地铁防水施工范文

导语：如何才能写好一篇地铁防水施工，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词:地下铁道工程防水结构自防水防水层

1东四车站结构、工程地质和水文地质概况

地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉口上。车站两端为明挖段,结构形式为三层三跨框架结构;中间为暗挖段,结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197m,其中暗挖段长96180m,明挖段总长为100120m。车站总宽:暗挖段为22190m,明挖段为26120m。车站设置东南、东北、西南、西北4个出入口和南、北2个风道。

车站两端三层三跨框架结构由侧墙、梁、板、柱等构件组成,采用明挖顺筑法施工。中间单层拱形三跨两柱结构为复合衬砌结构。框架结构的防水,一是施作外包防水层,二是依靠结构混凝土自防水;复合衬砌结构的防水,一是施作初期支护与二次衬砌之间的防水夹层;二是依靠二次衬砌混凝土的自防水。

出入口除西南、西北两个采用暗挖法施工外,东南、东北两个采用明挖法施工。两个风道均采用明挖法施工。防水处理与施工方法有关,参照车站明挖、暗挖段的防水方案进行防水处理。

工程地质自上而下依次为:人工填土层(杂填土和粘质粉土素填土),厚217～414m;粘质粉土、砂质粉厚410～615m;粘质粉土,厚210～413m;中粗砂层,厚210～312m;卵石,厚510～1310m。水文地质自上而下依次为:上层滞水,赋存于填土层和粘质粉土、砂质粉土中;潜水,赋存于粉细砂层、中粗砂层、圆砾层、卵石层中;承压水,赋存于中粗砂层、卵石层孔隙中。受城市工程施工降水的影响,潜水水位呈连续下降的趋势,平均每年水位降低0158m。历史最高水位1959年为41～42m,1971年—1973年为32～34m,建议设防水位为35100m。潜水对钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀性。

2防水施工综述

东四车站及其出入口通道防水设计标准为一级防水,结构不允许出现渗水,内衬表面不得有湿渍。车站风道防水设计标准为二级防水,不允许漏水,结构表面允许有少量的偶见湿渍。防水施工影响因素多,技术难度大,是地铁工程施工的一大难点,也是一道关键工序。结构防水是根据工程地质和水文地质条件、车站结构特点、施工方法和使用要求等因素进行设计和施工的,遵循“以防为主,防排结合,刚柔相济,多道防线,因地制宜,综合治理”的原则,外防水固然重要,而提高结构自防水性能也不能忽视,处理好施工缝、变形缝等土,厚114～415m;粉细砂层,厚615～817m;圆砾层,柜具备启动、停止自动控制及故障泵自动关闭、备用泵自动投入等功能,保证运行的高可靠性。泵站的位置与铁路中心的距离25m,以防泵站内仪表受到行车振动的影响,应考虑城市规划要求,会同城市、铁路、公路等有关单位协商确定。

5结论

(1)采用封闭式引道隔离地下水,绿化带等引道以外地表水自然排出,泵站设计只考虑抽排引道内地表水,可减小泵站规模,节省电力,节约投资,精减泵站管理工作,为保证引道排水畅通创造有利条件。

(2)封闭式引道的设计在工程实例中并不多,本次设计做了大量的工作,尤其是在横向接缝构造处理上有新的尝试,期待能为以后的工程提供借鉴。

薄弱环节十分关键。根据设计要求,车站主体、风道、出入口框架结构底板、顶板、侧墙采用C30、S10补偿收缩防水混凝土。暗挖段施工缝均采用遇水膨胀腻子条和预埋注浆管的方法进行加强防水处理。变形缝采用中置式橡胶止水带;车站结构暗挖段柔性防水采用400gΠm2土工布和118mm厚的ECB防水板(见图1)。

3结构自防水

在地铁工程施工中,由于施工环境较差以及施工顺序的关系,使防水效果难以达到设计的理想状态,因此结构自防水是地铁工程防水成败的关键。

东四车站主体结构采用C30、S10、补偿收缩混凝土。它具有良好的抗裂性能,主体结构混凝土不但要起防水作用,还要和钢筋一起成为受力结构。为确保混凝土质量达到结构自防水的目的,必须采取有效措施。311防水混凝土性能要求与原材料选择结构自防水混凝土必须具备密实度高、收缩率小、强度高、可灌性好等多种性能,混凝土一般均掺加经选择的附加剂来达到自防水目的。工程经验表明,掺加剂的稳定性影响到结构体是否产生裂纹,甚至影响到结构的受力,因此高性能混凝土要严格按设计要求进行配合比设计,为此对原材料选择提出如下技术要求:

(1)水泥使用品质较稳定的425#普通硅酸盐水泥,混凝土含碱量(Na2O)不超过016%,性能指标必须符合《普通硅酸盐水泥》(GB175—92)标准。

(2)石子采用质地坚硬,附着物少的优质石子,石子最大粒径≯40mm,含泥量≯1%,泥块含量≯015%,吸水率≯115%。

(3)砂子采用符合现行《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》的河砂(中砂),含泥量≯3%,泥块含量≯1%。

(4)粉煤灰采用一级品质、稳定性好的磨细粉煤灰代替部分水泥用量,以提高混凝土的和易性,掺量不大于水泥用量的20%。

(5)其它掺加剂宜用“TMS”或UEA,其掺量根据具体要求确定。

312防水混凝土配合比

防水混凝土配合比,应根据工程要求、选材要求、结构条件和施工方法,通过试验确定。其抗渗等级应比设计要求提高012MPa。每m3混凝土的水泥用量≮320kg(包括粉细料在内);砂率取为35～40,灰砂比应为1∶215;水灰比≯016;普通防水混凝土的坍2～1∶落度≯50mm,当掺外加剂或采用泵送时按相应的规定办理。防水混凝土配料必须按重量配合比准确称量,计算允许偏差为:水泥、水、外加剂、粉细料为±1%,砂、石为±2%。

313防水混凝土的拌合与运输

(1)混凝土拌合按照招标要求,混凝土供应采用工厂拌合的商品混凝土,当用于灌注车站结构而采用高性能混凝土时,混凝土的拌合必须选材固定,计量准确,拌合时间达到规定要求。搅拌时间≮2min。掺加外加剂时,应根据外加剂的技术要求确定搅拌时间。

(2)混凝土运输混凝土采用拌合车运送,混凝土在运输过程中,要防止发生离析现象及减少坍落度损失,对混凝土的坍落度损失应控制在1cm以内;当由于运送距离远或产生交通堵塞而引起混凝土出厂时间过长的问题时,需要在工厂调整配合比,严禁在商品混凝土中掺加任何其他材料,以确保混凝土的入模质量。

314防水混凝土灌注

(1)模板模板要架立牢固,尤其是挡头板,不能出现跑模现象,混凝土挡头板保证做到模缝严密,避免出现水泥浆漏失现象,且达到表面规则平整;地模、墙模施工质量达到设计和规范要求。

(2)混凝土浇筑防水混凝土采用泵送入模时,宜将润湿砂浆取走,确保不改变入模混凝土的原有质量。混凝土应分层浇筑,分层振捣,每层厚度不宜超过300～400mm,相邻两层浇筑时间间隔不超过2h,以确保上、下层混凝土在初凝之前的牢固结合。混凝土泵送入模时,应使其水平均匀入模,并控制其自由倾落的高度。当自由倾落高度超过2m时,应使用串筒、溜槽或在灌注面接一段水平导管。当灌注暗挖结构拱部衬砌时应按灌注孔先下后上有序地进行,防止发生混凝土离析。

(3)混凝土振捣混凝土振捣一般采用附着式和插入式两种振捣器,附着式振捣器用于暗挖结构防水混凝土灌注,插入式振捣器使用较广。混凝土振捣前应先根据具体的结构物设计振捣点,振捣时间一般为10～30s,以混凝土开始出浆和不冒气泡为准,避免漏振、欠振和超振。对新旧混凝土结合面、沉降缝、施工缝止水带位置需要严格按设计的振捣点和时间进行有控制的振捣。

(4)施工缝设置混凝土应尽量做到连续浇筑,不留或少留施工缝。如因施工需要留设施工缝,必须征得设计同意,并得到监理的认可。施工缝的设置,主要考虑一次混凝土灌注工作的强度和有效控制混凝土的收缩裂纹。在结构施工时,环向施工缝设置不超过24m。纵向施工缝根据结构特点而定。

(5)施工缝部位处理在施工缝处继续浇筑混凝土前,无论何种情况,对接缝表面都应进行凿毛处理,清除浮粒,粘贴止水条。对于采用顺筑法施工的结构,在施工缝处继续浇筑混凝土前,应用水冲洗接缝并保持湿润,首先在接缝处铺一层20～25mm厚、与灌注混凝土标号相同的水泥砂浆,然后再进行混凝土灌注;施工缝处的混凝土必须充分振捣密实。

(6)混凝土保护层混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝,不得接触模板。在迎土面的钢筋保护层厚度≮35mm。

(7)变形缝设置混凝土结构变形缝的止水条构造形式、位置、尺寸,以及止水条使用的材料、变形缝填料的物理力学性能应符合设计要求。并应加强变形缝处混凝土的振捣。

(8)混凝土坍落度控制当混凝土采用泵送时,混凝土配合比的各项技术指标应作适当调整,混凝土坍落度应控制在规范允许范围内。混凝土的供应必须保证泵送混凝土连续工作,预计泵送间歇时间超过45min或当混凝土出现离析现象时,应立即用压力水或其它方法冲洗管内留存的混凝土,严禁使用不合格混凝土浇筑。

(9)暗挖结构拱顶混凝土灌注的特殊要求对于采用暗挖法施工的洞室结构的拱顶混凝土灌注,往往会产生拱顶混凝土不密实、不满灌、漏振捣、易收缩的现象,故对此部位的混凝土施工除在混凝土性能上设法减少其收缩率以外,还需对其灌注工艺提出特殊要求。根据工程经验,拱顶混凝土的灌注宜采用加强封堵板泵送挤压混凝土施工工艺,见图2。

①选择具有足够强度和刚度的拱顶模板支撑体系,以保证模板支架在施工中不失稳。

②设计能承受一定挤压力的挡头模板,利用结构纵向钢筋作为拉杆加固挡头板。见图3。

③灌注混凝土时先从新旧混凝土接触面处开始均匀分布灌注,最后在单元体中间位置进行泵送灌注,待混凝土自挡头板挤出浆来时,稳压持续几分钟,检查混凝土是否灌满。如稳定压力后不能再灌入时,说明拱顶已灌满。若稳定压力后仍能灌入,则应稳压持续到不能灌入为止。

