
3、国际物流视角下南通港口物流机会因素
篇7
湖州港作为亿吨大港、全国主要内河港口，位于我国“长三角经济区”、“环太湖经济圈”交汇处，同时又是“环杭州湾产业带”、“临杭产业带”、“杭湖宁城市带”上的重要节点，是以上海为核心的长三角连接东西、拓展南北的支点城市和枢纽城市，具有发展港口物流的区位优势。
湖州港口物流发展现状和亟待解决的问题
湖州港是全国28个内河主要港口之一。2010年底，湖州港码头总延长5.68万米，泊位数1109个，其中公用码头泊位约占18%，最大靠泊能力1000吨级，泊位年设计通过能力达1.38亿吨。目前，码头泊位已呈现出大型化趋势，一批投资超亿元的港口物流项目正在实施中。
湖州具有较为发达的航道网络。2010年底，全市拥有内河航道120条，通航总里程1172公里。湖州公路网发展迅速，2005-2010年，全市公路总里程从4845公里增加到7890公里，公路密度达到135.62公里/百平方公里，居全省第二。
目前湖州港口物流亟待解决的问题：一是港口物流基础设施存在缺陷。航道等级仍不能满足内河航运发展的需求，集约化公用码头比重较低，物流园区的规模偏小，提供的物流服务功能仍较为低下；二是港口物流宏观管理效率低下；三是港口物流信息化水平较低；四是港口物流专业人才匮乏，特别是高级物流管理人才缺乏；五是港口物流企业多数规模较小；六是港口物流推进体制不健全，土地要素制约严重。
据预测，2015年湖州港完成货物吞吐量约13800万吨。近年来湖州产业结构出现了快速升级的局面，对外部原材料的输入需求大大增强，同时出口货物也将由原来的初级原料向工业半成品、制成品转变，由此带动进港物流逐步上升。在结构方面，未来湖州的散货流量将会有所减小，而件杂货运输和集装箱物流将拥有新的发展空间，湖州具有集中力量依靠内河以及太湖全力发展港口物流的后发优势。
湖州发展港口物流的总体思路
1、指导思想
以科学发展观为指导，以规划为导向，优化港口物流发展空间布局；以功能开发为重点，完善港口物流中心建设；以政策支持为抓手，做强品牌物流企业；以信息化为支撑，形成港口物流信息平台；按照政府引导、企业运作、资源整合、规模集约、政策扶持、创新发展、规范市场、完善环境的思路，积极贯彻实施《湖州市交通物流业发展实施意见》，致力于建设现代化港口航运体系，提升湖州现代物流业的发展水平，进而带动湖州临港经济全面发展。
2、发展原则
一是坚持市场导向与政府推动相结合；二是坚持可持续发展的原则；三是坚持湖州特色；四是坚持物流经济性原则；五是坚持物流发展为城市产业发展服务原则。
3、湖州港口物流发展模式选择
在港口物流组织推进方面：现阶段选择地方政府和港航管理部门主导型发展模式；远期采取地方政府和港口企业混合型发展模式。
在港口物流业务发展方面：临港物流园区采取公共平台式发展模式；码头区域采用公共自营和货主专用自营并存发展模式。
4、发展目标
总体目标：将湖州港打造成为服务本市、辐射安徽的地区性物流节点，成为上海国际航运中心集疏运重要节点，成为浙江北部现代物流服务中心，全面提升湖州在区域中的竞争力和辐射力。
第一阶段（2011-2015年）：港口物流初步发展期。完成湖州港口资源整合，基本完成码头基础设施建设，交通以及相关配套设施初步完善，能够配套临港经济聚集区运输、仓储等相关物流服务。港口物流园区和物流基地加速建设，能够为湖州大型企业提供较为专业的物流服务，形成港口物流服务中心。
第二阶段（2016-2020年）：港口物流加速发展期。湖州港完成从第二代港口向第三代港口的转变，从原来的运输服务中心和商贸活动中心逐步转变为湖州的物流服务中心。港口物流园区具备相当规模，除了具备高效率的集散能力之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息为一体的物流功能。基本建成湖州集装箱运输体系，能够为湖州产业升级提供配套的运输和物流服务。
第三阶段（2021-2030年）：港口物流成熟期。形成完善的现代化港口物流体系，具备高度发达的物流信息体系，拥有一批先进的物流园区、物流中心、物流服务企业。内河高等级航道成网，集约化内河公共港区能力充足，内河航线密集，使湖州成为浙江省乃至长三角重要的区域物流中心，物流网络辐射安徽、江苏乃至其他内陆地区。湖州港口物流产业成为湖州内河临港经济重要组成部分，成为湖州经济的强大推动力量。
发展湖州港口物流的举措
湖州港口物流形成由湖州综合物流园区、德清临杭物流园区、长兴综合物流园区、南浔物流中心、申嘉湖物流中心、安吉现代物流中心和临港试验区物流中心组成 “三园四中心”布局。
加快发展湖州港口物流，政府部门的主要职责在于宏观调控，规划衔接，政策引导和扶持；行业管理部门作为港口物流的管理者，主要职责在于通过港口规划和港口物流规划，确保港口基础设施建设，提高港口物流服务能力，协同建设港口物流园区，培育港口物流企业，规范港口物流市场；物流企业作为港口物流市场的主体，主要任务是提高物流服务水平，培育港口物流服务项目，获得较大的经济效益。
