城市发展论文范文

导语：如何才能写好一篇城市发展论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]中部城市发展

一、中部城市发展的现状

中部城市是全国重要的交通要地、客货运输的集散地和中转中心，区位优势十分明显，有着承东启西、接南进北、吸引四面、辐射八方的作用，是东西部经济合作的桥梁与枢纽，在全国经济的发展中起着不可替代的作用。中部城市的平均生产总值是151亿元，城市经济有一定程度的发展，并形成了规模不等的产业集群；城市人口一般都较为稠密；城市传统文化的积淀一般都比较深厚。

然而面对东部繁荣、西部开发和东北振兴，中部城市经济的整体发展已经出现了明显的趋缓势头。中部城市数目虽逐步增加，但发展速度不快，且整体规模偏小，城市化水平较低，直接影响了城市功能的发挥。2002年中部拥有城市147个，其中超大、特大城市各1个，大城市34个、中等城市74个、中小城市33个、小城市4个，主要沿京广线和长江流域分布，构成“十”字型城市群架构。2003年，中部六省湖北、河南、湖南、江西、山西、安徽的城市化率分别为42.9%、27.2%、33.5%、34.0%、38.8%、32.0%，平均为33.7%，比全国平均水平（40.5%）低了近7个百分点。

与东部相比，中部城市实力较弱，辐射和带动能力差，尤其缺乏高辐射和高集聚能级的核心龙头城市。目前全国有30多个城市的GDP超过千亿元，中部只有武汉和郑州两个城市GDP超过千亿元。

中部城市在区域发展中居于主体地位，但与发达地区比较，差距明显。城市联合体已初具雏形，显现出巨大的发展潜力，但与长三角、珠三角等地区的城市圈还有很大差距。

中部城市在对外开放方面，从吸引外资到旅游等，均处于相对落后的地位。

二、促进中部城市发展是中部崛起的必然选择

1.城市发展差距拉大是区域矛盾的关键所在

当前的中部城市发展滞后，关键在于缺乏带动经济增长的要素聚焦点。中部与东部发展差距不断拉大，根本地在于城市发展差距不断拉大。

2.发展城市经济是协调诸多矛盾的结合点

过去很多年中，中部城市发展的关键制约因素在于其“区位优势”未能得到充分发挥。怎样发挥优势？要从实际情况出发，新的战略思路应当贯彻“重在点、兼顾线，带动面”的原则。其中的“点”就是指城市经济。城市经济是中部崛起过程中解决区域战略与国民经济整体战略之间、环境及资源保护与开发及发展之间、短期调控任务与长远战略发展任务之间、工业化发展缓慢与加快人民收入提高的迫切要求之间、结构调整与总量扩张之间、基础设施不足与战略性调整之间、“二元”分割的城乡经济之间、经济发展与社会发展之间诸多矛盾的最优结合点。

3.发展城市经济还是积累工业化条件的必由之路

中部崛起应当首先造就自己的经济增长带头地区。在今后十五年或略长一些的时期中，不仅老的省会城市应当大力发展，而且要努力争取在每个省区形成若干个较大的经济中心城市。让这些城市成为当地的“先发”地区。与此同时，还要加快中小城镇发展，在条件具备的地方推进乡镇合并，在此基础上走出一条具有综合性多产业构成和协调发展的城市建设之路。

另外，在中部崛起战略中，基础设施建设应当把重点放在城市基础设施的改善与高级化上。改善中部城市的投资环境，当务之急是改善城市环境。从一定意义上说，中部崛起战略能否成功，关键在于能否在各地区造就若干具有现代经济意义的城市。

三、促进中部城市发展的策略

1.积极促进老工业城市转型

中部地区有一批上世纪五六十年代建立起来的老工业城市，其中有不少目前面临着诸多困难：工业结构层次低，企业设备陈旧，技术工艺落后；国有企业改革不到位，机制体制落后，企业冗员多，离退休人员包袱重，企业办社会负担重，难以适应日趋激烈的市场竞争；主要矿区采掘历史长，资源濒临枯竭，缺乏后续替代产业，环境和生态破坏严重；城市或矿区基础设施落后。必须采取措施积极推进中部老工业城市的振兴。全面推进中部老工业城市的振兴，首先要鼓励中部资源型城市加快结构调整和产业转型，积极培育接续产业，不断延长产业链条，提高加工增值程度，并带动能源、原材料工业升级，扶持装备制造业、农产品精深加工和高科技产业发展；其次要加强中部老工业城市的科技创新功能，避免陷入引进——落后——再引进的怪圈，扶持技术创新，发展循环经济；最后，支持城市或矿区的基础建设，并解决国有企业历史包袱和体制，重点是解决企业办社会、离退休职工社会化管理、引进外资等改组国有企业的问题。

2.加快中部城市经济网络建设，构建一批现代城市群

要加强中部地区城市经济网络建设。城市经济网络是城市之间从事经济活动所进行的空间分布与要素组合的框架结构。依托城市经济网络,可以充分利用城市之间的各种经济社会联系把区域内的资源、要素、企业、经济部门及地区组织变成一个具有不同层次、功能各异、分工合作的区域经济协调发展系统。中部与东西部相比，中等城市相对较多，基本处于一种匀质状态，分布比较集中，而且江河湖泊众多，水路、公路、铁路等交通网密布，长江、淮河、黄河等几条大江大河均流经中部地区，陇海线、京九线等横贯东西南北的主要铁路干线均在中部地区交汇，具有点多、线长、辐射面广等比较优势。而且中部的基础产业实力较雄厚，特别是中部的湖南、湖北、江西、安徽、河南、山西等省，在制造业、建材业和能源工业等方面具有很大的比较优势，并且一般都分布在沿江或沿线周围，非常便于众多的中小城市依托一些基础工业作为支撑，发挥水路、公路、铁路等交通网络密布的比较优势，沿江、沿线、环湖发展和壮大产业带并形成城市经济网络。同时，中部一些城市与东部许多城市平时就经济交往密切，接受辐射面较广。因此，中部城市的发展，应充分发挥自身的综合比较优势，按照以点串线、以线结网、以网撑面的运行轨迹，形成体现中部地区特色的城市经济网络，寻求区域内外经济与社会的协调发展。

3.加快中部地区城市产业一体化的发展

城市产业一体化是城市经济网络一体化的基础。因此，为了加快中部城市经济网络建设，必须大力推进产业集群发展，加快新型工业化进程。一是要促进城市之间产业内部的分工与协作，延长产业链和价值链。二是要鼓励和推进城市之间大型优势企业与配套企业建立紧密的利益共同体，以支柱产业拉动配套产业的发展，以配套产业促进支柱产业的巩固与提升。三是大力发展城市园区经济，加快发展具有重大带动作用的电子信息、生物医药、新材料、先进制造业为重点的新技术产业群，使工业园区成为城市经济的聚集地和经济发展的核心增长极。

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[关键词]中部城市发展

一、中部城市发展的现状

中部城市是全国重要的交通要地、客货运输的集散地和中转中心，区位优势十分明显，有着承东启西、接南进北、吸引四面、辐射八方的作用，是东西部经济合作的桥梁与枢纽，在全国经济的发展中起着不可替代的作用。中部城市的平均生产总值是151亿元，城市经济有一定程度的发展，并形成了规模不等的产业集群；城市人口一般都较为稠密；城市传统文化的积淀一般都比较深厚。

然而面对东部繁荣、西部开发和东北振兴，中部城市经济的整体发展已经出现了明显的趋缓势头。中部城市数目虽逐步增加，但发展速度不快，且整体规模偏小，城市化水平较低，直接影响了城市功能的发挥。2002年中部拥有城市147个，其中超大、特大城市各1个，大城市34个、中等城市74个、中小城市33个、小城市4个，主要沿京广线和长江流域分布，构成“十”字型城市群架构。2003年，中部六省湖北、河南、湖南、江西、山西、安徽的城市化率分别为42.9%、27.2%、33.5%、34.0%、38.8%、32.0%，平均为33.7%，比全国平均水平（40.5%）低了近7个百分点。

与东部相比，中部城市实力较弱，辐射和带动能力差，尤其缺乏高辐射和高集聚能级的核心龙头城市。目前全国有30多个城市的GDP超过千亿元，中部只有武汉和郑州两个城市GDP超过千亿元。

中部城市在区域发展中居于主体地位，但与发达地区比较，差距明显。城市联合体已初具雏形，显现出巨大的发展潜力，但与长三角、珠三角等地区的城市圈还有很大差距。

中部城市在对外开放方面，从吸引外资到旅游等，均处于相对落后的地位。

二、促进中部城市发展是中部崛起的必然选择

1.城市发展差距拉大是区域矛盾的关键所在

当前的中部城市发展滞后，关键在于缺乏带动经济增长的要素聚焦点。中部与东部发展差距不断拉大，根本地在于城市发展差距不断拉大。

2.发展城市经济是协调诸多矛盾的结合点

过去很多年中，中部城市发展的关键制约因素在于其“区位优势”未能得到充分发挥。怎样发挥优势？要从实际情况出发，新的战略思路应当贯彻“重在点、兼顾线，带动面”的原则。其中的“点”就是指城市经济。城市经济是中部崛起过程中解决区域战略与国民经济整体战略之间、环境及资源保护与开发及发展之间、短期调控任务与长远战略发展任务之间、工业化发展缓慢与加快人民收入提高的迫切要求之间、结构调整与总量扩张之间、基础设施不足与战略性调整之间、“二元”分割的城乡经济之间、经济发展与社会发展之间诸多矛盾的最优结合点。

3.发展城市经济还是积累工业化条件的必由之路

中部崛起应当首先造就自己的经济增长带头地区。在今后十五年或略长一些的时期中，不仅老的省会城市应当大力发展，而且要努力争取在每个省区形成若干个较大的经济中心城市。让这些城市成为当地的“先发”地区。与此同时，还要加快中小城镇发展，在条件具备的地方推进乡镇合并，在此基础上走出一条具有综合性多产业构成和协调发展的城市建设之路。