④在拱顶最高位置贴近初期支护面布设伸向二次衬砌混凝土后面的补偿注浆管,一则可以通过注浆管检查混凝土的灌满程度,二则待混凝土达到一定强度后利用注浆管注浆,以补偿混凝土因收缩或未灌满造成的拱顶空隙。

(10)混凝土拆模及养护混凝土终凝后应进行养护,养护时间不少于14d,以防止在硬化期间产生干裂。养生采用喷洒水养生方法,保持混凝土表面湿润。拆模时混凝土表面温度与周围环境温度差不得超过15℃,以防止混凝土表面产生裂缝。对于大体积混凝土,施工中要有温度控制措施,防止水化热过高使混凝土内外温差过大而产生温差裂缝,混凝土内外温差应低于25℃。

(1)混凝土的原材料必须符合现行国家标准、施工及验收规范和设计的有关规定。原材料如有变化应及时调整混凝土的配合比,并取得监理的认可;

(2)检查原材料的称量不少于二次;

(3)在混凝土拌制和浇筑地测定其坍落度,每工作班不少于二次,对掺引气剂的混凝土还应测定其含气量;

(4)检查配筋、钢筋保护层、预埋铁件、穿墙管等细部构造是否符合设计要求,合格后填写隐蔽工程验收单,报监理检验认可;

(5)连续浇筑混凝土量<500m3时,留两组抗渗试块,每增加250～500m3增留两组。试块应在浇筑地点制作,其中一组应在标准条件下养护,另一组应与现场相同条件下养护,试块养护期不少于28d。

4暗挖段车站防水层施工

411暗挖段防水层施工

柔性防水层施工技术措施的要点在于:材料选择;焊接工艺;铺设工艺。根据设计要求,选用ECB防水卷材和土工布缓冲层,具体施工工艺如下:

(1)基面清理在防水板施工前,进行喷射混凝土基面处理,要求表面平整、干燥、无渗漏水、无突出物;

①对暗挖喷射混凝土衬砌要求拱部平整度DΠL<1Π8,要求边墙及底板平整度DΠL<1Π6(D为相邻两凸面间凹进去的深度,L为相邻两凸面间的距离)。

②基面不得有钢筋及尖锐的管件等凸出物,否则予以割除,并在割除部位用同标号砂浆抹成圆曲面,以防防水层被扎破。

③隧道断面变化或转弯处的阴阳角均应做成圆弧,阴角处圆弧半径≮10cm,阳角处圆弧半径≮5cm。

④防水层施工时基面不得有明水,如有明水则用堵漏剂堵水。

(2)400gΠm2土工布施工土工布长边沿车站长度方向铺设,长度一般为12m。铺设方法是,首先在喷射混凝土隧道拱顶标出隧道纵向中心线,把土工布用射钉、塑料垫片固定在混凝土基面上,要求土工布的中心线与隧道中心线重合。土工布长边搭接宽度≮150mm,短边搭接宽度≮100mm。侧墙土工布的铺设位置在施工缝以下250mm,以便搭接。塑料垫片用射钉固定在无纺布上,每隔100～150cm呈梅花形布设,对于变化断面和转角部位,钉距适当加密。

(3)ECB防水膜铺设ECB防水膜长边沿车站长度方向铺设,铺设长度与土工布同,先在隧道拱顶部的土工布缓冲层上正确标出隧道纵向中心线,再使防水膜的中心线与隧道中心线相重合,与土工布一样从拱顶开始向两侧下垂铺设,边铺边与圆垫片热熔焊接,铺设时力求与土工布密贴,不必拉得太紧。防水膜在与圆垫片进行热合,一般时间达5s即可。防水膜长短边采用专用塑料热合机进行焊接,搭接长度≮10cm。防水板焊缝焊接时,热合机行走速度控制在016～112mΠmin。无条件用机焊的特殊部位也可用人工焊接,但一定要认真检查焊接是否牢固。

412防水膜铺设、焊接质量检查

外观检查:铺设平顺无隆起,无折皱,无漏缝,无假缝,焊缝连接牢固。

焊缝质量检查:焊缝为双焊缝,中间留出空隙,以便充气检查。检查方法:用5号注射针头与压力表相接,用打气筒进行充气检查,将焊缝充气加压至110～115MPa时,停止充气,保持该压力2min,压力损失<2%为合格,否则说明有漏气之处。用肥皂水涂在焊缝上,产生气泡的地方要重新焊接或补焊(可用热风焊机和电烙铁等补焊),直到不漏气为止。检查数量为每4条抽试一条。为保证质量,每天每台热合机焊接应取一个试样,注明取样位置,焊接操作者及日期。

413防水层的成品保护

防水层施工完成后,必须严加保护,否则极易损坏,导致防水质量下降以至完全失效,故要求各方面予以重视密切配合。

(1)特殊部位采取的保护措施

①仰拱和仰拱与边墙转角高013m范围内应做保护层,采用215mm厚FSPE保护板或5cm厚豆石混凝土作保护层。②结构断面发生变化处,铺设双层防水卷材。

③二次衬砌的钢筋头上加塑料套,防止钢筋碰破

防水膜。

(2)防水板施作完毕后的保护

①在未设保护层处(如侧墙部位),焊接钢筋时必须用石棉板遮挡隔离,以免溅出火花烧坏防水膜。

②在灌注二次衬砌混凝土时,振捣棒不得直接接触防水层,因为振捣棒对防水层的破坏不易发现,也无法修补。

③不得穿带钉子的鞋在防水层上走动。

414特殊结构部位的防水处理

主体结构防水施工由于工法的原因,在各洞室及明、暗挖衔接处防水层不能同时施作,必须进行预留,作特殊处理。

凡是结构衔接处预留搭接防水层均采用内贴2mm镀锌铁皮保护,并设双层防水膜以防止破除围护结构时损坏防水层搭接而影响全部防水效果。

5施工缝、变形缝的防水处理

511施工缝防水处理

(1)施工缝设置原则混凝土施工时设计要求尽量少设或不设施工缝,因为它是结构自防水的薄弱环节,因此,必须认真做好施工缝的防水处理。

(2)施工缝处理及止水带(条)安装施工缝通常有立缝和平缝两种,防水处理时,首先将接缝处混凝土基面进行凿毛处理,并冲洗干净,粘贴止水带(条)部位混凝土基面必须抹平、压实、压光,以保证止水带(条)与基面粘贴密实、牢固。混凝土浇筑前在断面中间设置止水带(条),材料为氯丁胶。止水带(条)必须在混凝土浇筑前4h内粘贴在混凝土基面上,以防止提前遇水膨胀。其接头采用45°斜口平接(热焊),不得重叠,要求接缝平整牢固,无裂口和脱胶现象。施工缝处防水方案见图5。

(3)施工缝处混凝土振捣在混凝土浇筑过程中注意对施工缝止水带(条)处的振捣,保证施工缝的防水质量。边墙两侧纵向施工缝处,在防水膜内侧间隔地设置泄水孔,以引排渗水,通过排水沟汇入泵房集水

512变形缝防水处理

变形缝是由于不同刚度结构,受不同的力,容许产生一定的不均匀沉降而设置的结构缝隙。它是结构外防水的关键环节。设计要求在车站主体明、暗挖段间设变形缝,车站与风道、出入口、区间衔接处设置变形缝。变形缝采用中埋式橡胶止水带止水,缝隙间充填嵌缝密封膏,在变形缝结构内侧设置预留槽,槽内涂刷密封胶,变形缝防水方案见图6。

(1)止水带安装与定位中埋式止水带安装应准确居中安设,粘贴或焊接定位。用模板固定,先安装一端浇筑混凝土,另一端用箱形木板保护,待混凝土达到一定强度后拆除模板及箱形保护,如图7。

(2)变形缝处的混凝土灌注与振捣

①对竖直向的止水带两边的混凝土要加强振捣,保证缝两边混凝土密实,同时将止水带与混凝土表面的气泡排出。要保证止水带与混凝土牢固结合,止水带处的混凝土不应有粗骨料集中或漏振现象。

②对水平方向的止水带待止水带下充满混凝土并充分振捣密实后,放平止水带并压出少量混凝土浆,然后再浇灌止水带上部混凝土,振捣上部混凝土时要防止止水带变形。

③变形缝外侧密封胶施工时,为了避免三向受力,影响防水质量,在密封胶与嵌缝材料间采用牛皮纸隔离层,密封胶与接缝两侧壁必须粘结牢固,密封严密。无渗漏水现象。嵌缝质量应密实,表面不容许出现开裂、脱离、滑移、下垂以及空鼓、塌陷等缺陷。嵌填密封胶之前,先清除槽内浮渣、尘土、积水,粘结密封胶的混凝土基面必须平整、干燥、干净、无任何污染。

④变形缝中使用的橡胶止水带和嵌缝材料必须有出厂质量证明,并经进场检验和复验合格后方可使用。变形缝的构造形式和材料必须符合设计要求。

篇2

关键词：地铁；防水；施工

中图分类号： U231+.2文献标识码：A 文章编号：

在地铁车站，人口的流动性比较大，而且人口的密度比较大，是乘客进行转换的场所，也是一些工作人员经常性工作的地方，这里的机电设备相对也比较集中，这就对于地铁提出了很高的要求。地铁的质量是地铁施工过程中非常关键的一个环节，地铁防水质量的好坏直接关系到地铁的使用性和安全性能，。地铁对于施工防水的要求是非常高的，防水在地铁建设中是一项重要的内容。地铁防水问题关系到环境保护、水资源保护，关系到城市可持续发展的问题，近年来越来越受到各方的关注。所以，我们在进行地铁施工的时候，要充分把握好地铁施工的防水技术，保质保量的完成地铁的建设。

1 地铁工程防水施工原则

地下铁道工程的防水原则要密切联系工程的地质、水文地质条件、工程的结构特点、选用的修建方法以及使用的要求。通常情况下,防水要遵循如下的原则。

1.1 地铁分为全封闭型及排水型,根据工程结构的特点和使用要求,为了保证防水质量、做到不渗不漏,总的原则是预防为主,多道布防,防排结合,刚柔相并,合理选材,兼顾经济,因地制宜,综合整治。

