高速公路施工范文

导语：如何才能写好一篇高速公路施工，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：高速公路；施工管理

中图分类号：U412.36+6；文献标识码：A ；文章编号： 随着人们生活水平的迅速提高，人们的物质需求量增加，我国的物流配送与物流业蓬勃发展，对我国的高速公路建设施工以及道路质量方面起到了一定的推动作用，并对其质量进行了一定的要求，如今我国的桥梁建设特别是公路桥梁建设又空前繁荣，传统的高速公路施工已经与现展的高速公路技术要求和质量要求相矛盾，因此，要加强高速公路的建设的改革发展，就要从高速公路的施工管理入手，重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理，提高高速公路的施工质量，保障工程经济效益，本文主要对高速公路的施工做出简单的探讨。

一、高速公路施工前的准备工作

1、施工准备。在路基开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上，进行现场核对和施工调查，如果发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计，要根据现场收集到的情况、核实的工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制实施性的施工组织设计，然后报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告，在修建生活和工程用房时，要解决好通讯、电力和水的供应，要修建供工程使用的临时便道、便桥、确保施工设备、材料、生活用品的供应，并设立必要的安全标志。

2、路基放样。在路基施工前，应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定钉出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具置桩，在距路中心一定安全距离处设立控制桩，其间隔注意不宜大于50米，并且桩上应标明桩号与路中心填挖高，而且在放完边桩后，应进行边坡放样，对深挖高填地段，每挖填5米就应复测中线桩，测定其标高及宽度，以控制边坡的大小。

3、机械施工。在机械施工中，应在过桩处设立明显的填挖标志，高速公路和一级公路在施工中，都宜在不大于200米的段落内，而且距中心桩一定距离处埋设能控制标高的控制桩，从而进行施工控制，一旦发现桩被碰到或丢失时就应及时补上，在取土坑放样时，应在坑的边缘设立明显标志，并注明土场应里和桩号及挖掘深度，作为排水用的取土坑，不挖到距坑底0.2～0.3米时，就应按设计修整坑底纵坡，对于边沟、截水沟和排水沟放样时，宜先做样板架检查，也可每隔10～20米在沟内外边缘钉桩并注明里程及挖深，并且在施工过程中，应保护所有标志，特别是一些原始控制点。

4、 取土填筑。对于综合机械化修筑路基的机械配备，应根据实施性的施工组织计划按就地取土填筑、短距离运土填筑、远距离运土填筑及就地弃土及短距离弃土等原则予以配置，并就地取土填筑，如果工程不大，取土和平整工序就可由平地机完成，对于压实和土的润湿工作，可分别由压路机和洒水车完成；对于短距离取土填筑路基，宜划段分层以推土机和铲运机担任运土工作，平地机和压路机分别担任整平和压实工作，而对于远距离取土填筑的土则一般来源于取土场或路堑，就宜以推土机完成挖土工序，由装载机和挖掘机完成装土工序，以自卸汽车完成运土的工序，其中汽车数量应按装车设备能力和运距的长短而定，对于就地弃土或距离弃土可用推土机或铲运机完成。

二、高速公路施工管理

1、高速公路施工现场管理的主要内容。高速公路施工现场管理实质上就是企业各项专业管理和基础管理工作在生产现场的深化和体现，对于加强施工现场管理，就是追求企业专业管理和基础管理在生产现场的最佳结合，实现施工企业整体优化，对于施工现场管理的主要内容为施工作业管理、物资流通管理、施工质量管理以及现场整体管理的诊断和岗位责任制的职责落实等，其具体优化措施有以下几方面：一是均衡组织施工生产，实现施工标准化制度化管理，并在不影响生产任务的前提下，结合市场供求，为用户提供经济环保的建筑材料，以确保安全生产和文明作业；二是要进行科学合理的组织施工，从根本上杜绝施工生产中的浪费现象，现场协调作业，发挥其综合管理效益，尽可能地用最小的投入换取最大的产出，以真正实现生产经营的经济效益和社会效益；三是要优化人力资源，组建高素质的施工团队；四是加强定额管理，加强工程造价管理，把物耗及能耗降到最低，以减少物料积压占用资金。

2、高速公路施工现场管理的基本原则，主要包括以下几方面：一方面要坚持科学合理的原则，施工现场的各项工作都应当按照既科学又合理的原则办事，从而做到现场管理的科学化，还要做到操作方法和作业流程合理化，现场资源高效合理利用和现场设备布局科学安全；一方面是要坚持经济性原则，应采用先进技术，有效地使用各种资源，应降低建筑运行费用，从而使建筑造价得到节约，换句话说，就是要使能源和资源的利用率达到最高、消耗率降低至最低，材料要尽可能选用可重复使用的材料，并尽量对工农业废弃物材料进行再利用，还要根据不同情况，力求回收利用，变废为宝，以产生循环经济效益，施工现场管理一定要克服只抓进度和质量而不计成本，从而形成单纯的生产观和进度观；一方面是要坚持标准化规范化原则，由于施工现场涉及的人员多，部门杂，所以标准化、规范化是对施工现场的最基本管理要求，它可以高效地协调施工生产活动，规范工作人员的行为，以充分发挥施工人员的聪明才智，从而克服主观随意性，并从根本上提高施工现场的生产、工作效率和管理效益，从而建立起一个科学而规范的现场作业秩序。

三、提高高速公路施工管理质量的策略 1、要落实高速公路质量管理责任制。为了加强质量管理,施工企业中标后,要实行分级管理、层层负责。建立项目经理部、工程施工处、专业工程施工队三级质量管理体系。成立工地试验室、质量自检组、资料整理组,各尽所能,各司其职。项目经理作为质量第一责任人,质检负责人全面负责质量管理工作。工程施工处以各处处长为质量第一责任人,质量自检员负责该处的质量自检工作。施工队以各队队长为质量第一责任人,由质量自检员负责该队的质量自检工作。制定各自的岗位职责,做到质量责任,层层落实。 2、要加强高速公路施工现场的质量控制。要加强对原材料的质量控制，认真做好工地试验工作，项目经理部要成立工地试验室,并配备业务精通、工作认真负责的专职试验人员，认真开展工地试验工作，为工程质量控制提供可靠的依据；并且在工程开工之前，项目经理部要组织技术人员对导线点、中桩和高程进行反复测量，使之达到闭合要求，要保证中线和高程误差在规定允许的范围之内，并且在施工过程中，还要重点对公路路基中线及各个桥涵构造物的平面位置、高程、预制构件的几何尺寸等进行严格控制,使各项测量成果均控制在规范允许的范围之内。

3、要认真做好试验路段的施工工作。在工程全面开工之前，要认真做好试验路段的施工，并确定具体的施工操作方法和各项工程的施工技术方案及质量控制措施，以用于指导全线工程的施工，从而便于制定切实可行的工程施工方案。结语综上所述，要做好高速公路施工工作，一定要做好管理工作，本文只是的对高速公路的施工管理及加强质量控制方面做了简单的介绍，希望对同行能有所帮助。

参考文献

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关键词：高速公路，路基施工

中图分类号：U412.36+6

1.土方挖方路基施工

路基土方开挖采用推土机、挖掘机配合自卸车施工，路基开挖前应考虑排水系统的布设，防止在施工中路线外的水流向线内，并将线路内的水迅速排出路基，保证施工顺利进行；对设计中拟定的纵横向排水系统，要随着路基的开挖，适时组织施工，保证雨季不积水并及时安排截水沟、边坡的修整和防护，确保边坡稳定；土方地段的路床顶面标高，应考虑因压实而产生的下沉量，其值由试验确定。

黄土地区路堑施工应注意以下几点。

遭床，路堑施工，当挖到接近设计标高时，应对基床部分的土基整体强度和压实度进行检测．如路堑道床土质不符合要求，则应将其全部挖除，另取合格填料，分层摊铺、碾压至规定的压实度．如道床土质符合要求仅密实度不足，则视其含水量，采用翻松、晾晒、碾压等处理措施使其达到设计要求。

2.特殊路基处理

2.1陡坡路堤或填挖交界处处理

横向填挖交界处地面坡度陡于l:3，路基横向加铺土工格栅。纵向填挖交界处地面坡度陡于l:3，路基纵向加铺土工格栅。

纵、横向填挖交界处均应将原地面开挖成台阶状，台阶不小于2m，向内倾斜2％；纵向填挖交界路基应向挖方侧超挖不小于10m长后再回填；当路槽底距填方土路肩外侧边缘距离≤B／2时按断面A处理；当路槽底距填方土路肩外侧边缘距离>B／2时接断面B处理；共铺设两层土工格栅，第一层铺设于路床顶面以下30cm处，第二层铺设干路床顶面以下15cm处。

2.2路床处理

一般路段路床处理：填方路床顶面填筑30cm砂砾，土质挖方路段超挖80cm，回填50cm素土，换填30cm砂砾I低填路段对原地面超挖80cm，回填50cm素土，换填30cm砂砾。湿陷性黄土路段除外。湿陷性黄土路床处理：填方路床顶面壤筑3cm二／k灰土；Ⅱ级自重湿陷性以上挖方路段超挖80cm，冲击碾压后回填50cm素土，换填30cm二八灰土；低填路段对原地面超挖80cm。回填50cm素土，换填30cm二八灰土。

2.3高填路基处理

路基填高>10m的处理措施：对原地面进行强夯，荸点夯击能为1000kN•m，每填高3m进行重锤夯实，单点夯击能为600kN•m，当遇离村庄较近而无法采用重锤夯实、强夯路段时改用静碾压实。

3.填土路基施工

3.1测量放线及清表

根据导线、水准复测后的成果，准确放出路基中线、路基两侧挡士墙边线，实施清表．将路基用地范围内的附着物、垃圾、有机物残渣及原地面以下的草皮、农作物的根系和表土均应予以清除，并对原地表进行压实，并达到设计及规范要求。