1、加大政府对港口物流的领导和扶持力度
一是加强统筹和组织协调。加强规划统筹，将港口物流纳入全市物流发展规划，为港口物流发展超前规划配套相关公共设施和集疏运系统，确保电力、交通、天然气等资源配置。加强物流园区建设统筹，鼓励将物流园区建设在临港地段。加强临港产业建设与港口物流园区建设的协调。建议市政府成立“湖州港口物流管理协调小组”，统筹协调港口物流发展的重大事项，打破行业、部门之间的条块分割，改变多头分散管理的局面。
二是加大对港口物流的政策扶持力度。抓好已颁布的各项物流支持政策的落实。在政策上向港口物流倾斜，争取把港口物流建设用地列入工业用地范畴，减免城镇土地使用税，减免航道、港口公用码头项目水利建设专项资金和水土保持补偿费等。制定鼓励内河集装箱运输发展的税收倾斜政策，重点扶持安吉至上海的内支线运输。进一步扩大港口物流企业差额征收营业税试点范围。
三是加快建设港口物流信息平台。由政府牵头建设港口物流信息平台。在港口物流信息化平台上重点形成3个信息处理中心：物流公共管理信息处理中心，物流业务信息交换中心和行业、企业物流信息处理中心。积极探索将物联网技术应用于港口物流领域。
四是加快完善港口物流的集疏运体系。完善主要港区和港口物流园区与高速公路和主要交通干道的连接线。继续发挥铁公水码头优势，鼓励水铁联运。
2、加强行业管理部门对港口物流的引导和管理
一是完善港口物流基础设施建设。切实抓好内河航道的改造与养护，重点建设三级和四级主干航道，解决高等级航道建设中的桥梁碍航问题，重点协调与周边城市高等级航道建设的衔接。推动集约化、现代化码头建设，降低港口物流成本。加强对岸线资源的整治和开发，重点建设几个规模化、集约化的公共港区。引导货主企业充分利用公共码头，少建和不建专用码头。鼓励港口企业利用码头泊位和仓库堆场，建设有特色的港口物流中心。
二是优化港口物流发展的软环境。进一步改善港口物流发展的行业服务。进一步完善港口物流发展的法制环境，完善各项规章制度，规范港口物流运作，建立开放有序、公平竞争的物流市场。进一步优化有利于港口物流发展的政策环境。努力改善港口物流发展的社会舆论环境。
三是加快建设港口物流资源交易市场。推动船舶交易园区的建设。结合港口货种深度开发，形成特色物流交易市场，以大市场带动大物流。
四是加大对港口物流发展的资金支持。搭建港口物流发展的融资平台。创新投融资体制，鼓励民间资金及市外、境外资金参与港口物流项目开发，协调各级金融机构加大对港口物流企业的支持。争取省市政府对港口物流资金支持。梳理一批可以争取省级或市级物流重点企业、重点物流项目，积极争取省市政府专项资金支持。
五是规范港口物流发展。制定港口物流服务标准，实施港口物流服务效果评价制度。加强港口物流企业和从业人员诚信体系建设，培养港口物流人才建设。
3、加快提升港口物流企业的综合竞争力
一是转变经营观念，增强物流意识。特别要转变制约港口物流发展的错误观念，强化以客户为中心的营销理念。
二是加快港口物流资源整合。鼓励龙头物流企业兼并中小物流企业；鼓励港口物流企业跨县区整合。整合港口与社会物流资源，开展全程物流业务。鼓励港口企业与社会企业发展联营、合作、联盟形式的物流服务。
三是发展港口专业物流和品牌物流。作为货主专用码头和货主专营物流中心，可以进一步发展装备工业大件物流、木地板集成物流等符合湖州现有产业特色的专业物流。作为公共码头企业，可以逐步拓展集装箱物流和冷链物流。在发展专业物流的同时，要重视创造自己的特色物流服务品牌，逐步从价格竞争转变为品牌竞争，从而在市场上拥有特色竞争优势。
四是提高港口物流创新发展能力。创新港口物流企业运作模式。运用供应链管理技术，实施流程再造。港口物流企业可以成立物流管理部门。有条件的物流企业，成立物流规划、物流设计和物流咨询等机构。港口物流企业可结合自身情况，不断创新物流服务项目，提高企业创新学习能力。
五是加快港口物流装备现代化。港口物流企业可以从提高作业设备的机械化、自动化水平入手，不断改进物流设备，逐步实现机械化、自动化、智能化；同时，积极推进物流企业管理的信息化，加大高科技在港口物流中的应用力度。
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关键词：河北省；港口物流；SWOT分析法
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
1 河北省港口发展概况
河北省港口主要由秦皇岛港、京唐港和黄骅港三大港口及部分地方港口组成。秦皇岛港分为东西两个港区，东港区主要经营煤炭、石油化工品运输，西港区主要经营杂货、集装箱运输，是全球最大的能源输出港，也是我国“北煤南运”大通道的主枢纽港；京唐港分为王滩和曹妃甸两个港区，其中曹妃甸是国内进口矿石的重要中转港口；黄骅港也是我国主要能源输出港之一。河北省三大港口承担着全国80%下水煤炭以及15%左右的铁矿石接卸任务，在我国能源运输体系中占据着极其重要的地位。