1.2 当选用钢筋混凝土及混凝土做围护结构的时候,一定要把结构的自防水做到位,把它当做根本的防水措施和长久的防水线。选用的防水混凝土的抗压强度及抗渗标号要依据工程的具体情况来定,二者要相互匹配。采取有力的措施,以防结构出现贯穿型的裂缝,可以提高结构的自防水性能。

1.3 对变形缝一定要按照工程本身的特点及工程要求来进行合理地设置,而应该按照施工条件来确定施工缝的设置。为了消除混凝土大部分的收缩应力,施工缝设置应紧密一些。对于变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位防水措施要着重加强。

1.4 所有选用的防水材料都必须具备良好的防水性能、力学性能、耐酸碱及耐老化的性能,而且防水施工工艺要首先保证防水层具备连接整体密封性。

2 地铁防水施工的要求

在一个城市建造地铁的时候，地铁的质量是非常关键的一个环节，地铁防水质量的好坏直接关系到地铁的使用性和安全性能，所以，地铁防水施工的要求主要体现在以下几个方面：

首先，体贴要正常的运营必须要进行严格的防水施工。在地铁车站，人口的流动性比较大，而且人口的密度比较大，是乘客进行转换的场所，也是一些工作人员经常性工作的地方，这里的机电设备相对也比较集中，这就对于地铁提出了很高的要求。要保持一个干燥的环境，还要保证人员工作比较舒适，防止地铁中的物品发生霉变现象。而隧道地铁工作人员检修的时候，要保证其电力线路不收潮水的污染，从而导致一定的损坏，还要保持比较好的防水。其次，地铁的防水性能是施工本身的耐久性以及坚固性能的要求之一。长期以来，地下水尤其是一些具有侵蚀性的地下水对于一些混凝土的结构会造成一定的侵害，可能与混凝土产生一定的化学反应，这样就致使混凝土的强度变得越来越低，对于内部结构的钢筋结构造成一定的侵蚀，会在一定程度上影响地铁的承载能力。再次，地铁良好的防水是环境保护、水资源保护的需要，是避免引发地质灾害事故的需要。盲目的排水会导致地面草木枯萎，也是对城市宝贵地下水资源的一大浪费，更为严重的是由于地下水水位的下降会导致地层压密、地表下沉，从而使地层建筑物产生不均匀沉降甚至破坏。最后，地铁良好的防水会直接减少地铁在运营过程中的维修成本。地铁一旦发生渗透，就会腐蚀钢筋铁轨，在地铁内部，如果环境比较潮湿的话，还会在一定程度上加剧地铁的维修费用，地铁发生霉变或者损坏，必然需要维修，这样就会产生费用，除此之外，还可能会引发一定的安全事故，给地铁的运营和维护都带来了一定的安全隐患。在处理地铁漏水事故，也会费时间费精力，效果也不一定理想。

通过以上的分析，我们就可以看出，地铁对于施工防水的要求是非常高的，防水在地铁建设中是一项重要的内容。地铁防水问题关系到环境保护、水资源保护，关系到城市可持续发展的问题，近年来越来越受到各方的关注，过去以排为主转变为以防为主，现在很多城市地铁对地下水进行全封堵防水所以，要做好地铁防水施工技术的研究工作。

3 地铁主体结构防水

在设计地铁主体结构防水的时候，需要依据当地的气候特点，还要依据一些工程的地质状况，另外，不能忽视的还有地铁结构的特点以及地铁在进行施工过程中所采用的方法。在进行防水的时候，要依据“因地制宜”的原则，采取必要的措施。地铁施工的防水主要具有以下几个方面的特特点：首先，主体是“防”， 防排结合的提法仅限隧道处于贫水稳定的地层，围岩渗透系数小，可允许限排，因为此种情况的结构排水不致对周围环境造成不良影响。其次，还要有效的结合防水材料，进行刚柔结的结构进行，对于暗挖的地铁来说，在初期进行支护的时候只能限制进入隧道的水，但是要完全的止水就显得比较困难。另外，还要注重地铁的有效性和可靠性，在运用一些防水材料的时候，要进行很多层次的设防，从而保证这样的好的效果。

地下车站结构的防水，应采用钢筋混凝土结构自防水，并根据需要可局部或全部增设附加防水层或采用其他防水措施。首先是明挖法，对于外包的防水项目来说，一般情况下，采用的是塑料的防水板还有卷材的防水层，这些都铺在混凝土结构的主体的迎水面，一般的层数为一层或者两层。在选择防水板的时候，这个板的厚度主要为一厘米或者两厘米，如果采用的是高聚物改性沥青防水的材料的时候，其中的厚度要大于三厘米，一个单层的厚度也要大于四厘米，使用双层的时候的厚度主要是大于六厘米，如果采用合成的高分子的防水材料的时候，一个单层的厚度就要大于一点五厘米，如果是双层，也要大于二点四厘米。主体结构防水层施工完后，由于结构外空间较大，一般要以粘土层作为不透水层，结构顶面做成“人”字形排水坡，回填土分层夯实。对于暗挖法的地铁防水来说，一般采用的是符合的一个衬砌的结构，分为内外两个层次，可以利用这两层进行支护结构，就是在开挖隧道的时候理科实施喷射性的混凝土，除此之外，还要充分的配合一些我比较小的导管进行注浆以及其他的钢架。在支护稳定之后，就要开始铺设一个防水的隔离层，一般采用一些透水，并且表面比较光滑的板材，随后，灌注放水的混凝土，这几个进行相辅相成，不能缺少任何一个条件。防水层不仅起到防水作用，而且对初期支护喷射混凝土和二次衬砌的模注混凝土来说，起到隔离和作用，防止二次衬砌模注防水混凝土开裂，保护和发挥二次衬砌防水混凝土的防水作用。

4 地铁整体防水和“缝”的防水设计

地铁防水不是简单的做好防水层以及内衬层这么简单，要综合考虑各种因素。对于支护结构的防水来说，这是地铁防水的第一个防线，一般包括在周围进行岩浆的注射，还要喷射混凝土等，对于那些周围岩面比较软弱的地带，都是采用注射岩浆的方式，这样既能加固周围的围岩，还能堵水防止漏水。围岩注浆可减少地下水渗透量，还能可减少衬砌水压力，除此之外，岩浆加固有利于提高初期支护抗渗能力。因为支护的形式比较繁重，进行围岩注浆可以取代支护，让其变得简单，这样就减少了初期支护的配筋。为了提高地铁结构的防水的能力，除了在结构以外进行围衬混凝土，从而进行防水，这种防水主要是依据混凝土本身的密实性来进行地铁的防暑设计，这个防水的混凝土在整个工程中主要担任着防水的角色，还承担者围护的重要作用，这样就能使地铁结构的防水与本身的承重合为一体。

对于施工缝来说，这是一种暂时性的缝，主要可以分为纵向施工的缝以及环向施工缝两种类型，在地铁进行施工的一个初期阶段，一般在处理施工缝的时候采用的都是遇水膨胀止水条，但是事实上，这个水调与混凝土进行结合的时候比较困难，就要在中间的位置设置一个止水的钢板。对于那些纵向施工的地铁来说，不是特别复杂。只需要在止水钢板的进行正确的固定，之后在浇筑之前进行凿毛的清理，在混凝土到位的时候，让两者结合，就会有较好的止水效果。除了这个做法，还需要不断的控制封头的模板，要牢牢控制，进行严密的封固，从而保证不跑浆。除此之外，对于变形缝来说，其防水形式为中埋式橡胶止水带和背贴式橡胶止水带，并设置嵌缝材料等。

参考文献：

[1] 庄洪亮、米建萍等. 地铁1号线工程防水施工技术[J]. 天津建设科技.2010，（05）.

[2] 方利成，杜彬等．隧道工程病害防治图集[M]．北京：中国电力工业出版社，2008.

[3] 王建宇．地下水对衬砌结构的力学作用[J]．复杂山区铁路隧道修建技术交流会，2007.

篇3

关键词：城市地铁站；防水施工；标准及原则；关键技术；常见问题；解决策略

中图分类号：TQ610文献标识码： A

随着我国城市化进程的加快，各大城市对于城市交通和建设的要求也越来越高。城市地铁对于解决城市交通问题能够发挥重要作用，其能够有效方便广大市民出行，但与此同时，对于地铁施工技术以及安全要求也较高。城市地铁建筑大都位于地下水位以下，因此对于防水施工的要求较高。可以说，城市地铁站防水施工质量的好坏某种程度上直接决定了城市地铁站的性能和使用年限，并且其还能够有效降低城市地铁站施工的工程成本，缩减后期维护费用，确保城市地铁站能够长期安全稳定运行。因此，做好城市地铁站防水工程设计与施工至关重要。

一、城市地铁站防水工程施工应遵循的标准及原则

城市地铁站防水工程施工要求执行一级设计标准，即建筑结构内部不能出现渗水、内衬表面不能看见有湿渍。其具体应遵循的设计与施工标准及原则包括以下几点：

一是重点以防为主，通过多种手段运用多种渠道进行设防，再结合实际情况进行综合防治；二是发挥混凝土结构强防水性能的优势作用，同时有效利用柔性附加材料加强防水功能；三是通过结构自防水作为防水的根本，有效防止混凝土结构出现裂缝，提高混凝土的抗渗水能力；四是加强对重点部位如施工缝隙、变形缝隙等的缝隙防水施工。

二、城市地铁站防水施工的关键技术

1、加强结构混凝土的自防水

城市地铁站的建筑主体及其附属结构通过防护收缩性防水，能够提高混凝土自身的抗裂缝及其防渗防水性能。因此要首先选择高性能的外加剂，抗渗等级可选择S8，严格控制粗细骨料、拌和物及外加剂的质量与使用量；严格根据设计尺寸要求施工，以确保防水结构设计能够达到标准厚度；还可在混凝土中加入有机纤维增强砼的韧性、控制塑性裂缝的产生及增强混凝土的长期使用性能。由于施工时容易产生冷缩裂缝和干缩裂缝，所以要特别注意混凝土浇筑时层与层之间的时间差，要综合考虑搅拌站与工地之间的距离、交通情况、天气情况以及混凝土质量等因素，合理调整施工时间。