3.2填筑前准备

填前做好土场取样工作，由试验室测定土样的最佳含水量、最大干容重、CBR等土壤特性。

3.3试验路段填筑施工

在填方施工正式全面铺开之前，应分别选择2段长度不小于lOOm的有代表性全幅路基，进行土方路基和±石混填路基的试验段施工。基底经检验合格后，根据自卸车容量计算堆土间距，在施工路段打上网格，均匀卸土，用推土机按设计松铺厚度在整个路基宽度内进行摊铺。土方摊铺后用平地机整平，形成路拱，经测定厚度后，在最佳含水量时进行碾压。试验路段完成后，应对试验路段施工进行总结，以确定适宜的工作段长度．能够达到要求密实度标准的土层虚铺系数、压实遍数及最佳机械组合，绘制压实次数一压实度，含水量一压实度关系曲线，上报监理工程师批准后，以指导路基填筑大规模施工。

3.4分层填筑

填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高，填方作业应分层平行摊铺，分层填筑的各层间应平整，符合平纵坡要求，不得出现积水，以免影响填筑及碾压质量。严格实行“划格上土，挂线施工，平地机整平”。

每层填料铺设的宽度，每侧应超出路基的设计宽度50cm，以保证修整路基边坡后的路基边缘有足够的压实度。随着填方增加，应每间隔20～25m用尼龙编织袋装土在两侧边坡做成临时急流槽，结合两边临时挡水埝，以利排水．不同土质应分层填筑，且应尽量减少层数，每种填料层总厚度不得小于50cm．土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不应小于10cm。一般最大松铺厚度不应超过30cm，最小压实厚度不应小于10cm。

零填挖路基上下路床Ocm-80cm范围内的压实度，不应小于96％。如不符合要求，应翻松后再压夹，使压实度达到规定的要求。

当填方路堤分几个作业段施工时，在两段交界处，如不同时间填筑，则先填段应按1:1坡度分层填筑，每层碾压都必须到边缘，逐层收坡，待后填段填筑到位时再把交界面挖成lm宽的台阶，分层填筑碾压，当两段同时施工时应交替搭接，搭接长度不小于2m。

3.5碾压

碾压前对填土层的松铺厚度、平整度进行检查，符合要求后，方可进行碾压。首先静压2遍然后进行振动碾压。碾压时直线段路基采用两边向中间的方法施丁。压路机的碾压行驶速度不超过4kin／h，碾压达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。达到试验段获取的碾压遍数后，用灌砂法检验压实度，经监理工程师检验合格后方可转入下道工序，不合格处进行补压再做检验到合格为止。

3.6填筑过程中质量控制

每层填土设专人严格掌握卸土地点、分层厚度、土壤性质，并在整个路基填筑宽度内使运土车辆均匀分布行驶。试验人员应跟班作业，严格控制土壤的含水量并测定压实度，确保每层压实度符合设计及规范要求，每填一层经过压实符合规定要求之后，经监理工程师检验批准后方可填筑下一层。

3.7路基整修

路基工程完工后路面未施工前及公路工程初验后至终验前，项目经理部将组织人员对路基进行维护整修，并保证路基排水设施完好，及时清除排水设施中淤积物、杂草等。

4.台背填筑

为克服桥头跳车，对台背填筑施工要严格控制，台背回填每层松铺厚度不大于15cm，为防止每层填土厚度超厚和漏检，在台背墙用油漆傲上每层压实后的厚度记号并标明层次，以便施工易于控制，台背回填一般采用砂砾等透水性材料，湿陷性黄土路段采用二八灰土回填，从基底到顶面的压实度均不小于96％。

5.结语

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关键词：高速公路；软土路基；施工处理方法

随着经济的高速发展，汽车、轿车等交通工具的数量日益增多，增加了公路路基的承载压力，因此，对公路路基施工的要求也越来越高，尤其是高速公路。软土土质在我国广泛，是高速公路路基施工最常见的一种路基，软土路基的施工技术与质量直接影响着高速公路路基的承载力和稳定性，所以，提高高速公路软土路基的施工技术受到社会的普遍关注，是亟待解决的问题。基于此，笔者结合自身的工作实践，对软土路基的特性和在高速公路施工中对软土路基的控制进行了如下分析。

1、浅析高速公路软土路基的特性

软土土质具有含水量高，灵敏度强、防渗性能好、抗剪强度低、压缩性高和孔隙比大等特性。软土土质的含水量高是影响高速公路软土路基施工质量的主要因素，是造成高速公路软土路基强度低、稳定性差和路基沉降变形等问题的重要原因。而造成高速公路塌方和桥台损坏的主要原因是路堤和路面的荷载力超出了软土路基抗剪强度的荷载承受能力，高速公路路面的桥头跳车、断裂和路面凹陷等问题是由于软土路基无法承受外部荷载力出现路基沉降变形的原因而造成的[1]。

2、高速公路施工对软土路基的控制要点的浅析

高速公路项目中，主要从设计和施工两个方面控制软土路基。由于软土土质具有的特性，往往高速公路软土路基的强度低和稳定性差，容易出现沉降变形等问题，因此，为了提高软土路基的强度和稳定性，防止出现路基的沉降变形，高速公路在软土地上进行施工时，应对其进行加固处理，并采取有效的措施降低软土路基的荷载密实度。在高速公路软土路基的设计阶段对软土路基的控制要做到：路堤的设计标高应尽可能的降低，路堤的填筑选用轻薄的材料以减少荷载；路基的处理方法选用改良土质或者复合路基等，设置桩基础加大路面的荷载承受强度。在高速公路软土路基施工阶段对软土路基的控制要做到：软土路基中的排水板的插入深度、间距、铺砂层的厚度符合施工标准，保证软土路基中的水能够顺畅的排出通道；保持软土路基固结和强度增加循序渐进的过程，依据软土路基的强度情况确定填土厚度；在软土路基的承载范围内，尽可能的提前对填土进行压实，并保证压实的密实度。软土路基填土厚度的计算依据是施工现场的地质条件能够承受的最大限度，路基一层的填土厚度要大于路基加固区域内的填土厚度；软土路基在路基趋于基本稳定即固结度达到90%后，方可进行施工，并且详细的记录路基施工的内容及参数[2]。

3、探析高速公路软土路基施工的处理技术

高速公路软土路基施工要求越来越高，为了满足软土路基施工质量的要求，我国不断地引进先进的处理技术，根据我国软土路基施工的实际情况，逐渐形成了适合我国高速公路软土路基施工的处理技术。因此，笔者结合自身工作实践，对我国高速公路软土路基施工处理方法进行如下分析。

3.1 软土路基施工中高压喷射注浆处理技术的应用分析

高速公路软土路基的高压喷射注浆处理技术的主要是通过结合使用化学注浆技术和高压射流切割技术，达到加固软弱土层的目的。高压喷射注浆法的处理过程主要是在钻机钻进到一定的深度时，水泥浆经特殊喷嘴的注浆管高压喷出，并形成高射流体以切割搅动软土土体，与此同时，钻机杆旋转着提升，使水泥浆填入圆柱内形成固结体，以增强软土路基的承载力，达到防渗帷幕的效果。但值得一提的是，高压喷射注浆处理方法一般只适用于淤泥、砂土和砂砾等土壤标准贯入值为0-30的软土路基中[3]。

3.2软土路基施工中冻结处理技术的有效应用分析

冻结法是在高速公路软土路基施工中使用最为普遍的一种处理技术，它主要是利用液态氮或二氧化碳膨胀的原理，或者是将机械制冷设备与封闭式液压系统连接起来，使冷却液在设备中流动以冻结软弱土层，达到加大软土地基的强度和降低软土路基的压缩性的效果，而且冻结处理技术适用于大部分的软土路基的施工。

3.3 软土路基施工中压密注浆碎石桩处理技术的应用分析

压密注浆碎石桩处理技术是高速公路软土路基施工的处理技术之一，该技术在碎石桩过桩时实施的低压注浆，待注入的泥浆初步凝固之后，然后向碎石桩体或桩周围实施高压注浆，从而形成注浆碎石桩、改变桩周围土体属性以及桩之间的土构成的复合路基，这种复合路基有利于确保高速公路的平稳性和安全性，防止破坏原有的路堤。

3.4 软土路基施工中复合路基处理技术的应用分析

复合路基处理技术主要包括粉喷桩和旋喷桩等处理技术。但是由于其经济成本高，并且成桩的质量不易控制，所以，在软土路基施工中使用的较少，但是复合路基处理技术适用于桥头附近的软土路基中，有利于加快桥背土体填筑速度，以及减少公路开通后的沉降变形。与旋喷桩比较而言，复合路基处理技术中的粉喷桩，在软土路基中使用的要多一点。在进行粉喷桩施工时，对桩的长度和停灰面应严格的控制桩的长度，并结合桩机电流表实施“双控”，且电流值控制的参数为桩长度控制的参考系数。

在控制停灰面时，应严格按照设计要求实施，保证复合地基的承载力满足路基的设计要求，桩机内配置的电子秤必须有合格证明，以确保计量的精确性。软土路基施工的送灰员必须使用电子秤，以控制所送灰量的均匀性，避免由于送灰不均匀而造成断桩。粉喷桩施工时通过使用复搅技术，以保证水泥搅拌桩桩体的质量。复搅时，提升钻杆的速度要达到1.2m/min。在利用粉喷桩加固软土地基时，如果因故停灰，为了不影响施工质量，搅拌头要暂停在停灰面500mm以下的位置，等故障排除，恢复供灰才能搅拌提升。要定期检查钻机的钻头，保证钻头的直径不能小于500mm，一旦发现问题应及时更换，以确保粉喷桩的施工质量[4]。

4、结语

总之，软土路基施工质量的高低，不仅直接决定着高速公路工程施工质量的好坏，也会对我国经济的发展和道路交通建设产生一定的影响，加之我国的软土分布广泛，是高速公路施工中常遇到的一种土质。因此，作为新时代背景下的路桥施工企业，应致力于高速公路软土路基施工处理技术水平的提高，根据软土路基的实际情况，引进国外先进的处理技术，结合现有软土路基施工的处理技术，如高压喷射注浆技术、冻结处理技术和压密注浆碎石桩处理技术等，借鉴国内软土路基处理成功的经验和教训，总结出适合我国高速公路软土路基施工的处理技术，以提高软土路基施工质量，保证高速公路的安全性和稳定性。

参考文献：

[1]闫军.高速公路软土路基工程施工探讨[J].黑龙江科技信息，2012，（08）：252.

