高速公路论文范文
时间：2023-03-19 18:53:34
导语：如何才能写好一篇高速公路论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、经营风险
1、高速公路建设风险
(1)在公路建设过程中,征地费用及土地使用成本的提高,沙石、水泥、沥青及钢材等主要原材料的价格上涨及劳动力成本的上升必将导致工程总成本的上升。
(2)在公路建设过程中,可能受到公路沿线未能预知的恶劣地质状况的影响,设计的变更及气候的变化均可能导致工期延误,加大工程成本;工程因质量原因未能通过验收而需要返工,亦将直接影响公司的效益。
(3)在公路建设过程中,可能出现工伤事故;或有沿线农民或其他当事人不服从土地管理法规,阻挠公路建设征地工作,从而影响工程建设,造成工期延误,加大工程成本。
2、高速公路营运风险
高速公路营运中的路面维护及其他不可预见因素如泥石流、地震等自然灾害均会不同程度地影响公路的交通流量并可能导致营运收入减少;另外,国民经济的持续稳定发展,尤其是公路所属区域经济的发展水平亦会对交通流量的递增速度产生较大影响。
3、通行费水平的限制
项目公司收入绝大部分来自于车辆通行费收入,由于收费标准的调整必须经政府有关部门批准,项目公司在决定收费标准方面的自很小;即使政府允许调整,其对收费标准调整幅度的限制亦是项目公司不能控制的。
4、经营时间的限制
高速公路收费权经营期是有限的,因此昆武高速公路收费经营权受时间限制。
5、设计通车能力的限制
当路段交通量逐渐达到设计通行能力时,路段交通服务水平降低,车辆行程时间增长,道路对交通流的吸引力降低,造成交通量趋向饱和。在高速公路收费标准不变的情况下,通行费收入将维持在一定水平,而无法保持持续的增长。
6、融资能力
国家加大对基础设施投资力度的政策及银行目前所从事商业化改革,使项目较易获得银行贷款;利用国际开发银行贷款也是融资渠道之一。但国家为了抑制通货膨胀所实行适度从紧的金融政策,可能导致本项目融资能力受到一定限制。
7、外汇风险
目前人民币的外汇比价比较稳定,但不能保证今后汇率波动不会给本公司的经营成果带来影响。
二、行业风险
1、行业内部竞争本行业的内部竞争主要体现为交通量竞争。由于市场上存在着同一地区范围内其他公路及其他交通运输方式的竞争,因此交通流量除了受本身的设计通车能力限制外,因而会对拟建高速公路的交通流量产生一定影响,而影响通行费收入。
2、环保因素限制
高速公路的建设和运营均会不同程度地产生废气、粉尘及噪音等环境问题。随着交通量的增长,高速公路沿线噪声水平将有所提高,汽车有害气体排放量和大气粉尘含量也将相应增加,环境治理和国家环保政策的调整将加大营运成本或制约高速公路交通流量的增加。
三、市场风险
公路行业对经济周期的敏感性一般较其它行业为低。就高速公路收费而言,经济周期的变化会直接导致经济活动对运力要求的变化,即导致公路交通流量及收费总量的变化。
四、政策性风险
1、税收政策变化从事高速公路的投资开发、建设和经营,属基础设施行业,目前得到国家政策的重点扶持,国家对高速公路的税收也相应给予优惠政策。
2、不利的调价措施高速公路的收费标准很大程度上由政府制定,而由于平行路段的存在,当高速公路的提价超过一定幅度时,反而将影响自身的交通流量。
五、主要风险对策
针对以上风险和影响,可考虑采取以下措施,将风险和影响因素降低到最小程度:
1.经营风险
(1)高速公路建设风险对策
在公路建设上,可加强项目可行性研究工作,重视对工程建设前期规范工作,认真执行交通部公路工程投招标管理办法,避免施工过程中费用超支、工程延期、施工缺陷等风险;实施国际上通行工程监理制度,保证工程按时按质完成。
(2)高速公路营运风险对策
针对高速公路的营运风险,可加强高速公路的维修及养护工作,定期对高速公路进行检查及清洁,保证路面情况的良好及畅通无阻;同时,还应加强高速公路养护队伍的建设及培训,以保证公路日常维修及中修、大修的顺利进行。
(3)通行费水平限制风险对策
《公路法》明确规定“国家允许依法设立收费公路”,从而使通过国家投资、地方筹资、社会配资及利用外资修建的高速公路收费有法可依。
(4)外汇风险对策
项目可利用收费收入资金提前偿还部分亚洲开发银行贷款。修改还款协议后,将缩短还款年限,减轻汇率变动可能带来的风险,外汇风险负担将随着每年的还本付息逐年减轻。
2.行业风险
(1)行业内部竞争风险对策可通过加强高速公路的管理,继续完善公路设施和其他配套服务,实行规范化管理,不断改进服务态度,提高服务水平,创造“畅、洁、绿、美”的行车环境,以降低在高速公路上行车的广义费用,使一部分在老路上行驶的车辆被吸引到高速公路上来,逐步提高高速公路的收益水平。
(2)环保因素风险对策
在建设高速公路时将避免穿越城镇,减少汽车噪声对居民区的影响,加大公路绿化投入,改善路面材料质量,以降低汽车噪声;对沿线可能受较严重噪声影响的住户采取迁移或防噪措施;提高收费站的工作效率以减少因汽车怠速引起的有害气体排放量;同时将建议交通管理部门加强机动车辆管理,控制汽车污染源。
篇2
关键词：高速公路；水破坏；原因；措施
高速公路沥青路面表面层受雨水和车轮辗压的作用，容易出现表面层松散，坑洞、拥包、纵横向裂缝以及雨水沿缝下渗形成的啃边、局部沉陷、翻浆等现象。这些病害一般都发生在雨季，基本上都与水有关。
1水破坏的表现形式
1.1坑洞坑洞是最典型的水破坏现象。当自由水侵入并滞留在沥青混凝土的孔隙中，不管是普通沥青混凝土还是改性沥青或加抗剥落剂的SMA，在行车作用下，特别是在降雨过程中和雨后行车道上的局部网裂会逐渐松散，松散的石料被车轮甩出而形成坑洞。由于沥青混凝土的不均匀性，坑洞总是首先在局部混凝土孔隙率较大处产生，因此，它是随机分布的一个个孤立的坑洞。
1.2唧浆、网裂水透过沥青面层滞留在半刚性基层顶面，在大量高速行车作用下，自由水产生很大的压力并冲刷基层混合料表面的细料，形成灰白色浆。灰浆又被行车压唧，通过各种形状不一和宽窄不一的裂缝（横缝、纵缝、斜缝、网裂）到路面，灰浆还可能通过水渗入沥青混凝土的局部小面积或个别通道被压唧到路表面，使路面产生网裂和变形。
2水破坏的原因和特点
2.1特点损坏一般都发生在雨季，破坏之初一般先有小块的网裂，冒白浆（唧浆），然后松散成坑洞，发生水损害的地方一般透水较为严重，排水不畅通的部位，挖开路面面层，可见下面有积水或浮浆，水破坏大多都发生在重车道上。