2、做好重点部位的防水

（1）施工缝隙的防水处理。如果条件许可，针对结构施工缝隙部位的防水，可以采用钢板腻子止水带对需要防水部位进行密封，其断面是250mm×6mm。针对不能使用钢板腻子止水带的部位，可以改用断面是30mm×20mm的遇水膨胀橡胶条进行密封处理。针对层板与边墙间的水平施工缝部位也应给予高度重视，可以采用预先埋置直径为30mm的管注浆进行防水处理。立面位置，当使用遇水膨胀止水条进行防水密封时，施工缝表面应预先留出凹槽，将止水条设定在凹槽内，以防橡胶条在浇注混凝土时位置的变动而影响防水效果。

（2）变形缝隙的防水处理。对于易出现变形的缝隙部位，可以在模筑混凝土外侧安装背贴式止水带，由于其表面突出的齿条与混凝土之间可形成较为密实的咬合度，因此多采用这种方式，同时可以将注浆管埋设在其两边，增强防水性能。在其结构里面，一般较多使用中间埋设PVC止水带来进行密封防水，其防水宽度可达300 mm，同时应该注意止水带的接头位置不能留在转角位置，转角半径应大于20cm。

（3）后浇带部位的防水处理。针对后浇带位置的防水，一般使用镀锌钢板止水带方法，其具体施工步骤为：将镀锌钢板埋设于两侧接缝中部；在背水面，在离施工缝隙间距20 mm的地方设置平行钢板止水带，并进行重复注浆管，按照间距8～13 m布置注浆嘴；清洁好后接缝表面凿毛后粉刷界面剂。

（4）穿墙管件的防水处理。针对穿墙管的防水措施很多，通常是将钢板止水环焊接于主管上，同时可以采用止水法兰和遇水膨胀止水条来增强密封防水。另外对应所选择的防水材料，对穿过防水板的部件使用相应的密封防水措施。

3、注重围护结构的防水

围护结构也使用防水混凝土，其抗渗水等级为S8，地墙的迎土面厚度为70 mm，背土面保护层厚度为50 mm。对于地墙缝隙处渗水可能较强的位置应该预先埋设引水管，最后压浆，水泥材料选择速凝水泥。

三、城市地铁站防水施工的常见问题及其解决策略

1、支撑头渗水问题及其处理

支撑头位置混凝土较难浇注，并且较难夯实；预先埋设的止水钢板与混凝土容易接触不良或出现孔隙；并且轴力突变可能对结构产生较大影响。针对这一问题，可以预先埋设注浆引水管，将支撑头设置为“工”字型，将水膨胀腻子条安装在新的和老的混凝土的交接处，同时采用密封胶增强止水，加强轴力检测，使其轴力释放速度放缓。

2、施工缝隙、诱导缝隙渗水问题及其处理

施工缝隙、诱导缝隙容易出现一些问题，如：止水带、止水钢板等本身易有缺陷；止水带、止水钢板固定易不牢固，定位缺乏准确性；止水带和混凝土接触面易存在气泡或出现缝隙，密合度不高。针对这些问题，可以利用微晶水泥砂浆对诱导缝隙、施工缝隙的侧墙面进行平整；准确的定位和固定止水带、止水钢板；将混凝土进行充分地振动和搅拌。

3、地下连续墙夹缝渗漏问题及其处理

发现地下连续墙夹缝渗漏后，应首先找出漏水位置，再凿开混凝土，将漏水地方周围的泥浆清理掉，在漏水部位的旁边设置两根橡皮管（一根压浆管，一根冒浆管），使用化学剂，用双快水泥对处理部位压浆堵漏，一直到浆液从冒浆管流出。

4、顶板收缩缝及冷裂缝问题及其处理

当前，许多工程对于裂缝因素考虑较少，而只注重砼强度和抗渗等级，忽视了气候、混凝土水化热产生的温度应力、地墙约束内衬墙收缩变形等因素。针对这些问题，可以采用低水化热的矿渣水泥，顶板开口处重视密封以免冷空气对流产生裂缝，使用低模量聚硫密封膏等方法进行裂缝的防水密封。

四、结语

总之，城市地铁站的防水施工工程是一项系统工程，防水施工的好坏与需要设计和施工单位的共同努力，必须选择科学合理的防水设计方案，严格把控防水材料质量关，使用合格的专业防水施工队伍，加强现场的施工质量把控和管理，做好保护措施避免破坏防水层，只有在各个防水施工环节都做好，才能真正达到良好的防水效果。

参考文献：

[1] 冯兰芳,廖绍会.预防地下室渗漏的几点看法[J].安徽建筑. 2008(06).

[2] 王希旺.地铁站防水施工技术探讨[J].重庆交通大学学报(自然科学版).2008(S1).

[3] 陈国康.长沙地区地铁站防水施工技术的探讨与实践[J].四川建材.2011(01).

[4] 中华人民共和国建设部．GB50208—2002地下防水工程质量验收规范[S]．北京：中国建筑工业出版社，2002．

篇4

关键词：地铁车站；堵漏；防水；施工技术

中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号：

在地铁车站施工当中，有些车站所在地层的含水量比较高，若施工当中，没有采取一定可靠堵漏防水方法，可能会对车站的内部结构产生影响，缩短使用寿命，甚至会出现流砂与管涌等现象，造成车站结构整体性的破坏，采取合理的施工技术措施，对地铁车站进行堵漏防水，可有效保证地铁车站的施工质量。

一、地铁车站渗漏水的原因

在地铁车站中，出现渗漏水原因较多，通过渗漏水车站各方面情况的调查分析，其主要渗漏水原因如下。

基面与防水层的渗漏水原因

在地铁车站工程中，有些工程会实施外包，因外包施工企业在基面与防水层的施工不合理，如基面的平整度处理不符合要求，明水没有实施封堵与处理，在防水层铺设之后，钢筋的绑扎造成了防水层破坏，但没有及时给予修补；还有防水层的铺设不牢固或者不平整，浇筑混凝土当中，因混凝土压力，防水层出现了起鼓位置压破或者脱落现象，这些问题均会影响地铁车站质量，造成渗漏水状况。

施工缝与诱导缝等产生的渗漏水原因

在车站施工当中，垂直的施工缝和诱导缝常是重合的，水平方向的施工缝通常要比中板或者地板高出30cm以上，有些车站中的水平施工缝出现渗漏水是由于水平施工缝的设计只有水泥基的防水涂料与注浆管，在混凝土浇筑中，注浆管部分出现堵塞状况，无法应用，或者水平施工缝的表面含有杂物与浮浆，清理不够彻底，而胶黏剂也涂刷不够均匀，在设计当中没有设置钢板止水带等问题，均会引发渗漏水问题。诱导缝与变形缝出现渗漏水可能是由于下列状况造成的：止水带没有妥善固定，或者埋设位置不够准确；止水钢板与止水带加固不够牢固，和混凝土接触位置存在缝隙或者气泡，而混凝土的振捣不密实；也有可能一侧混凝土施工的时候，端模没有支撑牢固，出现漏浆问题。

二、地铁车站的堵漏防水施工技术

车站基面与防水层的施工技术

在地铁车站施工当中，车站地板的防水层铺设完成之后，在钢筋绑扎前，在防水层上部应该及时实施一层混凝土的保护层，防止钢筋施工会对防水层造成人为破坏，在隧道施工中，拱顶无法依靠自粘性来粘贴，给施工会带来不便，采取射钉固定，处理措施不明确的情况下，会给毒水带来安全隐患，在射钉位置，可采取型号为15×15原材料来粘贴，隧道中的防水材料变为EVA防水的卷材。卷材防水层在铺设前，全部穿过防水层预埋件与管道均要施工完毕，同时给予防水处理，当防水层铺设之后，禁止防水层上再实施打眼开洞等操作。卷材结构层应该坚固，结构形式应该简单，所粘贴的卷材基层表面应该尽量清洁、牢固与干燥，在雨雪天与五级风之上，禁止施工，施工温度正常范围是5-35℃，若雨天施工要尽量采用防雨措施，冬季施工要采取相关的保温措施。

施工缝与诱导缝的防水施工技术

在地铁车站施工当中，从设计方面，应加强水平施工缝的防水，并增加止水钢板或者橡胶止水带，施工当中要严格监理，必须按照设计要求来施工，及时清理施工缝表面的杂物与浮浆，并涂刷水泥基的渗透结晶防水料，铺设3-5cm厚的水泥砂浆，且及时实施混凝土浇筑。运用中埋式的止水带，要保证位置准确，并牢靠固定，在应用遇水膨胀的止水条时，应该具有缓胀的性能，施工当中，要实施防水处理，而止水条要牢固安装于预留槽或者缝表面当中，止水条应该在雨水与地下水没有浸泡的情况下浇筑。止水带的位置应该准确，中间的空心圆环应和诱导缝、变形缝的中心线相重合，尽量安设在防水钢筋砼厚度一半处，尽量平顺直。转角位置应尽量弄成圆弧形，其半径在3cm以内，止水带间的连接塑料应该使用热熔进行连接，其连接应该严密，并且没有漏缝，混凝土一侧强度应符合相关要求，拆模的时候，要避免止水带破坏，车站主体和附属部位，防水卷材应选用SBS或者EVA的卷材，方便围护结构遭受破坏时，能对主体和附属接茬位置的防水卷材给予保护，并让主体和附属结合位置的卷材紧密粘结。

混凝土的防水施工技术

在车站施工当中，部分渗漏水是由混凝土裂缝当中渗漏出的，为防止混凝土裂缝出现，在施工中，应注意混凝土的相关操作，防水混凝土配合比要满足一定比例，灰砂比是1:1.5-1:2.5之间，而水灰比则在0.55:1之内，和易性满足状况下，要尽量降低用水量，其塌落度要控制在12cm以内，塌落度的损失值在2cm/h以内，总损失值要控制在4cm以内，预拌混凝土初凝的时间6h-8h较为恰当，配料要根据配合比进行准确称量。高频机械在振捣密实当中，振捣时间应该是10s-30s，防止出现欠振、漏振或者超振等状况，整个过程，应该实施连续浇筑，并且减少施工缝预留，底板与顶板不应留下施工缝，施工缝应该严格依照设计要求来实施，大体积混凝土施工当中，要做好保湿养护工作，混凝土的表面与中心温度差值要在25℃之内，表面与大气间的温度差也应在25℃之内，其养护时间要在2周以上，在冬季施工的时候，其入模温度应该在5℃以内，并采取暖棚法、蓄热法等，确保混凝土表面的湿润，避免混凝土出现早期脱水现象。浇筑混凝土之后，禁止打洞行为，全部预留孔与预埋件要事先进行准确埋设，尽量增强混凝土的堵漏防水功能，确保地铁车站的施工质量安全。