另外，在中部崛起战略中，基础设施建设应当把重点放在城市基础设施的改善与高级化上。改善中部城市的投资环境，当务之急是改善城市环境。从一定意义上说，中部崛起战略能否成功，关键在于能否在各地区造就若干具有现代经济意义的城市。

三、促进中部城市发展的策略

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在城市发展中，必然会与耕地保护产生一系列的矛盾和对立。一是城市需求的土地供应量过多，征地与供地的价格差异造成了很多地方政府和房产公司无限度征地占地，导致了用地多利益就多的现象，城市规模的扩张也给耕地资源带来了很大压力，开发区的增加，房地产投资建设增加，造成农田被大量占用。二是在城市发展过程中，存在于公共投资和产业领域中的低水平重复建设现象使耕地资源过量浪费，以及很多地方城市规划土地占而不用的现象特别多，造成了耕地资源的闲置，城市发展对土地的利用率降低。三是城市发展占用了农民赖以生存的资源，失地农民的就业问题、生活保障问题、养老问题带来了一系列的难题。耕地保护和城市发展是辩证统一的，可以说耕地保护和城市发展都是经济发展中的两个方向。作为第一产业的农业，是以农产品为支撑，说到底是以耕地为基础，所以换一个角度来说，耕地不仅是农业的基础，更是城市发展的基础，它是以一定耕地做为后盾的。而城市发展的途径是多种多样的，耕地占用只是其中一种，积极探索其他发展道路也是可行的。因此二者既是矛盾对立的关系，同时也是相辅相成的。

二、城市发展与耕地保护协调发展的对策

城市发展与耕地保护之间是矛盾对立，相辅相成的关系。如何在保证城市发展的同时有效减少对耕地资源的浪费，成为了当前一个严峻的问题。

（一）转变城市发展方式

目前我国正处在城市化建设飞速发展时期，也是耕地资源消耗最快的时期，我们要想控制盲目征地占地，处理好两者间的协调关系，必须借鉴其他国家先进的经验。城市发展与耕地不仅仅是对立的，我们必须选择与当前国情相符合的城市发展方式，也就是集约型发展模式，促进城市化和工业化同步发展，积极调整城乡结构，同时增强耕地保护管理力度，保证耕地不闲置，不浪费，发挥出集约型发展模式的优势，从而有效进行耕地保护。

（二）发挥政府调控作用

要做到城市发展与耕地保护之间的协调规划，解决好两者之间的矛盾关系，还需要政府部门积极发挥调控作用，而不能仅仅依靠单一的市场调节手段。在对耕地保护和建设用地的处理上，中央政府与地方政府的优先目标很难保证完全统一。在分级管理机制下，一些地方政府为了拿政绩，争效益，想方设法变相的对土地进行征用，造成大量的闲置和浪费，甚至土地市场的混乱。所以只有改善管理机制，改革征地制度，发挥中央政府的调节作用，来保证耕地保护政策得到了贯彻落实。

（三）规范地方政府行为

改变以前只关心经济增长带来的效益而忽视经济建设质量的政府政绩考核机制，把贯彻可持续发展观、落实科学发展观等加入到政府政绩的考核工作中。特别是把耕地保护指标纳入到考核中，杜绝只关注经济增长而忽略耕地保护的现象产生，严厉批评急功近利的思想，规范地方政府征地占地行为。

（四）促进耕地的整理与复垦

近年来随着城市发展，很多农村居民涌入城市并在城市安家，这就造成了很多农村生育耕地荒废闲置，可以用过村庄合并、建设新村等方式，减少农村居民点分散，进而增加耕地面积，保持耕地总量平衡。

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关键词交通发展战略

大量实践经验表明，任何一项事业要想取得成功，首要的条件是制定正确的战略和政策。当前，我国的城市交通发展战略所要解决的问题，是在我国现代化建设将要进入跨世纪发展新时期，城市化、汽车化进程不断推进的条件下，如何从总体上有效地处理持续增长的交通需求与有限的交通设施供给能力之间的矛盾，以保证城市的可持续发展,实现城市交通安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合目标。

制定北京城市交通发展战略，要从分析北京道路交通现状和问题的症结入手，依据未来的发展需要，确定一个时期的交通战略目标，寻求实现这一战略目标的有效途径和调控模式，选择这一时期道路交通建设的战略重点和主要对策，并在实施中依据情况的变化进行适时的调控，以保证交通战略目标得以顺利实现。

一、交通现状与症结分析

尽管八十年代以来，北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。造成这种结果的直接原因有以下几个方面：

1.汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要

近15年来，北京的汽车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2％和3.7％，致使汽车交通需求,特别是小汽车交通需求，与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。大量的自行车与汽车交叉混行，亦使拥挤阻塞的程度更加加重。市区中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。

2.道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞

市区道路网容量，除了要有足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系，及其网络的连通性等条件。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽已改建为半封闭的快速路，四环快速路也修建了一部分，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。北京市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒梯形，形成了一种非稳定结构，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。在这种情况下，不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥挤阻塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆“抛锚”，极易造成局部交通瘫痪。

目前，由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后，受外部干扰的地面常规公共电、汽车仍是公共客运交通的主要承担者，这种非均衡的公共交通结构，在交通拥挤阻塞日益严重的情况下，使公共电、汽车对客流的吸引力下降，其年客运量长年绯徊在30亿人次左右（注：其中40％为外来人口），在居民出行中的分担率已从70年代末的70％左右降至目前的不足40％。换句话说，原来使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车（包括公务车、出租车和私用车），致使占用道路网容量相当大的小汽车，占据了目前市区道路网负荷能力的77％，而小汽车仅承担了市区全部客运量的12％。非社会化客运交通对公共交通和整个城市交通的冲击，造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥挤阻塞。

由于货运交通市场管理不佳、货运交通政策调控失灵等因素的影响，导致非社会化的单位自备货运和私人货运不断膨胀。与此相反，社会化专业货运却不断萎缩，其货运分担率已从八十年代初的40％以上降至目前的4.7％。此种非社会化的、过度分散的货运体制，不仅造成社会货运运力的过剩和固定资产的巨大浪费(包括能源浪费和环境污染)，使货运资源配置效率降到最低点。此外，还由于非社会化货运方式的运输效率低下，空驶率高，无形中增加了大量无效的出行量，占用和浪费了本来就相当紧缺的道路通行能力，加重了道路交通拥挤阻塞的程度。

3.市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出

八十年代初，二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42％。随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，中心区范围也逐渐扩大到三环路附近。扩展后的中心区，特别是其中黄金地段地价的不断上涨，导致了这一地区土地利用结构，以及开发强度向不利于缓解交通紧张的方向发展，并与交通环境最大允许容量的矛盾日益突出。

应该承认，利用级差地租的梯度分布原理，在地价高的中心区引资搞开发，有其合理与必要的一面。但是，这种开发活动与其他许多事物一样，如超过一定的限度，势必引发一系列负面影响，产生与开发的初衷相悖的负面效果。据统计，1991～1995年市区新建和改扩建项目（单体建筑面积超过1万平方米）的总建筑面积为3000万平方米，其中有70％在三环路以内，且绝大多数都是生成和吸引大量人流、车流的公共建筑。如果这些高容积率建筑的空间分布不当，势必给本已拥挤不堪的交通干道和商业街带来更大的压力。

4.停车空间和停车设施严重不足，乱停车现象相当普遍

由于种种历史和现实的原因（其中包括早期的城市规划，特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够；相当一部分大、中型公共建筑的规划、设计和施工没严格按规定修建停车设施或已建的停车库改作它用；现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等），致使汽车停车设施严重短缺的矛盾，已从中心区扩展到市区、机关单位大院和生活居住区。静态交通设施“硬件”短缺和“软件”不到位，加上停车者只考虑个人方便省事，致使乱停车现象正大范围蔓延。这种无序现象，既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成威胁。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。

5.城市交通投资主体单一，难以适应当前和未来发展需要

城市交通的建设和管理需要大量资金投入，而且，在现行交通政策的条件下，投入后的产出大多表现为社会效益（商业性的对外客运交通和货运除外），因而无法实现投入的滚动与增值。单靠政府投资是很有限的，这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的能力，更难适应城市交通未来发展对巨额资金的需要。为此，必须调整现行的城市交通政策，改革城市交通投资体制和运营管理体制，明确城市交通所具有的商品性、公益性的双重属性，把一切具有商品性的道路交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。

综上所述，由于北京市的现代化、城市化和汽车化正在步入新的发展阶段，交通需求特别是机动车交通需求，正处于超常增长状态，因而使历史上逐渐积累起来的交通总需求与总供给失衡，导致大范围交通拥挤阻塞，并最终使城市活动效率日趋下降。北京做为全国的首都，是一座功能与结构复杂、人口与用地规模巨大、吸引与辐射范围广范、社会活动与经济活动高度集中的特大城市，交通首当其冲，所以上述矛盾更加突出。这就是北京城市交通发展的症结所在。

二、交通发展目标与实现这一目标的基本途径和调控模式

就市内交通发展目标而言，应通过道路建设及其网络结构合理化、加强轨道交通线路网建设，实现城市交通管理现代化等措施，力争在2020年前后,基本建成以快速路、主干路为骨架的城市高效道路网，建成以快速大容量轨道交通、准快速公共汽车和在公交专用道上运营的常规公共电、汽车为主体的公共客运交通网络;建成以集约化、社会化货运交通为基础的货物集运配送系统。要形成功能健全、结构合理,并具有较强承载能力与应变能力的现代化城市综合交通体系，为实现安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合交通目标创造有利条件。

为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通资源及其供给能力之间的矛盾，扭转其在总量和结构上双重失衡的状态，必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供给能力的途径，采取交通源与交通流控制并重的调控模式和相应的交通政策。具体地讲，包括以下主要内容：

1.调控交通需求

是指通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使地区间发生与吸引的交通总量和交通流分布强度相对均衡，并将无效交通量和过度密集的交通集散量减少到最低限度；通过对有限道路通行能力的合理分配和相应交通政策法规的实施，控制占用通行能力多而运输效率低的交通方式的膨胀；在已形成的交通流高密度区，对某些交通出行实行交通管制等。