2.2成因①外因：a.降水、降雪。自由水通过裂纹、裂缝和结构的孔隙进入沥青面层。b.大量重载车辆的作用。在沥青面层混凝土孔隙中和面层与基层交界面上滞留的自由水，在车辆通过时，都会产生相当大的水压力和抽吸力。交界面上的这种水压力会冲刷基层顶面材料中的细料，经多次车辆的反复作用，累计冲刷下的细料形成灰白浆，同时在车辆驶离时又产生相当大的抽吸力，这两种力的瞬间先后作用，能将滞留在基层顶面的浆水唧出表面。在浆水唧出的过程中，首先是沥青混凝土中较大颗粒上的沥青膜逐渐剥落，因此沥青混凝土面层向下变形，并形成网裂或下陷。压力和抽吸力的反复作用还会使沥青混凝土孔隙中的自由水往复运动，并促使沥青首先从较大颗粒上剥落，逐渐使沥青混凝土强度降低，直至局部松散，所以水破坏多发生在车辆通行较多的行车道上。②内因：a.路面排水系统不健全；b.路面压实度不足；c.路面离析。
3结合京秦高速公路的养护经验谈一下对水破坏一些难点处理的看法
3.1分析水破坏中水的渗入位置京秦高速公路内部给水主要是面层与基层交界面上滞留的自由水，水稳基层与二灰碎石底基层交界面上的自由水，来源一般分为两种：①路面裂缝渗水；②中央分隔带渗水。
3.2以前处理水破坏病害，只注重于对于病害的治理，忽略了病害的根源是水的来源问题只有真正切断了水的渗入，才能从根不上解决问题。①沥青混凝土面层上裂缝处有从基层反上来的白浆，这表明基层已经积水。唧浆表明水泥混凝土基层已经损害，应挖除沥青层和水泥混凝土稳定基层，这样处理才能彻底。在实践中发现问题：2006年罩面的路段经过一个冬天，多处出现唧浆，原因多处是未处理基层，原先的裂缝都反上来了，经过雨季唧浆的路段就更多了。②有些唧浆路段是光处理基层不能彻底解决的，必须要设置排水设施才能彻底根治，2007年5月在北京方向K172+450处，外车道出现坑洞，当时处理了基层，处理的很彻底。但是经过夏天雨季后，8月份路况调查中，此处的内车道出现坑洞，而且很严重，从表面形态看是出内部水鼓开的，经过大家的分析是，水是由中央分隔带进入路面基层下面的，由于路面坡度的问题，先前的水是存在外车道的，所以出现唧浆现象最早的是外车道，当外车到处理到基层的时候就已经把这个存水的地方堵死了，经过一个雨季的中央分隔带流入的水，由于外车道被堵死了就存在了内车道中，经过车辆的反复碾压，和水量的增加就出现了唧浆现象，所以我们得出结论要想解决唧浆问题，首先得解决基层下的排水问题。
4防治方法
4.1防治渗水①各层（三层式或两层式）都用密实式沥青砼，防止或减少路面透水。（密实式粗集料断级配沥青砼，高温抗永久变形能力强：将SMA改性沥青用在表层）少量的路面雨水不可避免地通过结构孔隙下渗，在沥青混凝土表面层下设置防水层；②封闭中央分隔带，绿化改为大盆栽，防止由中央分隔带透水；防止中央分隔带两侧路缘石与面层沥青砼联接处透水，或取消路缘石。或者设计时中央分隔带排水采用凸型中央分隔带使大部分雨水自行排至路面外，但仍有部分水会渗入中央分隔带内。为防止这部分水渗入路面基层、底基层和土基，在中央分隔带内的路面两端部分及中央分隔带底部用水泥沙浆抹2cm，然后涂沥青，再铺防渗土工布，中央分隔带底部采用纵向碎石盲沟和设横向排水管的排水系统。在纵向碎石盲沟内埋设软式透水管，每隔50～70m设置一个集水槽，再经横向排水管排出路基外。③在路面水破坏部位对应的硬路肩位置上设置盲沟排水。
或者在路面结构设计时，底基层采用20cm级配碎石或沙砾碎石，兼作调平层与排水层。路肩上设置横向盲沟，在路肩边缘的石砌镶边中，按3～4m的间距横向埋设￠5cm硬塑料排水管，排除路肩部分的碎石盲沟积水。
4.2提高沥青与矿料的粘结力表层应不低于5级
4.3提高压实标准，并增加现场空隙率检验指标
4.4把好施工质量沥青混凝土施工质量的好坏是防止或减少沥青路面出现水害的重要因素。
5结束语
本文结合京秦高速公路中修养护工程中，实际遇到的问题主要就水破坏的外因简单谈了一下防治方法，目前对京秦高速公路水破坏的治理首要问题是解决水的渗入点问题。超级秘书网：
篇3
【关键词】高速公路；养护工作；想法建议
1.工程概况和工程养护
1.1工程概况。
和库高速公路全长89km，按平原微丘区部分山岭重丘区标准，路基宽度28m，行车道宽2×7.5m，路面采用水泥砼和沥青砼两种结构形式，路面结构层为20＋20＋8＋4cm。中桥5座，小桥(通道小桥)50座，涵洞(通道)132座。工程于2002年8月开工，2005年11月竣工验收并开放交通。
由于设计等原因很多配套工程没有完善。如：排水工程不够完善；路基边坡绿化标准低，公路两侧空地没有绿化项目设计；部分路基、桥台背路基沉降；水泥砼路面、沥青路面病害严重；硬路肩结构设计不合理及施工问题造成变形，影响路容；桥梁伸缩缝损坏严重等等，车辆超重、超载行驶，污染高速公路路面，又严重损坏路面结构。既增加了管理的难度，同时也加大了高速公路的养护工作量。
2.养护机构和组织形式
和库高速公路的养护工作由库尔勒公路总段下属的焉耆公路段、库尔勒公路段负责实施。养护机构的组织形式是内部招投标承包方式，。一方面，将路面保洁、日常小修保养工程，如路基加固、边沟清疏。由段上职工负责完成。路面维修保养、路面清障，安全防护设施损坏恢复等工作，交由相对固定专业公司负责养护。另方面，对于专项工程和大修工程，则向社会公开招标，将工程交由具备资质的专业公司去做。这种做法的优点在于：(1)减少管理人员、机械设备的费用开支。段上只需配备少而精的专业人员进行技术行政上的管理，对养护工作进行监督、检查，以及其它业务上的指导；同时，做好养护工作的宏观计划，有利于养护工作的科学化。(2)符合从计划经济向市场经济转型的大趋势，能充分调动专业承包公司的生产积极性，提高工作效率；减轻段上的一些事务性工作，便于把注意力用在高速公路的其它管理工作上。(3)按专业类别分别由各专业公司负责工程的养护，能确保各养护项目能按相关技术规范进行施工，保证了工程质量。
3.养护中常见病害的处理
3.1水泥砼路面。
水泥砼路面（服务区、收费站场坪）常见的病害有路面沉降，断板(包括角隅断裂)，纵向、横向裂缝，局部破碎成小坑槽等。沉降的原因主要是路基的问题，而断板除了路基因素外，路面基层与底基层的强度、平整度是否符合设计、施工规范的要求也是重要原因。施工中包括养护时间、温度、湿度的控制也是路面裂缝的诱因之一。
