地铁施工安全管理范文

导语：如何才能写好一篇地铁施工安全管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：地铁施工；安全管理；监测；环境安全；

目前，国内先后有32个城市向国务院递交了建设地铁的申请，并已有28个城市获批，其中12个城市已建或正在建地铁。地铁凭借着其高效、节能环保、客运量大、安全性好、占用城市地面空间少等优点，成为大城市公共交通体系中的重要组成部分。但是，地铁作为城市地下工程，具有建设周期长，难度大，安全风险高的特点。保障地铁项目自身及周边环境的安全，是地铁施工管理的一项重要内容。下面，结合地铁施工实际，从加强安全管理，加强监测，和减少垃圾排放、保护环境安全等三个方面，浅谈一下对地铁施工安全管理的一些建议措施。

一、加强安全管理

为加强地铁施工安全管理，应着重做好以下三方面工作：

第一，贯彻“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立“抓小防大，安全关前移”的思想，努力加强安全基础建设，提前做好勘察、设计环节的安全把关工作，力争把施工安全风险提前控制到最低水平。

一方面，必须让所有参与地铁建设人员清醒地认识到，小与大只是相对而言，只是大家可接受的安全水平即安全的标准不同而已。因此，我们的安全管理必须深入细致，要把容易忽视的所谓小问题作为高度重视的大问题来抓来管，克服对所谓小问题司空见惯的危险现象。应逐步实现安全工作从被动的事后处理型向主动的超前防范型的转变，工作重心也要从疲于应付各种突发事态转移到安全基础建设中来。另一方面，须进一步加强安全信息管理，及时科学分析评价安全状况与形势，及时发现苗头并采取有针对性的措施，从而有效地增强安全管理的科学性、针对性，减少随意性和盲目性。

第二， 建立和完善一套科学的施工管理制度。施工安全，关键在管理。而科学适用的规章制度是我们强化安全管理的前提。为此，我们需要结合地铁施工实际，制定一套关于地铁施工方面的各项规章制度，并根据地铁施工中遇到的新情况、新问题，将新的思想、新的理念、新的措施、新的要求纳入其中，不断完善地铁施工安全管理制度。坚持一年至少召开一次全员安全工作会，分析安全形势，明确工作思路，制定安全目标，研究有效对策；坚持一月一次的安全例会，及时分析安全状况和形势，把握安全动态；坚持每周一次安全生产交班会，协调解决施工中每一个实际问题。就这样，过好每一个安全日，做好每一个安全周，完成每一个安全月，实现每一个安全年，年复一年。

建立完善的安全责任体系和与之相配套的安全目标及考核体系，做到安全管理责任层层落实，目标明确合理，考核严格兑现。

第三，着力提高抢险救援能力，筑起最后一道安全防线。

尽管我们下大力气构建地铁施工安全管理制度体系，大力加强安全基础建设，构筑基础安全保障体系，尽可能加大地铁施工安全系数，但安全隐患不可能完全消除。尽管我们加强对地铁施工中重点和隐患部位的严密监控，制定并落实一整套行之有效的监控措施，但对地铁这样一个复杂的系统来说，有些事情可能防不胜防，险情尽管可以不断减少，但不可能完全消灭。

为此，我们应着力提高抢险救援能力，努力控制各种事态的发展，将其影响降低到最低程度，筑起安全施工的最后一道有效防线。一方面，需要针对地铁施工各环节中重大的风险源，特别是消防安全和开挖塌方等高风险事件，积极建立并完善应急预案。另一方面，加强专兼职抢险队伍建设，强化各岗位对突发事件的处置能力，并坚持定期和不定期的培训和演练，做到“人员、器材、预案”三落实。进一步加强施工一线人员的抢险能力建设，提高施工一线人员对各种突发事件的先期处置能力。

二、加强安全监测

通过先进的施工监测技术，对地铁施工过程中项目本身及周边环境进行密切监测，是获取地铁项目自身及周边环境变化第一手资料的重要手段，也是地铁施工安全管理的必要手段之一。通过对各种监测数据的分析，可以及时发现风险苗头，及时采取防范和应急措施，有效提高地铁建设安全管理水平。

由于地铁施工环境复杂、周期长，需要监测的项目很多。因此，地铁施工监测需要因地制宜，灵活应用以下几种监测新技术：

①GPS技术。应用于高精度平面监测控制网。GPS由于其方便、高精度、不受时间等诸多优点，被广泛应用于地铁施工监测中，是首级施工监测控制网测量的首选技术。

②静力水准监测系统的应用：静力水准测量具有高精度、自动化、遥测、可移动和可持续测量等特点，因此在地铁施工和后期运营的一些特殊环境下和几何水准测量难以开展的地方，其得到了广泛应用。

③智能监测系统实时监测：随着科学技术的发展，一些智能化实时监测系统面世并被应用到地铁监测项目中。如利用光机电技术（如电水平尺、数码测缝计、智能数码位移计等测试设备和自动数据采集器连接，通过主控计算机系统和应用终端系统的连接） 构成远程自动化连续监测系统等。这些技术在很大程度上弥补了传统监测方法的不足，提高了地铁施工监控作业效率。

当然，做好施工安全管理，仅有先进的监测技术手段是不够的。在利用高新技术装备获取准确的第一手资料的同时，我们必须高度重视监测数据的整理和分析研判工作，通过数据表象看清其背后隐藏的安全规律和形势，提前采取必要的防范和应急措施，做到未雨绸缪，防患于未然。

三、减少垃圾排放，保护环境安全

环境安全是地铁施工安全的重要组成部分。地铁施工过程中产生的建筑垃圾和生活垃圾的处理, 直接牵涉到环境安全问题，逐渐受到人们的关注。地铁施工是个系统工程, 因此, 要减少地铁施工垃圾排放, 就必须对施工中甚至施工前的各个环节和工序进行分析,加强各个环节的统筹管理, 从而在源头上减少建筑垃圾的产生，保护环境安全。具体来说，着重做好以下两点：

首先，通过优化设计和施工方案，尽可能减少地铁施工垃圾排放量。一方面，设计时尽可能选用少产生建筑垃圾的建材和再生建材, 并统筹考虑建筑物将来维修、改造、拆除时的环保问题。另一方面，设计和施工过程中要确保地铁建筑物的质量和耐久性。坚决杜绝偷工减料、以次充好、降低工程质量等各种现象的发生。同时，科学组织施工，杜绝无谓的返工，尽可能减少建筑垃圾的产生。

其次, 加强对地铁施工各环节建筑垃圾的分类管理，尽可能变废为宝。对于在地铁施工中开挖出的渣土，可以回填利用的尽量回填利用。对于挖出的砂、石，经实验室检测可以用作地铁建筑原材料的,尽量利用,。对于实在无法利用的渣土，则拉往指定弃土场处理。对于施工中不能再利用的钢筋头、电焊条头、电焊渣等统一收集并卖给废铁回收公司。对于施工结束拆除临建产生的建筑垃圾，能再生利用的尽量分类再生利用, 无法利用的分类收集整理并拉到指定的垃圾处理场进行处理。

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关键词：地铁保护区;施工监管;安全管理

Abstract: the subway opening in the process of operation subway structure and the problems in safety facilities, outside influence the construction of metro safety accident cause, prevention and management of the difficulty of the analysis of the existing facility and subway protection area in the management of construction safety were discussed.