[2]丁丽敏，邹淑坤.高速公路软土路基填筑施工[J].黔东南民族师范高等专科学校学报，2002，（03）：51-55.

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关键词：高速公路；软土路基；施工

中图分类号：U41 文献标识码：A

1 软土路基的基本特征

软土一般是指自身强度较低、压缩能力强的软弱土层，淤泥质土、淤泥和透水性很小的粘土统称为软土。我国地貌形式复杂，在山涧、河口、三角洲地区和沿海的平原地带都有比较广阔的软土区域。软土地区的工程特点主要体现在天然含水性高、透水性差、流变性比较强。除此之外，抗剪能力低，灵敏度高，孔隙比大是对道路施工造成困难的主要原因。在高速公路的施工方面，软土路基的危害破坏作用一方面体现在强度和稳定性方面，软土路基的抗剪程度差直接导致承受路堤和路面以外的荷载时，造成局部或者整体的剪切破坏，路面的塌方失稳，严重的甚至导致桥台的整体破坏。另外一个方面则是沉降变形的问题，如果软土路基由于外部或者上部的荷载过大而出现沉降变形，会使得路面出现下陷，影响道路的正常使用。特别是程度较大的不均匀沉降，有可能导致路面开裂甚至影响道路周围建筑物的基础，引起桥头跳车、道路基坑、沉降缝渗水、路面积水等种种质量病害。软土地基极易变形，所以在填筑的过程中由于路基变形而无法铺设路面的现象时有发生，有的即使铺设成功，也会在未交工之前就出现路面失稳或者开裂，直接影响到工程的进度和造价。

2 软土路基的处理

和其他道路情况不同，高速公路在软土路基上的施工处理往往比较复杂，要在对天然地基进行妥善处理的基础上完成施工，这样才能确保路基的稳定性，防止工后沉降的产生。经过多年的实践总结，归纳出来的改善软土路基的方法主要有以下几个方面组成。

3 基础部分的处理

高速公路在软土路基的地基处理方面方法有很多，目前比较常用的挤密法、置换法、预压力法和加筋法。常用的方法又可以分为改良土质和复合型地基两大类。土质改良是比较直观的方法，对地基土的性质进行改造，采取排水凝固法或者机械夯实等手段措施对土体进行改良，使施工区域内的土体抗剪强度得到明显的提高，压缩性减小，从而使得地基的承载能力达到工程预计的强度标准。复合型地基则是对公路本身的改造，通过置换、插加强筋、加固部分土体等手段来增大地基的强度，有时还会设置增强体形成复合地基以确保地基的承载力达到要求，这种方法在实践中被证明，可以有效的减小沉降的发生。目前比较常用的有水泥土复合地基、低强度桩复合地基和土工布垫层等。

4 减小路堤负荷

减小路基的荷载密度可以从根本上解决软土路基的沉降问题，减轻路堤的负荷是这其中比较有效的手段之一。减小了作用在地基上的荷载强度，地基的稳定程度就容易满足，从而有效的减少软土地基的沉降量。减轻路堤的负荷，一方面是在施工的过程中，要尽量的降低设计标高，铺设路面时选取轻质材料填筑。很多时候往往受制于设计标准的要求和当地环境的制约，做不到降低设计标高的目的，所以在材料的选取方面就要多下功夫，路堤采用粉煤灰填料，EPS超轻质材料填料都能比较有效的解决问题。另一个方面是在日后的道路使用过程中加大监管力度，严格控制超载超重车辆的通行，在车辆较多的地段采取合理的限行制度，防止在同一时间内路面荷载过于密集的出现。

5 工后的修补

在一些情况比较特殊的软土路段，沉降的产生有时是无法避免的。面对这种情况，在满足路基稳定的前提下，通过在施工过程中预留高度和工后对路基和路面的修补，调整沉降的大小，满足日后的使用和设计要求，也是一种处理方法。这种方法虽然风险很大，但是对于维持交通，保证道路正常使用方面，还是有很好的效果。

6 综合治理

综合处理涉及的方面比较广泛，但大多可以归结到前文提到的几个方向上面来。如对路基进行加固处理和减轻路面负荷相结合；先对路基进行初步的加固，再通过后期的修补达到使用设计要求。不仅有传统的方式，还有新型的方式比如真空预压和堆载预压相结合的方式等等。综合治理的重点在于，往往可以在遇到多种困难的情况下，通过多种手段一一解决。不仅有效的保证工程进度，还能带来比较好的经济效益。

7 软土路基的施工技术

7.1 冻结法

冻结法是根据液态氮或者二氧化碳膨胀的原理，通过机械制冷设备和封闭式的液压系统相连接，使得冷却液在内部进行循环流动，冻结周围软而湿度较大的泥土，从改善土质方面提高土的抗剪能力、降低压缩性。在开挖深度比较深或者低于地下水位的情况下，冻结法运用的比较广泛，是目前比较行之有效的施工手段之一。

7.2 高压喷浆注射法

高压喷浆法是在由日本引入的综合高压射流切割技术的基础上发展起来的加固松软土体的应用技术。其工作原理是将带有特殊喷嘴的注浆管通过钻孔布置到预定深度，然后将水泥浆以高压形式冲切土体，与此同时钻杆旋转提升，使得脱落的土和水泥浆相互混合凝固，风干后形成一个均匀的柱体结构，从而达到加固地基和防止渗水的目的。这种方法施工可以有效杜绝沙石液化、管涌和地基隆起等现象。主要用于铁路、高速公路基础加固，防止下沉，坝基等防渗帷幕，部分建筑物的基础施工中也会用作临时支护。目前，此项技术在成桩质检、喷嘴结构、钻孔技术和现场技术管理等方面还有待进一步的提升，通过合理的改进，将成为未来最为有效的改善软土路基的质量手段。

7.3 挤密法

挤密法主要是通过挤密或者振动使得深层土密度增大，并在振动或者机密过程中回填砂石、碎石石灰等填充物，形成砂桩，碎石桩，石灰桩，和桩间的土体相配合形成一种复合基础，从而提高地基的承载能力，减小沉降，有效的消除土的湿陷性和液化性。采用的一般方法有砂石桩挤密法、振动水冲法、干振碎石桩法。适用范围一般是杂填土或者是松软的沙土。这种地基不仅可以满足高速公路对于安全的苛刻要求，还不会对原有的大堤造成结构形式上的破坏。

结语

根据多年来对高速公路软土路基方面施工的探索，围绕路基沉降和路桥连接处跳车的现象作了大量的研究，从手段单一的处理措施直到现在因地制宜，多种手段相结合的使用，在很多公路病害方面已经得到了很好的改善。但是地基还是不能保证完全消除工后沉降，所以还需要我们在以后的工作实践中继续总结经验，探索出更好更先进的软土路基处理方式。

参考文献

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【关键词】扩建工程；路基施工；公路施工

1.工程概况

某高速公路扩建工程，主要工程量为：原有路基顶宽26m，拓宽方式为整体式路堤两侧拼宽8m，填土高度平均2～10m。本段软基属剥蚀丘陵间海积平原地貌，地形较平坦，地表水系较发育。

新老路基拼接的处理措施主要有：选取合适的软基处理方法并保证软基处理质量、边坡削坡和台阶开挖、土工合成材料的应用、路堤的压实控制、采用高强度的路基填料等等。

2.路基变形特性

对于高速公路拓宽工程沉降分析，目前尚无专门的软件涉及，本文借助大型通用Ansys软件进行仿真分析，分析中假定引：不考虑土体的固结，不考虑土体的应力历史，荷载瞬间一次加载。采用D-P准则模拟土体的非线性。

2.1有限元模型的建立

计算模型尺寸、参数如下：原有路基顶宽26m，两侧对称加载宽度8m，填土高度2～8m，原有路堤坡度在清表、铲除坡面虚土后坡度为1：1．25，拓宽路堤坡度为1：1．5，宽度取2．5倍路基底面宽，由于路基沿路基中心线对称，计算模型取一半，深度方向取30m；对计算域底部采用全约束，左侧采用Z轴对称约束，地基右侧采用向约束，采用平面应变的PIANE42单元，运用映射的方法，对计算域划分有限元网格，建立模型如图1所示，计算域土的物理力学指标见表1所列。

表1　土的物理力学指标

土层 厚度/m 湿重度/（KN.m3） 泊松比 E/MPa c/KPa Φ/（°）

填土 2-8 20．0 0．30 20 30 18

软弱土 2．50 18．2 0．38 4 12 8

黏土 27．5 19．2 0．35 10 22 15

2．2竖向变形

填土以高8m为例，借助Ansys软件单元“生、死”功能，分别模拟地基土自重、施加老路基、拼宽路基3种工况下的地表沉降，通过后两种载荷步的操作模拟拼宽路基对地基变形的影响。

（1）拼宽荷载对老路基的影响从坡脚向里逐渐减小，递减的程度在老路基宽处出现拐点，拐点向路基内侧影响缓慢减小，坡脚附近至拐点段影响直线剧烈减小；（2）在拼宽路基工况下，地表最大沉降在距坡脚1～2m区域，这是因为新老路基边坡坡度不同所致，实际上最大沉降在原坡脚2m区域内，为此拼宽路基在实施前，为有效降低沉降，原坡脚2m区域旧填土应尽量清除，或重点进行地基处理；（3）拼宽路基在老路基中心处产生0．02m的沉降，在原路基坡脚处最大沉降为0．15m，地基的最大差异沉降为0．13m。基于路基变形特性的分析，提出路基拼接技术。