水泥砼路面养护中，水泥砼的性质及高速公路要求占用路面时间是决定养护工艺的两大要素。养护中一般采用特殊的材料来缩短砼的养生时间，保证养护时间在48h以内；而改性沥青砼对小坑槽的修补，防止病害短期不发展有用。按规范的常用做法施工。
3.2沥青砼路面。
沥青砼路面常见的病害是坑槽、车辙、沉降、网裂、局部泛油等。坑槽产生的原因主要是施工时原材料及混合料不均匀或存在杂质，外部化学物质如机油洒漏、车辆翻倒漏出的汽油等。修补时一般采用乳化沥青、热沥青砼，改性沥青砼对雨天养护保证畅通效果很好。养护中应强调的是坑槽修补时，边线应切齐并与主车道方向成平行和垂直，做好的坑槽应比原路面高出1～2cm为宜。
造成车辙、沉降的原因有路基及路面基层两方面。这里应分为两种情况：(1)是路面车辙、沉降，但路面层完好不网裂，这种情况养护上一般用表处调平、罩面方法。(2)是车辙、沉降的同时，路面面层出现网裂，这种情况养护上较为复杂。应分析网裂是基层的原因还是沥青面层的原因。如果是因为基层、底基层的整体性或强度引起的路面网裂，应同时处理路面结构层，如果是因地表水的原因，则应翻开路面做降低地表水的方案。3.3硬路肩。
硬路肩最大的问题是仝预制板变形，产生的原因由于该路段地处焉耆盆地，地下水位高又是重盐渍土地带、加之冬季除雪使有融雪剂造成路基易融盐含量超标产生盐涨使路肩石变形。修复办法挖除不合格路基材料，更换合格的材料压实重新铺筑路肩石。
3.4通道及涵洞。
通道及涵洞的养护主要是清疏工作。日常工作中必须随时注意因公路两侧地形、地貌的改变而影响其使用功能。如六十户、焉耆匝道收费站、四十里城子等处的通道桥路面低于周围地面遇到雨天或农田灌水就会造成积水。因此要加强巡查，及时排水保障正常使用。
3.5桥梁伸缩缝。
桥梁伸缩缝使用寿命首先应决定于采用的伸缩缝型式及材料，而施工质量的好坏也很重要。与伸缩缝相接的主车道路面或桥面铺装建议用钢纤维砼加强，而且要求与伸缩缝齐平，避免汽车通过时的纵向冲撞使其超载。日常养护时主要是做好清扫保洁工作，确保梁体能自由伸缩。
3.6波形护栏及防眩设施。
波形护栏、防眩设施均为安全设施，养护中主要是更换、保洁。
(1)从养护中发现，工程建设期间，当波形护栏与通信、监控管道同时位于公路两侧或中央分隔带时，应特别做好两个项目的衔接工作，避免安装波形护栏柱时将已埋设的管道击破，影响管线的安装。(2)防眩设施主要是为了降低会车时眩光对驾驶员的影响，对行车安全起到很大的作用。但防眩设施的设计和选型必须严格按规范进行，否则将造成浪费。
4.体会
总结几年来的一些做法，除了在日常工作安排上应严格按照养护规范的要求组织维修外，仍应加强以下几个方面的管理。
(1)高速公路的养护管理，必须严格按照养护规范的要求进行养护管理。无论是小修保养，还是专项工程和大修工程，都要按照既定的程序，做好工程项目的方案设计、原材料的质量试验，加强施工过程的检查和质量监督，并对工程的验收必须按相关规范的要求进行，确保养护工程能符合高速公路的设计标准，维持高速公路的运营标准和服务水平。
(2)做好高速公路的施工安全管理，确保过境车辆和施工人员的安全。高速公路养护管理的目的，就是保持高速公路处于良好的运营状态，确保高速公路快速、舒适、安全、畅通。因此，施工现场的安全管理必须放在重要的位置上来抓。一方面要对上路施工人员进行安全知识的培训。二是要配备完备的施工安全标志设施，如标志牌、标志车、反光锥，反光信号服等，并按规范要求进行交通控制和渠化管理。三是加强施工现场材料堆放管理，及时清走施工废料，同时做好施工车辆的安全管理。
(3)高速公路是全部控制分叉、全立交，行车速度快，养护管理与其它等级公路有本质上的差别，必须在确保工程养护质量的前提下，尽量缩短占用公路的时间，缩短工期。因此，要不断研究，积极推广和采用新材料、新工艺。如近几年采用的砼快速修补剂、改性沥青混合料、乳化沥青等，都有效地缩短了工期，提高了工作效率。:
(4)高速公路桥面铺装、通道面层、桥梁伸缩缝、桥头搭板，水泥砼与沥青砼路面交接处路面，水泥砼路面沉降、断裂，沥青砼路面网裂、坑槽、沉降、车辙、拥包、泛油等病害，是高速公路养护过程中常要处理的技术问题，在工作中必须不断总结经验，提高养护水平。采用钢纤维砼、加筋砼、是被实践证明为成功的举措。
5.想法和建议
篇4
为了合理制定盐靖高速公路路面养护方案，项目组对典型路段进行了取芯评价，取芯路段如表2所示。为了准确地评价芯样的高温稳定性，项目组采用了基于沥青路面实际工作状态的整体结构高温变形试验方法对芯样面层结构的蠕变性能进行评价，重点评价中下面层的整体抗高温变形性能。共进行了6组试验，试验结果汇总于图4。由试验结果可知，芯样K112+880，K138+720和K48+680路段面层的整体高温稳定性较差，其余三个路段芯样面层的整体高温稳定性相对较好，面层抗变形能力较差，建议进行铣刨重铺的处治;盐靖高速公路南段中下面层抗变形能力较差，北段中下面层抗变形能力相对较好。因此，在制定方案时，应考虑不同层位的抗变形能力来确定养护方案。
2养护方案设计
2．1设计原则
根据现场调查、技术状况综合评估和芯样评价结果，本次路面养护采用以罩面为病害处治主要方案，保护中下面层，而部分合适路段可采用就地热再生的方案。主要遵循原则如下:1)设计方案经济可行原则。设计方案既要能解决实际问题，保证路面功能满足要求，又要经济合理、施工方便，力求投资收益最大化。2)病害针对性原则。重点针对现有沥青路面的典型病害进行改善，结合国内外已有的病害处治成功经验，有针对性提出适合本项目的病害治理方案。3)施工易组织原则。针对本项目交通量大，且老路改造过程中不可能中断交通的现实情况，通过选择经济可行便于施工易组织的路面方案，将施工带给路面交通组织的难度降低到最低。
2．2决策依据
根据对盐靖高速公路沥青路面状况综合评估可知，路面车辙是盐靖高速公路目前存在的主要问题，考虑到“十二五”全国公路养护检查增加了车辙的检测指标及要求，因此本次方案设计的决策指标确定以车辙深度达到8mm的限值为依据进行路段选择。此次路面治理养护以局部铣刨后罩面为主要方案。
2．3路面养护方案