Keywords:subway reserves; Construction supervision; Safety management

中图分类号：TU714文献标识码：A 文章编号：

引言：地铁运营过程中，也出现了一些安全隐患和事故苗头，地铁保护区内的外界工程施工建设在一定程度上对地铁运营的安全构成很大威胁，特别是与其他工程相互矛盾的时候显得更加突出。如何处理好城市发展与地铁安全运营的矛盾，做好施工期间的安全监管，对确保地铁的安全运营显得尤其重要。

一、地铁保护区施工事故原因的分析

(1)工程项目没有按规定报批，擅自施工造成事故发生。如某开发公司在中华门站外城墙工程跨越地铁施工中，在地铁方未知的情况下私自打孔施工，即在报批的同时已进行施工，造成一定的安全隐患。

(2)部分施工单位未按安全要求施工，盲目赶工期，导致事故的发生。如某公司负责地铁小行至安德门正线区间声屏障施工，没有遵守施工作业计划和作业要求，在私自吊装声屏障立柱时，立柱碰撞接触网，导致馈线跳线和立柱拉线损坏事故的发生。

(3)无需市政府审批的工程，在施工过程中缺乏对地铁安全的认识而发生意外。如某小区在接电施工改造过程中，将迈皋桥主变电所110kV高压进线电缆挖开，造成重大用电隐患。

(4)部分施工单位对地铁控制保护区不了解，对施工产生的后果认识不足，盲目施工而造成隐患。

(5)地铁保护监督管理不到位，没有明确的职能部门对地铁控制保护区内的安全进行长期的巡查监控，使得一些施工单位在地铁控制保护区内任意施工，从而产生事故隐患。

(6)对违规施工而出现的安全事故和安全隐患惩处不严，不能从根本上解决盲目施工的问题。

二、地铁保护区内工程施工的安全管理措施

由于在地铁沿线保护区内经常发生影响地铁运营安全的事件，所以必须要对地铁保护区内的施工加强监督管理，从政府部门到地铁经营单位、从施工单位到每位市民都应积极参与，齐抓共管，这样才能在城市建设过程中，即可保证地铁的运营安全，又能适应城市发展的需要，达到科学规划、全面发展的效果。

1、政府立法是地铁保护的根本

完善的法律法规体系是地铁设施安全的根本保障。地方政府应根据实际情况制定专门的地铁保护法律法规，明确政府主管部门、地铁经营单位、保护区内施工单位的职责，建立统一协调的管理机制。

（1）政府部门的职责

确定保护区范围及保护层级；明确各有关主管部门的分工，职责界定清晰，目标明确；市建设行政主管部门及相关部门应加强对施工项目的现场安全监管，并建立接报制度，及时处理地铁经营单位等报告的违章施工情况，依法实施处罚；政府主管部门应牵头做好地铁突发事件综合应急预案的制定，确保意外情况的应急救援；法律责任及奖惩。

（2）地铁经营单位的职责

对保护区内的施工全面控制，确定施工方案、安全措施严格把关，杜绝盲目施工的现象；要履行属地化监管职责，做好对施工现场的管理，发现施工过程可能危及地铁安全的，立即制止作业活动并采取相应的安全措施；拒不整改的则立即报市地铁行政主管部门；制定地铁突发事件应急预案，并定期组织演练学习，以应对突发事件时的应急处理；与施工单位签订安全协议，明确职责分工，促进现场管理。

（3）施工单位的职责

在保护区内施工不需行政许可的工程，施工前应书面告知地铁经营单位，得到许可后方可作业；需要行政许可的工程，在施工前应当会同地铁经营单位制定轨道交通设施保护方案，必要时应组织专家对施工方案进行论证，通过后再行施工；严格执行施工方案，把好安全第一关，自觉接受地铁经营单位的安全监管；做好现场突发事件的应急处置准备工作。

2、统筹规划是地铁保护的基础

城市建设规划主管部门要在工程报批过程中统筹规划、科学发展，在充分考虑地铁运营安全的情况下批复工程建设并实施过程监控，在项目管理过程中主要涉及三方面的管理。

（1）政府行政主管部门

在申报过程中，对需要实施行政许可的工程项目，有关行政主管部门要认真审核项目申报手续、项目可行性、设计文件、施工方案等材料，并经建设行政主管部门组织论证通过后，方可下达行政许可；在施工过程中，建设行政主管部门应加强对现场的监管，并接受地铁经营单位的信息报告，及时处理出现的问题。

（2）地铁经营单位

对申请的建设项目相关材料审核把关，手续要齐全，必要时对施工方案组织进行论证后，向承建单位回复正式同意施工的意见(函)；施工前双方签订安全施

工协议，确保现场的安全生产，同时做好对现场的监督检查和信息报告。

（3）施工单位

对申请工程项目要做好设计、施工方案的编制，在全面了解地铁自身特点及施工过程难点的基础上，制定严格的施工管理和安全保护措施；对审批后的项目进行精心组织，与地铁经营单位签订安全施工协议，严格施工过程控制；接受地铁经营单位的现场安全管理。

3、监管地铁保护区施工管理

出台的制度最终要落实，因此必须做好地铁沿线的日常巡查维护，及时发现问题和隐患，及时解决和反馈信息，真正做到对地铁安全的有序控制。一是行政

主管部门成立执法队伍，组织专人对地铁沿线进行巡查，发现违规施工的问题及时制止并提出整改意见，从源头上减少地铁损坏事件的发生。二是地铁经营部门加强日常的巡检维护，发现问题及时上报主管部门进行协调处理，确保问题得到及时的解决。三是施工单位做好自身安全管理，在施工过程中必须落实专人负

责现场的安全管理，严格执行各项施工安全规定和规章制度，确保工程施工的安全。四是施工过程中对运营安全有重大隐患的工程，地铁经营单位也要安排专业人员到现场监控，严格把关，确保施工过程中的安全可控。

4、严格执法是地铁保护的保证

为维护地铁设施设备的安全和保证线路的正常运营，必须严格执法。相关行政主管部门按各自职责要求，强化对施工单位的监管和处罚，对造成严重后果的要以事故案例进行通报，并发放给沿线各施工单位，起到一定的警示作用。同时，行政主管部门可定期深入地铁沿线各区、街道进行执法指导，层层落实管理责任，逐级负责，确保地方工程建设与地铁运营安全的协调统一。

结束语：

由于地铁点管辖区域存在一定的安全管理难度，因此需要各级政府主管部门及地铁经营单位的高度重视，在确保地铁安全的情况下，统筹规划城市建设，安全施工。只有这样，才能达到城市的平衡有序和持续发展，为提升城市形象、创建和谐社会、建设文明城市、打造平安地铁创造良好环境。

参考文献：

[1]朱胜利，王文斌，刘维宁，等．地铁工程施工的风险管理[J]．都市快轨交通，2008，21(1)．

[2]罗云．注册安全工程师手册[M]．北京：化学工业出版社，2004．

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关键词：地铁,工程施工,安全管理

Summary: our country more and more cities are built, expanded or plans to build the subway, and the subway safety production civilized construction is worth the subway engineering construction of responsibility for production safety unit is very concerned about the subject, pay attention to. Combined with production safety relevant laws and regulations, and focusing on the construction unit of the security responsibility in construction project, this paper introduces the main subway engineering safety management work.

Key words: the subway, engineering construction, safety management

中图分类号： TU714 文献标识码：A 文章编号：

引言

随着国民经济的发展和城市化进程的加快,城市交通量急剧增长。城市交通堵塞现象日趋严重,因此,发展城市轨道交通已成为必然的选择,否则难以解决大城市的交通和维持城市的持续发展。地铁多处于繁华热闹的市区,地层条件和地下构筑物的不确定性及周围建筑物的复杂性加大了施工技术的难度,同时增加了地铁建设的安全风险。因此地铁能否安全施工对整个地铁工程是至关重要的。而且近年来发生的一系列地下工程事故的教训也是惨重的。因此,从地铁的施工全程入手, 并结合安全生产有关法律法规,重点针对建设单位在建设工程中的安全责任来做详细安全管理方面的介绍。

1推行安全目标管理

因为要杜绝重大安全事故发生,努力降低事故次数、伤亡人数和经济损失，所以对每个承包商在合同条款中规定8个分目标,其中包括不发生因工死亡事故,年伤率不大于5×10-4,以及安全生产检查综合得分在75分及以上,文明施工得分在80分以上。也对于建设单位,必须杜绝由于没有履行或履行不好《建设工程安全生产条例》规定的6项责任而导致的建设工程安全生产事故。从而为实现“零死亡”的好成绩给以约束与鞭策。

1.1健全机构、明确责任

《建设工程安全生产管理条例》规定的建设单位的安全生产职责,是建设单位对建设工程安全生产应负起的法定职责。建设单位对工程施工安全工作实行综合监督管理,协调整个工程的施工安全、消防、防汛和防灾、抗灾等工作,在内部则明确了有关部门在建设工程安全生产中的分项职责。建设单位应设立质量安全监督检查部,代表建设单位对建设工程实施统一协调、管理,其主要工作对象是监理单位,对监理履行监理合同的安全监理行为实行“监督、检查、督促、建议、咨询”等,通过监理单位直接对承包商实行“审核、督促、检查”;同时对承包商施工现场的抽检巡查,作为监督、评估监理行为及其效果的途径、手段和方法。

1.2明确合同条款,选好承包商

建设单位的重要责任是选择具有相应资质的单位和项目经理、安全管理人员从事地铁工程建设活动,并在承包合同中明确双方安全生产职责。这是《建筑法》《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》对建设单位的要求,也是保证地铁建设工程质量和安全的基础。建设单位在招标阶段应将安全生产文明施工作为一项重要内容纳入招标文件,对安全生产职责规定具体、全面。经过严格的招标,进入地铁建设的承包商要都具有与工程规模相应的资质,绝大多数需具有一级资质。在施工合同中,明确双方的安全生产管理责任,规定施工承包商对所承包及其分包工程的施工现场安全全面负责。同时在招标合同中要求投标单位提交项目主要管理、技术和安全人员到位履约保证金,对违反合同规定,人员配备不到位或随意更换人员的,按比例扣罚保证金。