“十一五”以来，河北省港口货物吞吐量由2006年的3.3亿吨增长到2011年的7.09亿吨，增加159%，年均增长7 000余万吨，在港口运输能力方面是全国增幅最快的省份。2012年1至5月份，河北省港口累计完成货物吞吐量3.19亿吨，同比增长9.6%。其中秦皇岛港完成11 582万吨，京唐港完成14 895万吨，黄骅港完成5 393万吨。初步形成了以京唐港为龙头，秦皇岛港和黄骅港为两翼，以煤炭、铁矿石等大型专业化码头为主，集装箱、杂货、液体化工货物为补充，南北两翼共同发展的现代化港口群。
2 河北省发展港口物流的SWOT分析
2.1 优势分析
2.1.1 经济腹地广阔优势
河北省经济腹地广阔，它西依太行山与山西省联袂，西北部、北部与接壤，东北与辽宁省相连，东南与山东省相交，南与河南省为邻。因此，河北港口的经济腹地不仅覆盖河北，还覆盖北京、天津等地，并且辐射到三北地区，即东北、华北和西北地区。腹地经济发展迅速，每年都有大量货物通过河北三大港口吞进吐出。
2.1.2 港口资源丰富
河北省海岸和海域都蕴藏着丰富的地热、油气资源，沿岸北段南堡地区已探明石油地质储量近1.2亿吨，探区油气资源量8亿多吨，天然气200亿立方米，已探明含油面积50多平方公里；南段黄骅地区预测石油储量为23.7亿吨，已探明石油地质储量近50亿吨，天然气143亿立方米；海域探明石油地质储量约2亿多吨。唐山已有100多年的大规模煤炭开采历史，煤炭保有量62.5亿吨，是国内焦煤的重要产区。
2.2 劣势分析
2.2.1 各港口公用设施相对落后
河北省港口物流由于起步晚，缺乏相关的经验，至今还没有建立起一套完整的发展体系。各港口在基础设施、技术水平及组织形式等方面存在很大问题，制约了港口物流的发展，降低了港口物流的竞争力。在岸线、环境、土地等资源日益紧张的局面下，布局、码头功能、岸线利用、规划建设等方面尚不能满足建设沿海经济社会发展强省的需要。比如，目前秦皇岛港口功能未发挥其优势，东西港口没有很好地进行规划布局，集装箱、杂货运输和旅游客运业务发展不足，与专业化、规模化、集约化的大型综合性港口仍有一段距离。
2.2.2 各港口综合服务能力低
港口综合服务能力主要体现在物流配套服务、金融服务、海关通关效率和口岸综合环境等方面。河北省三大港口的服务重点在简单的运输、仓储和货运等低端领域，缺乏特色的高端服务项目，所以结果就是在物流低端服务方面竞争激烈，高端物流服务比如物流系统的设计和规划、流通加工和多式联运等方面水平很低。高端物流的发展能够提高物流服务的科技含量，实现物流的集约化经营，促进物流经济增长方式转变，为社会提供高效的物流服务。
2.2.3 吸引腹地货源的能力弱
从地理位置上看，除黄骅港以外，秦皇岛港、唐山港的辐射范围与周边其他港叉较大，吸引腹地货源的能力弱于其他港口。同时，河北三大港口的间接腹地大部分已被天津、大连、营口及锦州占有。除黄骅港以外，秦皇岛港受到天津、唐山及辽宁各港口挤压，唐山港受到天津港的挤压。因此，目前河北三港集装箱箱源主要以直接腹地为主。比如，秦皇岛港集装箱外贸货源占集装箱吞吐量的40%，其中90%的货源来自秦皇岛本地，内贸货源占集装箱吞吐量的60%，其中60%的货源来自本地；京唐港区集装箱货源90%是内贸货源，其中70%来自本地，目前曹妃甸港区集装箱仅有内贸货源。
2.3 机遇分析
2.3.1 我国能源结构调整对港口的影响
据有关部门预测，我国煤炭在能源消费总量中的比重到2020年将保持在65%左右。能源结构的变化，将直接影响未来河北省各港口煤炭、天然气、石油等的运输需求，将来沿海煤炭运输有相当大的增长空间。例如2012年1月至10月底，京唐港煤炭及制品吞吐量11 520万吨，同比增长2%；矿石吞吐量12 529万吨，同比增长32.07%；石油、天然气及制品吞吐量1 189万吨，同比增长14.48%；钢铁吞吐量2 749万吨，同比增长22.09%。
2.3.2 国家及河北省政府的政策支持
2011年10月27日，国务院批复了《河北沿海地区发展规划》，规划中分析了河北省沿海地区的战略地位优势，把现代物流业作为河北沿海地区未来重点发展的七大产业之一，明确了河北沿海地区发展的指导思想、基本原则、战略定位和发展目标。指出为加快沿海地区的发展，应完善港口功能，优化港口结构，促进港口与产业、城市、腹地互动发展，加快形成布局合理、功能完备、辐射力强的现代化综合性港口群。这为河北省港口今后的快速发展指明了方向；2011年11月22日，河北省政府颁布了《河北省现代物流业“十二五”发展规划》，规划中分析了河北港口物流现状，指出省内港口有利的发展环境与存在的港口物流优势发挥不充分与专业化水平低等问题，并提出省内港口物流的发展战略与目标，按照河北省“十二五”期间建设沿海经济隆起带以及物流业“一带两通道”的空间布局要求，引导重大物流资源向沿海集聚，其中沿海地区港口物流业为发展的重点领域之一。这为河北省港口物流业的发展带来了机遇。
2.3.3 区域经济带动发展