防水材料的堵漏技术

在地铁车站当中，针对墙面湿渍、渗水位置，可采取相应的防水材料方法进行堵漏，将渗水点与湿渍点等部位打凿为宽4cm，深2cm上下凹槽，打凿部位要尽量平整干净，没有松散状况，使用水不漏材料进行堵漏时，要将其分成三层，整个施工流程为使用干布把基面擦干之后，运用抹子实施第一层料，当第一层硬化之后，要将其表面擦干净，再实施第二层料，如果还有大量渗水面积，就应该使用同样方法实施第三层料处理，如果仅有局部渗水，就应该在渗水位置再实施一层，一直到不漏为止，在上料的时候，应尽量用劲，多抹几次，让涂层尽量密实，搭接过程也要尽量注意，涂层厚度两层的时候，大约是1.5mm，而三层的时候，应该尽量为2.2mm左右，等到涂层硬化之后，应该实施一层厚度为2mm高分子的聚合物，作为防水砂浆，并给予保湿养护，养护时间为一周，在养护当中，可采取盖湿物或者喷水等方式。墙面湿渍位置，还可埋设针头，其深度为5-8cm之间，实施聚氨酯的高压注射，等到针头周围的混凝土表面含有液体流出就可停止，点位上的布置间距大约为2dm左右。在地铁车站施工当中，应该对地下水渗漏的分布状况、周围环境与地铁结构施工状况等进行充分调查，并认真分析渗漏原因，根据渗漏原因，从外至内，采用恰当堵漏措施，实施标本兼治，避免治标不治本状况出现，对于防水施工质量要严格控制，保证治理方案有效落实。

结束语：

随着我国社会经济发展，交通事业发展迅速，地铁车站建设数量不断增多，为有效预防车站渗漏水问题，应仔细分析车站渗漏水存在的各种原因，便于采取有针对性的施工技术，加强基面与防水层的施工技术，并对防水混凝土进行合理配置，有效地对地铁车站实施堵漏防水，保证车站施工质量的安全可靠。

参考文献：

[1]孙英伟.成都地铁盾构法隧道防水堵漏技术[J].铁道建筑技术,2009(9)

[2]杨君.明挖地铁车站主体结构工程渗漏水处理施工技术[J].科技资讯,2011(05)

[3]覃海.浅谈隧道施工中的一些防水堵漏技术[J].中国科技信息,2007(20)

篇5

关键词：地铁；车站；防水施工；技术；探讨

当今地铁建设中的问题中最主要的就是地铁防水问题，是许多专家和施工人员一直以来最难以解决的问题之一，因为很多车站是建造在地下的，所以它的结构很容易长时间浸泡在雨水中，特别那些地下长时间积水的地区。文章结合实际情况，就地铁施工中地下车站防水施工问题进行了一些探究。

1.地铁防水施工特点

地铁的主体结构在设计时要达到防水的效果，首先要考虑的就是当地气候的特点，其次是土质的状况，另外，不可以忽视的还有地铁本身的特点和其采用的施工方法。要从多个方面考虑进行防水，对不同的情况采取不同的办法。地铁施工的防水特点有以下几个：首先是防水，因为防和排相结合的方法对地层有特定的要求，可以允许限排，所以这种情况下不会对附近环境造成不良的影响；其次是防水材料有效的结合，对结构进行对比，对于在初期进行支护的时候只能限制进入隧道的水的暗挖的地铁来说，要完全止水就显得相当的困难；还要注重的是地铁的有效性和可靠性，为了达到良好的防水效果，在运用一些防水材料的时候，要对它们进行多层次的设防。

2.地铁车站防水施工技术

2.1结构自防水技术

自防水的功能之一就是补偿混凝土的收缩性，达到抗裂防渗。实际的施工过程中的技术要求要达到抗渗等级s8，对骨料、拌合物和外加剂有很高的要求，按照预定的尺寸，使某些结构的厚度达到要求。有时在混凝土中加入有机纤维来提高砼的韧性来提升防渗性能。防水砼的坍落度的控制很严格，一般在120mm±20mm，水灰比要大于0.55.施工，不H要考虑混凝土的质量、搅拌站与施工地的距离，还要注意当地当时气候变化和交通情况，这些综合因素决定缓凝时间的长短。通常情况下，防水混凝土需要2周时间进行养护。

2.2结构外防水技术

结构外防水是非常重要的防水技术，它是指利用自身的结构来提高本身的抗渗性来实现防水。在施工过程中应该注意两点：一是注意控制裂缝；二是保证混凝土的抗腐蚀性和抗渗性。

混凝土结构防水施工技术最关键的部分，它的质量的重要性不言而喻。防水混凝土的控制管理措施有两点：一是掺杂膨胀剂和减少水泥用量，这样就可以预防收缩性裂缝。通常，水化反应会让混凝土出现凝结收缩现象，此时混凝土已经没有多余的水分，温度下降之后出现冷缩使混凝土内部有了很强的约束力，一该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面和内部产生一些收缩裂缝和毛细通路，导致渗水。因此可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。二是合理选择材料，改善混凝土的各组成比例。在施工中保证尺寸的精度从而保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意施工中的某些数值和最初设计时的相匹配。在选择填充材料时，首先选的是水化热低的，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，为了控制混凝土水灰比，让混凝土更加密实，还应在混凝土中加入适量的粉煤灰。应格外的加强控制混凝土的配合比，防止产生混凝土中的一些气孔，这样就能阻断渗水的通道。

2.3诱导缝防水堵漏施工

因为受到气候和环境多方面的影响，在实际的施工作业中，有些混凝土会出现开裂等许多问题。这就需要进行诱导缝的设置，诱导缝设置的注意事项有：（1）采用顺筑法进行工程施工时，应该选择在钢筋纵向断开、底板钢筋全通的地方设置诱导缝；（2）如果新旧混凝土接触面不需要凿毛时，应该使用橡胶止水带；（3）要根据不同的结构部位来选择对应的橡胶止水带。缝多的情况选用遇水膨胀型，其余的可以选用中埋型。

2.4穿墙管防水技术

由于管线和周围混凝土胀缩系数的差异，当地铁车站施工设置穿越墙时，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能，因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。

2.5变形缝防水技术

地铁车站变形缝出现在机构主体与附体的结合处。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带是开设排水槽和在底板与外墙的交接处设置止水带。而顶板变形缝和边墙变形缝、底板的设置也和它差不多。变形缝止水的安装方式有水平和外贴式的区别，前者为了避免气体在混凝土中造成的空隙，应使其形成盆式，而后者中心要和缝中央对齐。在设置止水带的时候要注意安装的可靠性，在浇筑时对其也不要有所损坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。

3.地铁车站防水施工保障措施

3.1防水施工前要采取排水措施

地铁车站防水施工前必须要做的就是排水，如果开始排水情况不好，就很可能会出现流沙和边坡不稳定的情况，甚至会造成坍塌等事故。因此，要加强排水措施，防止地下水和雨水淹没防水层，确保防水施工在无水干燥情况下作业。可以采用自流排水法和井点降水法，前者需要具备自流条件。如果没有这个条件，可以采用渗排水或者机械排水等方法。后者是通过凿井的方法，将施工附近的水位降低到工程底部以下。

3.2重视混凝土养护措施的落实

混凝土浇筑后需要很长的养护时间，混凝土脱水的原因往往是浇筑后就不加以重视，混凝土脱水会造成水化不完全等很多问题的出现。由于混凝土长时间暴露在外面，如果混凝土收缩增大，龟裂就很容易产生，而抗渗能力下降，渗漏现象也会伴随着前者一起出现。因此，想要有效强化混凝土的稳定性，就必须加强混凝土养护施工管理，及时浇水，确保至少2周的养护时间。

3.3选择专业防水施工队进行施工

地铁车站防水施工对技术的要求相当严格，在选择防水施工队时，考虑的不能只是钱的问题，更重要的是他们的实际经验和名声。有的施工队技术专业不强，经常是施工质量非常重要的隐患。所以，要选择信誉良好、经验丰富、技术过硬、遵守合同的专业施工队进行施工。同时，监理工作进行的规范要求也必不可少。要防止出现挂靠、分包和转包现象存在，就需要监理能够严格控制质量，完全执行合同约定，监督施工技术的落实情况，确保施工人员都能够符合施工技术达到的要求。

篇6

关键词：地铁工程；防水；渗漏水；原因；施工技术

中图分类号：U231文献标识码： A

在地铁车站施工当中，有些车站所在地层的含水量比较高，若施工当中，没有采取一定可靠堵漏防水方法，可能会对车站的内部结构产生影响，缩短使用寿命，甚至会出现流砂与管涌等现象，造成车站结构整体性的破坏，采取合理的施工技术措施，对地铁车站进行堵漏防水，可有效保证地铁车站的施工质量。

一、地铁车站渗漏水的原因

在地铁车站中，出现渗漏水原因较多，通过渗漏水车站各方面情况的调查分析，其主要渗漏水原因如下。

1、基面与防水层的渗漏水原因

在地铁车站工程中，有些工程会实施外包，因外包施工企业在基面与防水层的施工不合理，如基面的平整度处理不符合要求，明水没有实施封堵与处理，在防水层铺设之后，钢筋的绑扎造成了防水层破坏，但没有及时给予修补；还有防水层的铺设不牢固或者不平整，浇筑混凝土当中，因混凝土压力，防水层出现了起鼓位置压破或者脱落现象，这些问题均会影响地铁车站质量，造成渗漏水状况。

2、施工缝与诱导缝等产生的渗漏水原因

在车站施工当中，垂直的施工缝和诱导缝常是重合的，水平方向的施工缝通常要比中板或者地板高出30cm以上，有些车站中的水平施工缝出现渗漏水是由于水平施工缝的设计只有水泥基的防水涂料与注浆管，在混凝土浇筑中，注浆管部分出现堵塞状况，无法应用，或者水平施工缝的表面含有杂物与浮浆，清理不够彻底，而胶黏剂也涂刷不够均匀，在设计当中没有设置钢板止水带等问题，均会引发渗漏水问题。诱导缝与变形缝出现渗漏水可能是由于下列状况造成的：止水带没有妥善固定，或者埋设位置不够准确；止水钢板与止水带加固不够牢固，和混凝土接触位置存在缝隙或者气泡，而混凝土的振捣不密实；也有可能一侧混凝土施工的时候，端模没有支撑牢固，出现漏浆问题。