2重视施工现场及毗邻区域内建筑物安全

地铁工程线路全都处于市区内,地下管线、周边建(构)筑物复杂。因此,必须重视施工与地下管线、周边建(构)筑物的相互影响。一是建设单位向施工单位提供施工现场及毗邻区域内原始资料,包括施工现场及毗邻区域内供水、排水、供电、供气、供热、通信、广播电视等地下管线资料,气象和水文观测资料,相邻建筑物和构筑物、地下工程的有关资料,这是施工单位所需的基础资料;二是施工单位采取相应的安全防护措施,控制沉降,避免对地下管线、毗邻建(构)筑物等造成损害。三是加强监控量测。除施工单位的基坑、隧道监控量测外,建设单位委托了两个具有国家资质的单位进行全线工程施工过程环境的第3方监测。

2.1开展风险辨识,确定“五防”重点

地铁建设工程具有工期紧、参建单位多、施工工法多、作业环境艰苦、地质和周边建筑物复杂、技术要求高和危险大等特点,施工涉及安全问题很多,各种安全隐患也是层出不穷。为此必须抓住重点难点,这是安全防范的关键,也是现代安全管理抓住事故预防工作关键性矛盾和问题的要求。因此，要重视安全系统工程的应用,开展安全风险预评估,始终将工程安全风险预防贯穿于工程建设的全过程。针对建设工程的共性和地铁工程的特殊性,确定防坍塌、防触电、防坠落、防轨行区事故、防火灾等“五防”作为安全工作的重点。

由于地铁建设涉及隧道施工和大量基坑施工,坍塌事故是地铁建设施工最主要的危险源,容易造成施工人员的重大伤亡,导致周边环境出现重大隐患,地面或建筑物、构筑物沉降,对各类市政基础设施安全运行构成重大隐患。

施工临时用电安全是建筑施工安全管理中的重点工作之一,地铁建设施工也不例外。除了具有一般建筑施工临时用电安全的共性外,整个线路内35kV和接触网供电后,涉及的单位多,安全管理难度更大,必须保证作业人员安全进入带电区域及在带电区域内作业的安全。

在地铁轨道铺轨过程中或完成后,工程车和列车上线热滑、联调,都经过多个车站、区间,在这些车站、区间也有其他单位的工程施工、设备安装等作业,因此如果统一协调、综合管理不到位,则容易发生行车事故。

2.2审大技术方案

对于重大技术方案和特殊部位、关键节点施工方案,由建设单位技术委员会组织有关专家进行论证、审查。在每项分部、分项工程施工前,建设单位代表参与监理组织的施工组织设计审查会,严格审查施工承包商编制的施工组织设计或专项施工安全设计、安全事故预防、监控措施及方案,以及施工现场安全生产事故应急救援预案。

2.3开展施工安全监督检查与考核评比

根据法律的有关规定,建设单位在工程承包合同的安全生产条款中明确了施工单位对施工现场安全负责,要求落实安全生产规章制度和安全操作规程,加强现场安全管理,消除安全隐患,确保施工现场的安全生产和文明施工。

为督促施工单位落实责任,由建设单位会同监理单位组成的安全生产检查组,按照《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-99)和地铁施工专用安全检查表,开展安全监督检查,如定期(季度)检查、专项检查和日常巡查,对于检查发现的问题,下发安全隐患整改通知书,由监理单位监督施工承包商按“三定原则”进行整改,整改结果经监理确认、签字后上报建设单位安全监督检查部门,建设单位安全监督检查部门对重要隐患的整改情况进行复查。这样施工安全检查形成了制度化、规范化、程序化和标准化。

在检查的基础上进行综合评价、考核,表彰、奖励先进,处罚不合格者。深圳地铁对施工承包商的安全生产文明施工的考核评比共有4种形式:每个月定期出版“光荣榜与曝光台”、每个季度施工安全评比与奖罚,年度工程评先与安全“一票否决制”,一期工程的施工安全先进单位评比。

3结语

纵观现今社会的地铁交通的风险事故，地铁土建工程难度加大，至此建设方要制定相应的防范措施来严于律己，为保证居民的安全与便利，时刻注意风险意识与辨识，为地铁的发展不断创新。

参考文献

[1]陶龙光,巴肇论.城市地下工程[M].北京:科学出版社,1996.

[2]王东杰,高文学.城市地铁隧道常用施工方法概述[J].建筑技术开发,2005(8):96-99.

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关键词：地铁施工；安全管理；险兆事件；管理系统

现阶段我国针对Near-miss管理系统在地铁施工安全管理中的应用研究力度并不大，还没有形成较为全面的理论体系。地铁施工工期长、任务多、施工环境差，很容易出现安全事故。

1 地铁施工安全管理中险兆事件管理系统的概述

由于地铁施工工程项目众多、距离较长，发生事故在所难免，这些事故的类型具有一定的多样性，不同的类型具有与其对应的Near-miss。类型不同的Near-miss虽然存在一定的相似性，但是各自具有独特之处。所以关于Near-miss的知识内容卷轶浩繁，形式不一。现阶段针对Near-miss的建立途径包括：直接立足于知识，进行通用、统一知识库模型的建立，并对与其对应的推理机制进行选择，逐步完善知识库系统，最终实现统一。数据库在低层数据结构以及存储组织方面的技术已经相当成熟，在此过程中可以对其进行适当借鉴；在数据库系统中引入已经实现的人工智能技术，进行知识数据库的建立，提高数据库的功能，使其在发挥传统的数据库的基础上，实现一定的人工智能，提高数据库的演绎能力、推理能力以及智能化。在对地铁安全管理中Near-miss知识库进行实现的过程中，使用框架表示单体Near-miss的知识，将知识库和关系数据库进行耦合。

2 地铁施工安全管理中险兆事件管理系统的应用

2.1 地铁施工不同时间段的特点

施工界面的顺序包括：泄压孔施工，能够在出现灾害的地段与邻近的道床上进行打孔，该种方式能够减小或消除水对道床产生的压力；拆除施工。拆除遭受灾害的区段中已经发生损坏的接触网、钢轨、隧道衬砌等；对衬砌进行修复。即为排水、混凝土的浇筑、钢筋的施工。该施工阶段具有多个界面，现场施工人员众多，为了加快排险速度，在最短时间之内恢复通车，将对城市交通的压力降到最低，留给施工的时间是很少的。在施工计划中有可能对其中一些程序进行了搭接，导致对施工风险进行控制的可能性降低。该种时间段的施工具有一定的计划性，大部分属于检修施工。

2.2 发现和报告制度

Near-miss的发现与报告大部分情况下由地铁施工中的直接参与人员进行，其中包括地铁行车中负责调度的人员与地铁施工的现场人员。由于地铁施工的周期具有紧迫性，如果将其转达给第三人，再由第三人去辨识、优选步骤，再做出对应的指令，这在实际情况中是不容易实现的。这是由于第三人并不一定了解施工现场，并且留给第三人进行辨识等步骤的时间十分有限，会大大增加风险隐患。所以在该种情况下应该使用由参与人员进行报告的方式，缩短辨识事件、优选步骤、分析原因、实际解决所耗费的时间。在施工中使用该种方式，实行地铁施工的现场参与人员与形成调度人员双向直接联系的方式，能够取得良好的运行效果。施工现场的人员将实际情况报告给班长与跟班的工程师，然后这两组人员共同M行情况的分析与商讨。若不能在规定时间中将事件解决，应该对区间出清情况进行确定，并且保证随后的安全行车。

2.3 建立优选子系统

该种系统的建立对优选标准有着很强的依赖性，由于地铁施工的每个时间段中存在内容与等级上的差异，因此优选标准也不尽相同，在进行优选系统的建立时需要对此给予充分重视。通常情况下，能够使用多种方法表示同一知识，但是最终能够取得不同的效果。这是由于知识点所在的领域不同，特点也不相同，并且每一种表示方法都不是完美的，都有着自身的优点与缺点。运用合适的知识收集方式，有利于问题的解决，具体包括：对地铁工程中事故的数据库进行分析，得出Near-miss的有关知识；对地铁施工中对施工行为制定的安全规范制度与管理条例进行分析，通过推理得出Near-miss的相关知识；从地铁工程中现场工作人员的情况报告从获得Near-miss相关知识；指派专人对地铁施工现场中危险相对集中的区域进行观察，从中获取Near-miss的有关知识；通过对地铁工程进行实践，得出Near-miss相关知识。