区域经济能够产生对区域物流的需求，近几年河北省经济呈现快速平稳的发展态势，对农产品物流需求、工业品物流需求、消费品物流需求都比较旺盛。河北省的经济发展速度在近几年内均呈现两位数的发展速度。2011年全省生产总值实现24 228.2亿元，按可比价格计算，比上一年增长11.3%。民营经济实现增加值15 276.0亿元，比上年增长12.8%；占全省生产总值的比重达63.1%，同比提高1.3个百分点。完成出口238.3亿美元，占全省出口总值的83.4%。区域经济的发展为港口物流的发展提供了良好的基础。
2.4 威胁分析
2.4.1 低碳和绿色经济的趋势
随着低碳和绿色经济的提出，人们越来越关注低碳绿色经济的发展。而港口是一个城市中耗能和排放温室气体的集中点，也是城市的污染源之一。河北省内港口的环境污染问题却很严重，例如，秦皇岛港每年的煤炭吞吐量约为2亿吨，全市煤炭日平均储存量为620万吨，其中散落在市区几十家储煤场的总存储量就有300多万吨。如遇大风天气，煤尘飞扬，产生大气污染。
2.4.2 周边众多港口竞争
环渤海湾共有三个港口群，辽宁港口群、津冀港口群和山东港口群，地理位置相距较近。各港口之间的经济腹地重复现象不可避免，货源分流情况时有发生。而且环渤海港口群以大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、烟台港、青岛港、日照港为主要港口，以丹东港、锦州港、唐山港、黄骅港、威海等港为补充的分层次港口布局。河北省三大港口中只有秦皇岛港是主要港口，其余均为补充港口，河北省各港口面临着巨大的发展威胁。
3 河北省发展港口物流的策略
3.1 加强港口物流基本设施建设
加大港口基本设施的投入，拓展集疏运输网络，完善现代化综合运输网络，加快建设物流功能完善、集疏运通畅的港群服务体系和以铁路、公路主干线为支撑的陆运服务体系。使各港口拥有良好的硬件设施，备有各式仓库和专用设备。加强包括集装箱码头数量、码头堆场、装卸能力、航道水深等在内的港口基础设施建设。比如，按照建造北方深水大港的总体要求，加快曹妃甸港区大型专业化原油、煤炭、矿石、液化天然气码头建设，布局建设京唐港区矿石、集装箱、散杂货泊位；加快黄骅港综合大港建设，有序推进集装箱、煤炭、矿石、通用散杂货及液体化工泊位建设；支持秦皇岛港搬迁改造，引导煤炭下水能力逐步向曹妃甸、黄骅港区转移，重点建设集装箱和杂货码头和泊位。
3.2 壮大港口物流规模
完善唐山、秦皇岛、黄骅等港口体系，提升集疏运功能。在巩固煤炭、铁矿石、石油等能源、原材料物流的同时，集中力量发展集装箱、杂货运输等物流业务。围绕秦皇岛临港制造业发展，积极发展集装箱、杂货运输，形成与秦皇岛产业发展定位和国际旅游城市形象相适应的物流体系。加快推进京唐港集装箱海铁多式联运，形成中国集装箱海铁物流方式融合的典范。扩大黄骅港物流集疏能力，努力成为集煤炭、杂货、集装箱和液体化工为一体的多功能现代化港口，打造欧亚大陆桥新的“桥头堡”，带动广阔腹地经济发展。
3.3 引进现代技术，提高信息化水平
加强数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）等信息技术水平。加强计算机网络在港口物流中的应用，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户电子数据交换，为物流决策部门提供快速准确的市场信息，提高港口服务质量。
2012年6月，秦皇岛港日均办理装船手续的船舶大幅减少，导致煤炭场存量急剧升高。对此，秦皇岛港一方面加强电子订货系统技术水平，并通过计算机网络的应用快速获得准确的市场信息，增加煤炭订货量，减少煤炭场存量，凸显信息化在现代港口中的重要作用。
3.4 拓展港口物流腹地
加强与腹地联合协作，依托腹地的中心城市、生产基地、产业集群和商品集散地，建设配套的物流配送基地，提供标准化物流服务，优化整合腹地物流资源。适应腹地经济发展和结构调整需要，积极拓展国际航线，增加连通港口与腹地的公路、铁路运输线路和班次密度，进一步扩大物流运输能力，增强港口辐射带动作用。鼓励支持腹地的制造企业、物流企业参与专属码头、泊位等港口基础设施和临港物流园区、物流聚集区建设，促进港口与腹地的互动。进一步组织好港口推荐会，促进港口尤其是黄骅综合大港与腹地企业的业务合作，增强港口对冀中南、西北和中原经济腹地物流资源的聚集和吸纳能力，强化新的欧亚大陆桥“桥头堡”地位。
3.5 建设自有特色的港口物流
为提高省内各港口的竞争力，在众多大型港口竞争中取得优势，各港口应全力抓好特色服务，加强与重点客户的沟通协调，充分发挥港口专用设施中转作用和利用率，优先保证大客户煤炭在港顺畅中转。比如，根据河北省科技厅关于认定第四批“河北省高新技术区域特色产业基地”的通知，唐山市海港开发区被认定为河北省煤化工特色产业基地，因此京唐港应重点发展煤炭化工产业服务，提高港口竞争力。
参考文献：
[1] 蒙玉玲，闫兰香. 河北省沿海港口物流发展对策[J]. 中国物流与采购，2011（2）：58-59.