二、地铁车站的堵漏防水施工技术

1、车站基面与防水层的施工技术

在地铁车站施工当中，车站地板的防水层铺设完成之后，在钢筋绑扎前，在防水层上部应该及时实施一层混凝土的保护层，防止钢筋施工会对防水层造成人为破坏。卷材防水层在铺设前，全部穿过防水层预埋件与管道均要施工完毕，同时给予防水处理，当防水层铺设之后，禁止防水层上再实施打眼开洞等操作。卷材结构层应该坚固，结构形式应该简单，所粘贴的卷材基层表面应该尽量清洁、牢固与干燥，在雨雪天与五级风之上，禁止施工，施工温度正常范围是5-35℃，若雨天施工要尽量采用防雨措施，冬季施工要采取相关的保温措施。

2、施工缝与诱导缝的防水施工技术

在地铁车站施工当中，从设计方面，应加强水平施工缝的防水，并增加止水钢板或者橡胶止水带，施工当中要严格监理，必须按照设计要求来施工，及时清理施工缝表面的杂物与浮浆，并涂刷水泥基的渗透结晶防水料，铺设3-5cm厚的水泥砂浆，且及时实施混凝土浇筑。运用中埋式的止水带，要保证位置准确，并牢靠固定，中间的空心圆环应和诱导缝、变形缝的中心线相重合，尽量安设在防水钢筋砼厚度一半处，尽量平顺直。转角位置应尽量弄成圆弧形，其半径在3cm以内，止水带间的连接塑料应该使用热熔进行连接，其连接应该严密，并且没有漏缝，混凝土一侧强度应符合相关要求，拆模的时候，要避免止水带破坏，车站主体和附属部位，防水卷材应选用SBS或者EVA的卷材，方便围护结构遭受破坏时，能对主体和附属接茬位置的防水卷材给予保护，并让主体和附属结合位置的卷材紧密粘结。

3、混凝土的防水施工技术

在车站施工当中，部分渗漏水是由混凝土裂缝当中渗漏出的，为防止混凝土裂缝出现，在施工中，应注意混凝土的相关操作，防水混凝土配合比要满足一定比例，灰砂比是1:1.5-1:2.5之间，而水灰比则在0.55:1之内，和易性满足状况下，要尽量降低用水量，其塌落度要控制在12cm以内，塌落度的损失值在2cm/h以内，总损失值要控制在4cm以内，预拌混凝土初凝的时间6h-8h较为恰当，配料要根据配合比进行准确称量。高频机械在振捣密实当中，振捣时间应该是10s-30s，防止出现欠振、漏振或者超振等状况，整个过程，应该实施连续浇筑，并且减少施工缝预留，底板与顶板不应留下施工缝，施工缝应该严格依照设计要求来实施，大体积混凝土施工当中，要做好保湿养护工作，混凝土的表面与中心温度差值要在25℃之内，表面与大气间的温度差也应在25℃之内，其养护时间要在2周以上，在冬季施工的时候，其入模温度应该在5℃以内，并采取暖棚法、蓄热法等，确保混凝土表面的湿润，避免混凝土出现早期脱水现象。

4、防水材料的堵漏技术

在地铁车站当中，针对墙面湿渍、渗水位置，可采取相应的防水材料方法进行堵漏，将渗水点与湿渍点等部位打凿为宽4cm，深2cm上下凹槽，打凿部位要尽量平整干净，没有松散状况，使用水不漏材料进行堵漏时，要将其分成三层，整个施工流程为使用干布把基面擦干之后，运用抹子实施第一层料，当第一层硬化之后，要将其表面擦干净，再实施第二层料，如果还有大量渗水面积，就应该使用同样方法实施第三层料处理，如果仅有局部渗水，就应该在渗水位置再实施一层，一直到不漏为止，在上料的时候，应尽量用劲，多抹几次，让涂层尽量密实，搭接过程也要尽量注意，涂层厚度两层的时候，大约是1.5mm，而三层的时候，应该尽量为2.2mm左右，等到涂层硬化之后，应该实施一层厚度为2mm高分子的聚合物，作为防水砂浆，并给予保湿养护，养护时间为一周，在养护当中，可采取盖湿物或者喷水等方式。墙面湿渍位置，还可埋设针头，其深度为5-8cm之间，实施聚氨酯的高压注射，等到针头周围的混凝土表面含有液体流出就可停止，点位上的布置间距大约为2dm左右。在地铁车站施工当中，应该对地下水渗漏的分布状况、周围环境与地铁结构施工状况等进行充分调查，并认真分析渗漏原因，根据渗漏原因，从外至内，采用恰当堵漏措施，实施标本兼治，避免治标不治本状况出现，对于防水施工质量要严格控制，保证治理方案有效落实。

三、结束语

随着我国社会经济发展，交通事业发展迅速，地铁车站建设数量不断增多，为有效预防车站渗漏水问题，应仔细分析车站渗漏水存在的各种原因，便于采取有针对性的施工技术，加强基面与防水层的施工技术，并对防水混凝土进行合理配置，有效地对地铁车站实施堵漏防水，保证车站施工质量的安全可靠。

参考文献：

[1]孙英伟.成都地铁盾构法隧道防水堵漏技术[J].铁道建筑技术,2009(9)

[2]杨君.明挖地铁车站主体结构工程渗漏水处理施工技术[J].科技资讯,2011(05)

[3]覃海.浅谈隧道施工中的一些防水堵漏技术[J].中国科技信息,2007(20)

篇7

【关键词】地铁车站；细部构造；防水

前言

所谓防水施工中的细部都是防水的薄弱环节，处理不好必然会发生渗漏。因此细部结构防水处理的基本原理就是刚柔结合，多道设防。既有刚性抗渗混凝土的自防水，又有柔性聚氨酯密封膏的嵌缝处理，既有背贴止水带又有中埋止水带。地铁防水混凝土结构的施工缝、变形缝、后浇带、穿墙管等细部构造采用背贴橡胶止水带、中埋钢边橡胶止水带（变形缝处采用中孔式）、缓胀型遇水膨胀止水条（带注浆管）、密封胶等高分子防水材料和接缝密封材料，遵循了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则。

一、地铁明挖结构细部构造漏渗原因

（一）结构自防水失效

结构自防水是极为重要的防水措施，但在现实工程中却难以做到。一方面，地铁混凝土结构采用的是大体积混凝土，在凝结和硬化过程中，会释放出大量的热。在外界的温度、湿度场的差异与混凝土自身产生的热量场的共同作用下，混凝土将发生收缩变形，出现裂缝。裂缝宽度达到一定程度时，渗漏现象就会出现。另一方面，地铁结构属于超静定结构，在基础为软土地基时，它会因基础的不均匀沉降而使结构受到强迫变形，最终使结构开裂渗漏，从而破坏了结构自防水能力。最后，复合式地铁车站顶板与内衬墙所受约束直接影响裂缝的宽度与分布状况，而其所受约束又受到施工顺序的影响。内衬墙混凝土的浇筑晚于连续墙混凝土，顶板及中板混凝土的浇筑晚于内衬墙混凝土。由于先浇筑的混凝土在后接工序施工时，收缩变形已基本完成，这样后面工序浇筑的混凝土在收缩变形时会受到先期浇筑混凝土的约束，在它们的接触面上形成面分布剪力，导致在内衬墙中产生偏心拉应力而使其开裂渗漏，从而破坏了结构自防水能力。

（二）附加全包柔性防水层漏水

柔性防水层的漏水主要由以下几方面问题导致：

（1）材料问题。一般柔性防水材料容易老化，耐久性差，有的使用寿命仅有十年左右，与地铁设计使用寿命相差甚远。（2）施工工艺问题。由于基面有尖锐的毛刺部位未处理或者阴阳角未做成圆弧或45°折角，导致防水层破裂。由于防水卷材的敷设面积非常大，防水卷材施工时部分防水卷材与混凝土结构未满粘，有空鼓，或者防水卷材之间搭接未充分粘合；防水板施做好后，绑扎钢筋时未设置临时性移动保护板，导致焊接钢筋时防水板受损。

（三）“三缝”处理不当

施工缝、变形缝、穿墙管等节点部位未进行防水处理而形成渗漏水。

（四）特殊部位处理措施不当

采用不同施工方法修建的地铁车站因特殊部位处理措施不当，如采用盖挖逆做法修建地下工程，桩柱穿过底板混凝土，由于未采取加强防水措施或底板防水层不连续，以及桩柱四周混凝土不密实，导致地下水沿桩柱根渗入底板。

二、地铁车站结构渗漏预防技术

（一）结构自防水技术

在车站防水设计中，混凝土自防水是关键。混凝土结构作为防水的最后的一道防线，其抗裂性、抗渗性将结构整体性得到保证的关键。而且抗裂比抗渗更重要，抗渗的前提是抗裂。结构防止裂缝的最重要措施是结构自防水。地铁工程是大型的混凝土浇筑工程，凝固时产生大量的水化热，易于干燥收缩产生裂缝。控制大骨料粒径等措施，以改变毛细管的分布状态，增加混凝土的粘滞性，提高混凝土的密实度。浇筑混凝土的时机一定要把握好。浇筑混凝土之前，一定要及时排走围岩的裂隙水，不至于改变混凝土的水灰比，出现混凝土的离析现象。

（二）柔性外包防水

柔性外包防水层，作为地下车站结构的“辅助防水层”，设置在初期支护结构内表面、包裹在二次衬砌结构的外表面。本文介绍一种在初支混凝土表面铺设土工布缓冲层，再施作乙烯聚合物醋酸乙烯与沥青共混防水板的柔性外包防水层施工。

1、基面处理

初支表面渗漏水、积水的处理采取初支结构背后二次或补充注浆的方法，即利用初支结构施工过程中预埋的初支结构背后注浆管，注入水泥水玻璃浆液。

2、初支表面处理

初支表面处理（防水基面）应坚实、平整、圆顺，对表面起伏较大处应进行剔凿或水泥砂浆抹面；阴阳角处，特别是仰拱两侧的阴角处，应用水泥砂浆做成的半径大于50mm的圆弧，以免柔性防水板弯折。