2.4 构建可行性

通过对该地铁的实际运营情况进行分析，得知已经形成了相对成熟的危险源信息登录系统。其中的危险源即为存在安全事故发生可能性的事件，与Near-miss的概念具有一定的相似性。该系统中有关危险源的内容将运营期间全部的地铁区域作为基础，包括土木建设结构与设备发生的损坏，即为物理性危险隐患，并且牵涉到国内现阶段地铁工程中Near-miss系统中重视的施工人员身份、机械运行状态、材料质量、施工环境等，并且将前者作为关键部分，包括的内容较多，可以将后者从中分离出来，将地铁轨行区的实际情况作为基础，细化、扩充前后两者，将其转变成Near-miss系统中互相平行的两个子系统。目前已经初步建成了地铁危险源信息登录系统的知识库，并且补充机制逐渐完善，在补充知识库时进行申报作业即可。该系统能够对子系统进行初步辨识与评估，从而制定详细的解决方案，但是关于发现与报告制度的建立、子系统的优选、分析原因等方面的功能仍然存在缺陷。由此可见，危险源信息登录系统虽然仍然需要进一步完善，但是具有完全的可行性。

3 结语

文章从地铁施工不同时间段的特点、发现和报告制度、建立优选子系统、构建可行性几方面对Near-miss的应用进行分析，在实践中，还需要对其余四个知识来源进行分析与研究，实现对相似Near-miss的检索。

参考文献

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【关键词】 地铁施工 安全质量管理 监测 环境安全

1 我国建筑行业安全生产现状

近年来，随着《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国建筑法》的正式实施，建筑施工安全管理水平有了明显提高。特别是2003年出台的《建设工程安全生产管理条例》，更是使建设工程安全生产做到了有法可依，对建设安全管理人员有了明确的指导和规范。全国建筑施工安全生产形势呈现出了总体稳定、趋向好转的态势。从《全国建筑施工安全生产形势分析报告》中可以看出，事故发生总量和事故死亡人数与往年同比有所下降，但事故发生数量仍然较大，而且部分区域的发生率呈上升势头。在事故调查过程中，常会发现一些工程设施出现安全问题，这些问题很多都是由前期准备工作不足、调查研究不够，再加上规划、设计、施工等各个阶段工作中有疏漏，且缺少实时监测和风险评估造成的，例如杭州地铁项目建设过程中就存在建设工期不合理的现象。

地铁项目通常存在施工作业区域分散、施工工期长、作业性流动性大、技术性复杂、人员流动性大等客观条件，这类工程一旦发生灾害事故，都具有严重性、群体性和多发性的特点，从而使施工安全问题越来越突出，也给安全生产带来一定的困难和压力。

2 加强地铁建设安全质量管理

2.1 贯彻“安全第一，预防为主”的方针

牢固树立“抓小防大，安全关前移”的思想，努力加强安全基础建设，提前做好勘察、设计环节的安全把关工作，力争把施工安全风险提前控制到最低水平。一方面，必须让所有参与地铁建设人员清醒地认识到，小与大只是相对而言，只是大家可接受的安全水平即安全的标准不同而已。因此，我们的安全管理必须深入细致，要把容易忽视的所谓小问题作为高度重视的大问题来抓来管，克服对所谓小问题司空见惯的危险现象。应逐步实现安全工作从被动的事后处理型向主动的超前防范型的转变，工作重心也要从疲于应付各种突发事态转移到安全基础建设中来。另一方面，须进一步加强安全信息管理，及时科学分析评价安全状况与形势，及时发现苗头并采取有针对性的措施，从而有效地增强安全管理的科学性、针对性，减少随意性和盲目性。

2.2 建立和完善一套科学的施工管理制度

建立完善的安全责任体系和与之相配套的安全目标及考核体系，做到安全管理责任层层落实，目标明确合理，考核严格兑现。施工安全，关键在管理。而科学适用的规章制度是我们强化安全管理的前提。为此，我们需要结合地铁施工实际，制定一套关于地铁施工方面的各项规章制度，并根据地铁施工中遇到的新情况、新问题，将新的思想、新的理念、新的措施、新的要求纳入其中，不断完善地铁施工安全管理制度。坚持一年至少召开一次全员安全工作会，分析安全形势，明确工作思路，制定安全目标，研究有效对策；坚持一月一次的安全例会，及时分析安全状况和形势，把握安全动态；坚持每周一次安全生产交班会，协调解决施工中每一个实际问题。就这样，过好每一个安全日，做好每一个安全周，完成每一个安全月，实现每一个安全年，年复一年。

2.3 着力提高抢险救援能力，筑起最后一道安全防线

尽管我们下大力气构建地铁施工安全管理制度体系，大力加强安全基础建设，构筑基础安全保障体系，尽可能加大地铁施工安全系数，但安全隐患不可能完全消除。尽管我们加强对地铁施工中重点和隐患部位的严密监控，制定并落实一整套行之有效的监控措施，但对地铁这样一个复杂的系统来说，有些事情可能防不胜防，险情尽管可以不断减少，但不可能完全消灭。

为此，我们应着力提高抢险救援能力，努力控制各种事态的发展，将其影响降低到最低程度，筑起安全施工的最后一道有效防线。一方面，需要针对地铁施工各环节中重大的风险源，特别是消防安全和开挖塌方等高风险事件，积极建立并完善应急预案。另一方面，加强专兼职抢险队伍建设，强化各岗位对突发事件的处置能力，并坚持定期和不定期的培训和演练，做到“人员、器材、预案”三落实。进一步加强施工一线人员的抢险能力建设，提高施工一线人员对各种突发事件的先期处置能力。

3 加强地铁施工安全监测

通过先进的施工监测技术，对地铁施工过程中项目本身及周边环境进行密切监测，是获取地铁项目自身及周边环境变化第一手资料的重要手段，也是地铁施工安全管理的必要手段之一。通过对各种监测数据的分析，可以及时发现风险苗头，及时采取防范和应急措施，有效提高地铁建设安全管理水平。

由于地铁施工环境复杂、周期长，需要监测的项目很多。因此，地铁施工监测需要因地制宜，灵活应用以下几种监测新技术：①GPS技术。应用于高精度平面监测控制网。GPS由于其方便、高精度、不受时间等诸多优点，被广泛应用于地铁施工监测中，是首级施工监测控制网测量的首选技术。②静力水准监测系统的应用：静力水准测量具有高精度、自动化、遥测、可移动和可持续测量等特点，因此在地铁施工和后期运营的一些特殊环境下和几何水准测量难以开展的地方，其得到了广泛应用。③智能监测系统实时监测：随着科学技术的发展，一些智能化实时监测系统面世并被应用到地铁监测项目中。如利用光机电技术（如电水平尺、数码测缝计、智能数码位移计等测试设备和自动数据采集器连接，通过主控计算机系统和应用终端系统的连接）构成远程自动化连续监测系统等。这些技术在很大程度上弥补了传统监测方法的不足，提高了地铁施工监控作业效率。

当然，做好施工安全管理，仅有先进的监测技术手段是不够的。在利用高新技术装备获取准确的第一手资料的同时，我们必须高度重视监测数据的整理和分析研判工作，通过数据表象看清其背后隐藏的安全规律和形势，提前采取必要的防范和应急措施，做到未雨绸缪，防患于未然。

4 结语

地铁建设的安全质量管理问题是一项系统工程，关系到人民群众的切身利益，关系到党和政府的形象，杜绝各类安全事故发生，做好现场的安全管理，是一项常抓不懈的工作。地铁施工安全质量管理水平的提高不是一朝一夕的事，需要我们不断地在地铁施工实践中去总结和提升。

参考文献：

[1]王东杰，高文学.城市地铁隧道常用施工方法概述[J].建筑技术开发，2005（8）.

[2]孙文进.浅谈如何做好地铁施工现场的安全管理[J].建筑安全，2010.