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关键词:南通;港口物流;SWOT;发展格局
中图分类号:F57文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)07-0160-03
一、南通港物流发展的SWOT分析
南通是江苏省重点工业、港口城市,位于中国沿海沿江“T”型经济带交汇点,长江入海口北岸,濒江临海,三面环水,形同半岛,具有黄金海岸和黄金水道的双重优势,与国际大都市上海隔江相望。南通是中国首批对外开放的十四个沿海开放城市之一,是万里长江干流航线第一个对外开放的口岸,素有“江海明珠”、“扬子第一窗口”之美誉。随着全球运输服务进入综合物流时代,港口在社会经济发展中的作用和地位发生了深刻的变化。因此,加快港口物流的发展,并将港口物流业的快速、可持续性的发展成为了港口未来发展的重中之重和保持港口竞争力的最有效的方法。
1.南通港物流发展的优势
首先,南通港具有良好的区位优势。南通港地处长江东西运输通道和海上南北运输通道的交汇点,港口经济腹地广阔。从南通顺江而下103 海里就可进入黄海,距国际主航道仅130海里,溯江而上可直达皖、赣、鄂、湘、渝等沿江省市。沿江处于长江S 型微弯河道的凹岸,江宽、浪小、水深、岸线顺直、微冲不淤。沿海的吕四、洋口是古长江入海口,不积淤,是建深水海港的良好选址。南通港可建5万吨级以上泊位的海岸线40多公里,可建万吨级泊位的长江岸线30多公里,具有深水大港开发潜力。长江南通段江面宽达8公里,航道水深- 10米处宽达1 500米,- 20米水深处宽达800米。随着长江口航道整治、狼山港区等大吨位码头建设和苏通大桥建成通车,南通逐步融入上海1小时经济圈,南通作为上海国际航运中心北翼的作用越来越明显。此外,南通港有经济快速发展的南通市和苏中苏北的直接经济腹地,沿江六省一市的中转腹地,为南通港港口物流服务提供了货源支持。其次,港口具有基础设施完善的优势。南通港具有基本现代化的港口基础设施,狼山三期十万吨级码头的建设,如皋港区的开发,洋口港的建设,特别是狼山三期集装箱的上马,将为南通港口的发展注入新的活力。随着沿海港区建设的大力度推进,使港区布局更加合理,港口资源配置更加优化。同时随着南通铁路的开通,高速公路网的完善,南通港集疏运体系更加完整,对南通港口物流服务提供了良好的基础条件。第三,港口具有配套服务齐全的优势。港口作为经济交往和内外市场的交汇点,长期以来,形成了配套服务体系,与、货主、船公司、海关、商检等部门建立了广泛的联系,同时,港口还具有商务功能,能为客户提供商业、金融、保险等服务,为港口发展物流奠定了良好的基础。第四,港口具有一定的技术和人才优势。现代港口一般都拥有比较先进的装卸设备和精通货物运输方面的专业技术人才。由于具备了这些条件,可使港口服务与物流服务在业务功能上保持协调,确保了港口装卸与现代物流系统的稳定衔接。
2.南通港物流发展的不利条件
(1)大型深水泊位不足。目前,南通港口虽有一定数量的千吨级泊位、万吨级泊位以及5万吨级以上的泊位,但泊位等级偏小的问题仍然突出。虽然南通港在这些年发展较快,但从发展的角度看,泊位水深等级不够等问题如果不能得以解决,南通港必将被淘汰。近几年,许多欲停靠南通港的特大货轮不得不停靠其他沿海港口,特别是公用泊位能力不足、停靠船舶等级低的矛盾日益突出。(2)港口功能单一,不完善。目前,南通港的活动主要为传统的运输、装卸和仓储等,功能单一。对货物来源、需求管理状况、船舶定舱、货物跟踪、客户服务、单证结算、出口报关等相关信息无法进行综合管理和运用,不能为客户提供多样化、个性化服务,跟国内其他沿海主要港口比仍有较大的差距。(3)与港口发展紧密相关的物流业发展程度低。企业规模小,管理水平偏低,信息化、标准化程度不高,企业间缺乏纵向与横向联系。同时,腹地经济欠发达,商贸和临港工业规模小,金融服务业发展水平低,对港口发展的带动作用不明显。(4)港口信息技术应用水平低。南通港没有形成一个能统一调控的公共信息平台,这对统筹协调沿海物流不利。许多先进的物流信息技术和装备在南通港还没得到广泛应用,科技开发与创新在港口物流发展中应用比较滞后,这在很大程度上阻碍了南通港物流的发展。(5)现代物流理念缺乏。目前,南通港现代物流理念不强,港口仍然靠传统方式管理,运行效率低,周转慢,且成本费用高、服务不尽满意,缺乏竞争力,港口物流还只是处于低级阶段。
3.南通港物流发展的机遇