2.优化资源配置

在有限的投资能力、市区土地资源和时间资源约束下，必须通过科学的交通规划和交通决策，使有限的道路交通资源得到优化配置，以便在总量和结构相协调的条件下，获得尽可能多的有效供给能力；既有道路交通资源潜力的挖掘和新增设施的合理分配与利用，是继资源优化配置之后使全部道路交通资源得到有效利用的重要保证。

3.改变调控模式

传统的城市交通调控模式，主要是对已发生的交通流实施法制化管理，着眼于人、车、路、时间四大要素之间的组织、协调和调度指挥。在当前城市交通需求持续发展和交通供需矛盾日益尖锐的情况下，传统的调控模式已不能适应客观需要。为此，从城市交通发展战略的高度考虑，必须采取交通源（交通流发生与交通流吸引）与交通流（已发生的交通出行）控制并重的调控模式，而且，在某种意义上讲，交通源控制比后者更重要，并应施以优先控制。

4.强化调控手段

交通政策和法规是城市交通发展战略的延伸，是实现交通战略目标的首要调控手段。为了使快速轨道交通、准快速及常规公共客运交通和社会化货运交通能够得到发展，并在北京占据主体地位或基础地位，以便通过上述“效率与费用”原则和“吸引与转移”效应来调节种种非社会化的交通方式的过度膨胀，使有限的道路交通容量能够得到合理分配与有效利用，必须对前者实行优惠和优先的政策。同样，为了控制中心区交通的过度集中，避免发生交通瘫痪，对其土地利用及开发强度也要制定并实施相应的政策法规。

5.实现北京交通发展战略目标的途径，是从分析其现状和问题的症结出发，根据一定的理论和需要与可能的统一而做出的科学选择，并指导上述交通供需矛盾调控模式和一系列交通政策的制定，进而成为北京城市交通规划、建设、管理工作的主要依据。因此，城市交通发展战略具有足够的高度、广度和延伸后的深度。

三、2010年前战略重点的选择

从上面关于北京城市交通现状与症结分析中（注：限于市内交通）可以看出：为了扭转交通拥挤阻塞的进一步发展，缓解交通总需求与总供给在总量和结构上的双重失衡，2010年前交通建设的战略重点应作如下选择：

1.市区客运交通结构的调整

面对小汽车客运交通占用市区道路网负荷能力77％，而客运分担率仅为12％的现实，以及2010年市区客运出行量将超过66亿人次的未来发展需要，从合理、有效利用有限道路通行能力，缓解交通拥挤阻塞的全局出发，必须把调整市区客运交通结构作为2010年前的战略重点，以便为下一步优化客运交通结构创造必要条件。

近期调整客运结构的重点是，以即将建成的市区快速道路网为依托，结合已有的公交专用车道（长40公里），建立地面准快速公交系统，使快速公交线路长度超过200公里。建设西单至通洲区、沿东单南北纵贯市区南北向的地铁；建设自二环路东北角经和平里、望京、北苑、西三旗、上地至西直门的市郊铁路，使市区轨道交通线路的长度由现在的42公里增加到160公里。此外，建设若干公交换乘枢纽，组织公共汽车、地铁、铁路、中巴、出租等交通方式乘客换乘。

2.市区道路网的扩容与结构调整重点

把道路网的总量增加（扩大容量）与网络结构调整统一起来，同步实施，对缓解北京市区道路交通拥挤阻塞具有重要作用。通过道路建设投资的科学取向与重点选择，可使相关路网的有效容量增加，应变能力增强。其连锁反应和协同效果往往大于某条或某几条道路本身容量和能力的净增量。根据这一原则和北京市区道路网结构的缺陷，2010年前道路建设的重点，应是完善二环路和三环路的功能，增加快速环路之间的联络线，新建四环快速路，整治若干与快速路网相关的干道，建设重要街区的支路。

实施上述建设策略的目的是：使改善后充分发挥功能的二环、三环快速路，以及新建的四环快速路，能够形成与快速联络线相连的快速道路网络，既为跨区出行的机动车车流提供更多的选择路径，减少车流的迂迥量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向疏解，适当减轻中心区的交通压力，提高市区车辆的出行效率，预计可使市区路网的车辆平均车速提高5.2％。整治若干与快速路网相关的干道，为有效分流快速路网上的短途车流，充分发挥快速路网的功能提供条件。通过重要街区的道路建设，既可以减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时又能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解的通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，降低交通阻塞发生的机率。

3.建立并实施适应北京跨世纪发展的交通政策和法规

制定并实施为实现上述交通战略目标所必需的交通政策和法规，是2010年前北京城市交通建设中的重中之重。假定这种极为重要的调控手段缺位或者乏力，实施新的交通发展战略，则无从谈起或者难以变为现实。比如，现行的城市交通投资政策、投资体制和道路交通资源分配与使用的政策不作重大改变，首先遇到的实质性困难，仍是长期困扰我们的交通建设资金短缺。又如道路通行能力的分配和使用如不从政策上进行重大调整，道路交通拥挤阻塞的状态将会日趋恶化，直至出现局部乃至大范围的交通瘫痪。

由此可见，符合上述城市交通发展战略要求的交通政策和法规，既是我们调控交通总需求与总供给矛盾的主要手段，也是我们实现道路交通资源优化配置与有效利用的有力工具。

四、采取的主要对策

为了使北京的城市交通发展尽快纳入新的战略轨道，为城市的可持续发展提供交通运输方面的保证，建议采取如下对策：

1.改革分头管理、缺乏统筹和集中调控的城市交通管理体制，对重要和重大的道路交通工程和管理举措，实行科学民主决策，以便为实行有效的宏观调控，实现道路交通资源的优化配置与合理利用，提供管理上的保证。

2.运用交通经济学、技术经济学、政策学等交叉学科的理论和方法，尽快研究制定急需而又关键的交通政策和法规，使之早日生效。否则，随着时间的推移和交通矛盾的发展，解决同一个问题所付出的代价将会与日俱增。

3.除了步行交通外，一律实行有偿使用道路交通资源的政策，制定过渡期的各种交通税费标准。征收交通税费的总额除去直接成本后，应构成北京城市交通建设基金的重要组成部分。

4.对所有的公共客货运输方式均实行专营（特许）权制度，对其中的轨道交通、大公共交通、社会化货运企业等交通运输主体实行优惠优先政策，使其具有发展的活力和足够大的发展空间。

5.在改革投资体制和运营管理体制的条件下，加快多种经营、自我补偿的快速轨道交通、收费高速路和停车楼等关键设施的建设。

6.对机动车的拥有量和出行量实行不同方式的总量控制。

7.根据中心区，特别是黄金地段的最大允许交通环境容量，制定相应的法规，严格控制吸引并产生大量交通流的公共建筑尤其是高容积率建筑的盲目发展和过度集中。

8.加快交通管理的科学化与现代化步伐，强化道路交通管理中的动态管理和随机处置的能力，为城市交通运行的安全、有序和道路通行能力的有效利用以及静态交通干扰的最小化提供保证。

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摘要：旅游城市是我国旅游业发展的载体，它是一个由自然文化环境、市场经济环境和社会文化环境构成的复杂的生态系统。旅游城市生态位的测量由旅游资源维、旅游市场维、旅游社会维、旅游经济维和旅游环境维5大维度22项变量构成。以河北省主要旅游城市的测评为基础，对该区域系统内的旅游城市生态位进行综合分析，指出各旅游城市发展的优劣势及发展潜力。

关键词：生态位；生态位态势理论；测评；旅游城市；河北省

一、引言

生态位理论作为生态学的基本理论在种间关系、物种多样性与稳定性、群落结构及其演变以及种群变化等生态学领域得到了广泛的应用，生态位理论已经成为近20年来生态学研究的热点之一。随着生态位概念的不断拓展，生态位理论逐渐渗透到社会科学领域，使其不但在社会学、经济学、企业管理等方面得到了广泛的应用，而且还得到了旅游学科领域相关学者的关注。…旅游城市是我国旅游业发展的重要载体，表现出与自然界中的生物体相似的类生物性。不同区域所特有的旅游资源、市场、社会人文、经济、环境等生态因子，共同构成了不同区域特有的生态位。而生态位可以看作是物种适应环境生存能力大小的环境效应的一种表示，因此，生态位方法越来越多地应用到区域旅游城市的研究中。

二、相关研究进展

（一）生态位的相关研究进展

生态位理论已经成为生态学研究的热点之一，在许多领域得到广泛的应用并取得了一些有价值的成果。但从生态学视角进行城市区域旅游研究的文献少之又少，目前仅见祁新华、李向明等人的文献。近年来，我国学者开始把生态位理论引入旅游学的研究领域，如祁新华、董观志等，[2]旅游生态位成为旅游研究中一个新的发展方向。

（二）旅游城市的相关研究进展

伴随着我国旅游业的兴旺与发展，旅游城市作为中国旅游业的空间载体，已成为中国旅游业发展的空间战略依托。学术界对旅游城市关注的视角多从微观角度对单一城市的旅游发展相关问题进行研究。[3]随着区域旅游的发展与旅游区域一体化进程的推进，从中观角度研究区域内旅游城市发展的文章开始不断涌现。此外，国外也对旅游城市进行了相关研究。[4]

基于上述研究回顾，本文引入生态位理论，构建测评旅游城市发展态势的指标体系，有利于直观地理解旅游城市发展的一般规律，为旅游城市的竞合提供理论指导与实践借鉴。

三、基于生态位理论的旅游城市测评

生态位态势理论认为生态位包含两个基本属性：生物单元的态（能量、生物量、个体数量、资源占有量、适应能力等）是过去生长发育、学习、社会经济发展以及与环境相互作用积累的结果；生态位的势是生物单元对环境的现实影响力或支配力，如能量和物质变换的速率、生产力、增长率、经济增长率以及占据新环境的能力等。根据生态位态势理论，旅游城市生态位通常可分为“态”和“势”两个基本属性。“态”表示旅游城市的状态，是旅游城市过去旅游发展积累的结果；“势”是指旅游城市的旅游发展更新的速率、增长率、占据新生境的能力等。这两方面的结合就是旅游城市生态位的宽度，即旅游城市生态位的大小，体现了旅游发展在旅游城市空间中的地位、作用及宏观特征。