3.路基拼接技术

3.1路基土的处理

（1）清表、清坡平均厚度30cm，翻挖土掺灰后进行夯实整平处理，夯实沉降补偿10cm；（2）当路堤填筑高度（清表前，以下简称H）≥1．9m时，清除地表30cm厚耕植土后，再向下翻松25cm掺3％石灰拌和并碾压，其压实度≥90％；（3）路基填高H≤1．9m的低填路段先清除表土30cm，然后开挖至路床底面标高后继续向下超挖70cm，下卧层翻挖25cm。翻挖土掺灰3％，下卧层压实度≥90％，上路堤70cm回填土掺灰5％，压实度≥94％；再向下翻挖25cm，翻挖土掺灰3％，压实度≥94％；（5）水塘、河沟清淤后回填，未进行复合地基处理路段采用3％的石灰土（或山坡土）回填，其压实度为最下40cm范围≥87％，其上部分≥90至地面齐平；（6）老路路床均未作掺灰处理，经检测表明现有含水量偏大、压实度偏低，路基拼接施工后期开挖老路硬路肩及土路肩范围内路床至低于本次拟合标高80cm，掺7％石灰后回填利用，压实度≥96％。

3.2一般路段

（1）在填筑加宽路基前先对老路基边坡进行30cm厚清坡处理；（2）对老路边坡进行削坡处理。从现场调查情况来看，老路基边坡填土松散，压实度偏低，且部分路段老路基边坡坡面存在大量灌木及少量高大树木，因老路基填土未掺灰，树木根系较深。为了提高新老路基拼接质量，提高拼接部路基填土压实度，拟统一确定老路边坡削坡坡率为1：1，低填路段或坡面存在高大灌木路段可适当加大削坡；（3）在原路基边坡上开挖台阶（台阶底向内倾斜2％），同时自下而上，开挖一阶及时填筑一级，并按压实度要求进行碾压，初步拟定第一级台阶开挖尺寸为150cm×150cm，以上各级台阶开挖尺寸为100cm×100cm，最上一级台阶由老路基边缘向里2．5m开挖原路床80cm厚填土，重新掺灰后回填夯实。

3.3挡墙路段

老路基两侧设置了大量的路堤挡墙，高度2～5m，且挡墙主要设置在高路堤路段（主要是尽量减少占用耕地的原因），因在扩建工程实施期间须保证通车安全及老路基的稳定性，对于原路基挡墙路段的拼接确定原则：

（1）对设置挡墙的老路基分路段进行稳定性分析、评价，尽量挖除原挡墙；（2）对于开挖挡墙不影响路堤稳定性或影响较小的路段尽量挖除原挡墙后再进行路基拼接；（3）对于高挡墙不能全部挖除的路段，可在挡墙外填筑一定高度路基填土后再挖除原挡墙上半部分，应保证墙顶填土高度不小于2.0m，墙顶铺设一层高强土工格室；（4）对于已进行扶勒加固处理的危挡墙不能全部挖除的路段，可先在原挡墙外砌筑M7．5浆砌片石与加固扶勒齐平，然后填筑一定高度路基填土后再挖除原挡墙上半部分，应保证墙顶填土高度不小于2．0m；墙顶铺设一层高强土工格室。

3.4特殊路基设计思路及处理方案

（1）特殊路基设计思路。该高速路基已施工完成10～l5年时间，大部分路段老路基以下地基土固结度已达85％～96％，在此次扩建工程中，新建的拼接路基在未进行地基处理的情况下必然会出现较大的工后沉降，这样就会造成新老路基出现较大的差异沉降，直接导致拼接后的路基将出现明显的纵向裂缝，丧失路基的完整性；（2）路段软基处理。原高速公路软基处理大部分采用固结排水的方法，且部分河塘距原线净距偏小，为避免地下水位降低引起老路基较大沉降量及排水清淤造成老路基失稳，须进行相应的处理，为此考虑全线施工便道贯通，利用施工便道兼作施工围堰，须提前施工原路基坡脚至河塘边缘范围内的复合地基桩基础，待该部分桩基及围堰施工完成后，直接进行排水清淤回填处理。优点：该方案在进行河塘排水清淤处理时较为方便，对老路基的沉降、稳定影响较小，可取消浸水路堤浆砌片石满铺防护的施工，施工进度快。缺点：河塘范围的施工便道兼围堰须进行永久性征地，在排水清淤前须完成老路基坡脚至河塘边缘的复合地基桩基施工，待排水清淤回填完成后又须进行河塘范围的复合地基桩基施工，这样必然造成施工机械多次进出场及桩位多次放样，不便于施工的整体组织。

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关键词：高速公路；软基处理；施工措施

0引言

路基的强度和稳定性是保证高速公路路面强度和稳定性的先决条件，因此，高速公路施工中必须采取适当措施保证路基施工质量。路基软基土质松软，含水量大，一般承载力较低，无法达到设计的要求，如不采取措施处理，会导致路基强度低、施工结束后沉降过大以及路基下沉等问题，导致路面唧浆，开裂或者塌陷，影响路面的使用功能。本文针对软土路基不同的地质特点，详细介绍了关于高速公路软基的施工处理措施，对软土路基处理技术进行初步的探讨。

1高速公路软基特点

软土路基是路基中土的含水量高、孔隙比大、压缩性高、透水性能交差以及抗剪强度低。软土的成分复杂，含有大量的碳酸盐以及蒸发盐等化学成因物质和腐殖泥碎屑等生物成因物质。软土一般是在流水环境中沉积而成,带有粉砂颗粒并呈现明显的层理，地区差异性较大。软土路基主要有以下几方面特点：

（1）软土路基具有含水量较高、孔隙比较大的特点。因为软土主要由粘土粒组和粉土粒组组成,并含少量的有机质，在不同地址环境下陈继伟絮状结构。软土一般含水量35~80%，空隙比为1~2。具有明显的流变性。在剪应力的作用下,软土承受剪应力的作用产生缓慢的剪切变形,并可能导致抗剪强度的衰减,在固结沉降完成后，软土还可能产生可观的次固结沉降。

（2）软土具有明显的结构性，即当原状软土受到振动或挤压以后,土体絮状结构连接受到破坏,土的强度显著降低，甚至呈流动态。软土扰动后，随着静置时间的延长，其强度会逐步恢复。压缩性高，透水性差。软土的压缩模量Es

（3）抗剪强度很低。我国软土天然不排水抗剪强度一般小于20kPa,有效内摩擦角20~350。在荷载的作用下，如果软土路基能够排水固结，软土抗剪强度将产生显著变化。软土排水固结速度越快,则其强度改善效果越明显。

目前我国正在修建的高速公路中很多区域路基为软土路基，软土层较厚，分布较广，软土路基的处理工作成为道路建设研究的重点。通常，软土路基对高速公路的不利影响主要是由于软土路基的抗剪强度不足，难以承受路面传递的荷载作用，在荷载作用下软土路基会产生局部或者整体剪切破坏，从而产生路面路堤塌方、失稳，导致结构层的破坏。

2高速公路软基处理施工措施

2.1高速公路施工软基表层处理

（1）表层排水法。如果软土路基含水量较大然而土质却较好，可以采用表层排水法处理。在道路路基填筑前，在地表开挖沟槽，排除地表水以降低地基表层的含水量，为了使沟槽在施工中发挥盲沟作用，可以使用透水性良好的砂砾回填。水沟布设应全面考虑地形与土质情况，使排水畅通。水沟断面尺寸一般取宽0.5m，深0.5m―1.0m.路堤填筑前，宜用砂砾回填成盲沟。沟槽的布置沟槽布置要考虑地形与土质，以便于排水畅通，造沟槽尺寸一般取宽0.5m，深0.5-1.0m。路堤填筑之前沟槽内用透水良好的砂砾回填成为盲沟，纵向盲沟沿道路纵向开挖，横向盲沟间距按l0-15m 布置。若埋设孔管，必须使用过滤材料保护。

（2）铺砂垫层法。对于软土路基层厚较薄，而且含水量较高时，可以采用砂垫层法排水固结软土路基，而且砂垫层会起到地下排水层的作用，以降低填土的内部水位改善施工机械的作业条件。砂垫层用砂一般采用中砂及粗砂，应该有较好的级配，且颗粒不均匀系数不大于5，含量不宜超过3％―5％。通常情况下，为了保证施工机械的通行，砂垫层一般结合表层排水以及敷垫材料使用，一般使用横粗砂，当使用透水性较差的粉土时，必须进行妥善的处理。

（3）铺垫材料法。在软土路基表层铺设一层或多层土工织物, 由于土工织物具有整体连续性好，抗拉强度较高，耐腐蚀以及施工便利的优点。铺垫材料法减少路堤填筑后的路基不均匀沉降,同时可以提高路基承载能力。铺垫材料一般采用编织土工布和土工格栅，将其铺设于软土路基表面，同时可以起到反滤、排水、隔离和补强的作用。

（4）添加剂法。软土路基的表层为粘性土时，可以采用在表层粘性土内掺入添加剂，改善地基的压缩性能和强度特性。使用较多的添加剂是生石灰，熟石灰和水泥。这类添加材料可以降低土壤含水量、产生的团聚效应，而且会随着时间的推移会发生化学性固结，从而增强土体的稳定性。

2.2高速公路施工软基深层处理

(1)竖向排水固结法。排水固结法适用于处理厚度较大的饱和软土和冲填土地基，通过布置垂直排水井，并辅之以加压系统，以改良地基排水条件，并采用加压抽气抽水渗电等措施，加速土基排水固结以及强度增长，从而达到提高土基承载力，降低沉降的目的。排水固结法一般有堆载预压法，真空预压以及电渗排水法。