依据旧路车辙状况的不同，本次制定以下四种方案进行沥青路面罩面［5］:1)对于行车道和超车道路面车辙深度均值均超过10mm且路段内车辙深度超过15mm的路段比例大于30%的路段，采用裂缝预处理后，铣刨原上面层精铣刨1．5cm后，行车道摊铺4cm改性沥青混合料AC-13S罩面，超车道摊铺4cm改性沥青混合料AC-13S罩面，罩面宽度为4．25m。2)对于超车道车辙不严重，行车道车辙深度均值超过10mm且路段内车辙深度超过15mm的路段比例大于30%的路段，采用裂缝预处理后，行车道铣刨原上面层精铣刨1．5cm后，摊铺4cm改性沥青混合料AC-13S罩面，超车道精铣刨0．5cm后罩面3cm易密实改性沥青混合料ECA-10。3)对于超车道车辙不严重，行车道车辙深度均值超过10mm且路段内车辙深度超过15mm的路段比例小于30%的路段，采用裂缝预处理后，行车道精铣刨1cm后罩面3．5cm易密实改性沥青混合料ECA-10，超车道精铣刨0．5cm后罩面3cm易密实改性沥青混合料ECA-10。4)对于车辙深度均值小于10mm的路段，采用裂缝预处理后，精铣刨5mm后再罩面，行车道和超车道均采用2．5cm易密实改性沥青混合料ECA-10罩面。为了防止采取罩面工艺进行养护后原路面的裂缝较快反射至路表，需要采用必要措施对原路面的裂缝进行处治，包括施工准备、扩缝、清刷等流程［6］。处治方法为施工路段裂缝处采用裂缝双层挖补聚酯玻纤布贴缝处治裂缝。
2．4养护工程实施后效果预估
本次养护工程实施后，将对盐靖高速公路路面各项性能均有大幅度地改善，本文基于最近一次路面各项性能检测数据，统计了本次养护工程实施后路面各项性能的改善情况，汇总于表3。
3结语
篇5
1养护管理。高速公路养护管理工作的实质就是借助多种新技术和新方法来开展工作，这样才能产生一个系统化的、科学的养护程序，还要借助经济的方式，使高速公路上的所有设备都能始终处于良好的工作状态，并使用预防性的养护方式来取代旧有的被动型养护方式，建立一套质量高、科学性强的养护管理系统。
2交通管理。开展高速公路交通管理工作的目的是维护好高速公路的交通秩序，保证高速公路上车辆行驶的畅通性和安全性。进行交通管理工作时要善于应用先进的工作方式，这样可能高效的处理好突发交通问题，对交通状况进行科学的指导和管理。
3路政管理。高速公路路政管理工作的目标是贯彻落实好国家及地区的有关法律和法规，保证高速公路系统工作的完整性，并维护好高速公路的路权，防止出现侵权行为。此外，还要维护好养护管理工作中的现场秩序，若天气情况较差还要进行交通管制，及时撤离故障车辆并进行环境监督工作。
4收费管理。收费工作是高速公路中极其重要的工作内容，它主要是对来往的车辆收取通行费用。收费管理工作中要尽可能的使用高科技的设备，这样不仅能提高工作效率还能优化工作方式。进行收费管理工作时要将工作重点放在避免漏收、错收和乱收方面。
5监控及通信的管理。进行高速公路的监控和通行管理工作时要使用先进的电子设备来实时的监控工作情况，以此保证信息的采集、处理及运输工作能顺利进行。这样能够为行者创造一个良好的服务环境，提高行车的效率及安全性。要想保证高速公路监控工作和通行工作的质量，必须贯彻好平时的维护管理工作。
6其他方面。高速公路的运营管理除了以上几方面，还包括：停车区经营、服务区、沿线广告经营、日常行政、党务、人事、办公以及财务等方面的工作。
二、电子政务在高速公路管理中的应用措施
1对信息网络意识进行强化。高速公路管理机构要设立一个网络平台，为提高信息的透明度，将可公开的信息都公布出来，借助先进的管理方式，使高速公路管理机构的行政工作得到很好的贯彻落实。有关管理机构必须做好自己的分内工作，并和各机构沟通好，借助技术部门的支持和邀请专家等方式，来建立一个信息化强的高速公路管理咨询部门，使道路的运行能够更加科学规范。
2加强技术设施建设，借鉴先进国家的先进经验。要加快基础设施的建设速度，这样才能为电子政务的发展奠定坚实的物质条件。分析现今我国高速公路的发展状况可以发现，在发展电子政务的过程中仅靠管理者有较强的信息化技术能力是不够的，还要建设公路专用网络，这样不仅可以促进宽带、高速的政务网络系统在短时间内产生，还可以使电子政务的发展更加顺利。还要对高速公路的通信系统及社区网络建设实施规划及指导，这不仅是数字化发展的需求，也是高速公路科技化的工作目的。
3加强公路管理部门规划与领导，整合信息资源。在设立高速公路管理部门的电子政务机构时，要对各个公路管理机构进行统一的管理，借助共同运筹、分工协作等方法来增强管理机构的指导和监督工作。还应制定好电子政务的规划和指导方案，并贯彻落实好各种工作标准和工作规范，不允许划分政务资料。要注意对政务信息资源实行整合，摒弃传统的密闭性、垄断性的高速公路管理信息，把要开工工作的电子政务向总体中整合，实现公共信息平台的统一。
4高速公路电子政务法制及法律环境的实施建立。法制及法律的形成在电子政务中发挥着基石作用。从我国电子政务立法的现状进行分析，现阶段仍未具备完善的电子政务法制及法律。在现今的社会主义市场经济环境下，一定要依法开展工作，落后或不健全的立法一定会给电子政务的建立和落实产生恶劣影响。因此，必须进行电子政务的立法工作。现今，必须适当的提高电子政务方面各种法规及法律的制定速度。此外，电子政务与互联网之间是有着非常紧密的联系的，可现今的法律尚不健全，科学技术的快速发展进步，必然使互联网中频频出现犯罪行为，对电子政务的发展产生不利影响。现今我国的各项法律对于计算机违法行为的处罚方式仍然不够科学完善，这使得实际工作中的难度很大。为了增强其综合性和健全性，合理的处罚计算机犯罪行为，保证网络的安全性，必须立即制定一套科学、合理、可信的网络犯罪处罚规定，这样也能为电子政务的快速发展提供另一层保障。要加速信息化的建设力度，并且善于引进高科技管理理念和技术方式，这样才能促进高速公路信息化发展速度的加快。借助标准化的信息化服务平台，也能够大幅度的增强对外信息的服务水平。
三、逐步完善
篇6
关键词等截面连续箱梁结构设计单支承
1概述
大蒲高架桥位于闽侯境内，是北京至福州国道主干线福州境内的一座大桥，桥梁全长2015.1m，主桥斜跨国道316（交角为34.4°）。本桥东岸受软土路基控制，西岸接南屿互通立交主线桥。大蒲高架桥布孔方案左幅为：（1孔20m预应力砼简支T梁）+（23+35+23m预应力砼等截面连续箱梁）+（1×20m预应力砼简支T梁）+（3联5×30m预应力砼连续T梁）+（8联6×30m预应力砼连续T梁）。右幅为：（2×20m预应力砼简支T梁）+（23+35+23m预应力砼等截面连续箱梁）+（3联5×30m预应力砼连续T梁）+（8联6×30m预应力砼连续T梁）。桥位平面图及主桥立面布置分别见图1和图2。