3、铺设土工布缓冲层

用射钉枪和热塑性塑料圆垫片，将土工布固定在初期支护的喷射混凝土基面上。固定点呈梅花形布置，应尽可能选择基面较低处；固定点间距，拱部为50～80cm、侧墙80～100cm、底板为100～150cm。缓冲层搭接宽度大于5cm，搭接缝可采用热风焊枪点粘焊或射钉固定，固定间距30～50cm。热塑性塑料圆垫片的选用，可以保证防水板能够与之热融粘贴，保证防水板的密闭性。

4、铺设ECB防水板

防水板分光面和非光面，铺设不分正反面，无论哪面向外，都不会影响防水效果，为了增加防水板和混凝土的粘结，一般情况下光面和无纺布固定，非光面和二衬砼接触。防水板铺设前应采用垂直于隧道方向铺设。用钢钉将防水材料固定在基层面上，固定钢钉采用梅花形布设，其间距为供顶0.5m；墙面0.8～1.0m；地面可不设，但有斜坡面时同墙面。防水材料铺设的时候应尽量减少T字型搭接和十字搭接的数量，以保证防水效果。防水材料固定时不得拉得过紧或出现大的鼓包，铺设好的防水板应与基面凹凸起伏一致，保持自然、平整、伏帖。当临时立柱要拆除时齐垫层混凝土顶面切割，端头焊堵死，然后用聚合物水泥砂浆找平；基面干燥后剔除白灰砂浆，补做卷材，卷材搭接宽度15cm；环向铺设时应从墙面开始到拱顶在到侧墙，上下两幅防水材料搭接时下部的防水板压住上部的防水板。

（三）缝的防水

诱导缝、施工缝的防水措施：严格按设计图施工。裂缝的防水措施：向裂缝内注环氧树脂、填充其空隙。缝的防水施工严格按设计要求进行，除严把材料质量关外，还要采取有效措施严格控制现场施工质量。缝的防水是地下工程防水的重中之重，通过采用“合格的原材料，专业的施工队伍，双重的质量控制”来实现确保质量的目的。

（四）结构顶板附加防水

顶板结构表面在混凝土达到强度后，需做低膜量聚氨酯防水涂料，因此要对基层的低凹部位，使用聚合物防水水泥砂浆修补平整，转角部位做到圆顺，阳角应打磨其尖角，并采取必要的加强措施。保持基面干燥清洁，均匀交错涂刷防水涂料。重点控制诱导缝、施工缝、平面与垂直面交接部位、顶板上有突出构筑物及预留孔洞部位等。在完成顶板附加防水层后及时做好隔离保护层。要求在施工时做到成品保护措施到位，避免损坏已完成的附加防水层，保证结构顶板的抗渗防漏性能。

三、结束语

造成地铁车站细部结构渗漏的原因很复杂，因此必须从设计、施工、材料等多方面进行结构渗漏的综合控制，最大限度地避免由于产生渗漏而给工程及建筑物带来危害。对于已经产生的渗漏要及时治理，防治病害扩大，造成不良影响。

参考文献：

[1]国家人民防空办公室・地下工程防水技术规范（GB50108-2008）[S]北京：中国计划出版社，2008.

[2] 北京城建设计研究总院・地铁设计规范（GB50157-2003）[S].北京：中国计划出版社，2003.

篇8

关键词:地铁;施工缝;防水;施工

0引言

正在兴建的北京地铁新线工程(含5号线、4号线、10号线及奥运支线等)多为地下线，均在市中心区第四系北京冲洪积平原下的多层黏性土、砂砾及卵石互层的地层中修建，受上层滞水、潜水及承压水的影响甚大。为确保地铁结构不渗不漏，满足运营安全和结构使用年限要求，做好地铁结构永久防水至关重要。而地铁施工人员都很清楚的“十缝九漏”的道理，特别是施工缝漏水。地铁工程中现有施工缝的处理方法有很多种，其要求也各有差别，这就容易造成很多工程中因施工操作人员不很熟悉各种施工缝处理方法而影响施工质量的情况，这里详细介绍了现行地铁施工缝处理方法，希望能在以后的施工中起到作用。

1工程概况

北京地铁十号线第一标段万柳—苏州街站区间正线起终点里程分别为K0+497~K1+406.9，长

度909.9m，线间距5m。自万柳站出站后以曲线R-2000m穿过巴沟村北路北侧的平房、加油站、公交车站及万柳垂钓世界的鱼塘而后继续东行，以“S”型反向曲线(R-400m)从万泉河路高架桥北侧桩基间通过，转行于海淀南路南侧路幅下布设至苏州街站。其中K0+730~K1+406.9区段为暗挖双连拱隧道结构，矿山法施工。

2水文地质

篇9

【关键词】地铁隧道，施工缝，防水

前 言

随着现代化社会的不断发展，地铁隧道规模不断扩大，加之选择地铁作为交通出行方式的人们越来越多，这对地铁隧道的施工质量也提出了更高的要求。为保证地铁隧道的工程质量，满足运营安全与使用年限，就必须做好地铁隧道的防水工作。但是，地铁施工人员普遍了解地铁隧道“十缝九漏”的情况，尤其是施工缝的漏水。虽然现阶段的地铁工程中有许多处理施工缝的方法，但是不同处理方式有着不同的要求与标准，造成许多操作人员由于没有全面了解对施工缝进行处理的方法，而严重影响了地铁隧道的施工质量。在这一背景下，对地铁隧道施工缝防水处理方法进行深入研究刻不容缓，具有十分重要的作用与意义。

一、相关概述

1、地铁隧道的防水类型。从总体上来看，地铁隧道的防水类型可以划分为3 种，即排水型、防水型和防排结合型。防水型是十分直接、便捷的一种排水方式，应用较为广泛。由于结构衬砌一直受到水压力的影响，相比另外两种方法而言，防渗漏性不强，并且一旦发生漏水也难以解决;防排结合型能将防水与排水的优势有机结合，虽以防水为主，但是在一定程度上减少了结构衬砌的水压力，从而大大减少了漏水的可能性，同时，地铁隧道排水工程也无需消耗过多的费用。在一般情况下，防水型适用于干旱、雨少并且地下水位较深的城市地铁，多在北方城市;防排结合型适用于地下水充沛，并且少量排水不会对地下水位造成影响的城市，多在南方城市。在选择地铁隧道的防水类型时，要综合考虑当地的工程地质、水文地质、地铁防水等级以及环境要求等，在排水不对环境造成不利影响的前提下，满足防水的可靠性。

2、防水工程最薄弱环节。在使用地铁隧道的过程中，其出现渗漏水的情况十分普遍，同时危害性也较为严重。如果不能有效地解决渗漏水问题，则会给地铁隧道的整体质量造成较大影响，从而影响到地铁隧道结构的使用年限及安全性。而在地铁隧道的施工防水中，施工缝是最为薄弱的部分，因此，对施工缝的防水处理工作尤为重要。在一般情况下，施工缝是指由于受到施工方法或技术的影响，导致混凝土结构中出现缝隙。这在极大程度上影响了混凝土的自防水效果。根据施工项目的实际需求及设计需要，采取合理的解决措施，以提高地铁隧道的整体质量。

二、地铁隧道施工缝防水处理办法

1、双道遇水膨胀嵌缝胶与预埋注浆管处理方法有几点：（1）处理方法。首先将要粘贴遇水膨胀嵌缝胶的施工缝清理干净，保证其表面的平整、干燥及干净。然后将嵌缝胶挤出，通过专用注胶器将其均匀的粘结在施工缝部位。粘贴完嵌缝胶后，要尽量避免其在施工过程中或受到天气影响而遇水，若嵌缝胶提前遇水膨胀则会在极大程度上降低其止水能力;预埋注浆管的时间应当在结构全部完工并且降水停止之后，不应在地铁隧道的施工过程中进行注浆，施工缝出现渗漏水情况后，根据现场的实际情况进行注浆修补工作。在施工缝表面结构的中线上固定注浆管，其固定间距尽量保证在40cm～50cm，具体需根据施工缝的长度与宽度进行设置。然后采用搭接法将注浆管连接，其长度需大于2cm。同时，需暂时封堵住注浆管的开孔部位，避免在浇筑混凝土的过程中有杂物通过开孔进入或堵塞导管。（2）适用的范围。采用双道遇水膨胀嵌缝胶与预埋注浆管处理施工缝具有十分良好的效果，并且处理方法简单，不论是环向还是纵向的隧道施工缝的处理都较为容易。同时，该方法还能对施工缝进行长期、多次的处理，具有不可逆性。主要适用于车站与出入口通道、通风道、区间接口、区间迎水面等部位的施工缝，还有暗挖车站主体结构施工缝、盾构洞口后浇环梁两侧施工缝等。

2、钢边橡胶止水带：

（1）处理方法。利用铁丝将钢边橡胶止水带固定在结构钢筋上，间距在40 cm 左右，必须确保固定的可靠性，以避免在振捣或浇筑混凝土时对其造成影响; 然后，采用盆式安装法将止水带水平设置在结构平面部位，开孔向上，以确保在振捣或浇筑混凝土时，其内部产生的气泡得以顺利排出;除了要将止水带进行必要的对接之外，还需将止水带的其他接头部位进行工厂接头，禁止在现场处理接头。钢边橡胶止水带的对接方法可选择冷接法：A、采用U 形箍件夹住钢边止水带2 条，并用铆钉枪铆紧;B、采用丁基双面胶带（宽14cm，厚2mm） 缠绕钢边止水带的对接处，并采用橡胶片（宽20cm，厚3mm） 粘住丁基双面胶带的外侧胶，然后用U形箍件夹住其外侧;C、若结构厚度未超过50cm，在其中线位置设置止水带，并且结构两侧厚度需小于5cm，施工缝表面与止水带纵向中线的距离需小于3cm。若结构厚度超过50cm，则止水带外侧的混凝土厚度应在25cm～30cm;D、在将施工缝部位的混凝土进行浇筑与振捣的过程中，需要保证止水带的稳定性，避免止水带受到影响而变形;E、止水带将施工缝封堵之后，围护结构与止水带之间的杂物难以清理干净，因此需要对施工缝进行凿毛，并将其清理干净;F、要保证止水带和混凝土能密实咬合，发挥止水带的防水作用，就必须给予混凝土振捣的充分时间，确保其振捣质量。

（2）适用范围。钢边止水带的安装十分方便，有效加长施工缝的水流通道，但不利于后期处理。这一方法主要适用于明挖车站、矿山法区间、明挖区间等迎水面结构的施工缝。

3、制品型遇水膨胀橡胶止水条：

（1）施工方法。先将施工缝清理干净，尽量预留梯形凹槽，然后将经过处理的止水条直接固定在施工缝的凹槽上。若施工缝表面无法预留凹槽，则直接将止水条贴在其表面;若基面潮湿不能粘贴止水条，可用水泥钉将其固定在基面上，间距大于20 cm;充分振捣施工缝部位的混凝土，保证其密实程度，并且在振捣的过程中，严禁振捣棒接触止水条。

（2）适用范围。制品型遇水膨胀橡胶止水条具有遇水膨胀的特性，并且其密封防水作用良好，能充分接触到施工缝的不规则表面、间隙及空穴等，并产生极大的接触压力，从根本上防止施工缝渗漏。其主要适用于车站楼板施工缝、通风井施工缝等非迎水面结构的施工缝。

三 结语

对地铁隧道施工缝进行防水处理时，必须根据地铁隧道各部位的不同结构、不同作用及不同防水要求进行综合考虑，强化地铁隧道防水质量，选择合理的处理方法以降低投入成本。笔者希望更多的专业人士能投入到该课题研究中，针对文中存在的不足，提出指正建议，为提高我国地铁隧道项目的整体质量做出重要贡献。

【参考文献】

[1] 刘建军.地铁隧道施工防水处理方法[J].低碳世界，2014（13） ： 264-265.