(2)水泥搅拌桩加固法。水泥搅拌桩加固的基本原理是基于水泥加固土的物理化学反应过程，利用机械设备将水泥喷入待处理的道路软土路基内，并不断上下搅拌均匀，促使水泥与土发生水解水化反应并形成凝胶体，最终形成一种稳定的结构整体，从而提高了土体的整体强度，满足路基使用承载力的要求水泥搅拌桩根据施工方法可以分为湿法和干法两种。湿法搅拌桩是利用水泥作为固化剂，通过机械进行持续的深层搅拌，在路基深处将软土和固化剂强力搅拌，形成有足够的强度的复合地基。水泥搅拌桩加固分为浆喷法和粉喷法，当土质的天然含水量大于30%、塑性指数大于10时一般采取粉喷法，因为一般情况下相同的搅拌时间内粉喷法比浆喷法处理的软基强度要高，但是浆喷法施工便利，容易控制施工质量。

水泥搅拌桩必须根据试验确定的技术参数进行施工，施工应该控制钻机下钻深度、喷粉高程以及停灰面以确保搅拌桩有足够的长度。在喷粉接桩时，需保证喷粉重叠长度大于lm。搅拌桩施工时。水泥的泵送过程必须连续，固化剂的用量误差应控制在于1％之内。完成搅拌施工后，将钻头提离地面，开启空压机，清除管道及喷咀中的残余粉体和附着泥土，然后桩机移向下一桩位。

(3)振密挤密法。通过挤密或振动使深层土迷失，砂桩是利用打桩机在松散的砂性土或人工填土中冲击或振动成孔并灌填砂料后形成的桩体。在成桩过程中，由于以周围砂性土产生了挤密作用，或同时产生了挤密或振密作用，从而提高了周围土体的密度，改善了地基的承载性能和整体稳定性，减少了地基的沉降量，消除或部分消除湿陷性或液化性。挤密砂桩最初主要用于挤密砂土地基，随着高效能专用机具的出现，又逐渐用于可液化粉土地基的加固。近年来，通过与预压法联合使用，在软弱粘性土地基上取得了良好的效果，成为一种用途极为广泛的地基处理方法。

结语

软土路基对于高速公路建设的危害性较大，如果不采取合理的处理措施，容易使路基失稳，造成高速公路沉降量过大或产生不均匀沉降，影响高速公路的建设高速公路软土路基的处理应根据不同软土特点，在满足其使用功能要求下，选择最为合理的软基处理方案。只有结合当地软基处理材料，针对不同的软基采用不同处理方法，才可以加快施工进度，保证高速公路工程施工质量。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部,公路软土地基路堤设计与施工技术规范[S].北京:人民交通出社,2009:45-46.

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关键词：高速公路高边坡防护施工

Abstract: due to the high slope of the complexity of the disease, diversity, makes the high slope reinforcement design in the engineering practice protection of the utmost importance. This paper highway high slope reinforcement protection design commonly used method is explored in this paper.

Keywords: highway construction of high slope protection

中图分类号： U412.36+6 文献标识码：A文章编号：

随着经济的增长, 我国的高速公路发展迅速且不断向山区延伸, 越来越多的高边坡问题引起了人们的注意。高边坡病害按病害体形成的时间以及与边坡工程的关系分有两种情况：一是在边坡工程开工之前就已存在的老的斜坡病害，因边坡工程活动而复活，如老滑坡的复活等；二是在边坡工程活动中，由于边坡工程的开挖等原因引发的新的边坡病害问题，即新生的边坡病害问题，包括开挖边坡引起的坍塌、崩塌、滑坡等；按变形性质和机制分有：坍塌、滑坡、崩塌、错落、倾倒；按变形范围和规模分有：坡面变形、边坡变形和坡体变形。由于高边坡病害的复杂性、多样性,使得高边坡加固防护设计在工程实践中占有极其重要的地位。

一、概述

在我国公路行业，对于高边坡的规范尚无定论。一般认为高度大于30m的岩质边坡为高边坡，土质边坡大于20m即为高边坡。高边坡的稳定性问题在铁路、公路、矿山和水利建设中早已存在，近年来在高速公路建设中尤其突出，由于高边坡是将地质体的一部分改造成人为工程，因此它的稳定性受控于边坡所在岩土体的基本特性――地层岩性、地质构造、岩体结构、坡体结构及水文地质条件等，以及人为改造的程度――开挖高度、坡形和坡率。由于地质体的复杂性、多变性和不均质性，使得高边坡设计也十分复杂，至今在公路行业中还作为一种特殊设计无规范可循。

低等级公路由于标准低，路基窄，开挖量少，高边坡数量不多。但随着山区高速公路的发展，路线等级高，路基宽，开挖量大，出现了大量高边坡，从而也发生了众多高边坡的变形和破坏问题，既增加了投资，又延误了工期，甚至造成已有工程的破坏。如山西大同-运城高速公路雁门山隧道至恒山段5.6km出现滑坡4处，不稳定高边坡16处；云南省元江至磨黑高速公路长147km，大于30m的边坡近300处，治理滑坡和边坡加固花费5亿多元；重庆市万州至梁平高速公路有20余km设在砂泥岩顺层地段，几乎所有的高边坡开挖后都发生了变形，加固边坡花费近2亿元；安徽省黄山至杭州高速公路和铜陵至黄山高速公路在开挖过程中产生大量高边坡变形问题，成为制约投资及工期的最主要控制因素之一。因此，如何合理设计使高边坡稳定，如何正确认识影响高边坡稳定性的因素已引起众多技术人员的重视。

二、 高边坡的加固防护方法

边坡稳定性分析及加固理论技术研究由来已久。国内外学者曾从静力学观点和理论出发, 对边坡失稳滑动形成的条件、作用力因素、滑体结构、滑体尺寸方面进行考虑, 对边坡进行勘测, 运用极限平衡法分析计算来评价边坡的稳定性, 并采用适当的加固技术防护边坡, 实践证明是成功的。目前, 边坡稳定性分析无论从理论上还是方法上都日趋成熟, 提出了多种评价边坡稳定性的方法, 这些理论技术均不同程度地推进了对边坡稳定性的研究。

1、 预应力锚索加固法

预应力锚索加固是通过锚固在坡体深部稳定岩体上的锚索将力传给混凝土框架, 由框架对不稳定坡体施加一个预应力, 将不稳定松散岩体挤压, 使岩体间的正压力和摩阻力大大提高, 增大抗滑力,限制不稳定坡体的发育, 从而起到加固边坡、稳定坡体的作用。在锚索孔内进行高压注浆, 使浆液填充锚孔周围坡体内的裂隙, 提高坡体的整体稳定性。

预应力锚索加固高边坡的本质是充分利用具有较大刚度和强度材料的力学特性来加强、加固软弱破碎的岩体和土体, 充分发挥岩土体的自稳能力,达到稳定边坡的目的。该技术与传统的抗滑桩、挡土墙等支挡结构相比, 是通过加固岩土体自身, 改善岩土体的力学性能, 变被动支挡为主动加固, 且具有施工速度快、防护效果好等优点。

2、预应力锚索框架加固法

所谓预应力锚索框架加固法, 是在现浇钢筋混凝土锚固护坡的基础上, 预先制作好预应力混凝土框架或组装好钢筋笼, 然后在现场喷射混凝土, 达到加固边坡的目的。

预应力锚索框架是随着锚固技术发展起来的。20世纪90年代, 日本在现浇钢筋混凝土锚固护坡的基础上, 应用了PC( Pretressing Concrete) 格构锚固工法和Q&S(Qvick&Strong)框架工法。前者由预制预应力混凝土框架和灌浆锚索组成, 它将传统的现浇四菱锥台式锚墩结构改为预制应力混凝土构件;后者是把预先在工厂加工组装好的矩形钢筋笼, 按矩形或菱形布置于边坡上, 然后在钢筋笼上喷射混凝土。受PC格构锚固工法和Q&S框架锚固工法的启发, 结合我国工程技术发展水平和条件, 自上世纪90年代开始, 我国大量应用现浇式预应力锚索框架结构。随着我国交通事业的发展, 高等级公路边坡病害问题渐显突出, 预应力锚索框架在公路高边坡的治理中发挥了越来越重要的作用。

3、 压力分散型锚加固法

压力分散型锚是近年来发展起来的一项新技术, 其克服了拉力型预应力锚索承载力与锚固段长度非线性增长、粘结应力峰值突出、防腐性能较差等性能缺陷, 形成了具有独特传力机制和良好工作性能的单孔复合锚固体系, 采用独特的结构构造和施工工艺, 将锚索锚固段受到的集中拉力分散为几个较小的压力区, 分部段作用于较短的锚固体上,使锚固体与周围岩土的粘结应力峰值大幅降低并较均匀地分散到整个锚固段长度上, 从根本上充分发挥了岩土的抗剪强度, 显著地提高了锚索的承载能力, 因为压力分散型预应力锚索的灌浆体由受拉改为受压状态, 灌浆体不易开裂, 有利于锚索体的防水、防腐。

4、预应力锚索抗滑桩加固法

抗滑桩一般结合排水工程使用, 主要有钻孔钢筋混凝土灌注桩和钻孔钢管桩, 而目前主要使用排架桩、钢架桩、椅式桩墙, 改变了抗滑桩的受力状态, 节省了材料。

锚索抗滑桩比普通抗滑桩有明显的优势, 锚索抗滑桩是在单桩顶部加锚索锚固于滑面以下稳定地层, 在桩的顶部或上部施以横向拉力, 这样桩的弯矩大大减少, 因而截面尺寸和埋深也大大减小,从而改善抗滑桩的受力状况。一些研究表明, 锚索抗滑桩较普通抗滑桩受力可减小30%～ 50%, 具有明显的经济优势。

预应力锚索抗滑桩板墙在高边坡治理中, 与其他支挡结构相比具有许多优点, 设计理论和工程实践日趋成熟, 具有广泛的用途, 特别适用于工程环境要求较高的高速公路。

5、SNS柔性防护技术

SNS是一种采用柔性拦石网防护技术, 利用钢绳网作为主要构成部分来防护高边坡危岩危害的柔性安全网防护系统, 其柔性和高强度更能适应于抗击集中荷载和高冲击荷载。对于坡度较陡的高能量崩塌落石, SNS钢绳网系统是一种理想的防护方法。