（一）旅游城市生态位综合测评指标体系的构建

旅游城市是一个复杂的生态系统，根据“多维超体积生态位”理论的启示，旅游城市生态位包括旅游资源维、旅游市场维、社会人文维、旅游经济维、旅游环境维5个维度。第一，旅游资源维：旅游资源是旅游城市发展的基础与保障，旅游业能否得到快速发展，其影响因素很多，但在其他条件相似的情况下，旅游资源本身质量的高低具有重要意义。因此选取旅游资源知名度、旅游资源品位度、旅游资源丰裕度3项测量指标。第二，旅游市场维：对任何一个区域来说，旅游市场的占有率直接关系到旅游经营的效益，故在开发建设旅游区及旅游经营过程中，旅游市场的调研、预测、开拓十分重要。因此选取旅游业总收入、国内旅游人数、入境游客人数、各市公路客运量4项测量指标。第三，旅游社会维：旅游社会维是旅游城市发展的外部环境，其对城市综合发展具有不可低估的作用。社会的发展水平越高，其旅游越易普及，因此选取各城市普通高等学校在校学生数，各市总人口数，城市公共图书馆图书藏量，城市医疗、卫生院数，城市基本养老保险参保人数，城市失业参保人数6项指标。第四，旅游经济维：旅游城市的发展离不开旅游经济的发展，经济发展的水平对旅游城市的综合发展具有拉动作用，为此选取各市地区生产总值、第三产业生产总值、消费品零售总额、实际使用外资金额、城市交通运输、仓储和邮政业5项指标。第五，旅游环境维：自然环境是一切生存与发展活动的基础舞台，为旅游城市发展提供了客观的物质条件，是实现旅游城市可持续发展的关键因素。因此选取空气质量达到或优于Ⅱ级天数、人均绿地面积、可吸入微粒数、二氧化硫浓度4项指标来反映旅游生态环境质量。

本着科学性、数据易取性、整体性、可比性、代表性原则，本文构建的区域旅游城市生态位综合测评指标体系，包括5个维度共22个具体指标（见表1）。

其中，旅游资源维的第一层旅游资源知名度是根据各个城市所拥有的国家级自然保护区、省级自然保护区等，采用打分制得来的（为了避免出现零分，各个城市均以1为记分起点）。如国家级自然保护区10分，省级自然保护区6分，国家级风景名胜区8分，国家级历史文化名城7分，世界文化遗产7分。第二层游资源品位度是指每个城市所拥有的4A级景区和5A级景区，其中每有一个4A级景区加3分，每有一个SA级景区加5分，最后两项分数之和为其品位度值。第三层旅游资源丰裕度是由以上每个城市被评为的世界级、国家级、省级、4A级、SA级景区个数统计加和得分。

（二）旅游城市生态位测评计算方法

测定城市生态位的大小不仅要测定城市生态位的态，还要测定城市生态位的势，城市生态位态和势的有机结合反映了城市生态位的宽度。一般采用下列方程来表示：

根据生态位理论，旅游城市生态位宽度越大，表明该旅游城市在区域城市体系中所发挥的作用越大，对周围地区的资源占有量越大，旅游竞争力越强；反之，旅游城市生态位宽度越小，表明旅游城市在区域城市体系中发挥的作用越小，旅游竞争力以及旅游城市对周围地区的影响度也越小，旅游城市生态位亟待扩充。

四、旅游城市生态位综合测评——以河北主要旅游城市为例

（一）河北省主要旅游城市概况

河北地处华北，渤海之滨，位于北京、天津两市的，自古即是京畿要地，拥有秦皇岛、承德、石家庄、廊坊、保定、邯郸、唐山等7个主要中国优秀旅游城市。2007年接待国际游客81.8万人次，比上年增长12.8%，旅游外汇收入3.1亿美元，增长27.1%；接待国内游客10029.5万人次，增长10.8%，创收556.7亿元，增长13.6%。旅游业总收入580.1亿元，增长14.0%。河北与京津联系密切，研究河北省主要旅游城市的发展态势对于京津冀的整合具有现实的理论意义与重要的实践意义。

（二）河北省主要旅游城市的生态位综合测评

按照表1的指标体系，研究收集了河北省7个城市2005~2007年的相关数据(数据来源于《河北经济年鉴(2006-2008》和《河北省环境状况公报(2005~2007》》。当数据出现不一致时，一般以更高层次部门研究发表的数据为准。应用生态位态势模型，以每个城市变量从2007年的现状数值作为“态”的度量指标，以三年平均增长量作为“势”的度量指标，以la为时间尺度（每年的平均增长量），即量纲转换系数，运用生态位计算公式(1)，将这些影响城市生态位的变量进行综合计算，得出每个变量的生态位，再运用公式(2)得到每个城市的生态位。

基于上述指标体系，本文运用MicroftExcel软件计算指标数据，结果见表2。

（三）河北省主要旅游城市生态位的综合分析

根据表2对河北省主要旅游城市生态位的计算结果看，省会城市石家庄远远高于其他城市，说明其在河北省旅游城市中的核心地位已经确立，虽然从旅游资源和环境上并不领先，分别落后于秦皇岛、承德、保定、廊坊等城市，但由于其在社会文化及旅游经济方面的突出表现，在区域旅游城市中仍具有不容置疑的核心作用；承德、保定、唐山、秦皇岛属于次区域旅游中心城市，秦皇岛、承德丰富的旅游资源和优美的旅游环境具有极强的吸引力，由于其规模上的局限性，在区域中发挥着承上启下的辐射作用；保定综合排名第三，城市竞争实力也不错，但是其城市环境太差；而唐山虽然旅游资源并不发达，但由于其雄厚的社会文化内涵和较高的经济发展水平，在区域旅游文化中心中仍起着重要作用；邯郸、廊坊分列第六、第七，其生态位有待于进一步发展和提高，需要从城市整体上来加大改进力度，提高城市形象，发展社会经济。

五、小结

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1.1城市园林绿化与城市建设规模步调不一致从我国城市园林绿化人均公共绿地指标看，目前仅为发达国家的1/10，甚至有很多城市还缺乏绿地系统。与国家规定的当前应达到的标准相比，大多数城市绿化覆盖率完全不达标，而城市植被覆盖率只有超过35%时才能具有改变气候的能力。从这点来说，我国城市园林绿化与城市建设规模步伐很不一致，还无法从总体上满足城市对生态的需求。其次，我国绿地结构层次比较单一，为了追求空间结构整齐划一的人工美，城市绿化树种往往比较单一，尤其全国大中城市近年来兴起的草坪热，就是绿地结构单一的典型表现。

1.2城市园林绿化比较盲目，绿化发展不平衡城市园林绿化对外地树种盲目引进，重名贵品种、人工造景及重草情况严重，对一般品种、自然景观及树木则比较轻视。有些城市甚至不立足当地环境特点和城市规模与绿化布局，片面追求草坪与广场绿化建设的面积，违背城市绿化科学规律。另外，城市园林绿化无论是各城市之间、城市的区与区之间还是城市中心城区、老城区与新城区之间在发展上都存在不同程度的不平衡现象，且一些学校、医院等园林绿化意识淡薄，绿化面积较小。

1.3侵占绿地等现象频繁发生，管理水平不高城市化进程的不断加快，使得城市改造工程越来越多，大规模的工程导致大量成年树木被砍伐，同时使得一些城市原本规划的绿化被其他城市建设挪用，各种侵占绿地、破坏绿地的现象层出不穷。其次，城市园林绿化的管理水平不高，尤其是法制观念亟待提高。城市公用绿地的被侵占、花草树木和景观、草坪等遭到破坏的现象明明是违法的却无人制止。这种现象凸显了3个问题，即城市园林执法队伍不够健全、管理手段的滞后、管理水平低下，而这些都是阻碍我国城市园林绿化事业可持续发展的主要原因。

2城市园林绿化可持续性发展的建议

2.1转变思想，将城市园林绿化列入城市建设的总体规划中现代城市园林绿化已经不止于城市的点缀和人们的观赏性，更多的是肩负起保护环境和改善环境的功能。一个城市的园林绿化与城市整体建设不可能脱离开来，其可持续发展必须以城市建设为依托。因此，在城市园林绿化中应转变思想，把城市园林绿化建设规划与整个城市发展建设主动联系起来，将城市园林绿化列入城市建设的总体规划中，使两者实现协调统一。统筹规划城市园林绿化，即使城市绿化建设与城市总体建设始终保持一致，在城市建设规划中对包括城市绿化建设的用地指标、位置安排以及层次配置、品种选择等各种问题做出全面考虑和规划安排。城市园林绿化实现与城市建设的总体规划的统一，不仅能使得城市园林景观更加优美、和谐与丰富多彩，还能对城市居民生活质量的提升有重要作用，除了满足人们健康需求外，还能满足人们的精神需求。因此，将城市园林绿化纳入城市建设的总体规划，能够避免和缓解城市园林绿化长远发展中可能出现的重大矛盾，是实现城市园林绿化可持续发展的重要途径。

2.2遵循城市园林绿化生态原则，开发园林绿化新技术针对城市园林绿化比较盲目，绿化发展不平衡的问题，其根本的解决之策在于遵循城市园林绿化生态原则，开发园林绿化新技术。站在生态学基础理论的角度上，对城市园林绿化建设的研究本身就是对绿色植物生态功能的利用，通过植物的生态作用改善人与城市以及自然之间的关系。所以，要实现城市园林绿化可持续发展，首先必须根据城市环境和植物具体情况出发，遵循城市园林绿化生态原则。其次，科技进步也是城市园林绿地实现可持续发展的手段之一。我国城市园林绿化成本目前还较高，要解决这个问题就需要从高新技术入手，加强对园林绿化技术比如城市绿地节水技术、污水的净化利用技术等的研究，能有效降低城市园林绿化的成本，提高城市对绿色生态植物资源的利用率，促进城市园林绿化可持续发展的实现。