本桥的突出特点：主桥上部为等截面连续箱梁，下部为独柱墩，这是我省高速公路上首座此类型的桥梁。图1桥位平面图见附件
2设计技术标准
（1）计算行车速度：80km/h；
（2）设计荷载：汽超20-级，挂-120；
（3）桥面净宽：净11+2×0.5m；
（4）设计水位：8.3m（百年一遇）；
（5）地震基本烈度：7度，按8度设防；
（6）气候：年平均气温19.6°C,年平均降水1343.8mm，年平均风速2.8m/s，年平均相对湿度77%。
图2主桥立面图见附件
3主桥上部构造
本桥主桥为(23+35+25)m三跨等截面连续箱梁，箱梁高2m，断面为单箱双室，两翼悬臂长2.5m,底宽7m。在边跨跨中和中跨跨中均设置一道实体厚30cm的中隔板，在各跨支承处均设置一道实体厚100cm或120cm的端隔板。主桥中支承为单点单支承，边支承为双点支承。箱梁纵向布置预应力钢绞线。
根据箱梁结构受力特点及布置预应力钢绞线的要求，拟定结构尺寸如下：
⑴顶板：在端隔板至跨中方向4m范围内顶板厚度由45cm过渡到20cm；中隔板两侧20cm范围内顶板厚度由30cm过渡到20cm。
⑵底板：在端隔板至跨中方向4m范围内底板厚度由40cm过渡到20cm；中隔板两侧20cm范围内底板厚度由30cm过渡到20cm。
⑶肋板：肋板承受截面剪应力及主拉应力，并承受局部荷载产生的横向弯矩，其厚度还必须满足布置预应力钢筋及浇筑混凝土的要求。因本桥箱梁断面为单箱双室，所以有3个肋板，在端隔板至跨中方向4m范围内边肋板厚度由70cm过渡到35cm，中肋板厚度由90cm过渡到35cm；中隔板两侧20cm范围的内边肋板厚度由55cm过渡到35cm，中肋板厚度由75cm过渡到35cm。
⑷梗腋：顶板与肋板交接处设80×25cm的上梗腋，以减少崎变应力，减少桥面板跨中弯矩，避免应力集中。底板与肋板交接处设25×25cm的下梗腋。
4主桥下部构造
由于本桥是斜跨316国道的高架桥，因此主墩采用圆形独柱墩，具有整体外形简洁美观，桥下通视好的优点。为布置支座需要，主墩顶1.4m范围内直径由1.9m过渡到1.6m，并采用40#混凝土，其余部分为30#混凝土，主墩支座采用KPZ抗震盆式橡胶支座，主墩构造见图3。连接墩为圆形双柱轻型墩，墩径为1.5m，连接墩构造见图3。基础均为钻孔灌注桩。
图3桥墩构造图见附件
5上部结构计算
采用同济大学"桥梁博士2.8版直线梁桥平面杆系有限元程序"进行主桥上部结构内力分析及配索，截面尺寸详见图4典型断面图。整个上部结构共划分为185个节点，328个单元，其中纵梁根数有5根，总计180个单元。纵梁单元编号如下：
①号纵梁单元编号1～36
②号纵梁单元编号37～72
③号纵梁单元编号37～108
④号纵梁单元编号109-144
⑤号纵梁单元编号145～180
计算工况考虑
本桥等截面连续箱梁结构采用搭梁式支架一次现浇。因此计算划分为2个施工阶段和1个运营阶段。
（1）施工阶段。
①搭架现浇3跨连续箱梁，经过正常混凝土养护龄期后张拉预应力钢索。
②卸支架，施工二期恒载。
（2）运营阶段。
按距施工完毕500d和1000d分别计算计入活载的组合效应。
5.2预应力体系
主桥采用OVM-12张拉锚固体系，钢绞线采用ASTMA416-90a标准，高强度低松弛270k级φj15.24钢绞线，其标准强度为1860MPa,,公称直径15.25mm,公称面积140mm2。预应力波纹管采用镀锌双波金属波纹管。
有关预应力计算参数：预应力钢索锚下张拉控制应力为1395MPa（未考虑锚具锚口摩阻损失）,张拉控制力2343.6kN,采用一次张拉，松弛系数为0.07,预应力管道摩擦系数μ=0.25,管道偏差系数K=0.0015,锚具变形和钢束回缩量为6mm,
5.3温度场
超静定结构中，温度应力可以达到甚至超过活载应力，已被认为是预应力混凝土桥梁产生裂缝的主要原因。温度应力达到一定数值，有可能增加箱梁腹板的主拉应力，恶化斜截面的抗裂性。所以选用符合实际情况的温度梯度曲线十分重要。根据桥址区的气象条件并参考有关文献及相似工程，本桥采用的温度场为：
⑴均匀温差：升温取25℃，降温取-20℃。
⑵不均匀温差：升温模式取新西兰升温温差模式，降温模式取英国降温温差模式（BS5400），如图5所示。图中H为梁高。图5不均匀温差模式见附件
5.4沉降计算
(1)边墩沉降取1cm。
(2)中墩沉降取1cm。
两种工况取不利值。
5.5计算组合
组合一：结构重力+预应力+汽车+支沉①（或支沉②）；
组合二：结构重力+预应力+汽车+支沉
①（或支沉②）+升温模式（或降温模式）；
组合三：结构重力+预应力+挂车。
5.6计算结果
根据以上所述的计算方法及考虑计算参数、工况等，进行预应力配索设计计算(23m+35m+23m)等截面连续箱梁上部结构在主要组合（组合一）为全预应力构件，在附加组合（组合二）为部分预应力A类构件。运营阶段结构应力见表1。箱梁需设置8mm预拱度。
表1运营阶段结构应力见附件
6横向计算
由于箱梁的肋距较大，箱壁相对较薄，所以箱梁的横向内力计算是十分重要的。本桥的横向计算仍采用采用"桥梁博士2.8版直线梁桥平面杆系有限元程序"。计算方法为框架分析法，其原理是：在箱梁的长度方向上截取单位长度的薄片框架，利用结构力学方法进行分析，但必须满足框架的变形与整个梁体协调一致的原则。
本桥为等截面箱梁，计算步骤为：取1m长的跨中箱梁梁段（见图4中"跨中典型断面"），视为平面框架，先对此框架加支承，进行框架分析，然后释放支承，进行结构分析，最后将两者内力叠加，即为箱梁的横向内力。根据此内力进行横向配筋。
7下部结构计算
下部结构计算除考虑常规影响因素外，还考虑了在地震基本烈度为Ⅶ度情况下土层震陷影响。墩柱和桩基础按极限状态法及裂缝控制进行配筋和验算。
8结语
(1)箱形截面具有强大抗扭性能，所以在中支承为单点支承及偏心荷载作用下，结构在施工与使用过程具有良好的稳定性。
(2)箱梁顶底板都具有较大的混凝土面积，能有效地抵抗正负弯矩,适应连续梁等具有正负弯矩的结构。
(3)城市高架桥中,上部采用箱形截面,下部采用独柱墩,具有桥梁外形简洁美观,桥下通视好的优点，应用广泛。