(1)航运市场的发展。世界航运市场从2002 年以来开始复苏,到现在为止一直处于稳定的发展当中。对于中国来说,海运行业是中国最早介入物流领域以及最早与世界对接的领域。中国对外贸易运输总公司、中国远洋集团、20世纪80 年代成立的中国海运集团以及一些林林总总的大小船公司组成了中国本土的海运物流主体,这个领域的物流企业无论是在规模上、管理水平上,还是在覆盖程度上都达到了其他领域不能及的程度。尽管在当前金融危机大背景下,国际航运市场和港口物流均在不同程度上有所萎缩,但随着全球经济的逐渐复苏,发展是必然的。(2)上海国际航运中心的建立。1996 年初,国家作出了建设上海国际航运中心的战略决策,国务院《关于研究建设上海国际航运中心有关问题的会议纪要》指出:以上海为中心,浙江、江苏为两翼的格局进行港口组合。2000 年以来,国际贸易趋热,水运市场开始复苏,长江三角洲与长江流域已日益成为国际国内资本流入和投资开发的热点和重点地区,由此带来能源原材料及产品的大进大出。(3)政府支持。为了重振长江航运雄姿,国家将拿出600 亿元来整治长江干线航道;江苏省委、省政府曾郑重宣告江苏沿江开发战略正式启动。这无疑对南通港口的发展是一个有力的鞭策和发展机遇。省政府明确指出南通海港的开发是江苏沿江开发战略的重要组成部分,要把南通洋口港建成上海国际航运中心的辅港;南通自20世纪90年代初就确定了“以港兴城”的发展战略。市委、市政府对于港口的发展给予了高度重视和重点扶持:每年举办一次港口经济洽谈会,加大招商引资工作力度;积极整合岸线资源,搬迁占用长江岸线的其他企业,优先满足船舶企业快速发展对深水岸线和生产用地的迫切需求;认真规划和组织协调,实施沿江开发、江海联动;对港口发展科学规划、扎实推进、协调行动、突出重点,为做大做强南通港口创造了良好的环境条件。市委、市政府还编制了《南通市沿江开发、江海联动总体规划纲要》以促进港口的发展。
4.南通港物流发展的威胁与挑战
(1)金融危机的挑战。世界经济进入新一轮调整期,港口物流业短期内快速发展遭遇较大困难。在宏观经济形势趋紧的背景下,沿海港口运输需求增长相应放缓,突出表现在两个方面:一是随着进出口贸易的下降,物流业务量减少;二是应收账款增多,物流产业资金链紧张。(2)沿海港口竞争日趋激烈。港口经济作为经济发展的一种地域形态, 改革开放以来获得巨大发展, 江苏内河水运发达,尤其是沿江的南京港、南通港、张家港已位列全国内河港口三甲,镇江港、江阴港紧跟其后。随着周边地区港口竞争的日益激烈,南通港物流业发展也面临挑战并需要有新的突破。(3)管理机制和运作机制的牵制。现代港口物流业的快速发展,对港口物流的管理体制和运作机制提出很高的要求,港口已经不是单纯的码头装卸场所,而是国际物流链中的重要节点,这就需要港口物流的管理体制和运作机制尽快与国际接轨。从南通港目前的情况看,港口管理还需统筹规划、衔接协调,解决条块分割、部门分割等问题。(4)发展空间有限。港口岸线资源是有限的,而南通港长江岸线基本上已全部占用,发展空间已经很小。
二、南通港口物流发展格局分析
1.构建长三角北翼的物流基地
随着高速公路网、铁路网、航道网的不断完善,以及未来南通机场的转型升级,沪通铁路的通车,南通将形成市域内“一小时交通圈”,进入上海“一小时交通圈”和长三角“三小时交通圈”,全面确立连接上海、承南启北、西进东出、公铁水空配套的对外交通枢纽地位;交通枢纽地位的确立必然带来人流、物流的快速增长。
根据南通港现有的基础条件和发展规划,重点将抓好以下几个物流中心的建设:
(1)散货配送物流中心。长江沿线钢铁企业现在每年通过水路运输的矿石有2 000多万吨,而且需求量还在逐年增长。沿江几大钢厂如武钢、重钢、马钢、梅钢等每年约有600万吨矿石在南通港中转,同时沿江还遍布着许多发电厂,受国内煤炭质量、价格、运输等条件的限制,已开始使用进口煤炭,而且进口量还将继续增加,这就为南通港发展大宗散货物流中心提供了条件。因此,我们在抓好狼山港区三期工程建设乃至规划发展四期工程时,要吸引国内外大型物流企业、矿石或煤炭贸易商、大型船公司等共同来投资建设,在港区或港区附近合作建设区域性散货物流中心。目前必须尽快吸引一些国内外知名贸易商和大型企业集团来港合作,这样不仅可以筹措港口建设资金,而且可以通过现代物流中心所具有的集中开展储存、配送、信息等功能,为沿江钢厂和电厂提供矿石、煤炭品种搭配,降低他们的仓储、运输、原料积压成本。 (2)油脂原料商品交易物流中心。南通港狼山港区在进口油脂原料的接卸、加工、贸易等方面已具备相当的基础和知名度,江苏、上海、浙江、安徽等地的油脂加工企业常以南通港的狼山港区作为油脂原料、产品的信息交流和交易地。