2.3加强园林绿化管理，建立健全城市园林绿化法律法规从当前园林绿化管理情况看，必须建立健全城市园林绿化法律法规，只有有了坚实的后盾和保障，才能及时落实城市园林绿化可持续发展的各项措施和各个环节的有效管理和监督，实现园林绿化管理效果。加强园林绿化管理，建立健全城市园林绿化法律法规,首先各省市地区应在了解国家有关部门制定的各项法律法规基础上，对本地实际情况缺乏的各项地方性法规加以制定。与城市园林绿化有联系的其他各部门也应该在自身工作职责的基础上，对关于城市园林绿化的相关规定进行制定，使城市绿化的每一步都能实现有法可依。与此同时，还应加强城市绿化管理，对各种违法现象必须严格执法。在具体执法过程中，城市园林绿化部门可以通过多种手段和方式完成执法，以使各个部门的职能作用都能得到充分发挥，保证城市园林绿化的可持续发展。

2.4加大宣传力度，提高人们对城市园林绿化可持续发展的认识城市园林绿化在当今的发展之中作用越来越突出，但由于传统观念的影响，我国城市居民在城市园林绿化可持续发展上并没有太多和太深刻的认识。绝大部分人在城市园林绿化意识方面还停留在观赏性阶段，在城市园林可持续发展的建设和管理方面参与度和自觉性自然都不高。因此，要真正促进城市园林绿化的可持续发展，还必须以人为本，加大宣传，提高人们的认识。城市园林绿化部门可以通过多种形式如广播、电视媒体等大范围地宣传城市园林绿化对城市和人们生活的作用，使全社会都能对城市园林绿化可持续发展的重要性有一定认识。

3、总结

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关键词：服务业；就业弹性；产值增长率

自20世纪60年代以来，发达国家经济发展的重心开始向服务业转移，服务业占国内生产总值比重以及服务业就业比重日益扩大，全球产业结构呈现向服务经济转型的特点。建国以来，我国的服务业发展缓慢，产值比重和就业比重较低。改革开放后，我国的服务业得到快速发展，产值比重和就业比重均得到提高。截至2005年，服务业的产值比重达39.9％，比1978年增长15.7个百分点。2005年就业比重达到31.4％，比1978年增长19.2个百分点。而我国的发达城市北京、上海、广州、深圳等的服务业产值比重和就业比重的增长更为迅速，说明服务业已成为经济发展中的重要组成部分。

一、我国发达城市服务业的就业现状

2005年，上海服务业的产值比重达50.5％，比1978年增长31.9个百分点。2005年就业比重达55.6％。新增岗位产业分布呈现“三二一”格局，第三产业创造岗位的比重继续提高，现代服务业创造岗位的能力上升，部分传统服务业创造岗位的能力明显下降，2005年，广州服务业的产值比重达57.8％，就业比重达46.2％。第一产业实现增加值125.58亿元，增长4.0％；第二产业增加值2081.21亿元，增长14.1％；第三产业增加值2908.96亿元，增长12.6％。第一、二、三次产业增加值的比例为2.46:40.68:56.86。三次产业对经济增长的贡献率分别为0.8％、46.6％和52.6％。可见，第三产业对经济增长和就业的贡献越来越大。2006年，深圳服务业的产值比重达47.4％，就业比重达42.3％。第一产业完成增加值6.97亿元，下降30.50％。第二产业完成增加值3049.53亿元，增长16.4％。第三产业完成增加值2757.06亿元。增长17.0％。三次产业对经济增长的贡献率分别为－0.4％、52.9％和47.5％。三次产业结构由2001年的0.9:54:45.1变为2006年的0.1:52.5:47.4。

二、北京市服务业就业现状和发展趋势

改革开放后，特别是进入20世纪90年代后，北京市服务业发展速度加快，服务业产业结构不断优化，服务业尤其是现代服务业对经济发展的引擎作用日益明显。在吸纳就业、带动经济增长及提高经济效益方面发挥重要作用。

(一)服务业是推动劳动力就业结构转变的主要动力。北京市服务业比重由1990年的40.6％提高到2005年的66.6％，增加26个百分点。而北京市就业岗位自1990年以来共增加250.9万个，其中服务业增加了329.9万个，第一产业减少28.5万个，第二产业减少50.5万个，服务业就业比重提高了26个百分点。可见，服务业成为推动北京市劳动力就业结构转变的主要动力。

(二)服务业是北京市吸纳劳动力的主渠道。北京市第一产业就业弹性波动较大，表现出忽高忽低的特点，尤其从2000年开始直到2004年，就业弹性为负，而且下降幅度很大，这说明到2004年北京市第一产业就业已基本达到饱和，不仅不能吸纳劳动力，而且表现出向第二产业、服务业转移劳动力的趋势。2005年，第一产业的就业弹性小幅上升，这是由北京市汽车制造业等第一产业相关行业迅速发展带来的。第二产业的就业弹性从1996年到2005年较为平稳，但大多数年份数值为负，仅2001、2002年数值为正，而且2003年大幅度下降，说明第二产业吸纳的劳动力不断减少。服务业就业弹性的特点最为鲜明，1996年至2005年的就业弹性呈上升趋势，大多数年份的数值较高，而且稳定性较强，表明发展服务业对就业增加不仅具有促进作用，并且明显大于第一和第二产业，是北京市吸纳就业的主要渠道。

(三)服务业的比较劳动生产率不断上升，对经济的推动作用越来越大。从比较劳动生产率的变动趋势看，北京市服务业的比较劳动生产率不断上升，而第一、二产业的比较劳动生产率不断下降。1991年北京市服务业比较劳动生产率首次突破1，2001年服务业比较劳动生产率超过第二产业，这表明服务业对经济的推动作用越来越大。

三、北京市服务业在解决就业上的潜力

服务业作为北京市的重要产业，随着其占经济总量比重的不断上升，将为北京市就业提供很大的增长空间。但北京市服务业内部不同行业就业弹性差异明显，从对经济增长和就业增长的贡献看，现代服务业远远超过传统服务业。转(一)现代服务业的就业潜力巨大。第一，信息传输、计算机服务和软件业产值增长率保持稳定快速增长趋势，就业增长率也稳定增长并保持高水平。与其他行业相比，这些行业就业弹性具有平稳的增长态势，弹性值也较高，对北京市服务业的发展和就业增长具有战略意义。第二，金融业2004年产值增长率为5.4％，2005年为15.1％，就业增长率2004年为22.0％，2005年为7.7％。就业弹性2004年为4.07，2005年为0.5l，就业弹性保持较高水平。这表明金融业在对服务业增长贡献较大的同时，就业潜力也较高。第三，房地产业产值增长率2004年为15，7％。2005年为2.0％。2004年就业增长率27.1％。2005年就业增长率为2.7％。就业弹性也保持很高的水平，2004年为1.72，2005年为1.35。这表明房地产业对服务业发展和就业的增长具有强劲推动作用。第四，科学研究、技术服务和地质勘探业产值增长率保持较高水平，由2004年的6.6％增至2005年的17.9％，就业增长率由2004年的-17.6％增至2005年的6.2％。就业弹性也呈现快速增长趋势，由2004年的-2.67增至2005年的0.35，就业的绝对人数也较高。与信息传输和计算机服务和软件业相似，该行业对北京市服务业增长和吸纳就业具有巨大的促进作用。第五，水利、环境和公共设施管理业与卫生、社会保障和社会福利业产值增长率保持快速增长势头，就业弹性稳定。卫生、社会保障和社会福利行业就业绝对数量高于水利、环境和公共设施管理行业，而且就业弹性值相对较高，具有一定的就业增长潜力。第六，文化、体育和娱乐业产值增长率由2004年的5.3％增至2005年的18.6％，就业弹性大幅度增加，2005年高达2.66，说明文化、体育和娱乐业增长潜力和就业潜力很大。第七，教育业产值增长率保持较高水平，就业弹性2004年为0.52，2005年下降为-0.04。公共管理和社会组织行业就业弹性不高，但保持稳定状态，产值增长迅速，2004产值增长率达30.6％，2005年也保持很高水平，对经济增长总量贡献较大。无论从对经济增长还是从对就业增长的贡献看，现代服务业对经济增长和就业的贡献远远超过传统服务业。现代服务业中的信息传输、计算机服务软件业、科学研究、技术服务和地质勘探业、金融业、房地产业等对北京市经济增长和就业增加具有重要的战略意义。

(二)郊区县的服务业就业具有增长潜力。北京市服务业就业在空间分布上极不平衡，服务业就业人数过分集中于市区。2004年，全市88％的服务业就业岗位集中在市区，其中以海淀区、朝阳区、西城区、东城区最多，占北京市服务业总就业人数的70％，其余18％分布在丰台、宣武、崇文和石景山区，而十大远郊区县的服务业从业人员只占12％。随着远郊区县基础设施的完善、人口规模的膨胀，服务业中商业、餐饮、居民服务业的发展在一定程度上会缓解就业压力。

(三)租赁和商务服务业等行业就业潜力较大。就业容量相对较大的有以下几个行业：租赁和商务服务业2005年就业人数42.3万人，交通运输和仓储邮政业就业人数33万人，批发零售业34.3万人，科学研究、技术服务和地质勘探业26万人，房地产业就业的绝对人数为19.6万人，金融业的绝对人数也较高。

(四)奥运将带动北京市服务业就业的增长。与2008年北京奥运会关系密切的体育和会展等文化产业及相关营销与商务服务业将提供大量的就业岗位。从2004年开始到2008年奥运会开幕期间，奥运将为北京市提供超过180万个就业岗位。奧运会的举办将给北京市的经济发展带来重大机遇，将使北京市经济总量的增长速度平均每年多增加0.8个百分点。而奥运的带动作用更多集中在服务业上。随着奥运会的临近，北京市的服务业比重将进一步提高。