参考文献
1郭金琼.箱形梁设计理论.人民交通出版社,1991
篇7
近年来，公路运营企业对机电设备的维护维修工作越来越重视。一方面，机电设备的运行情况直接关系着高速公路的收费、监控、通讯和稽查工作；另一方面，如果设备的管理水平提不高，不仅影响设备的使用寿命，而且会增加维护维修费用，造成不必要的浪费。交通部也要求出台《公路机电系统维护技术规范》，用于指导如何将公路机电系统维护维修工作进行科学化、规范化管理。所以高速公路机电维护维修工作具有重大的意义，具体如下：
1.维护维修工作是高速公路系统工程建设的重要组成部分。高速公路作为现代化的公路运输基础设施，随着汽车工业的迅速发展，汽车数量的增多，近年来已发展到相当的规模。然而，要维持和保持一个良好的高速公路交通环境，保证其可靠有效的运营，公路养护管理工作是非常关键的。高速公路机电工程是高速公路系统工程建设的重要组成部分。因此对机电系统设备、设施的维护维修是保障高速公路正常运营的必要手段。
2.维护维修工作是提高企业竞争力的关键。高速公路机电系统可以简单的分为通信系统、监控系统、收费系统三大类，工程造价包括设备及安装费用，这部分的投资一般占工程总投资的3%～4%。虽然机电系统不如土建工程的初期投人成本高，但是机电设备系统组成复杂、技术含量高，并大量使用精密电子元器件，成本较高，使用寿命有限。此外，高速公路建设地理环境差异性很大，设备运行状况受自然环境和人为维护效果的影响不容忽视。如何高效发挥机电系统效能、节约后期投人成本，已引起建设单位和运营管理者的高度关注。
二、高速公路机电维护维修工作中存在的普遍问题
本人经过多年的工作经验总结和相关部门的调查资料总结，认为我国高速公路机电维护维修工作中存在着一些普遍问题，具体如下：
1.分散式运作模式带来的效率低下。由于高速公路特定的发展历史、地理位置、系统技术现状以及企业整体上的传统管理体制等因素的影响，省内多数高速公路以分散型的设备维护管理体制为主，即，以基层站所为单位的现场维护层和区域综合支撑的技术管理层为主的架构体系。实践证明，这种分散式运作模式，在高速公路企业的营运初期，对于整体业务的展开是有帮助的，可是随着公司管辖的高速公路不断壮大、机电工程缺陷责任期的结束、系统设备运行年限的延长，整个运营维护体系需要庞大的人力资源来支持，从而带来了维护成本增加、人员浪费、整体运维效率下降、区域维护力量不平衡等一系列问题。
2.缺乏高速公路机电工程养护系统评价标准。从施工过程来看，目前对高速公路进行交竣工验收时，运营管理单位更注重路面工程，而且往往由于受土建工程进度的影响，机电工程常出现在验收前赶工期的现象，对日后安全运营产生了一些不良影响，同时对养护工作带来了很大的压力。
从养护管理来看，目前高速公路的养护是将主要的精力投人到路面的养护方面，对机电工程关注不足，往往是系统出现问题时做及时修补，甚至对一些非关键机电设施的维护严重滞后。
因此，无论是从工程质量安全保证的角度，还是从资源合理分配的角度来看，建立一套合理的工程效果评价体系是当务之急。
3.安全环境问题的漠视。由于施工设计考虑不周或实际情况和设计不符等因素而导致工程建设遗留隐患有时施工方的责任心问题和日常使用的误操作等诸多因素，都成为机电系统安全运行的潜在不利因素。
三、解决高速公路机电维护维修工作中问题的措施
1.实现高速公路机电维护技术资源共享。为最大限度地发挥技术资源，降低运维管理成本，高速公路机电维护维修部门应根据企业营运的长远战略目标，结合管理路径相对集中、隧道机电系统庞大、技术资源相对优越等自身特点，选择了适应现阶段发展的自主维护管理模式，并遵循营运整体要求，建立与公司营运工作目标相一致的维护组织机构、人员配置、职责划分、运作流程以及信息化管理等，重点在现场维护层、区域管理层的技术力量基础上，开展专业能力盘点，有针对性地建立专业技术支援队伍，实现无区域技术共享。
2.建立合理的养护系统评价标准。评价体系是由若干个单项评价指标组成的整体，能反映所要解决问题的各项目标要求，实际、完整、合理、科学，并能为有关人员和部门所接受。
本文认为建立合理的养护系统评价标准必须注意到两点：
首先，明确评价对象是运营中处于在用状态的高速公路机电系统。根据评价对象的功能和特点，评价体系的目标是：
(1)提高高速公路的安全性；
(2)提高高速公路的运行效率；
(3)促进高速公路可持续发展；
(4)提高经济效率等。
建立合理的体系是为了分析机电工程的现状、发现问题、有针对性的实施科学管理、提高机电设施的使用效率。重点在评价系统及设施的在用状态、缺陷条件及对功能的影响程度等，评价不单纯为了评定等级，重要的是发现问题，为找到解决问题的途经奠定基础。
其次，是建立合理的评价体系结构，常规的工程评价从三个方面搭建评价体系结构，即社会经济评价、技术评价和社会环境影响评价。
3.加强公路运营企业自身维修队伍建设。运营企业的维修队伍(可能是几个工程师、技术员、电工共同组成)的建设在机电设备建设期、验收期就应及时跟进。建设期间公司的技术人员应对机电系统的施工线路、走向、防雷接地等基础工程有一个清晰的了解，而且熟知工程图纸的各部分，这对今后的系统维护起到相当重要的作用；在验收期间，公司技术人员必须严格按照工程合同、图纸、设备、标签等进行严格验收，确保技术人员完全掌握了系统结构、设备特点及功能；在系统缺陷责任期和设备保修期内应虚心向施工方技术人员学习、请教，做好工作日记，等下次相同问题出现时胆大心细、独立动手解决相关问题。
对于出现问题的设备,要有清晰的分析头脑。首先应判断故障产生原因，是线路问题还是设备本身的问题。企业不仅要加强公司技术人员的能力培养，还要指导各收费所技术员的日常维护性工作，最大限度地提高他们的工作能力。排除线缆故障后，对于设备故障的维修，可利用本单位的工程技术人员自身的动手能力。如果公路公司没有熟练的技术人员，完全可在市场上招聘相关技术人员。花费的费用孰高孰低大家一目了然。而且招聘的人员是企业内部员工，干起活来不易推诿，无形中提高了工作效率。
【摘要】本文阐述了高速公路机电维护维修工作的重要意义，分析了高速公路机电维护维修工作中存在的普遍问题，并提出了具有针对性的对策。
【关键词】高速公路机电维护维修
参考文献：
[1]何振邦.浅谈高速公路机电系统的维护和管理[J].青海交通科技，2006，（05）：6-15.