篇10

关键词：地铁隧道；止水带；变形缝；防水重点

Abstract: the leakage of the subway tunnel is a common and serious harm the disease, if treatment is not good, will not only influence the using life of structure, also can bring to the driving safety, and the subway tunnel waterproof location is weak in the construction of details, so, the processing of the body appears especially important, need for construction of accurate grasp material usage, play the waterproof material best effect. This paper mainly material from the waterproof mechanism and technology two aspects, the article discusses materials and construction process to adapt to the dynamic change of underground engineering environment waterproof thought.

Key words: the subway tunnel; Water stops; Distortion seam; Waterproof key

中图分类号： U455 文献标识码：A文章编号：

1 工程概况

某地铁二期02标段出入段线隧道为双线单洞马蹄形断面，全长683.5 m，断面开挖尺寸8.801 m×11.912 m，隧道采用C R D法施工，共4个导洞，导洞台阶法开挖。初期支护为主筋φ28 mm钢格栅+φ 22 m m连接钢筋+φ 6 m m钢筋网片+350 m m厚C25喷射混凝土结构，格栅间距50 cm。二次衬砌采用C 4 0 P 1 0 防水钢筋混凝土结构， 二次衬砌厚度5 5 0 m m ， 净空尺寸1 0 . 1 0 0 m×6.913 m。施工缝防水采用止水胶+注浆管+优质水泥基渗透结晶材料；变形缝处采用外贴式止水带+中埋式钢边橡胶止水带，背水面嵌缝处理。

2 防水重点

地铁隧道渗漏水是一个普遍而又危害严重的病害，如果处理的不好，不仅会影响到结构的使用寿命，也会给行车带来不安全，而地铁隧道防水中较为薄弱的部位是细部构造，所以，对这些部位上的处理显得尤为重要，需要在施工中准确地把握材料使用方法，发挥防水材料最佳成效。本文主要从材料的防水原理和工艺两个方面，阐述以材料及施工工艺适应动态变化的地下工程环境的防水思想。

3 施工缝防水

施工缝是受施工方法及工艺限制中断施工而形成的接缝。施工缝造成混凝土不连续，是混凝土自防水的薄弱环节，因此，施工缝处理好坏将直接影响混凝土自防水效果。根据设计要求及施工需要，出入段线隧道采用台车施工，因此，二衬施工设置水平纵向施工缝和环向施工缝。纵、环向施工缝均采用遇水膨止水胶+可重复注浆管+水泥基渗透结晶材料进行处理。

3.1 遇水膨胀止水胶施工

聚氨酯遇水膨胀止水胶属于一种不定型产品，遇水膨胀，通过产生的膨胀从而达到挤压裂缝空隙、堵塞渗水通道的目的。需持专用注胶枪均匀挤出粘结在施工缝表面，挤出后固化成型，成型后宽度保持在18～20 m m，高度为8～10 m m为宜，粘贴部位为结构背水面向里15 cm位置。

在打设止水胶前，先凿除施工缝混凝土表面浮浆，采用高压风吹扫干净,清理干净的施工缝应表面坚实、平整、干燥、无污物。止水胶挤出应连续、均匀、饱满、无气泡和孔洞；与施工缝基面应密贴，中间不得有空鼓、脱落等现象。待成型后，固化期内应采取临时保护措施，尽量避免施工过程中遇水，否则提前膨胀导致止水能力下降。止水胶一旦出现破损部位或提前膨胀的部位，应割除，并在割除部位重新粘贴止水胶，以保证止水胶的性能不受影响。

3.2 预埋注浆管

预埋注浆管是一旦施工缝出现渗漏，通过可重复注浆管注入环氧树脂化学浆液，使浆液完全填充施工缝内的渗水孔隙, 达到止水的目的。浆液的填充范围不止局限在施工缝表面, 对施工缝两侧贯通的渗水裂缝和孔隙也能够填充封堵。安装注浆管前，要先对施工缝进行一遍清理，清理干净后安装注浆管，注浆管安装在施工缝靠背水面100 m m位置。施工前应检查注浆管安装位置是否平整，如果凿毛清理后不平整，可采用防水砂浆找平处理，确保注浆管任何部位均与施工缝表面密贴，并确保注浆管不得有悬空部位。注浆管采用塑料卡扣固定，卡扣间隔30 c m设置，避免灌注混凝土时导管移动；导管每隔5～6 m间距两端分别引出混凝土外部，引出长度不小于150 m m，并且应距施工缝不小于20 c m，导管开孔端应临时封堵，以免异物进入；在注浆管附近绑扎或焊接钢筋作业时，派专人监管，并采用临时遮挡措施对注浆管进行保护。

3.3 水泥基渗透结晶材料

水泥基渗透结晶用于混凝土表面时，其活性化学物质通过水为载体向混凝土内部渗透，与毛细管道中游离的多种物质发生化学反应，形成不溶于水的结晶体，填塞毛细孔，从而使混凝土致密防水。没有水份时水泥基渗透结晶的活性化学成份会保持静止状态，与水份接触时化学反应便会发生，形成的枝蔓状结晶体继续深入混凝土内部。

施工缝基层应干净、无积水，如有积水应先排干， 涂刷水泥基

前，洒水保持基层表面湿润。施工缝表面如果出现0.3 m m的裂缝，应沿缝凿成U 型槽， 槽深不小于20 mm，槽宽不小于20 mm，然后用刚性封堵材料封严。

4 变形缝防水

变形缝是由于结构刚度不同、不均匀受力以及考虑到混凝土结构收缩而设置的允许变形的结构缝隙，它的处理也是结构自防水中的关键环节之一。本区间隧道内设置的变形缝宽度为2 c m，采用外贴式止水带+中埋式钢边橡胶止水带+密封胶的方式进行防水。

4.1 外贴式止水带

外贴式止水带是利用橡胶的高弹性和压缩变形性，在各种荷载下产生弹性变形，从而起到紧固密封，有效地防止建筑构件的漏水、渗水，并起到减震缓冲作用。变形缝部位的防水层铺设完毕后，在变形缝部位的防水板表面热溶焊接宽度为30 c m宽的E V A背贴式止水带。E V A背贴式止水带采用现场对接热溶焊接，焊接前应将对接部位切成45°斜面并将其端部打磨平整。焊接应牢固、密闭、不透水。焊接完成后，在接头部位采用2 m m厚的自粘层密封胶粘带密封严密，密封胶粘带与接缝两侧的止水带搭接宽度应大于20 c m。止水带的纵向中心线应与接缝对齐，确保止水带与混凝土的啮合尺寸要求。止水带安装完毕后，不得出现翘边、过大的空鼓部位，以免灌注混凝土时止水带出现过大的扭曲、移位。

4.2 中埋式钢边橡胶止水带

钢边橡胶止水带两翼带有钢板，它在与混凝土粘接时， 两边钢板与四周的混凝土结构以及钢板与橡胶之间具备坚固的粘接力。该结构变形时只存在橡胶局部形变而发生紧缩或推屈， 而钢带和混凝土有着良好的粘附性，使止水构件承受较小的推力和扭力， 从而保证止水构件在混凝土的无效变形规模内不会发生撕裂的现象。因而， 钢边橡胶止水带加强了结构形变的防渗性能。止水带采用铁丝固定在结构钢筋上，固定间距40 c m，要求固定牢固可靠，避免浇筑和振捣混凝土时固定点脱落，导致止水带倒伏、扭曲，影响止水效果。水平设置的止水带均采用盆式安装，盆式开孔向上，保证浇捣混凝土时止水带下部的气泡顺利排出。止水带除对接外，其他接头部位（T字型、十字型等）接头均采用工厂接头。对接应采用现场热硫化接头。止水带的纵向中心线应与接缝对齐，应与接缝表面垂直。浇筑和振捣止水带部位的混凝土时，应注意边浇筑和振捣边用手将止水带扶正，避免止水带出现扭曲或倒伏。止水带部位的混凝土必须充分振捣充分，保证止水带与混凝土的咬合密实，这是止水带发挥止水作用的关键，应确实做好。振捣时严禁振捣棒触及止水带。

4.3 聚硫密封胶

密封胶具有优良的耐燃油、液压油、水和各种化学药品性能以及耐热和耐大气老化性能，因此对嵌缝的填充具有良好的密闭性。嵌缝前，应按照设计要求的嵌缝深度除掉变形缝内一定深度的衬垫板，用钢丝刷和高压风将缝内表面混凝土清理干净，确保缝内混凝土表面干净，变形缝衬垫板表面无堆积杂物。注胶时应保证连续、饱满、均匀、密实。与接缝两侧混凝土面密实粘贴，任何部位不得出现空鼓、与两侧基层脱离现象。密封胶表面应平整，不得突出接缝混凝土表面，否则影响外观效果，嵌缝完毕后，密封胶未固化前，应做好保护工作。顶板迎水面嵌缝胶必须与侧墙外贴式止水带密贴粘接牢固。为保证变形缝不受损坏并且干燥、美观，采取变形缝处设接水槽的方法，接水槽的安装仍然要重视防水和安装的平整度。