四、我国发达城市服务业的发展对策

在今后一段时间内，经济发达城市应把发展现代服务业作为促进就业的核心战略。

(一)重视教育与人才，促进现代服务业就业。与农业和制造业相比，现代服务业是人力资本密集型产业，高水平人力资本的投入是提高现代服务业生产率水平的基本途径。我国丰富的人才资源将成为发达城市现代服务业发展的最有利因素。

(二)通过发展现代生产业来促进就业。生产业是从制造业内部的生产服务部门独立出来的新兴产业。现代生产业是一种高成长、高辐射、高就业的产业。

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本文作者：陈骏工作单位：武汉理工大学

城商行发展模式的特征

差异化、特色化是城商行2010年以来发展的主线。在国家宏观调控和强调虚拟经济服务实体经济，特别是强调服务中小企业的政策导向下，城商行立足自身实际，依托自身资源和环境等方面的比较优势，通过深化市场定位，注重规模和特色并重的发展模式，不断突出自身特色，坚定地走差异化、特色化的发展道路。1.特色经营(1)突出自身特色，实现差异化发展城商行在突出自身特色、实现差异化发展方面主要有四种:一是通过做深做透传统优势业务来形成特色，如浙江泰隆商业银行，作为服务小微企业的金融机构标杆，打造了独具特色的“三三制”和“三品三表”的小微企业金融服务品牌［5］。二是在开发新业务品种方面发挥自身比较优势，如哈尔滨银行充分依托地区优势成为人民币对卢布交易做市商，并以此进入对俄金融核心领域［6］。三是抓住未来产业发展热点，开辟新战场，如北京银行较早地进入文化创意产业，通过品牌组合“影视+金融”的创新服务项目，成为银行提供文化影视产业特色金融服务的领跑者［7］。四是借助战略投资者力量形成特色服务，如厦门银行凭借其台资背景的香港富邦银行的股东优势，构建“”银行间业务的战略合作，已经形成为台商提供特色金融产品与服务的特色发展模式［8］。(2)准确定位，服务小微2010年以来在国家加强宏观调控的大背景下，因政策鼓励、监管引导以及竞争力导向等方面的原因，城商行开始不断提升对小微企业的金融服务水平，呈现出“多措并举、全面推进”的新局面。第一是产品创新步伐不断加快。适应小微企业特点、满足小微企业需求的金融产品与服务不断创新与推出。第二是城商行通过体制改革和机制优化，专门打造服务小微企业的机构和模式，如上海银行、成都银行、营口银行和辽阳银行等均于2010年成立了小企业金融服务中心，专业提供特色产品与服务。第三是加快行业细分，实行专业化经营。2.不断增添业务品种，打造品牌银行，加快科技创新(1)增添业务品种，提升服务功能在国内金融需求日益多样化、高端化、特色化的背景下，国内银行业金融创新步伐不断加快，金融产品不断推陈出新。城商行面对产品品种较少、服务能力不强、对中高端客户缺乏吸引力和市场竞争压力大等现实情况，在不断提升自身经营管理能力和风险控制能力的基础上，积极争取新型业务的市场准入资格，齐全各类牌照，并藉此加大产品创新力度，丰富具备自身特色的产品线，积极提升服务功能。(2)打造品牌银行，创新企业文化银行“硬实力”通常包括财务指标、科技处理能力和人力资源储备等内容，而“软实力”则着重指品牌与文化等方面。城商行在注重“硬实力”发展的同时，开始日益关注并实践“软实力”的发展目标建设。品牌方面，如徽商银行公司业务品牌“智汇360”，内容涵盖公司金融、小企业金融和国际业务等三大业务体系的二十余条产品线和六大特色金融服务;宁波银行的“金色池塘”小微贷金融服务品牌;杭州银行的“幸福99”理财服务品牌等都取得了较好的效果。企业文化建设领域，齐商银行实施CI战略推出的《企业文化手册》和锦州银行的“家文化”核心价值观在金融企业文化建设上均颇具特色。(3)加大科技创新与投入城商行科技创新的核心主要体现在以客户为中心、以服务和产品为基础、以流程再造为目标，覆盖银行经营管理全过程，为产品创新、风险控制和决策管理等提供技术支撑。一是为适应业务发展、规模扩张和跨区经营等对技术系统提出的新要求，升级原有的核心系统并开发各项管理系统，全面提升经营管理水平。二是利用科技创新来不断开拓金融服务渠道，提高服务的科技含量。如晋城市商业银行、鞍山市商业银行等中小城商行，继大型城商行后也陆续开通了网上银行业务，实现了服务渠道的多样化。3.创新机制，加强合作(1)全方位的战略合作全方位战略合作主要表现在:一是合作对象的多样化，包括与各类国内国外银行，特别是与非银行金融机构等建立全面战略合作关系，具有很强的优势互补性。二是合作范围的广泛、延伸与多样，不仅包括支付结算、业务和银团贷款等业务领域，还积极探索在资产管理、贸易结算、金融产品开发以及客户推荐、顾问咨询等方面深层次的战略合作。三是合作机制求新务实，如成都银行与工商银行四川省分行通过组建联合工作组的模式，约定银行高层间定期会晤并召开工作会议，全力推进合作机制的落实与执行，促进战略合作目标的实现。(2)谋求综合化经营在大型银行介入基金、信托和金融租赁等业务领域，谋求金融控股公司实现综合化发展的同时，部分大型城商行也试图在综合化经营方面实现实质性突破。北京银行是其中的典型代表，2010年5月率先收购了北京首创集团持有的首创安泰人寿保险50%的股权。通过借助战略投资者的经营平台以参控股的方式实现综合化经营。(3)合并设立村镇银行2010年4月银监会《关于加快发展新型农村金融机构相关事宜的通知》，明确设立30家以上村镇银行的商业银行可组建金融控股公司。据此城商行凭借其自身机制与地域优势成为发起设立村镇银行的主力。仅2010年一年由城商行发起设立的村镇银行就将近50家，占全年发起设立的村镇银行的50%。部分城商行在参与村镇银行方面具有明确发展战略，例如包商银行计划设立100家、已设立18家;哈尔滨银行与中国国际金融公司达成战略合作协议，计划组建村镇银行控股公司;长沙银行发起设立的湘西长行村镇银行成为全国第一家地市级的、总分行制村镇银行，开创了村镇银行设立的新模式。此外还要注意到，“更名—引入战略投资者—跨区经营—IPO上市”已经成为多数城商行发展战略的重要选择之一，但在战略投资者的类型、跨区发展的策略等方面也开始出现差异化选择。前者如宁夏银行引入中行控股的中银集团，湘江银行引入非银行金融机构的华融资产管理公司，而汉口银行引想控股作为第一大股东，以推进高科技金融领域的战略合作。后者如跨区发展上升为跨境发展，北京银行相继设立香港和阿姆斯特丹代表处。

完善和创新我国城商行发展模式的对策

1.构建风险管理体制城商行发展模式的创新，必须“风险先行”，将风险管控作为创新发展的底线，作为可持续发展的核心内容之一，谋求风险可控、质量与效益并重的发展模式。构建科学的风险管控体系，就是建立对主要业务流程全程跟踪，包括产品设计、渠道营销、风险控制和条线管理等各方面的风险管理系统，包括风险的事前预警、事中控制、事后评价的全过程，并实施全面的风险识别、评价、预警和报告机制。2．引入基于Copula函数全面风险管理模型目前国内银行业都在推行全面风险管理，而全面风险量化管理中最难解决的问题是众多风险的相关性和风险度量中的集成性问题。将基于Copula函数的全面风险管理模型引入城商行的风险管理中，使得城商行的风险管理工作可以在实现可控、能控、在控的风险管理目标的基础上，进一步完成风险的有效预警、业务结构的及时有效调整、风险的及时有效防控和创新的有序推进等目标，为城商行实现其发展模式打下坚实基础。3.特色经营策略城商行在已经取得的特色经营、差异化竞争的基础上，进一步结合地方特征、小微企业需求和市民需求，创新产品与服务，巩固和深化特色经营策略，真正实现“中小企业的伙伴银行、百姓身边自己的银行”等特色经营目标，构建自身独特的核心竞争力。4.产品领先策略产品领先是城商行服务小微企业、服务市民、服务地方实体经济的核心，只有拥有独特的、符合客户需求的、领先于同行的特色产品和服务，才能实现客户需求的最大满足，也才能实现特色经营、差异化竞争的发展模式。5.社区银行策略中小城商行发展模式的创新，在区域经营环境中，应探索走社区银行的发展道路。社区银行是在一定地区范围内按市场化原则自主设立、独立按照市场化原则运行，主要服务于中小企业和社区居民的中小银行群体，最为典型的就是美国的社区银行，在国内较有代表性的是哈尔滨银行的社区银行发展模式。社区银行策略主要是指中小城商行通过为社区个人和企业客户提供个性化、私密的以及低成本的产品与服务，实现特色化、差异化经营，和做精、做优、做深、做强的业务精细化发展模式。6.跨区域发展策略跨区域发展策略是国际所有中小银行创新发展、做大做强的必由之路，最为典型的是美国花旗银行，其前身是1812年成立的“纽约城市商业银行”，经过两个世纪的发展、并购与整合，花旗银行已经成为美国最大的银行，在全球一百多个国家及地区设有分支机构。还有美国第一银行，前身是成立于1929年的哥伦布市国民城市商业银行信用公司，1979年更名为第一银行，曾发展成为全美第六大银行，2004年1月被摩根大通银行收购。城商行跨区域发展应按先省内、再经济区、再跨省市的监管要求，同时引导城商行向下延伸，向地县延伸，由此在跨区域发展模式上不断创新。7.并购整合与IPO策略城商行通过资本市场IPO上市，是实现跨区域发展，实现做优、做精、做大、做强的发展目标的重要途径，但首发上市的条件相对比较高。为此城商行可以探索独立IPO、强强联合IPO、并购整合IPO等多种发行股票、上市交易的模式，最终实现跨区域发展，更好地服务地方、服务社区、服务小微企业，实现差异化、特色化经营，将创新带来的规模化效应不断向外延伸，实现整体效益的最大化。