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[关键词]地铁施工 安全组织管理 不安全因素 控制对策

中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）01-0098-01

现在我国的地铁主要出现在各大城市，这些城市往往拥有者大量的人流，存在着很大的施工难度，有很大的安全隐患，而且地铁施工并非一朝一夕就能完成的，其需要花费大量的时间、金钱、人力，一旦出现安全事故，将会造成很大的影响。面对日益严峻的安全形势，人员伤亡以及经济损失，社会各界对地铁施工安全问题重视程度不断增加，在这样的情况下，安全组织管理就显得十分重要。

1、地铁施工存在的不安全因素

要对地铁施工安全进行组织管理，就需要认识到当前地铁施工存在的不安全因素，这样才能提出具有针对性的意见，具体来说，当前地铁施工中存在的不安全因素主要包括如下几个方面：

1.1 地下管线安全威胁

从当前的情况来看，只有一些大城市才需要地铁建设，而这些城市往往是所在区域的经济、政治、文化中心，有着众多的城市职能，市政配套工程也比较多，生活设施也非常健全，存在着大量的地下管线，诸如煤气管道、通讯电缆、污水管、照明电缆等，这些地下管线对于城市的社会经济发展、居民的生活等诸多方面都有着重大的影响，若是在地铁施工的时候伤及这些管道的话，将会产生巨大的安全威胁，诸如燃气管道破坏造成爆炸、火灾；给排水管道破坏则影响人们的生活，诸如此类，故而我们应该重视地下管线存在的安全威胁。

1.2 施工管理防护不当

地铁施工需要用到各种机械设备以及辅助设备，这些设备的使用具有一定的专业性和技术性，且工作一段时间还需要对其进行维护，若是工作人员缺乏相关的专业知识、安全意识，且没有按时对其进行保养维护的话，则会产生巨大的安全威胁，诸如将打火机带入工地、电源检查不到位等，都会引发巨大的安全事故。

1.3 地质条件存在不定

地铁施工常常会面对地质不均匀沉降、塌陷等状况，若是稍微处理不甚的话，会对施工人员造成巨大的影响，诸如在施工阶段，开挖基坑、区间隧道的时候，岩土体的原始应力就会受到干扰，这样重塑土在固结的时候会引发隆起、不均匀沉降等现象，造成很大的安全隐患。

1.4 机械设备管理不当

大量的机械设备需要投入到地铁施工与建设当中，这些设备本身的运行就存在着一定的风险，诸如通风系统出现问题，则闭塞的地下环境会对工作人员的生命造成威胁，只有将机械设备进行完好地处理，才能更好地保障施工人员的安全。

1.5 施工监管存在缺失

当前我国地铁建设的规模在不断增大，而面临的技术挑战也越来越高，监管人员若是不具备专业技术基础以及足够经验的话，则很难达到理想的监管效果。且我国这方面的监管法律法规还不是十分健全，这样就导致了执法能力弱、执法不严，造成严重的监管漏洞，从而酿成巨大的安全隐患。

2、地铁施工的安全组织控制对策

通过对地铁施工不安全因素的分析，我们对地铁施工有了更深地了解，为此，就需要提出安全组织控制对策来改善当前的情况，具体来说，可以分为事前控制、事中控制以及事后控制。

2.1 事前控制对策

所谓的事前控制就是在正式开工之前的控制，对相应的准备工作进行完善的安全组织管理。若是这些方面的完成情况不能得到很好控制的话，将难以奠定施工的安全基础。具体来说，应该采取如下几个方面的措施：其一，加强安全监管控制，相关的安全主管部门需要在详细把握本地区具体情况的基础上，指出施工存在的问题，并制定相应的解决方案，加强对项目安全的监管。除此之外，还需要制定相关的规章制度，进行市场化管理，对工程的项目各方主体要进行全面监督，落实相关的法律法规、安全规程，以避免违法违规行为的发生。其二，做好勘察设计控制工作，这项工作完成的质量对后期施工有着直接的影响，这个环节的重点主要包括三个方面，首先需要查明地下人工建设物体，诸如木桩、管线、桩基础等，将这些基本的要素作为施工的重要的参考；其次，勘察地下水，了解地下水的水位、季节性等方面的状况；最后，对地基、桩基承载力、保护、沉降因素等方面的内容进行勘察，以确保施工的安全。其三，控制招投标工作，应该严格相关的法律法规来进行工程招投标工作，杜绝弄虚作假行为，对低价中标等不合理的现象要进行监督和审查，要注重公平、公正、公开的精神，选择那些有实力、有经验的施工单位进行工程的建设，这样能够有效地降低风险。其四，制定紧急救援案，对各种危险源的分布进行分析，制定不同的应急救援方案，这样当事故发生的时候，就能采取及时的救援工作，使人员伤亡、财产损失得到有效地控制。

2.2 事中控制对策

工程的实施阶段也是重要的控制方面，这个阶段是事故的高发期，具体的策略如下：其一，控制现场布置，对临时设施的布置、现场围挡、材料平面布置等情况进行必要的控制，这样能够为后期的施工安全、文明奠定基础。其二，施工现场安全管理，要牢固树立安全管理意识，完善安全生产保证体系，加强责任制建设，落实安全教育工作，相关施工人员进行施工之前，需要进行相关的岗位培训，并取得相应的资格证书，这样才能更好地保障施工的质量以及施工人员的安全。其三，加强现场建立，选择经验丰富的监理单位，依照相关的技术规范、标准掌握相关的地铁工程，严格审查安全方案并有力执行。加强对现场的巡视，对涉及到人员安全的隐患要做到及时发现，及时处理。其四，把控施工速度，进行施工进度计划控制，平衡施工各影响要素，采取科学的协调体系，在保障施工质量的基础上，尽量缩短工程的周期。

2.3 事后控制对策

所谓的时候控制，也就是在事故发生之后采取的措施，时候控制并不能改变灾难的降低，但是能够降低事故损失，减少人员伤亡。为了更好地实现时候控制，就需要能够对事故进行应急的反应，明确各类应急保障措施，以使行动的高效性得以保障。保障措施包括诸多方面的内容，不但有指挥系统保障、现场救援及工程抢险装备保障、应急队伍保障、医疗卫生保障，还包括通信保障、物资保障、交通运输保障、资金保障等。一旦发生事故，就需要立即启动预案，积极控制时态，组织相关的救援工作，并迅速生成报告，若是威胁继续升级的话，要将情况迅速上报，成立救援小组，并做好相关的协调、派遣和指挥工作。

3、总结

我国的地铁主要出现在各大城市，这些城市往往拥有者大量的人流，存在着很大的施工难度，有很大的安全隐患，而且地铁施工并非一朝一夕就能完成的，其需要花费大量的时间、金钱、人力，一旦出现安全事故，将会造成很大的影响。面对日益严峻的安全形势，人员伤亡以及经济损失，社会各界对地铁施工安全问题重视程度不断增加，在这样的情况下，安全组织管理就显得十分重要。本文主要分析了当前地铁施工建设中存在的不安全问题，进而提出了地铁施工的安全组织控制对策，希望能够更顺畅地完成地铁施工建设。

参考文献

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[2] 李小浩，宋永发.CIM模型在地铁施工安全风险评估中的应用[J].工程管理学报，2010（05）.

[3] 丁烈云，周迎，陈丽娟.地铁施工安全仪表盘技术研究与应用[J].中国工程科学，2011（08）.

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Abstract： This paper first briefly describes the characteristics of subway construction and the importance of the adjacent pipeline safety risk management. On this basis， the safety management measures of the adjacent pipeline are discussed. It is expected that the study of this paper will help to improve the safety of adjacent pipelines in subway construction.

关键词： 地铁工程；邻近管线；安全风险管理

Key words： subway project；adjacent pipeline；safety risk management

中图分类号：U455.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）13-0062-02

1 地铁施工的特点及邻近管线安全风险管理的重要意义

1.1 特点分析

①受约束抗力作用。地铁施工位于地下，会直接受到地质和水文条件的影响。在靠近地层处进行地铁隧道施工，地层的作用力会约束隧道结构，使其运作与围岩同步。为此，必须在分析地铁结构受力情况时，综合考虑围岩对结构的约束抗力，根据围岩自身的特性，以及地铁结构与地层的紧密度关系，从而计算出实际产生的约束抗力。

②附近环境不同。地铁结构为长带状，工程线路的长度至少在几十公里以上，这使得地铁工程会穿越多个不同的地层，造成地铁施工临近各地段的地形和地物存在着明显差异，增加了地铁施工的复杂性。如，地铁施工附近的建筑物、管线等边界环境不尽相同，对地铁施工带来了安全隐患。

③影响的相互性。地铁施工中，无可避免地会受到诸多因素的影响，同时施工作业也会对周边环境带来影响。如，地铁施工受周围地质条件、自然环境的影响，必须充分考虑这些影响因素设计施工方案。但与此同时，地铁施工作业也会对邻近的水环境带来反作用，地铁施工产生的振动会对围岩结构带来影响。