高边坡工程易发生失稳灾害, 在进行加固方法的选择时, 需要正确分析边坡失稳机理, 准确评价其稳定性, 合理地进行下滑力的计算, 这是选择加固设计方法的关键。因此, 在进行加固设计时, 首先要结合工程所处的地质环境, 分析高边坡可能出现的破坏情况, 然后结合工程特点, 提出相应的加固方案, 最后综合考虑施工方法和经济条件选择便于实施的加固方案。

高边坡加固设计是高边坡病害防治设计的主要形式, 由于高边坡病害治理工程的实践超前于理论研究, 因此有关高边坡病害预加固设计的方法、类型、使用范围以及预加固设计对高边坡病害破坏模式的影响、设计中主要参数的选择等问题还有待于进一步的研究。

参考文献：

[1] 刘卫东. 浅析高速公路高边坡加固方法[J]. 交通标准化, 2008,(01)

[2] 郑国辉. 京珠南高速公路板桥的病害与加固处治[J]. 公路交通技术, 2010,(03)

[3] 郝风朝. 高速公路旧桥的检查与检测[J]. 交通世界(建养.机械), 2008,(08)

[4] 朱长胜. 高速公路拓宽工程中的软基加固设计探讨[J]. 山西建筑, 2005,(20)

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关键词：公路 桥梁 拼宽施工

中图分类号：X734文献标识码： A

桥梁拼宽的工程特点是工程量大、工艺复杂、技术质量要求高，所以施工前必须精心编制施工组织设计和各项施工技术方案。

第一章施工技术方案

一、总则

1.1根据桥梁拼接课题研究结果,桥梁拼接后沉降差控制在5mm以内，为此在施工中必须采取有效措施，减少差异沉降和混凝土的收缩徐变，满足设计要求，确保拼接质量。

1.2新拼桥梁的平面和高程控制必须满足老桥拼接要求。新拼桥梁的放线采取双控：即设计座标定位控制和老桥墩台帽沿纵向的实际定位相一致来控制。

1.3新拼桥梁的施工不得影响老桥的结构安全和桥台背路堤的稳定，确保老桥的结构安全。

1.4对于旧桥不同类型的病害，在拼接施工前应根据设计单位提供的维修加固设计文件及技术资料，认真组织桥梁病害的核查、维修和补强加固，然后再进行拼接施工。

1.5严格按照桥梁施工图设计规定和相关桥梁技术规范组织施工。

二、拼接新桥的平面和纵面控制

2.1桥梁拼接施工前需要复测老桥的坐标和高程，计算并复核其在图纸上的位置和标高是否正确。新拼接桥梁的平面控制要求：最终纵向和横向误差不大于2cm。分部控制如：桩位、柱位，盖梁中心线误差控制按桥梁规范执行，必须确保最终的平面位置偏差，满足拼接要求。

2.2高程控制，必须确保老桥沥青混凝土铺装层厚度偏差控制在0～2cm以内。

2.3为了确保3.1平面控制的要求，新拼接桥梁桩位放样时必须双控：即按照施工图设计给定的桩位坐标放出桩位，然后将老桥墩台盖梁的边线延长，边线延长后与按施工图施放桩位中心拟合，误差超过范围必须调整坐标确保新老桥误差在允许范围内。对于大中桥要求每3孔拟合一次，以确保桩位准确，

2.4平面曲线上的桥梁要按径向调整每片梁的架设位置，防止出现钢筋混凝土护栏不能完全落在梁板上的现象。

2.5高程调整在支座垫石上调整到位，浇注支座垫石前必须对老桥进行高程复查，核查无误后，才能浇注支座垫石。

三、下部构造拼接施工

3.1桥梁拼接设计时下部构造一般不连接。若有部分斜桥拼接设计的下部构造连接，要严格按照设计要求进行下部结构的连接施工。

3.2拼接施工时若要局部拆除下部结构，如：桥台的耳墙、一字墙，要求采取措施保护桥台后的路基稳定。

3.3新拼接桥梁的墩、台及盖梁要求采用定型钢模或竹胶板模，大块模板拼装，以提高混凝土表面的光洁度，确保结构表面不变形。

3.4严格控制桥墩、桥台的顶面高程和支座平面位置，浇注前必须再一次与老桥对应复核，在盖梁上作最终调整，确保新老桥的平面和高程拟合准确。

3.5下部构造的质量检验

钢筋加工及安装的质量检验标准；承台、桥墩、桥台、台帽混凝土浇注的质量检验标准；桥墩、桥台、安装的质量检验标准严格按照设计要求和相关执行的规范要求验收。

四、上部构造拼接施工

4.1梁和板的预制：（1）普通钢筋混凝土梁板预制要按照设计文件和规范的要求预留拱度，要求梁板安装后桥面铺装层厚度能均匀一致;(2)预应力梁板不仅要求严格控制梁板的应力、应变，而且应控制反拱度，要求提高混凝土集料的级配质量和原材料质量，在保证混凝土强度和施工和易性的条件下尽量减少水泥用量，严格按照混凝土标准配合比设计组织施工，使混凝土的收缩徐变减少到最小程度，反拱度超过设计控制范围要提前预压，以减少拱度，确保桥面铺装层厚度均匀一致。

4.2 T梁和空心板梁预制时，在梁底的支座部位，宜在预制台座上用钢板制作一块预埋底板（比支座平面尺寸大5cm），每预制一片梁要求校正一次预埋底板，确保支座位置底梁底预埋钢板和混凝土底面平整。

4.3新老桥拼接的内边板，其预留的拼接钢筋不宜采用弯起的办法，宜采用在模板刻槽的办法完成混凝土的浇注。若在架设梁体时确有影响，钢筋弯起

4.4施工中保证梁板假设准确合梁板支座受力均匀，是桥梁拼接施工的关键。为此施工时要求：（1）对预制厂的每片梁要进行全面检查，包括几何尺寸、钢筋记录、混凝土强度、反拱度和封端、压浆记录、拼装缝的凿毛等，经过施工单位自检和复检后进行编号，然后运至梁体架设现场。（2）吊装前检查支座位置、支座型号、支座钢板是否粘结牢固，梁体安装线是否准确等。（3）吊装前检查梁体的吊装孔、吊装钢丝绳、吊装设备是否可靠。（4）梁体吊装落梁前进一步核查支座位置和支座位置是否平稳，落梁时先让吊装钢丝绳和支座同时受力，最后检查支座是否受力均匀，对不能满足均匀受力的支座用楔形钢板调整，确保梁体的全部支座均匀受力。特别是对于板梁和组合箱梁支座，必须调整使其全部支座均匀受力，禁止支座出现脱空现象。

4.5上部构造的质量检验

钢筋加工及安装的质量检验标准；预制梁和板、现浇梁和板的质量检验标准；预应力筋张拉的质量检验标准严格按照设计要求和相关执行的规范要求验收。

五、原桥与新桥的拼接

5.1桥梁拼接的施工原则

5.1.1本文介绍的桥梁加宽采用同结构、同类型、同跨径、上联下不联的方法予以拼接。施工中应采取多种措施减少新桥的沉降，尽量使拼接部分的大部分混凝土的收缩徐变发生在拼接之前，从而减少结构整体的附加内力。

5.1.2桥梁主要有三种结构形式的拼接：

（1）钢筋混凝土板及先张法预应力混凝土空心板，采取切割或凿除老桥边板翼缘（钢筋混凝土板没有），凿除部分现浇层混凝土，暴露钢筋，新桥内边板的翼缘处预留钢筋和老桥翼缘的植筋进行连接（焊接），通过现浇湿接缝形成整体。

（2）对预应力混凝土T梁采取方法与板的类同，翼缘侧面处植入钢筋和横隔板钻孔传入精轧螺纹钢筋，之后浇注湿接缝混凝土（含横梁）形成刚性连接方法。

（3）对箱梁则采取将翼缘切除一部分，翼缘切割面约1/2高度处植入钢筋、浇注湿接缝混凝土形成铰连接。

以上三种梁体结构和拼接方法应按施工程序精心施工，施工时需有专人负责，确保拼接施工质量。

5.1.3拼接施工控制要素

（1）施工过程中须对差异沉降进行严格控制，除严格对桩基基底沉淀土厚度、上构延迟时间拼接控制外，还应注重施工过程中的沉降观测。

（2）拼接施工之前，若老桥需要补强加固，必须完成老桥的加固后才能进行新桥的拼接。

（3）新桥完成桥面混凝土现浇层后，拼接部位湿接缝暂缓施工，使新桥有一定的自然沉降时间、混凝土收缩徐变时间，该时间控制在30～50天为宜。施工时应做好施工组织，尽可能延长暂缓时间。

（4）施工过程中应采取适当的措施控制预制梁、板的上拱度，现浇混凝土铺装层平整度符合规范要求，以满足梁体翼缘板混凝土铺装层和沥青铺装层的最小厚度。

5.2原桥边梁拼接部位的混凝土切割、凿除施工

5.2.1切割、凿除老桥拼接部分混凝土的施工步骤与注意事项

（1）切割或凿除护栏（座）和翼缘、凿除桥面板混凝土，对于板结构宜先切除护栏（座），再切除翼缘；对T梁、箱梁（无横向预应力）结构可将护栏、翼缘一起切掉。

（2）对于箱梁，要求必须采用切割的方法拆除护栏、翼缘处混凝土；对于T梁和空心板梁，可采用切割或凿除的方法拆除护栏、翼缘处混凝土，具体工艺方法可根据现场施工情况确定。