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[关键词]城郊学校办学特色发展

随着基础教育课程改革的深入，以人为本，追求全面发展的理念愈来愈被教育工作者所认可，尤其是促进城乡教育一体化，让每个学生都能享受优质教育，获得全面发展的倡导越来越被重视。但在这教育改革的进程中，作为城郊小学又该如何发展定位，一直困扰着好多城郊小学校长。

一、城郊小学发展的制约因素

城郊学校是指地处城镇与农村结合部的学校。由于所处地理位置的特殊性，受城乡差异的影响，学校的发展和提升比城区其它学校有更多的制约与艰难。

1.学校办学条件有欠缺。学校规模相对较小，办学设施永远也及不了周边城区学校。在现在的教育形势下，老百姓评判小学好不好的标准中办学条件肯定是个大因素。

2.地理位置不理想。学校处于城镇和农村的结合部，是待开发的地方，因此眼前是不会进行较好建设，包括道路、环境等。

3.办学经费不够用。办学经费更是城郊农村学校的难题，因为班额规模小，公用经费少，对于实施新课程的设施添置，办学条件的改善，办公经费的开支已经捉襟见拙，教师进修培训等的费用更是难以支付。

4.生源质量差，家长配合少。城郊学校与农村学校最大的区别之一就是学生更容易更方便赶到城区，以致留下的少量本地学生是两所甚至几所学校筛选下来的，其他则是为数不少的外来民工子女。与之相连的是家长素质，许多家长对子女的教育根本就是不闻不问，而且还有许多留守儿童。

5.师资队伍亟需加强。在城郊学校不但优秀教师几乎不可能调来，而且自己培养的优秀骨干走失严重。由于经费、课务、时间等因素，许多教师很少有时间和机会进行业务上的进修和提高，因此教师整体素质相对低。

二、城郊小学发展的主要策略

1.引领教师专业成长

引领教师在新的教育改革形势下更好更专业地发展是学校建设永恒的课题。学校立足校本培训，做好“点面结合，以点带面”的培训文章，即着力培养几个年轻骨干教师与普遍培训相结合，学科骨干教师带动全体教师普遍提高相结合。同时通过走出去、请进来、多实践、勤反思的培训形式引领每个教师在学科知识和教学上更加专业化。

2.建设学校办学特色

⑴抓准学校办学特色。城郊农村中的学校，它的发展定位不能简单地模仿城区学校，因为城郊小学无法与城区小学竞争主要学科的质量，也无法从初中的反馈中求得好评，更不用说城区学校的那些规模大，生源好，师资强等优势了。因为城郊小学有很多的先天不足，所以只能立足自己的实际，利用自己的优势，找准和做好自己的办学特色，这才是更好的出路。

作为城郊小学就可在“农”字上找特色，要充分挖掘和利用学校的地域优势和人力资源，像余姚市双河小学，学校附近有不少的花木栽培基地，杨梅基地，许多学生家里有苗木基地或杨梅山，许多家长就是从事这行业的。所以就利用了这一点优势，确定以“亲近绿色”为主题的综合实践活动特色，具体又分为绿色环保、苗木栽培、园林绿化和盆景制作四个版块，以此来促进学校的发展。当然，独特的整体风貌和显著的育人效益是学校特色最本质的内涵，它不仅符合党的教育方针，为当地的建设培养实用人才，还可以加强互相帮助的教育，热爱劳动、热爱家乡的教育，也可以使学校获得更持久的生命力。

⑵抓好学校办学特色。确定了办学特色项目，创建的过程也必须注重科学性，合理性与有效性。要立足自身的资源，做好内涵发展文章，还要充分开发和利用周边的资源，抓好各种资源的整合，促进学校特色项目的有效开展。如余姚市双河小学在“亲近绿色”办学特色的建设中就通过了多种有效的载体和渠道来进行创建，收到了良好效果。

①课题引领。学校走特色项目课题化的策略，先申请了《国际生命树，绿色的呼唤》活动项目，开展了“以教育为目的，实践为手段，社会为纽带”的生命树系列活动。申报了全国教育科学“十五”规划教育部重点课题《中小学劳动技术教育发展研究》，并承担了其中的一个子课题《农村小学生命树活动建设的实践研究》。

②开辟劳动基地。除了充分利用校园内的绿化园地外，还在学校旁边开辟了一块学农基地，另外还与有关家长联系，把他们的苗木栽培基地、杨梅基地作为我们学校开展综合实践活动的基地。

③尝试平均每周一节的综合实践课。结合校本课程开发的实践，利用自编的校本教材，以“亲近绿色”为主题，平均每周安排一节综合实践活动课。

④各种学科的合理渗透。校本课题的实施，光靠每周一节的综合实践活动课是远远不够的。他们的校本课程以“爱绿护绿、保护环境”为主题，这些资源在小学语文、数学、思想品德、常识等学科教材中就丰富的蕴含着，可以说小学的每一门学科都是校本课程渗透和实施的绝佳载体。

⑤班队活动的主题教育。少先队活动也是学校教育的一块重要阵地，双河小学“亲近绿色”校本课程开发的理念，就源自少先队“国际生命树”活动。结合校本课程的开发和实施，少先队组织实施了一系列的主题活动。

⑥兴趣小组的拓展活动。校本课程开发的实验小组都组建了各自相应的兴趣小组，带领兴趣小组的成员积极开展活动。

⑦社区实践的渠道拓宽。学校特色教育不仅着眼于校内，还引领学生走向现实的社会生活，促进学生与社会、生活的联系，为学生的个性发展提供开放的空间。

⑶特色教育实施成果。通过一系列的创建，不仅学生学生的爱绿护绿、保护环境的意识不断增强，劳动技能得以提高、劳动习惯得到培养，实践能力和创新能力得到乐发展。而且还得到社会和家长的肯定，效果延伸到了社会和家庭。

由于学校在切实抓好教师专业成长的同时认真做好“亲近绿色”这学校特色，不仅生源增多了，教学质量提高了，社会群众评价好了，也得到了上级有关部门的肯定，先后获得各级多项荣誉。

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关键词：城市林业；林业建设；误区

前言

城市林业是林业的一个重要分支，1967年第九次国际林业大会上首次公布了城市林业这一概念。当前，城市林业已经逐步形成了一个涉及多领域的综合学科，并且作为一个新兴的行业得到了世界范围的广泛承认和接受。我国在上个世纪80年代也开始了对城市林业的研究，取得了一些进展和成效，如长春的“森林城”、上海现代城市森林发展规划与实施、长沙启动城市林业生态圈建设等，都为城市林业建设的发展积累了宝贵的经验。

一、发展城市林业建设的意义

城市林业是由林业和园林融合而成的，是建设、经营和利用城市森林的事业。城市森林是指城市范围内与城市关系密切的，以树木为主体，包括野生动物、微生物在内的生物群落及其中的建筑设施。城市林业不仅是林业生态系统的一个重要组成部分，也是城市建设的必要内容，发展城市林业建设有着重要的意义。

1.1发展城市林业有利于推动林业的整体发展，城市林业是林业的一个重要组成部分，主要包括城区、近郊区和远郊区的林业建设，其同山区的林业建设息息相关，且各自的发展相互促进又带动整个林业的进步。此外，城市林业建设对林业的重要功能即生态功能和经济功能的充分发挥，有利于引导林业的全面发展。

1.2发展城市林业有利于促进社会经济发展，解决城市问题。城市林业建设和经济建设是相辅相成的，林业不仅能直接带来经济利益，还能利用其生态功能解决许多城市问题，美化城市，增强城市的综合竞争力，促进城市经济建设的健康发展。

1.3发展城市林业有利于林业立法的发展，各地方在发展城市林业的探索进程中积累了不少经验，同时对立法也提出了新的要求，急需一些配套的法律法规出台为城市林业建设的发展提供法律基础，而且在实践中摸索出的一些经验也可以为立法所参考，增加立法的科学性和时代性。

二、城市林业建设中的误区

尽管发展城市林业对于林业和城市的发展有着积极的促进作用，但是在实践中由于制度、管理、思路上等方面的原因，我国的城市林业建设道路上出现了一些误区。

2.1将城市林业建设和经济建设割裂开来。

城市林业建设和城市经济建设都是城市建设的重要组成部分，城市林业不仅是林业的一个子系统，同时还是城市系统的一个有机组成部分，其结构和功能可以影响城市系统的结构和功能，表现在：⑴生态功能，森林作为陆地生态系统的主体，具有保持水土、涵养水源、防风固沙、净化空气、减噪降噪等功能，可以缓解城市的热岛效应和温室效应，保障人们在一个良好的环境下进行生产建设，创造出更多的社会财富；⑵美化功能，森林自身的美与城市建筑融合在一起构筑成一道道美丽的风景线，为居民营造美好的生活环境，也是发挥其经济功能的基础之一；⑶经济功能，森林不仅可以直接向人类提供多种林产品，还能带来经济利益。随着居民生活水平的提高，人们已经不满足于温饱问题的解决而是有了更高层次的追求，希望生活在健康美好的环境之中，于是环境消费成为热点，房地产开发商都把小区的绿化作为一大卖点。此外森林的美观和净化空气调节气候的功能还能促进城市旅游业的发展，自1992年以来，旅游业已经成为世界上最大的行业，每年向各国政府上缴的利税在6650亿美元以上，我国的环境“十佳”城市无一不是旅游的热点。⑷保健和医疗功能，森林能够有效的吸收和固定现代化工业生产中释放出来的大量有毒有害气体，还能减轻噪声和电磁波的污染，维护人类的身体健康，此外许多林产品都具有重要的药用价值，对于医学研究的发展起着重要的促进作用。

总之，城市林业的健康发展能够带动城市经济建设的有序和稳定；反之，若城市林业不太发达，城市建设中的环境成本则会增加，从而阻碍城市经济的顺利开展。

2.2把“绿化”和城市林业建设相混淆

人们一般把城市绿化误以为就是城市林业建设，这和我国的立法现状有关。1994年4月1日起施行的《城市规划法》规定，城市总体规划应该包括绿地系统，随后各省、自治区、直辖市及其他一些城市，根据《森林法》和《城市规划法》相继制定了适用于本地区的城市园林绿化条例而非城市林业建设的法律规定，将绿化尤其是园林绿化当作城市林业建设来进行规范。