④施工条件变化。在地铁工程施工中，地下空间状态会随着施工进度产生一定变化，这一变化会形成时间与空间的动态变化过程，即时空效应。在这一效应的作用下，地铁工程结构与围岩也会产生物性变化。为此，在施工过程中必须跟踪测量这些变化的因素，根据监测结果及时调整施工方案，有效规避施工安全风险隐患。

1.2 邻近管线安全风险管理的重要意义

为了保障生产生活所需，在地下埋设了多种管线，如水电、通信、供热、燃气等管线。由于不同类型的地下管线，其在管材选用、管线功能、埋设方法、埋设年代、施工标准、接头理等方面存在着明显差异，所以这些管线抵抗外界风险能力也有所不同。在地铁工程施工过程中，经常会遇到这些地下管线的干线或支线，如若因施工不当对地下管线造成了破坏，则不仅会增加地铁工程安全隐患，酿成重大安全事故，而且还会在一定范围内影响正常的社会生产生活，带来巨大的经济损失。

随着我国城市轨道建设的快速发展，城市地铁工程也随之增多，受地下管线网络错综复杂的影响，地铁工程必须充分考虑到管线的分布，避免在地铁隧道施工中对地层造成扰动，进而威胁到管线安全。尤其在地铁隧道下穿施工中，如若带来影响较大的地层位移情况，则会损坏管线，造成煤气泄露、电力中断、水管渗水等事故，酿成严重后果。如，某地铁在下穿施工中，同时引发了该区域地下渗水坍塌和天然气泄露事故，并且天然气管线破裂，导致施工线路发生爆炸，使附近数千户居民停水、停电、停气。为了避免上述情况发生，有效规避地铁施工邻近管线安全风险，我国出台实施的GB50715-2011中明确指出，在地铁工程施工安全评价中纳入施工环境安全管理评价，评价内容主要包括三个项目，即地下管线、周边建筑物以及水文地质。通过评价标准中规定的评价内容可以看出，地铁施工必须重视邻近管线的安全风险管理，为保障地铁顺利完工、避免安全事故发生奠定基础。

2 地铁施工邻近管线的安全管理措施

2.1 管线的安全管理要求

随着城市化建设进程的不断加快，城市管网的地下埋设错综复杂，给地铁工程施工带来了较大的安全威胁。为了加强管线的安全管理，应尽量改移施工邻近区域范围内的给排水管线，针对实在无法改移的管线，应与相关负责部门共同商讨管线保护方案，由相关部门为地铁施工提供详实的管线信息，并与施工企业一起加强施工监控量测。尤其针对天然气、电力等管线，相关产权部门要派专人到施工现场对邻近管线进行监护，有效规避重大风险源。

为避免邻近管线受地铁施工影响而产生沉降变形，应采取有效的管线保护技术措施，主要包括以下两种：一种是主动保护，地铁施工要采取先进可靠的施工技术，最大程度地降低施工对地层带来的扰动；另一种是被动保护，在地铁施工中采取各种保护措施，增强地层承载力，使管线具备一定的抵抗变形能力。具体的管线安全管理要求如下：

①地铁施工准备阶段，要认真勘察地质条件和管线分布，制定管线保护方案和应急处理预案，准备充足的防坍施工材料，能够对小坍方进行妥善处理，避免小坍方演变成大坍方。

②地铁施工中如需使用大型机械设备，则必须对机械设备的作业区域铺设钢板，并对该区域范围的场地进行混凝土硬化处理，混凝土厚度控制在20-30cm。若地下管线埋入较浅，则可采取先挖槽后进行混凝土硬化的方式对管线进行被动保护。

③对于给排水管线的保护，要与相关负责部门进行协商，可采取排走或引流雨水、污水管的方式。若雨水方沟的管径较大，可预先敷设防水卷材，将防水管材的接头留在管线上方，采取隧道施工防水工艺处理纵向接头，保证混凝土管壁上紧密贴合防水材料。此外，还要采取补救措施，如对管线周边进行加固，或采用隔离桩的保护方法。对于易受外界因素影响的管线，为防止这类管线渗漏，可将注浆管埋设于地面，对具体施工情况进行监控并跟踪注浆，起到实时防护的作用。

2.2 管线分级安全保护

针对邻近管线面临的安全风险程度不同，可将管线保护分为一般、重点和专业三个等级的保护。一般保护适用于地铁施工对管线造成的影响程度较小的情况，在施工中无需采取加固措施；重点保护适用于管线距离地铁结构较近，或受地铁施工扰动影响较为明显的情况，针对这类管线应采取加固措施，并制定应急处理预案，对地铁施工邻近管线予以重点保护；专业保护适用于与地铁结构紧密相邻，且潜在重大安全隐患的管线保护，在必要的情况下应委托专业机构进行勘测，制定专业的保护措施对管线进行超前加固，避免施工对管线带来破坏。重点保护和专业保护主要针对面临较大施工安全风险的管线而采取的保护措施，一般保护主要针对风险较小的管线而采取的保护措施。在地铁施工中，要对管线进行分级保护，采取与保护等级相对应的保护措施。如，一般保护仅需在洞内采取保护措施；重点保护不仅要在洞内采取保护措施，而且还要在洞外采取保护措施，并针对可预见的突发状况制定应急预案；专业保护在重点保护的基础上，还应聘请专业人士针对具体情况进行分析，并制定专项保护方案。

2.3 管线的安全控制措施

通常情况下，以暗挖法作为主要施工工艺的地铁工程项目，在建设的过程中，邻近的管线基本上不会暴露出来，这给管线的安全风险管理增添了一定的难度。为确保地铁施工中邻近管线的安全性，应当采取合理可行的安全控制措施：

①改迁。这是地铁施工中，确保邻近管线安全较为常用的措施之一，适用于受开挖影响较大的管线，可在对管线进行安全风险评估后，确定出需要进行改迁的管线。当改迁受到周围环境影响时，可在条件允许的情况下，对现有的管线进行更新，具体做法是更换管材，如将钢混结构的管道改成钢质的管道，以此来增强管道的刚度和强度，也可对管道进行局部改造，提高其抗变形能力。

②隔离法。对于埋深深度较大的邻近管线，可采用隔离法进行安全保护，具体做法是通过施工各类桩基对管线周围的土移情况进行限制，并从隧洞内施作隔墙，将管道与隧道施工扰动区域隔离开，再用注浆的方式进行微量调整，由此可达到对邻近管线安全保护的目的。

2.4 管线的安全监控

为了有效防范邻近管线的安全风险，规避地铁施工安全事故的发生，应当加强管线监测，及时掌握管线的动态信息。具体的监测方法主要包括以下两种：一种是间接测点，在地下管线的上方地表或井盖上设置观测点，这种监测方式操作简便，可避免破土开挖，但是因其未对管线直接量测，所以会影响监测的精确度。间接测点适用于交通密集、防范标准较低的施工区域管线监测；另一种是直接y点，在管线上直接设置测点，对管线的沉降进行监测，这种监测方法的精确度较高。在直接测点中可采取以下两个方法：

①抱箍式直接测点。根据管线直径大小，将扁铁做成直径略微大于管线直径的圆环，利用圆环连接管线与测杆，并将测杆延伸到地面，布置相应窨井，避免对道路交通带来影响。这种直接测点方式的量测结果精确度较高，但是却需要对路面结构造成破坏，直至开凿到管线底面位置。所以，抱箍式直接测点不适用于城市主干道上的管线监测，仅适用于次干道的管线监测，如对于燃气管道监测而言，可采取这一监测方法。

②套管式直接测点。这种监测方式是在所测管线顶面与地面之间埋设一根硬塑料管，并将安置了标尺的测杆放置到硬塑料管内。在保持测杆放置位置不发生变化的情况下，测杆所获取的测量结果可较为准确地反映出管线的沉降情况，这种监测方法操作简单，能够在不开凿道路路面的前提下进行管线监测。套管式直接测点的实施阶段划分明确，具体为：当获得实际测量值超过预设的风险管理值时，必须立即停止施工，对施工方案进行调整，并采取有效的保护措施，在保证管线安全的前提下方可恢复施工。在这一过程中，必须跟踪监测管线的沉降变化，直到施工通过管线后，再逐步拉大监测的时间间隔，该方法的监测周期大概为90d左右。

3 结论

综上所述，地铁施工是一项较为复杂且系统的工作，受其施工特点的影响，在实际施工过程中，常常会对邻近管线的安全性造成影响。为最大限度确保邻近管线的安全，使其免遭地铁施工的破坏，应当加强安全风险管理，通过相关措施的合理运用，在保证地铁工程顺利进行的前提下，为邻近管线的安全提供保障。