（3）手工凿除25cm宽混凝土桥面板，暴露原有横桥向钢筋，但不可损伤原有钢筋（横桥向）。对要植筋的端面按施工缝处理，对作业面进行浮渣清理、清水冲洗。

5.2.2混凝土切割、凿除施工技术要求

（1）翼缘切割施工

a、翼缘切割划线定位应考虑在理论切割线往外侧1～2cm，以便为按施工缝处理留有余地；

b、对一片板、梁翼缘（或护栏）的切割需一次连续完成，切忌切除一部分后，等待一段时间再进行切除剩余部分；

c、对于箱梁，必须采用切割的方法拆除翼缘处的混凝土。对于T梁，可主要采用切割的方法拆除翼缘处的混凝土。对于空心板梁，可采用切割或凿除的方法拆除翼缘处的混凝土。

（2）混凝土凿除

a、混凝土桥面板的凿除划线定位，应按设计图的尺寸要求进行。

b、凿除方法应采用小锤手工凿除；

c、凿除应注意控制凿槽的深度，现浇层厚h＝10cm，所凿深度不应大于11cm；也不宜小于10cm。

5.3植筋施工

5.3.1植筋工艺

准备钻孔清孔 孔除尘孔干燥钢筋处理 配胶注胶插筋 养生

（1）准备：

检查被植筋的混凝土面是否完好，用钢筋探测仪测出植筋处混凝土内的钢筋位置，核对、标记植筋部位，以便钻孔时避让钢筋。

（2）钻孔：

①按设计要求在施工面划定钻孔植筋的位置，放好样，利用电锤钻孔。

②孔的深度必须大于、等于钢筋直径的10d。实际操作，根据孔径和对应深度要求钻孔，经检查满足要求即可终孔。

（3）清理孔洞：

钻孔成批量后,逐个清除孔内灰尘,利用压缩空气或用水清孔,用毛刷刷三遍、吹三遍，确保孔壁无尘。

（4）钢筋处理：

检查钢筋是否顺直，用钢丝刷除去锈渍。

（5）配胶和注胶

根据植筋生产厂家的使用说明、种类要求配置，注胶要一次完成。

（6）插筋：

插入处理好的钢筋，此时需用手将其旋转着缓缓的插入孔底，使胶与钢筋全面粘结，并防止孔内胶处溢。

（7）养生：

在室外温度下自然养护，温度底于5°C，应改用耐低温改性结构胶，养生时间一般在24小时以上。

5.3.2植筋的质量验收：

现场抗拔破坏性试验（施工前试验），现场先选取不参与受力、非重要位置或将来凿除的混凝土进行植筋，达到强度要求后，进行抗拔试验，检验标准以钢筋达到屈服时不被拔出，此时混凝土完好即为合格。然后才可以批量操作。

5.4拼接的湿接缝混凝土浇注施工

5.4.1混凝土的技术要求

(1)板、T梁的拼接湿接缝混凝土采用UEA补偿收缩混凝土；箱梁湿接缝采用钢纤维UEA补偿收缩混凝土，钢纤维必须采用铣削型，骨料粒径不大于25mm。

(2)其配比设计、施工方法、技术要求详见建设部施工管理司颁布的土木建筑国家级法《UEA补偿收缩混凝土防水工法》（YJGF22-92,参见附件3）。

(3)混凝土最大粒径不超过结构厚度的1/4。

(4)应采用半干硬性混凝土，以减少混凝土的收缩徐变。混凝土强度保证率95％。

5.4.2混凝土浇注操作程序

混凝土浇注施工流程：

湿接缝UEA补偿收缩混凝土：接拼接板、梁横向伸出钢筋与植筋进行焊接、混凝土现浇层钢筋焊接清洗杂物支立底板吊模（紧贴梁体不出现漏浆）新老混凝土的接触面依次从桥孔中向两端浇注混凝土 振动密实形成粗面养生混凝土

5.4.3混凝土浇注施工的注意事项

（1）拼接部位新、旧梁（板）断面的混凝土表面按施工缝处理，去除混凝土表面上松动的骨料、碎块，再用钢丝刷将表面松散浮渣刷去。处理后的混凝土表面凹凸不平度不小于6mm。

（2）T梁、组合I字梁的拓宽拼接，除新、旧梁翼板拼接外，还有横梁拼接施工。对T梁、原组合I梁增设横梁的腹板处钻孔，腹板表面、翼板下表面都应进行混凝土表面凿毛处理，处理后的混凝土表面凹凸不平度不小于6mm，须用压力清水冲洗干净。在拼接部位混凝土浇筑前，必须保持拼接部位相应的新、旧主梁（板）充分湿润，但不得有积水。

（3）在原桥拼接混凝土凿除后，要认真检查老桥混凝土现浇层厚度，以及空板梁的顶板厚度，如两种厚度不能满足设计最低要求时，要报设计确定处理方案。

（4）板、梁安装之前，要提前检查内边梁的上拱度，若不能满足要求时应采取措施，如提前预压，减少上拱值，保证拼接质量，预压布载方式应根据板梁受力特点布置，切忌集中于一个点进行大吨位加载。

（5）施工时要指定专人负责桥梁拼接施工，做好施工过程控制和施工原始记录，确保拼接质量。

第二章结论

一、本文主题内容

本文主题内容是介绍高速公路在拼宽施工过程中，对桥梁拼宽施工时的技术施工方法和方案，未详尽阐述如何全面拼接的施工组织管理方面内容，对于拼宽桥梁施工时还需根据工程实际情况认真编制施工组织设计指导施工。

在施工技术方面，运用《材料力学》、《结构力学》、《结构设计原理》以及各种施工技术规范，编制了桥梁拼宽施工技术方法，对下部构造拼宽（桩基为正常施工）；上部构造拼宽方法（采用了老桥植筋与新桥拼接工艺）；老桥病害维修和加固等方面施工方法进行了阐述。

二、尚待进一步完善的工作

1、由于桥梁拼宽工艺复杂、技术要求高，加上施工技术尚未成熟，在编制施工组织设计中需进一步细化合理配置各种资源；

2、各种施工技术方法的编制中未进行方案的优化比选，存在一定的局限性；

3、未编制小型构造物拼宽施工方法。

第三章参 考 文 献

1、《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000

2、《公路桥涵通用设计规范》JTJ021-89

篇9

【关键词】高速公路，绿色施工，评价研究

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A

一.前言

随着我国高速公路事业的蓬勃发展和人们环保意识的提高，高速公路的景观越来越受到设计者和建设者的高度重视。高速公路进行绿化既可减少因道路施工给沿线自然地形、地貌造成的各种破坏，保护和改善当地环境，又能使其成为赏心悦目的自然景观，使司乘人员感到安全、舒适，从而提高了高速公路的使用效果，更好地发挥高速公路的各项功能。

二.高速公路生态绿化的概念

陈红认为：公路生态绿化是建立在发展与环境相互协调的基础上，以生态系统（自然）的良性循环为基本原则，综合考虑决策、设计、施工、管理的全过程， 在一定区域范围内结合环境、经济和社会发展状况而建立起来的公路绿化系统川。高速公路生态绿化是生态学与高速公路绿化建设相结合的产物，其发展应遵循自然生态规律与区域公路的发展要求。高速公路生态绿化建设是一项艰巨而复杂的绿色系统工程。与以往公路绿化相比，高速公路生态绿化应该更美观，更和谐，更能与自然环境相融合。

周德培和张俊云的看法则是：利用构成生态系统的各植物种群之间的相互作用及种群与其他生物和非生物因子的相互作用来调节和改善公路环境的绿化方法。其技术手段是根据态学、环境学、造林学、园艺学、美学、路桥工程等学科的原理， 通过科学设计、选择适宜的植物种类和品种， 利用群落的成层现象， 在高速公路路域空间配置植物， 采用先进的栽植术建立起具有特定生态功能和使用功能的植物群落。

周锐的公路生态学（Road Ecology）是探讨自然环境与道路系统相互关系的一门学科。他认为公路生态学是一门研究与道路车辆相关的、有机体与无机环境之间相互作用的一门学科。在更大范围内， 公路生态学研究公路基础设施中的交通流和相关设施形成的道路系统。它包括：路域、植被、道路对野生动物的影响；公路、车辆和交通规划；水、沉积物、生态系统和大气；不同景观中道路系统的生态效应。

三.高速公路建设中对环境产生的影响

高速公路建设时往往要求质量和效率，因此往往会忽略对环境的影响。因为一个对一个地方的环境进行研究是一个漫长的过程，公路建设过程中往往没有这样的耐心。下面就来讨论因为高速公路建设而对环境产生的影响。

1.高速公路施工前对环境关注不够导致环境污染

高速公路的建设是一项浩大的工程，当今高速公路的建设已经日趋完善，而高速公路建设前的准备工作也做的很充分。但是，这些准备工作往往只针对一些基本问题，如所修公路要面临的地形，修建公路的工期限制等，却忽略了对高速公路附近环境的探索。但是实际上，如果可以对高速公路周边的环境事先进行探索，就可以了解到高速公路修建时应该使用偏干或者偏湿的材料，还有修建公路时遇到怎样的天气是下雨的前兆，在村庄山谷附近遇到怎样的天气是泥石流等自然灾害的前兆，了解之后就可以即时加以防范。

2.施工过程中对环境造成不良影响

前文我们讨论了在高速公路施工前应该对当地环境加以了解，从而提早进行防范。但是，仅仅进行预防是不够的，施工过程中对环境造成的影响才是一个最主要的问题。在施工过程中，往往工期都是比较紧的，因此在建造公路的过程中，就有可能滥用当地的资源，如在有泥山的地方就有可能利用了当地的泥土等，但是这样做就有可能对泥山等的坚固性产生影响。而在日后通车后，高速公路上的共振很强，对泥山就有可能产生破坏性的影响，那么就有可能导致塌方等事故的产生。

3.施工之后对环境的影响

在完成高速公路的施工之后，往往要进行一些善后工作。在这种时候，往往会将一些废弃的材料等直接留在当地，而石灰，沥青等材料对环境还是会有一定影响的。因此不应该使这些东西保留在当地，而应该将这些东西回收。对这些材料加以回收利用，不仅有利于当地环境的保护，也有利于材料的合理利用。