城市林业如前所述是由林业和园林融合而成的，园林绿化被包含在其中，城市林业不仅要在园林中实现绿化，更为重要的是和城市建设相统一，将林业建设与城市建设融为一体。道路、建筑物两旁无法建设园林的地方，却可以实现林业建设；园林绿化多为种植草坪、灌木，而城市林业注重乔木的培育种植；园林绿化建立的是一个人工系统，需要人投入大量人力、物力，管理成本较高，而城市林业建立的是一个自然系统，管理成本较低。国际上一直认可的城市林业建设是森林化，是生态层面的城市建设，而绿化的层次较低，不能与国际接轨。

2.3没有将城市林业和山区林业相区别

城市林业虽然属于林业，要适用《森林法》的有关规定，但其和山区林业建设存在着许多差异，这是由于二者的功能、目的侧重点不同造成的，山区林业重在用益，发挥其经济功能，而城市林业重在发挥其生态功能，兼及经济功能；山区林业多是成片林，且林种较多，而城市林业中成片林较少，林种也较少；山区森林生长环境要优于城市森林，而城市的环境污染造成林木成活不易。因此，对于城市林业应该有更加严格的保护和管理措施，如在采伐的许可、流转条件上要严格限制，且应更加注重树木的病虫害防治问题。

2.4城市绿地系统单调

目前，不管大中小城市都热衷于建设人工绿地，这和政府对城市林业建设的误解有关。由于盲目强调大面积的草坪、广场，城市不断引进国外的植物及其新品种，导致城市绿地系统单调，缺乏自然特性，且生态效益低下，根本无法和城市林业的功能相提并论。此外，我们学习的应该是国外的先进经验而不是非要把国外的植物品种移植到中国来，这必须考虑到我国的国情和市情、环境和气候条件的差异、成本回报等问题，否则可能适得其反。广东的中山市每年园林绿化养护费高达3000万元，而3万多公顷的林地财政一年的投入费用不过300多万元。经济利益孰高孰低，一目了然。

2.5植物的选择上没有贯彻因地制宜的原则

不同的环境和气候条件下适合不同的植物生长，在发展城市林业时必须考虑到这一问题，同时由于城市环境恶劣，土壤透水性差，应该选择那些生命力比较顽强、抗病虫害能力强的植物来种植，不能只注重美观或是盲目的抄袭其他地方的做法。北京一到春天就漫天的杨絮，简直和下雪一样，使得大气能见度降低，给人们行走、行车和城市清洁工作都带来困难，说明这一树种就不适合在城市种植。此外，植物的选择还应该符合本地区、民族的特色，树立起一个城市的绿色形象。最重要的一点是植物是依水存活的，离开了水，植物难以自行生长。有人作过一项调查，每年植树造林的成活率太低的原因主要是因为缺水，人们只管种不管养，一是因为没有法律上规定的义务，再就是因为离水源远，管理成本高，因此城市林业的发展应该和城市给水系统相贯通。

2.6政府对城市林业的重视不够，资金、科研投入不够

一些地方政府一心发展城市的经济建设，认为林业建设无所谓甚至限制了经济的发展。如前所述，这一观点是错误的，林业建设的发展不仅可以带动城市经济的发展，还能提高城市的综合竞争力。由于得不到足够的重视，用于城市林业建设的资金和科研投入都不到位，这方面的专门人才也很紧缺，导致城市林业建设的发展缓慢。

三、城市林业建设发展的出路

鉴于目前城市林业建设存在着种种误区，要建设符合我国国情的城市林业，必须寻找到一条切实可行的出路，笔者认为可以从以下几个方面进行思考。

3.1制定科学合理的城市林业规划

根据国家的政策法规，借鉴国内外典型城市的发展经验，并结合我国的国情和城市的市情以及发展趋势，中国可持续发展林业战略研究确定了我国城市林业发展的战略目标是：按照保障城市生态安全、建设生态文明城市为战略要求和“城在林中、路在绿中、房在园中、人在景中”的布局要求，建设以林木为主体，总量适宜、分布合理、植物多样、景观优美的城市森林生态网络体系，实现城区、近郊、远郊协调配置的绿色生态圈，形成城区公园及园林绿地、河流、道路宽带林网、森林公园及自然保护区等相结合的城市森林，使全国70%的城市林木覆盖率在2050年达到45%以上，使城市的人居环境有显著的改进，使城乡绿地实现一体化。

按照这一战略，在编制城市总体规划时，应根据城市建设的规模、性质、布局、气候特征等规划出城市林业建设的布局、规模和数量，要按照现代城市的要求，编制城市林业规划，在城市林业规划中应该包括林种的选择、公共绿地、居住区绿地、单位范围内的绿地、道路旁的绿化等内容，建设完整、结构合理的城市林业体系。

3.2依照规划进行城市林业建设

在进行城市建设时必须依照城市林业建设规划，建成以花草林木构筑的景观多样性、生态系统多样性和生物物种多样性为特征，以林木为主体，森林与其他植被有机结合的绿色生态圈，形成城区、近郊、远郊及自然保护区的林业之间协调配合的城市森林生态网络体系。

在进行城市建设时还要将林业建设和其他方面的建设结合起来，建设中的各个项目从投资到验收，绿化不达标的不能批，也不能验收，这样才能形成完整的科学的城市建设。

3.3行政部门之间需要协调配合

城市林业建设虽然主要由林业主管部门负责，但是需要很多部门的协同配合才能搞好，并且只有实行行政领导目标责任制，才能将林业建设顺利的开展下去。如党政主要领导应承担第一责任，分管领导具体抓落实；财政部门负责资金的协调和安排到位；林业绿化部门负责公益林建设；交通、水利、电力、通讯和市场建设部门分别负责园林外的道路、给排水、供电、通讯设施建设，不因人设岗，政策具有连续性，并且对各个部门在推进城市林业建设中的活动进行严格考核，作为判定城市政府是否履行环境综合整治职责的标准。

3.4大力开展公众参与

城市林业的发展直接关系到环境质量，而环境质量的好坏又直接关系到每个人的生活质量，人们享有在良好的环境中生存的权利，可以依法参与环境管理、监督污染破坏环境的行为。林业建设是“功在当代、利在千秋”的一项举动，只有全体市民共同参与，抵制毁占林地、绿地的行为，支持绿化建设，城市林业建设才能长足发展下去。

政府还也可以把公众组织起来，成立民间的护林组织，或是支持市民自发形成的保护森林的团体，开展林业发展的学术交流、科技成果推广、监督政府的依法行政，发挥公众参与的积极作用。

此外在涉及林业建设的重大调整，可能对市民生活造成重大影响的建设项目的立项和开工，应当召集市民参加听证会，并且听证会的笔录必须在最后决定中有所反映，以免流于形式并在将来引起不必要的纠纷和损失。

3.5拓宽资金筹集渠道，加大林业科研投入

城市林业建设的资金来源，主要是政府投入，但这是不够的，可以充分利用森林的经济功能来筹集资金。如上海规定凡是在《上海绿化系统规划》范围内从事大型成林建设，且经过规划批准的，可适度进行低密度生态住宅、体育、休闲和生态观光旅游等项目的开发建设，鼓励社会资金参与林业建设。还可以利用林地发展经济林、苗圃、花草基地等林业产业。城市林业中的生态效益补偿基金一般也大多来自财政拨款，还有企业和个人捐款，可以考虑采用发行环境彩票的方式筹集资金。基金重点用于扶持防护林、水源涵养林、大型生态林、环城林等生态公益建设及公路两侧林带、河道防护林、森林公园的建设和管护。

另外，为了保持城市森林的健康发展，相关技术的开发必须也同步进行，例如开发新的植物健康监测及信息交流方法以促进植物健康综合管理，了解树木生物学特征及预先采用维护植株健康的方法可降低植株栽培成本，以及研究生态恢复技术，预测在各种资源管理状态下，植物群落将来的生长及发育。林业科技不仅能够促进城市林业的进步还能带动相关产业的发展。

3.6林网化与水网化结合

这是上海在发展城市林业建设中首次提出来的，其内容是：基于城市特点，全面整合林地、林网、散生木等多种模式，有效增加城市林木数量；恢复城市水体，改善水质，使森林与各种级别的河流、沟渠、塘坝、水库等连为一体；建立以核心林地为森林生态基地，以贯通性主干森林廊道为生态连接，以各种林带、林网为生态脉络，实现在整体上改善城市环境、提高城市活力的林水一体化城市森林生态系统。在城市范围内建立起一个能够最大限度地改善城市环境的森林生态网络体系，以期在发挥森林净化水体作用的同时，较好地利用城市水体改善森林生长环境。这一经验很值得其他城市学习借鉴。

3.7强调法制要求

城市林业的有序发展需要法律规范人们的行为，城市林业的发展已经对立法提出许多新的要求，急待立法的完善，加快城市林业立法的步伐，规范城市林业建设的健康有序进行。此外强化法律责任可以让人们增强保护森林的意识，同时还需要有严格的执法队伍，将法律贯彻实施下去。

四、结语

一直以来，人们对城市林业的作用认识不足，多侧重于采用污水治理、废气控制等方法解决城市问题，导致解决城市问题的方法偏废。随着城市化的进程加快，城市问题越来越多，城市林业在解决城市问题中的作用日益显现，逐渐得到人们的重视和接受，在欧美等发达国家，许多城市都是建设在森林之中，城中有林，林中是城。中国在加入WTO后，全球化的进程加剧，城市环境优势日益占据重要地位，将环境优势转为经济优势才是未来发展的优势，在新世纪中，城市林业建设必将蓬勃发展，我国应该大力建设新世纪的生态化城市，不断提高城市的综合竞争力。

参考资料:

王木林《城市林业的研究与发展》载于《林业科学》，1995，(5)

蒋有绪《新世纪的城市林业方向世纪之约：深圳市生态风景林建设文集》魏小琴主编中国林业出版社1999年出版

韩强《绿色城市》广东人民出版社1998年出版