参考文献：

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中图分类号：U231文献标识码： A

0 引言

随着城市建设的快速发展，兴起的地铁已成为许多大城市解决市政交通拥挤难题的有效和环保的方法。盾构施工法由于安全、快捷及劳动强度低等优点，成为目前轨道交通施工的重要方法。随着盾构机在轨道建设中的广泛应用，施工时由于不同原因引发的施工事故屡见不鲜。因此，为了降低事故发生风险，务必重视盾构机在施工时的安全管理，以降低事故的发生率。本文结合笔者参与过某工程的盾构施工的特点，对盾构施工的安全管理问题进行探讨。

1 盾构施工的风险来源

要保证盾构施工过程的安全顺利进行，务必做好以下三个方面的管理工作:地质、设备和人。这三个方面是盾构施工的三大风险源，某一方面出现问题都极易引起事故的发生。

地质是基础:在进行隧道施工时，对于地质情况的掌握与分析是确定施工方案、设备型号选取及施工技术人员配备的出发点，是进行盾构施工、安全管理及风险评估、防范的基础。

设备是关键:通过对地质资料的分析与评估，选择合适的设备，与地质匹配的刀具等是降低事故发生率的首要条件，同时，在盾构施工过程中，技术员的操作不当、保养不当也是引发事故的重要原因。

人是根本:通常情况下，地质情况和盾构设备的选择都不可能百分之百和自然环境相适应，此时人的作用就显得十分重要。同时，由于地质情况的分析、设备的选择等都是依赖人来完成。因此，人也是盾构施工过程中最根本的风险源。

2 盾构施工前的准备工作

盾构施工作业内容包括供电、变电、照明、通信联络、隧道运输、起重作业、通风、人行通道、给排水的安全管理措施的施工组织设计，并编写各施工子方案，包括盾构吊装、盾构掘进施工、监测、消防、事故应急救援预案等，以及特殊情况下的施工作业专项方案，如桩基托换、地面加固、大坡度区段施工、小半径区段施工、过道线密集区等。至于施工临时用电组织设计、竖井基坑开挖支护方案、爆破作业方案、起重设备安装方案等，均按相关标准要求进行制定。

根据盾构类型、地质条件和工程实际情况，制定盾构机安全技术操作规程，对操作人员进行上岗前的技术培训，隧道施工前必须进行安全技术交底。施工现场、盾构作业区应配备一定数量的消防设备，现场明火、电焊作业时必须有专人进行防护。

3 地质方面的安全管理措施

（1)地下构筑物

目前，我国多数的轨道交通都建设在一线城市，通常情况下一线城市地下都修建了大量的构筑物，例如:下水管道、天然气管道、电力管道、通信管道等，同时由于城市建设规划局的档案比较落后及工程勘测的局限，很难准确掌握地下构筑物的详细分布情况。因此盾构施工在实施的过程中，往往会出现意想不到的情况。因此，为了降低事故的发生率，在进行盾构施工时预先设计多个注浆加固孔，同时还要配备盾构施工的专用注浆设备，一旦遇到情况必须能够快速安装，并对开挖前方的土地进行注浆加固。

(2)代表性地层

不同城市的地质层存在着较大的不同，有的地下水位较高、有的是粉细砂层，当盾构机在这种含水粉细砂质层进行施工时，要控制好开挖量，特别是采用土压平衡盾构机掘进时，极易产生时常喷涌或地层沉降等事故，盾构机不能顺利掘进，同时由于满仓掘进而导致刀盘磨损大，刀具容易损坏，形成恶性循环，既加大了施工成本，亦增加了施工风险。为了提高这种地质层的施工效率，可在土仓中注入聚合物，通过加入的聚合物改善土质状况，降低流沙的流动性，增加茹聚力，降低渗透性，达到顺利施工的目的。

4 盾构机的组装及调试

盾构机的组装吊运必须制定安全吊装专项方案，组装前必须对盾构主要部件及材料进行验收，其吊装验收必须由具有资质的专业队伍负责，吊装过程设专人指挥，并对使用的索具进行检查。井上井下必须统一指挥信号，盾构大件吊装作业应按相关作业安全操作规程进行。盾构机调试时严禁非专业操作人员操作电器设备，电缆的拆除和连接必须断电作业，装配机械时必须做到工完场清。

5 盾构机的施工

制定负环、洞口围护结构的拆除方案，盾构始发时必须做好盾构的防旋转和基座稳定措施。盾构掘进遇到施工偏差过大、设备故障、意外的地质变化等情况时，必须暂停施工，落实处理方案后再继续进行。操作盘的门严禁开着使用，动力盘的接地线必须可靠。气压盾构施工区无易燃易爆物品，气压作业区严禁采用明火，对氧气乙炔加强管理，严格执行动火审批制度，监护作业，及时清理盾构机内部的油回丝及零星可燃物等。

气压施工人员需经专门的体格检查和培训，合格后方可参加作业。施工过程中由专人负责控制气压室内的压力稳定，并由经专门培训的闸门管理员负责进、出闸变压操作。气压作业区与常压作业区之间、地面各相关部位之间均应保持可靠的通讯联系。地面空压机站和气压作业区应保证有来自不同变电系统的双电源供应，保证施工安全。必须对盾构机及后配套设备进行日常和定期的保养与维修。盾构机及其配套设备不得带故障作业。当盾构长期停止运行时，仍需实施保养维护，维修人员上岗前必须经相关专业的培训。盾构养护与维修必须做好记录，被填注浆施工应防止水玻璃伤眼，必须主动、正确地带好护目镜，做好自我防护，清理堵塞的送排泥管时，人体尤其是头部应尽量避免正对管口，并应带好护目镜，以防被带压力的浆液喷伤。

6 管片拼装作业

在盾构机掘进达到一环的距离时，需进行管片的拼装作业。拼装管片就是拼装机利用举重臂将管片拼装成环的过程。拼装机刚开始作业时，必须保证其旋转时警报蜂鸣器响，警示灯闪烁，警示作业人员不得在拼装机旋转范围内，因为拼装、开装架及拼装辊等回转物体有夹住人体的危险。管片起吊时吊销必须全插到位，以免旋转中销子脱出，管片落下伤人;另外在插入管片吊销时，销子和管片起吊金属件之间有夹住手指的危险，操作人员必须明确信号、确认操作人员安全后再操作。拼装管片时，拼装工必须站在安全可靠的位置，严禁将手、脚放在环缝和千斤顶的顶部，以防受到意外伤害。

7 隧道内轨道运输

盾构隧道施工必须有电机车等临时轨道运输工具水平运送管片、轨道、轨枕等材料和出碴。由于管片底部为圆弧形，对轨枕的稳定性有一定影响，运输车辆容易脱轨，有可能碰到行走在走道板上的行人或者盾构机专用高压电缆，那后果是不堪设想的。所以对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要严格按规范执行，轨枕要保证足够的刚度，并和管片上的螺栓保持固定或焊接，避免滑动变形。另外电机车司机在电机车起步、转弯或者比较黑暗处必须鸣笛示警，并要严格控制好速度，电机车进出隧道时严禁搭乘各类人员，以防脱轨时电机车倾翻将人员压伤。另外在电机车停下时，后面拖车车轮必须用铁楔或木楔卡住车轮，严防溜车，特别是在盾构机位置，电机车与盾构机之间几乎没有空隙，稍不注意人员就可能挤卡在中间。

8 结论

综上所述，盾构施工是一项复杂繁琐的综合性工程，为降低事故的发生率，确保施工掘进的顺利进行，必须对施工过程的各个环节进行合理管理、重点落实、人人重视，共同努力减少施工事故的发生。

参考文献：

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城市地铁施工可对邻近周围桥梁安全造成不同程度的影响，这主要是与桥梁和地铁之间结构的空间位置、桥梁现状、地铁工程条件等多因素有关。邻近桥梁安全风险管理具体流程分析如下：（1）分析地铁与邻近桥梁之间的基础型式及空间关系，准确划分地铁和邻近桥梁的邻近等级。（2）结合桥梁邻近等级、重要性以及使用年限，对桥梁结构进行准确评估；（3）正确评估邻近桥梁现状、抵抗附加沉降及附加荷载的能力；（4）并根据上述评估结果确定具体施工对邻近桥梁造成的风险等级，并根据具体工程地质、施工方法、施工技术、水文地质等多种因素对其桥梁风险进行进一步明确。（5）按照邻近桥梁风险等级来确定沉降控制标准。（6）最后提出具体的施工对策及对邻近桥梁防护加固措施。其中地铁结构和桥桩水平距离<3米，桥桩地埋深小于地铁施工深度，且摩擦桩为桥桩基础，可视为极邻近；地铁结构和桥桩水平距离≥3米（稍大于），桥桩地埋深基本等于地铁施工深度，且摩擦桩为桥桩基础，可视为非常邻近；地铁结构和桥桩水平距离≥3米（稍大于），桥桩地埋深大于地铁施工深度约3-5米，且摩擦桩或端承桩为桥桩基础，可视为邻近；地铁结构和桥桩水平距离≥3米（远远大于，但<50米），桥桩地埋深超过地铁施工深度约3-5米，且摩擦桩或端承桩为桥桩基础，可视为较邻近；桥桩在施工影响的50米范围外，可视为不邻近。