篇8
高速公路作为国民经济和社会发展重要的基础设施、公共和先导性产业，在我国高速公路事业发展的关键阶段，在全球金融危机对我国的影响不断加深的非常时期，深入开展认真学习实践科学发展观活动，对于统一思想提高认识、加快高速公路建设、拉动内需促进经济增长，对于快速形成高速公路网络、增强对国民经济和社会发展的支撑作用，对于快速提升高速公路保障能力和运行水平、为构建现代综合交通运输体系发挥骨干和先导作用，具有极其重要的指导和实践意义。在高速公路行业，学习实践科学发展观，就是要深刻理解和全面把握科学发展观的精神实质和科学内涵，用科学发展观武装头脑，做科学发展观的忠实执行者，推动高速公路科学发展。
1科学发展观
1）第一要义是发展，要始终坚持将发展作为高速公路事业的首要目标。我国正处在全面建设小康社会的关键时期，高速公路作为国民经济和社会发展的基础设施，是经济发展的先决条件，必须首先发展。同时，发展也是解决高速公路和交通运输在发展中积累的一切问题的关键，能否坚定不移地推动高速公路快速发展是对贯彻落实科学发展观的直接检验。要进一步解放思想，不断克服影响和制约高速公路行业发展面临的新问题，着力转变不适应科学发展的思想观念和发展方式，用思想的大解放，推动行业的大发展。要勇于探索，敢于实践，通过学习实践科学发展观活动，全面提高加快发展速度、提升发展水平、挖掘发展潜力、增强发展后劲的能力。
2）用科学发展观内含的辩证哲学思想去认识事物、把握规律、分析形势和解决问题。科学发展以唯物辩证法为活的灵魂，紧扣我国全面建设小康社会和加快社会主义现代化建设的实际，提出了“全面、协调、可持续”发展的要求，赋予发展以系统、精辟和富有创造性的时代意蕴。坚持全面发展。高速公路因其基础性、公共性，对国民经济和社会发展具有重大影响，必须坚持全面、协调、可持续的发展道路，实现高速公路与经济、社会、环境的全面、和谐发展。坚持协调发展。一要发挥在构建现代综合交通运输体系中的骨干地位和基础作用的基础上实现高速公路同其它运输方式的协调发展。二要按照建设资源节约型、环境友好型社会的要求，高度重视环境和生态保护，最大限度地减少对环境和生态的影响，最大限度的节约和集约利用各种资源，实现高速公路与生态环境的协调发展。
2实践科学发展观的途径是多方面的，主要有三点：
（一）加强学习，努力提高贯彻落实科学发展观的自觉性。
1）我们**处开展“创建学习型组织，知识型职工”的活动，审时度势地为广大职工群众指明了自强素质的必由之路。认识到形势在发展、科技在进步、知识在更新，要想把科学发展观落实于工作之中，就必须加强学习。只有深刻领会科学发展观的基本内涵、准确把握科学发展观的基本要求和基本原则，才能使以人为本的理念扎根于头脑之中，才能正确运用“全面、协调、可持续发展”的战略方针指导工作实践。其次是进一步解放思想、更新观念。“思路决定出路”，要彻底抛弃传统的、固化的思维定式，着力把科学发展融入工作实践之中，积极探索实践科学发展观的新途径。
2）是发扬理论联系实际的优良作风。理论的价值在于指导实践。自觉地把以人为本理念作为一切工作的出发点和落脚点，指导各项工作全面、协调、持续发展。工作中坚持一切以职工为核心，把职工的拥护、赞成不赞成、满意不满意作为检验的试金石。以坚韧不拔的毅力、奋发进取，促进职工的全面发展。进而为管理处各项事业的发展发挥应有的作用。
篇9
关键词:景观绿化;生态;设计
1高速公路生态绿化的内涵
上世纪末以来，我国高速公路建设突飞猛进，高速公路生态保护与绿化越来越受到普遍关注，认识也从过去单一追求使用功能发展到对生态保护、景观优化、地区文化传承以及公路行车安全、舒适等功能的需求，赋予了高速公路绿化更加广泛和深刻的内涵。所谓高速公路生态绿化，就是利用构成生态系统的各植物种群之间的相互作用及种群与其他生物和非生物因子的相互作用来调节和改善公路环境的绿化方法。其技术手段是根据生态学、环境学、造林学、园艺学、美学、路桥工程等学科的原理，通过科学设计、选择适宜的植物种类和品种，利用群落的成层现象，在高速公路路域空间配置植物，采用先进的栽植技术建立起具有特定生态功能和使用功能的植物群落。
2景观绿化对高速公路环境的影响
目前，人们对高速公路的要求已不再是从一处到另一处的通道，而是能承担足够的交通量。并具有自身的优美流畅线形，富有行车诱导性以及与周边环境景观统一协调的设施。设计良好的高速公路能同时满足人、车、路、环境及景观的要求，将人、车、路、环境构成一个统一的整体。这就对景观设计提出了很高的要求，一方面强调道路的空间线形组合良好，使人赏心悦目，并能完全满足车辆高速行驶的动态需要，同时为司机和乘客提供一种令人愉快和兴奋的环境;另一方面强调道路与沿线的绿化、设施和环境等构成一个整体，使得公路以外的人俯视公路时不认为它是一个孤立的带状结构物，而其本身就是环境的一部分。显然。这就凸显了景观，尤其是景观绿化对公路建设的重要性。
公路景观绿化是在路域范围内种植和管护绿色植物，从而提高运营条件和环境质量，美化和丰富沿线景观。公路景观绿化是以种植绿色植物为中心。涉及防护、灌溉、整地等种植基础和配套工程的一项综合工程。其范围包括带(上、下边坡及平台)、线(土路肩和分隔带)、面(交叉区、弃土场、构造物周围)、块(管理服务区和苗圃)等，通过设计、施工、验收、管护等环节，共同构成景观生态绿化体系。
绿化能吸尘防噪、净化空气，能固土护坡及防止水土流失。绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观;能使的挖方路堑岩石边坡披上绿装，使新建公路对周围环境景观的负面影响降低;能使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调，使公路构造物(如:立交桥、服务停车区、收费、管养站区)巧妙地融入到周围的环境之中，给高速公路的使用者——司机及乘客提供优美宜人、舒适和谐的行车环境。
高速公路绿化是司机和游客视野范围内的主要视觉对象，规整亮丽的树木花草，不仅可以给人以优美、舒适的享受，还能有效地起到防眩遮光的作用，保障行车安全。
3高速公路生态绿化要点
(1)合理设计，优选绿化模式。高速公路生态绿化的目的是在满足高速交通功能需要的前提下，采用植物绿化手段有效地改善行车安全、生态环境和公路自身及其周边的景观。因此，在设计时要综合考虑公路使用功能、生态保护功能和景观绿化的需要，充分发挥绿色植物的群落成层特性，搞好生态绿化。一是要重视长期效果，不能过分强调绿化效果，简单照搬园林绿化的模式，一味强调覆盖率或者绿期等指标，忽视生态系统和植物生长的自身规律:二是从尊重自然、保护自然、恢复自然的角度进行植物绿化设计，在技术上尽量模拟自然界的规律进行配置和辅助工程设计，避免违背植物生理学、生态学的规律进行强制绿化，根据不同的自然条件，创造不同层次、不同环境空间绿化效果;三是强调整体布局的统一性，点、线、面结合，局部地区重点绿化，中间地段过度处理，路域绿化体现多样性;四是结合本地区地方特色，使高速公路成为集功能性、观赏性、游览性于一身的综合体系。