四.构建高速公路绿色施工评价指标体系

高速公路绿色施工评价指标体系是进行绿色施工评价的基础。在构建评价高速公路绿色施工的指标体系时，将公路建设中的人类活动等活动视为该体系的压力，水资源、土地资源、动植物资源视为体系的状态，而管理部门机构等则形成了体系的响应。高速公路绿色施工评价指标体系压力是作用于公路生态环境系统，使其环境状态发生改变的外部活动。压力是生态环境系统发生改变的最根本原因，状态是描述公路生态环境系统的变化，响应是针对状态的改变，为了改善生态环境系统状态，管理部门机构为减少压力以改善状态而制定的政策、措施。

但在建设期和营运期，高速公路生态环境所承受的压力不同，伴随着生态环境的状态发生的改变也不相同，政府主管部门针状态改变所作出的响应也不相同。由此运用压力——状态——响应框架模型的构建思路，结合高速公路绿色施工评价内容，便构成了建设期高速公路绿色施工的评价指标体系，

五.高速公路环境保护和生态绿化的措施

1.公路管理部门应对公路建设的所有技术人员定期进行环境保护知识教育和技术培训，并加大对环境保护和生态恢复的科研投入和技术支持。

2.生态环境保护方面：在填土方或开挖土方时尽量避开雨季，雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕；施工过程中取土时采取平行作业，边开挖、边平整，取土完毕后及时还耕，及时进行景观再造；在雨水充沛的地区，要及时设置排水设施，避免边坡产生崩塌、滑坡等现象。

3.路基施工方面：施工前明确开挖范围，不任意破坏沿线两侧的植被，弃渣在指定范围内进行堆置；预防表层土流失；剥离表层土，不用于本地恢复的，直接覆盖至可供耕作的其他地；用于本地恢复的，移至它处堆存，堆放地宜相对低凹、周围相对平缓，并设置排水设施；将弃土、弃渣于指定地点堆放，并采取防护措施，避免其流入水体。对施工临时用地和集中取土场，先将原表层植被土(30—50厘米厚度)集中堆放，待施工完毕后，再将这些表层植被土推平，恢复原地表层。

4.预防大气污染方面：公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区，相距200米范围内，不设置在集中的居民区、学校等；沥青路面施工，沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处，不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺，并采取了粉尘二次收集等有效措施，避免了混合料拌合造成的二次污染；施工便道定时洒水降尘，运输粉状材料要加以遮盖，混合料采取集中拌和。

5.减小噪音方面：当施工路段距住宅区距离小于150米时，为保证居民夜间休息，在规定时间内停止施工；主动与施工路段附近的学校和单位协商，对施工时间进行调整或采取其他措施，尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰；注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。

6.预防水污染方面：沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体；施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体；对桥梁施工机械严格进行检查，防止油料泄漏。不将废油、施工垃圾等随意抛入水体；水泥混凝土拌和站不设在饮用水源地保护区内；施工过程中搅拌站的排水、混凝土养护水等含有害物质的废水不排入地表水I—III类水源地保护区。

六．结束语

高速公路绿化景观设计是一项非常复杂而又系统的工作，在进行高速公路的绿化设计时，我们不但要充分调查研究，掌握所需的基础资料，而且还要仔细研究整体与局部与周围自然环境，与沿线居民生活环境的相协调，只有这样才能充分体现高速公路景观绿化的特点与功能。

参考文献：

[1] 刘娟,高姗. 高速公路互通区景观绿化设计研究[J]. 山西建筑. 2011年23期

[2] 姜兴盛. 高速公路景观设计探讨[J]. 建设科技. 2011年08期

[3]绿色奥运建筑研究课题组.绿色奥运建筑评估体系［M］.北京:中国建筑工业出版社,2012.

[4]马乃喜，惠泱河.生态环境保护理论与实践（第二版）［M］.西安：陕西人民出版社，2012.

篇10

【关键词】高速公路；施工；质量管理

引言

近年来，我国高速公路建设已经全面进入机械化施工，大大的提高了我国高速公路建设工程项目的建设速度，很大程度上为我国高速公路的发展起到了良好地促进作用。高速公路的工程质量，对我国经济的发展影响很大，由于高速公路的特殊性，导致了高速公路的质量标准要比其他等级公路的质量都要高。此外，高速公路建设项目的投入资金，也是所有公路工程中，造价最高的，这就更加增强了高速公路的建设项目的质量，否则将会造成巨大的经济损失。由此可见，建设高质量的高速公路工程意义重大，是我国现阶段提高人民生活质量，加快经济全面发展，提高我国综合国力的有效途径。文章针对于高速公路的施工质量进行了详细的阐述。

一、我国高速公路施工的质量问题

我国高速公路经过最近今年的快速发展，一些工程质量问题也逐渐暴露出来，在高速公路施工阶段，如果想保证施工质量，就必须对可能导致施工质量不合格的地方尽心详细的分析。

1.路基沉陷问题

路基是高速公路施工质量当中影响施工质量的主要因素，路基的各项指标能否达到标准，是决定其质量的先决条件。

回填土压实的质量通病为超厚回填、倾斜碾压、填土不符合要求，这些均会造成回填土达不到标准要求的密实度，从而导致路基和路面结构沉陷，管体上部破裂，无筋管还可能被压扁。其中倾斜碾压会使得碾轮不能发挥最大的压实功能，坡度越大损失的压实功就越大；填土中如夹带块状物，妨碍土颗粒间相互挤紧，达不到整体密实效果，另一方面块状物支垫碾轮，产生叠砌现象，使块状物周围留下空隙，日后发生沉陷；如果回填的土层其含水量是处于饱和状态的，不可能夯实，当地下水位下降，饱和水下渗后，将造成填土下陷，从而危及路基的安全。

2．高速公路路面破损

目前，路面工程片面追求平整度，而忽视压实度的要求；材料到场及终压温度偏低，甚至在低温情况下过度碾压；材料配合比不当，基质沥青未达标；路面基层甚至路床、基底承载力不足，弯沉值过大。另外，由于路面基层材料的收缩而造成沥青路面的反射裂缝，也会引起早期破损。此病害是雨雪水沿道路裂缝渗入路面基层和土基，降低路基路面的稳定性和强度，造成局部变形，扩展成网状裂缝。碾压中产生的细微裂纹及反射裂缝虽初期不影响行车，但在水分侵蚀及阳光照射下，成为促使面层沥青混凝土疲劳开裂的催化剂，大大缩短沥青路面寿命。另外建筑材料的不合格，标准没控制好。如钢筋物理力学性能不符合标准，砂石级配不合理，水泥受潮，混凝土配合比不准，也会影响到混凝土强度、密实性，从而导致混凝土结构强度不足、裂缝等质量问题。这对路面的质量都有很大的影响。

3．路面平整度不达标

我国高速公路普遍存在路面不平，路面平整度是公路工程的主要舒适性指标，施工控制不好，路面就会不平整。如果路面不平，会降低车速，增加行车颠簸，加大冲击力，损坏车辆，降低舒适性，减少安全性，降低经济效益和社会效益。出现的主要原因有：基层平整度控制不严，甚至出现波浪式起伏；路面施工控制不力，摊铺机及压路机的操作人员水平较低；基准线或滑靴失控，从目前路面施工情况看，滑靴已基本取代基准线但仍有其局限性。因此，施工时应从路基开始层层严格控制高程和平整度。并在保证压实度的基础上，合理控制路面面层微观构造和外观构造平整度。

二、降底高速公路施工质量问题措施

1．提高全员质量意识

高速公路施工管理者要讲究“以人为本”，要做好质量管理，人的意识是第一位的，是最关键的。在各个单项工程开工前，对该单项工程中应知应会内容进行严格考核，明确设计与“规范”就是施工中的法律。通过教育与考核，实行全体施工人员持证上岗、挂牌作业，我们要建立项目经理部、工程部、专业施工队三级质量管理体系。各级机构均设立专人、实施专项质量管理，分级管理、层层负责。工程部以部长为质量第一责任人；专业施工队以队长为质量第一责任人。制定质量体系全员岗位职责制，制订并严格执行质量管理规章制度，层层签定质量管理责任状。

2．重视技术交底工作

项目总开工、年度开工和单项工程开工前，项目经理部要认真编制(施工组织设计>和(开工报告)，制定详细施工技术和组织方案。明确施工工艺和质量目标。通过认真细致的技术交底工作，使参加施工的全体人员明确设计意图，明确工程施工技术标准及操作细则，明确质量重点和具体质量目标，使质量目标落实到人、质量控制落实到位。

3．加强施工现场的试验检测工作

对达不到质量标准的施工项目，及时分析原因，调整施工工艺及时进行补救处理，一切由试验检测数据说话。加强对原材料的质量控制，严把原材料质量关，进场材料要有出厂合格证，并根据要求的频率对材料检测试验。杜绝不合格材料进入工地。加强对混凝土、砂浆等半成品材料的质量控制，混凝土、砂浆的标号不同，水泥、砂石料产地不同时，工地试验室要分别做出配合比。

4．现场跟踪检查

工程质量的许多问题，都是通过现场跟踪检查发现的。通过严格的、规范的现场施工检查，及时发现问题、解决问题。杜绝质量事故。质量管理人员要按规定的频率和程序进行例行检查，并严格按照要求申请监理部门验证和签准。

三、结束语

综上所述，公路工程建设项目的施工质量，其中包含了许多不同工程部位的质量水平，只有将整条公路里面的质量控制点进行控制，才能从整体上保证高速公路施工质量。这就要求高速公路建设项目的建设团队是一支具有高素质的建设团队，能够全面的把控高速公路建设项目施工中的质量隐蔽点，施工前能够很好的制定与工程相关的施工质量控制措施，能够有效地将之贯彻落实到工程施工建设中去，在进行现场施工的时候，能够全面的把握施工质量，加强对现场的质量管理，最终建设出高质量的高速公路，服务于社会的进步，人民生活水平的提高。

参考文献

[1]李晓鹏.高速公路施工中的工程质量管理模式探究[J].河南科技.2010(14)

[2]蔡文萍,陈志威,曾斌.高速公路施工中的工程质量管理[J].科技资讯.2010(36)

[3]沈玉.浅析高速公路施工管理存在问题及对策[J].经营管理者.2010(22)