2风险等级划分以及相应对策

根据数值模拟、理论研究以及模型试验等方法分析、预测地铁施工中造成的桥梁沉降，在桥梁结构评估、沉降评估、桥桩基承载能力以及安全评估、桥梁承载能力、变形情况等评价其桥梁承载能力。地铁施工对桥梁的影响根据相关标准可分为很大、大、一般以及很小等等级，分别表示为Ⅳ级、Ⅲ级、Ⅱ级、Ⅰ级，具体风险等级划分标准及相应的处理对策分析如下：

2.1风险等级为Ⅳ级

地铁施工为周围桥梁邻近关系确定为“极邻近”或是“非常邻近”，但具体现状一般，可视为Ⅳ级。表示风险极大，需先进行加固处理，随后再进行地铁施工。施工前需要先利用桥梁桩基托换、隔离桩及地层注浆等措施干预，并进一步优化施工方案，调整施工进度。并在具体施工过程中加强施工质量监控，定期进行安全评估。

2.2风险等级为Ⅲ级

桥梁施工与周围桥梁的邻近等级关系为“非常邻近”，桥梁现状良好；或桥梁等级确定为“邻近”，但状态不良，风险等级可视为Ⅲ级，风险较大。对于Ⅲ级风险的处理对策和Ⅳ级相似，均需先进行加固处理，随后进行施工。检查、完善施工方案，控制施工进度，并加强质量监控。

2.3风险等级为Ⅱ级

桥梁施工与周围桥梁的邻近等级关系确定为“邻近”，桥梁现状评估为良好；或桥梁等级确定为“较邻近”，但状态不良，风险等级可视为Ⅱ级，风险一般。对于该级别风险需根据具体施工需求，一边进行施工，一边进行加固处理，并加强施工过程中的质量监控。

2.险等级为Ⅰ级

桥梁施工与周围桥梁的邻近等级关系为“较邻近”，桥梁现状经评估为良好；或桥梁等级确定为“不邻近”，风险等级可视为Ⅰ级，风险较小，一般可直接进行施工，无需进行加固处理，但需加强施工过程中的质量监控。为了降低施工风险，在划分邻近桥梁等级时，还需将隧道跨度、地质条件、施工方法等多种因素进行综合考虑，进一步修正风险等级。根据上述内容可知，根据风险等级，可采用施工后加固、先加固后施工及边施工边加固等方式进行地铁工程修建，进一步减低施工风险。并且在具体施工中，还可通过以下方法加强地铁施工邻近桥梁的安全风险管理。（1）加固地层。可采用对地面以及洞内注浆的方式对地层加固，来提高邻近桥梁周围地层的稳定性及安全性；（2）建立有效的隔离层。可通过在地铁施工及邻近桥梁间建立灌注桩等隔离层来避免地铁工程在施工中造成的过大沉降问题；（3）加强桥梁地层保护。在实际施工中可根据具体施工条件，扩大承接台面后采用托换的方式保护桥梁底层。

3结语

篇10

1．1地铁施工地表沉降预测

1．1.1降水影响

在施工降水过程中，要首先进行地质勘察工作，并对勘察的结果进行分析，由此对当前的不安全水位以及降水深度进行考虑;对能够使地面沉降发生率减小的方案进行选择;对因为降水导致的地层沉降值进行预算;如果地铁周围有非常大型的建筑物，并且安全风险较大，应制定出专项的降水方案。

1．1.2暗挖施工的影响

在实施暗挖过程中可以使用专业化的三维数值模型对某个施工过程进行模拟，并要在此基础上对建筑物的基柱等影响因素进行分析;利用专业化的数值模型对已有的测量数据进行标定;再利用标定好的数值模型对施工工序进行预测分析［2］。

1．2制定地表沉降控制标准

在地铁施工过程中，为了避免沉降对周围建筑物产生过大影响就要做好沉降标准控制，但是当前的沉降控制标准不是非常统一，但还是要遵循一定的规定指标，在实施暗挖过程中，地表的沉降参数值要控制在20毫米范围内。但是在实际开挖中，通过对不同区间地表出现的沉降显示，出现的沉降值明显高于20毫米，这是对我国北京地铁12个暗区沉降值分析统计后的结果，并且在对4号线车站的多个测量点的沉降进行考察以后显示沉降值明显超过了30毫米，但是周围的大型建筑物却没有受到影响［3］。由此，在对地表沉降控制标准问题进行分析时，要考虑到周围的环境因素。隧道在开挖过程中，建筑物出现不同程度的变形或者是沉降是不可避免的。因为地基的分布不够平均造成的变形如果是砌造而成的承重结构，则要对局部的倾斜做好控制，承重结构墙基础点与沉降比值为:压缩性土是0.003;对框架结构与其相邻的基柱沉降差进行有效控制，并且单层的基柱沉降量是100毫米，而框架结构干缩性土质的沉降差是0.003L［4］，高压缩性的土质沉降差为0.004L;而对于一些高层建筑来说。

2建筑物风险控制措施

2．1施工过程的监测

在对建筑物风险进行控制过程中，监控测量是非常重要的手段，可以应用监控测量对地下工程信息进行优化设计。鉴于地铁施工必然会对周围建筑物产生非常大的影响，容易使建筑物出现断裂、坍塌等安全问题。为此，将建筑物的监控测量作为风险评估的重要手段是非常重要的。要在建筑施工中开展全程监测以便及时做好报警工作，做好对建筑物的评估，降低安全事故的发生率。可以应用多种监测预警方式，比如，预警值、报警值以及限制值等控制方式:(1)预警值能够在建筑物出现破坏前达到最大沉降值，各个监测预警的指标都控制在50%。(2)报警值能够在沉降值接近控制值时采取必要的手段进行控制，其极限值是70%。(3)极限值是指在施工中能够产生的最大沉降值，一旦超过了这个最大值，建筑物就会出现破坏。通过监测，如果上述其中一个指标超过了极限值或者是已经接近极限值时就要终止施工，采取有效手段解决。

2．2施工过程中的控制方法

通过上面的论述可以知道，在完成了对各个基柱沉降的控制以后，就要选择有效的施工方法，做好施工当中的沉降控制，确保沉降控制在标准范围内。

2．2.1施工工法的优化

可以选择几种科学的施工工法对其数值进行计算，并由此将最有效的施工工法确定下来;如果需要辅助措施，则要采用最佳的辅助方法。

2．2.2施工当中的沉降控制

施工中的沉降控制是非常重要的一项内容，必须确保每一个工序都能得到严格控制，尤其是要控制好水平位移以及地表的沉降值，并最终使其全部符合标准。具体步骤为:(1)结合对现场调查结果、施工经验，在各个参数值符合建筑物结构承载前提下，对技术指标进行综合考虑，并最终将总的控制指标确定下来。(2)在完成了上述内容以后，就要结合具体的施工工法，将各个工序的控制目标确定下来，结合施工原理、施工经验，对相关数值进行计算。(3)在具体施工过程中，必须严格按照施工规律以及顺序开展，如果前一道施工工序没有控制在标准内就进行下一步的施工将容易使下一道工序的参数无法控制到位，将额外增加调整的费用以及人力等，为此，调整好每一个工艺参数，使其控制在标准范围内是非常重要的。

2．3做好建筑物的加固处理

在施工前，要对水泥浆、混凝土等原料做好选择，并严格按照注浆工艺进行注浆、隔离桩等施工，做好建筑物的基托加固处理;如果建筑物的基础是桩，则要在各个柱之间进行注浆处理，由此将墙外侧的土体加固，密实度也能提高，还增加了柱地的承重能力。但如果桩基过短，则要在地面打上深桩，并用钢筋将承台扩大处理，这样可以将桩基上的部分承重负荷转移到深桩位置处，使深桩的总承重负荷能力增强，分担短桩的荷载，共同抵御变形。

3结束语