(2)科学选择植物。选择树种和草种首先应考虑适应性和抗逆性，提倡优先选用本土植物，少用或不用外来植物;为了提高绿地建植速度和群落稳定性，可采用混播和草、灌、乔相结合的技术。根据北方地区和南方地区的气候和土壤差异，区别使用冷地型或暖地型植物。避免在大范围内种植单一植物或品种，以防病虫害沿线传播;还要注意植物相生相克、净化空气等特点，趋利避害。
(3)采用先进、有效的建植技术。①清理现场，修整坡面，充分回填和整地，创造良好的作业面。做好植物检疫和病虫害预防工作，要选用良种壮苗，播种前要采取温汤或药物浸种，严防植物病虫害沿线状分布和蔓延。②正确实施播种和移栽。在北方春季播种和移栽效果最好，其他季节应采取一定措施方能保证成活和顺利越冬。对乔、灌、花卉的移栽要做到正确起运，要带土起苗或根部沾泥浆，减小挤压、碰撞，随起、随运、随栽，采取必要的保湿、保鲜措施。③采用液压喷播技术。液压喷播技术是近年来发展起来的新技术，特别在公路护坡绿化中应用最为广泛，是工路护坡工程招标的必选技术之一，具有播种均匀、出苗率高、基层稳固且营养充分、适应不同坡比工作面植草的特点，并在岩石护坡、灌木林建植方面有了新的突破。此技术中的基材选择、混合比例、喷播方法是关键性技术，要由有经验和技术设备的专业队伍来实施。②播种或移栽后要及时浇水。护坡播种后加复无纺布有利于保持表土水分和防止暴雨冲刷坡面。浇足头水，以后视天气情况定期进行喷淋作业。
(4)加强管护。在植物生长过程中，要及时进行除草、适度修剪、浇水、施肥、抚育间伐、预防病虫害、火灾、人畜破坏等自然或人为灾害。
篇10
关键词：高速公路；路堤；柔性基础；复合地基
0引言
近年来利用复合地基技术处理高速公路软土地基日益增多，与其他方法相比，具有施工工期短，提高地基承载力快，减小工后沉降效果显著等优点。
在研究前人工作的基础上，对路堤下复合地基的研究现状作了总结和分析，指出了其中存在的问题，并对今后研究工作提出了若干建议，以期为将来的研究提供一定的参考。
1研究现状分析
目前，对于路堤这种柔性基础下的复合地基理论研究还处在初步阶段，这方面的研究成果国内外极少。现有的研究成果主要集中在试验研究、理论计算和数值模拟三方面。
1．1试验研究①模型试验。S·H·Chew通过室内模型试验对路堤下刚性桩复合地基的工作机理开展研究，得到了加载过程中桩土应力比、地表沉降的变化规律。方磊通过室内模型试验，研究了柔性基础下桩土应力比与桩底持力层强度和上部荷载的关系。Allersma通过离心机模型试验对比分析了路堤下天然地基、水泥搅拌桩、刚性桩复合地基和半刚性桩复合地基的破坏模式、工作性状及其主要影响因素。②现场试验。Eksortm通过现场测试证明了柔性基础（路堤）下桩顶位移与桩间土移并不相等。孙军、李海芳对路堤荷载下复合地基的变形特性进行了长期现场观测研究，发现桩与桩间土体的沉降不一致，桩与桩周土存在等沉面。曾开华、吴少汉通过现场试验，对公路路堤下复合地基的力学特性进行了分析，结果表明低强度混凝土刚性桩复合地基桩土应力比的变化趋势为先减小后增大，而水泥土柔性桩的桩土应力比变化趋势是逐渐增大的。
1．2理论计算研究Alamgir通过假定典型单元体的位移模式，提出了“单位元”的概念，获得了柔性基础下端承桩复合地基中桩和桩周土的附加应力和沉降计算的解析方法。杨涛等修正了Alamgir的典型单元体变形模式，提出了柔性基础下竖向增强体复合地基沉降计算的复合本构有限元分析方法，该方法未能反映桩土之间竖向不协调性。李海芳在杨涛的基础上考虑了桩土相互作用，提出了改进的位移分布模式，通过力学推导，得到了路堤荷载下复合地基加固区压缩量的简化算法等等。实践表明，利用这些计算方法得到的结果与实测值有较好的吻合，因此这种求解柔性基础下沉降与应力的分析方法是有价值的。
1．3数值模拟研究J·Han采用典型单元体和Duncan-chang模型，对桩承式加筋路堤的性状进行了数值分析研究，分析了路堤填土高度、加筋体刚度以及桩体模量对桩土应力比的影响。杨虹等利用弹性、Duncan-chang非弹性两种本构模型，将平面问题有限元用于填土路堤下复合地基性状的研究，对复合地基沉降及桩土应力比的变化规律进行了研究。曾远、刘国明等利用Biot固结理论，采用非线性有限元法分析了高速公路下复合地基变形的影响因素，并提出了合理布桩方式等等。可以看出，这些研究大都是对路堤下复合地基力学与变形特性做定性的分析。
2存在的问题
2.1试验方面现有的试验研究比较少，且大都是在刚性承载板下进行的，仍然沿用刚性基础下复合地基试验方法，不能真正反映路堤下复合地基的工作性状；模型试验是在理想的条件下进行的，存在着尺寸效应，很难模拟实际情况，具有一定的局限性；现场试验，因影响因素过多，必须经过大量的试验积累，才能找出规律。
2.2理论计算方面研究时基本将复合地基与路堤基础相脱离，未考虑路堤填土——刚性垫层——复合地基——下卧层土体四者之间的应力及变形耦合；研究中采用的桩问土竖向位移模式，大多数做法是假定在桩长范围内有一刚性位移，对解析计算的模型进行了简化，这种简化处理方法不能反映出桩土之间的力学机制。
2.3数值模拟方面①材料本构问题由于土的突出非线性，到目前为止，还没有找到可以体现土的各种特性的本构模型。采用不同的本构关系，计算结果不同。刚性桩、柔性桩、半柔半刚性桩的本构有较大的差别，但研究中大多数都视为线弹性体②计算模型建模时大都将桩假设成连续墙或板，将复合地基简化成平面问题进行研究，而实际由于桩的存在，路基的力学性质在长度方向上不再有均匀性，这将影响数值模拟结果的真实性。③计算参数的选用现场土体的性质很不均匀，且各向异性，选取计算参数比较困难，实际计算时，往往对某一段范围内土体进行简化，一般按经验公式取值，带有随意性，计算参数取值不同，计算结果也不同，这将影响数值模拟的可信度。④桩土接触面的处理研究中大都没有考虑桩土之间的相对滑动，仍采用刚性基础下复合地基中桩和桩间土竖向变形相等的假设，不能反映路堤荷载下桩与桩间土的竖向不协调性及桩土之间的荷载传递规律。
3今后研究工作的建议
3.1数值分析与试验相结合单纯应用数值分析和试验研究都是行不通的，必须以数值分析与试验研究相结合，进行优势互补，依靠室内和现场试验研究的验证与反馈，走理论分析和经验分析与实际相结合的道路。
3.2理论计算方法的改进柔性基础下复合地基的荷载传递机理应当包括：基础填土的拱效应、基础的刚度效应、刚性垫层效应、桩土间差异沉降引起的荷载传递以及下卧层土体的支承作用五个部分。
3.3提高数值模拟的可信度①应建立三维计算模型进行路堤和复合地基的三维数值模拟，使模拟结果更加真实。②为了更好地反映桩与土间的相互作用，真实模拟路堤荷载下桩与桩间土的竖向不协调性及桩土之间的荷载传递规律，应特别重视对桩土接触面的模拟，需要在桩土之间设置接触面单元。③选择合理的材料本构。土的本构比较复杂，不同土的本构，往往针对某个问题才具有合理性，因此要根据所研究的问题灵活选用，必要时对土的本构关系进行修正。桩的本构关系应通过试验确定，不能盲目的照搬经验。超级秘书网：