港口在前几年已加强了对港口货源市场的培育,港工贸一体化经营已初步形成,依港而建的南通宝港油脂发展有限公司一期、二期工程已建成投产,现已具有年产40万吨食用油的生产能力,每年需进口油脂原料120万吨,出口粕类副产品80万吨,同时宝港还利用其仓储能力开展油脂原料和粕类产品的贸易活动。另外,还有南通港德港口物流有限公司,年生产食用油的能力约20万吨,同样也需要进口油脂原料和出口副产品。(3)石化能源物流中心。南通沿海港口的开发必须与上海港口错位发展,根据现有条件,宜在如东洋口港建设液化天然气(LNG)接收站和原油及油品的储存中转,启东吕四港以大唐电厂建设起步,可建设煤炭储存中转基地。这些大项目的实施,将使南通成为重要的能源中转基地和物流中心。
2.物流企业服务功能多样化并专业化
第三方物流作为由物流的供应方和需求方以外的第三方所进行的物流,其优化资源配置、节约成本、减少产品原料积压等作用显著,已成为国际物流业发展主流。目前市区汽车运输公司、大地物流、飞鹤物流等一批企业已经初步具备了仓储、运输、配送、中转等多功能的物流服务,初具第三方物流雏形。进一步支持这些物流企业努力扩大物流供应链服务功能,积极开拓新的物流服务业务,提供仓储、运输、装卸、包装、流通加工、保管、中转、信息咨询等全过程物流服务,率先发展成为真正的第三方物流企业。
3.物流与其他产业相互依赖更加紧密
现代物流业作为生产业,可以为现代制造业的快速发展提供动力保障以及新的低成本支撑。一要更新观念,充分认识物流业与制造业联动发展的重要性,打破地区和行业界限,整合资源。把现有工商企业特别是大中型企业的采购、供应、原材料和批发、分拣包装等分离出来,实行外包,为发展第三方物流提供实实在在的物流需求。二是现代物流企业必须在软硬件设置、信息系统、内部管理不断强化以适应客户的物流需求。着力为制造业提供低成本、高技术支撑和优质的服务,真正在物流业与制造业的联动发展中提高自己的竞争和适应能力。三要创新思路,加快形成联动发展的互动机制。要建立健全促进物流业与制造业联动发展的工作协调机制,加强组织领导,密切物流企业与制造企业的协作配合,积极帮助解决企业发展物流中的困难和问题,共同推进物流业与制造业的联动发展。
发展港口物流业对于加快经济发展、推进经济转型升级意义重大。苏通大桥与洋口港的建成,使得南通在物流方面所存在的运输瓶颈被有效地打破,也使得南通在实行“江海联动”发展战略方面迈出了重要的一步。因此,桥港时代的南通港口物流发展的前景必将是美好的。
参考文献:
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SWOT of Logistics in Nantong Port and the Analysis of Its Development Pattern
SHENG Jie
(Nantong Radio & TV University, Nantong 226006, China)
篇10
关键词：港口物流；环保化；发展管理
港口物流的环保化发展主要是为了减少对自然环境造成危害，在有效利用物流资源的基础上而开展的一种环保化的物流活动。港口物流的环保化发展是一种可持续发展的管理理念，要求物流和国际货代企业在日常经营过程中，能着眼于发展的长远性原则，同时兼顾自然环境、物流资源与社会经济的平衡发展。为了实现以上目标，相应的港口物流绿色发展管理标准体系显得非常重要。
首先，必须制定港口物流环保化发展的相应文化制度，加强相关企业人员的专业培训。在具体的实施过程中，有效地制定出同时适合物流企业和自然环境发展的港口物流规章制度，循序渐进的培养环保化发展的文化氛围。所以必须能让各物流企业员工发挥主观能动性，并且能非常积极地参与其中，这是实施港口物流环保化的重要基础。在具体的计划实施过程中，必须能集思广益，让企业内部员工都能发表意见和提出建议，系统化的来制定港口物流的可持续发展战略目标和管理制度，形成企业自有的绿色物流文化。对企业员工能定期进行专业培训，提高他们的整体素质。按照分类培养和分层管理的原则，各个物流企业根据相应的培训计划，结合公司的实际，对各自的高层中层管理人员、专业技术人员和操作人员，进行定期的环保类课程培训。
其次，港口物流管理的危险预警系统非常的关键，管理部门必须能从物流计划编制、运营系统设计、生产制造等过程中考虑到环保化发展管理问题，分析出具体运营和生产过程中潜在的资源浪费可能性、自然环境污染可能性、发生危险的可能性等，能同时进行定性和定量的预测评估，并制定出相应的应对措施，最后确定环保化发展的最优解决方案。例如管理部门在开展专业评估过程中，对整体物流设施或运营系统的设计是否能使企业利益与风险达到最合理的平衡，专业的危险评估机制体现了预防为主的运营理念，能够使潜在的危险和显现的危险都被及时管控。各物流企业必须能采用国际领先的监控测试技术来保证物流经营活动的安全性，使物流系统能高效率和可持续的运行，追求成本效率，同时建立一个既安全有环保的整体环境，从本质上来看，就是追求环保化发展。整体物流经营活动控制要求企业开展物流活动时不单单着眼于具体环节的管控，而是从生产点到最后消费者实现整体控制。港口物流的环保化发展管理不仅仅是面对单个企业的，而是对整个供应链的系统化管理。物流企业必须对突发事件的救援能做到有备无患，在第一时间就能解决或者缓解危险品库存产生的各类问题。所以应急预案的制定必须要跟工作实际相符合，对运营过程中可能发生的关键安全问题、环境污染事故，采取有效应对措施。例如危险品库存爆炸燃烧等突发事件对周边地区的住户或人员产生危害，能有相应的补救控制方案，仓储物流企业必须具备应急救援所需的各类物资储备、有可以依赖的专业组织和社会救援救助团体，以及事故应急监控测试机构。最关键的是，必须有完备的事故上报系统、突发事故救援引导指挥中心、自然环境污染的救援队伍、安全区域和危险区域的划分及隔离系统、人员疏散管理以及环境应急监测的组织等预警机制。应急救援预案应分级控制、关键控制、明确责任、各施其职。平时要加强应急救援的演练，做到各级指挥者、一线作业操作者、应急救援人员每个人都能熟练应对处理，一旦发生突发事故，能够冷静合理应对。
为了实现绿色物流，在国际物流企业管理过程中，必须对最重要的过程化工作内容进行有效控制，同时建立监管体系和制度。只有日常开展有侧重点的管控，最终才能形成对整个物流系统的有效管理。差异化的重点管控主要涉及原材料采购、仓储和保管、运输、增值服务加工等多个步骤，从物流系统的整体着眼来确立重要管控对象，从而开展制度化的管理。也就是说要从企业的内外部环境同时进行分析，为了确保计划实施的具体效果，各物流企业必须开展定期化的审核检查，各个职能部门能定时上交自查报表，及时发现整个系统中存在的问题和不完善的地方，采取措施及时解决和改进。在具体运营过程中，各部门应该互相协调，达到动态化监控的效果，各职能部门必须有明确的责任，能随时调整和控制发生的各类突发状况，能充分确保差别化管控策略的有效执行。
企业物流系统功能贯穿整个供应链，如果没有一套统一的标准化管理方案，很难确保各行业部门能有效链接，后果就是导致资源无端消耗，甚至会带来严重的自然环境污染，提高货损率，物流运营成本上升、客户和外部审计员投诉率提高。所以政府部门应该协同各相关机构组织，制定并实施强制的港口物流发展标准，例如制定运输车辆最低排放标准、船舶污染物排放标准，货物装卸作业技术标准、货物包装材料标准等全套环保标准体系，将有效保证与促进港口物流的环保化发展。物流企业内部也可以制定环保化发展标准体系，对提供的各类服务和产品在调研开发、生产制造、运输、储存、拣选、包装、废弃品的回收等方面制定相关标准。在具体应用过程中，必须与国际标准保持一致，例如可以参考ISO标准体系，用国际通用标准来影响和塑造自身的物流经营活动，同时可以提高港口物流的环保化发展形象，还可以增强在国际海运市场的竞争优势。港口物流的环保化发展管理评估体系采取定期与不定期跟踪检测，日常经营活动的监控，企业内部各职能部门必须对重要的工作内容进行自我检查，然后行政管理部门必须起到总体监督作用，发现薄弱环节并提高改进。同时物流企业应该根据自身特点，制定一套港口物流的环保化发展管理评估指标体系，对各个指标的运营状况监督分析，找到问题并采取相应改革。此外，为保证港口物流的环保化发展活动顺利实施，政府部门应该大力支持，建立相应的绿色物流发展激励制度。政府可以从财政拨款，减税和优惠政策等方面为物流企业提供支持，对那些无视安全生产管理制度，无端消耗各类资源和能源、排放污染物超标的企业实施严厉的惩戒制度，对严格执行安全物流管理，节约能源、有效减少排放的经营活动予以一定程度上的奖励，给予财政补贴，例如对那些积极使用环保设施设备、清洁能源和资源循环利用的物流公司直接给予奖励，政府支持和鼓励是企业发展港口物流的环保化发展的主要源泉。港口物流的环保化发展管理体系从制度、文化养成，专业培训、预警制度、实施过程控制、标准化建设，评估体系等多方面进行系统化建设，确保防止污染活动和危险活动发生，实现自然环保和经济发展的有机化结合，为建设资源节约型、低碳型的和谐社会打下良好基础。（作者单位：宁波城市职业技术学院）
参考文献：
[1] 汤银英，孙嘉欣. 铁路“门到门”全程物流服务客户满意度评价[J]. 铁道运输与经济. 2015（08）
