公路隧道施工范文

导语：如何才能写好一篇公路隧道施工，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】公路；隧道施工；安全

公路作为经济发展的承载体，随着经济的发展获得了快速的发展。在公路建设中，公路隧道的修建解决了很多山区公路的修建难题，对我国公路事业的发展产生了重要的影响。在任何工程施工中，施工安全都是最关键的因素，在公路隧道施工中也是如此。在公路隧道施工中，因为公路隧道施工的特殊性，所以对于公路隧道施工安全的探讨对维护施工安全具有重要的意义。

1 公路隧道施工中存在的安全问题

1.1 公路隧道的设计不合理

在公路施工的过程中，需要修建公路隧道的地带地质条件比较复杂。在实际的公路隧道设计中，设计部门和施工部门不是同一个单位。设计单位在设计的过程中，可能因为勘测问题或者对施工技术判断失误等问题，导致公路隧道的设计不符合实际的施工过程，导致公路隧道在施工的过程中出现安全问题，也给运营期安全造成隐患。

1.2 安全施工管理制度不健全

在目前的公路隧道工程中，安全施工的意识还比较薄弱，施工企业没有建立健全的安全施工管理制度，导致在施工安全管理方面出现漏洞。公路隧道施工安全，除了要依靠设计安全之外，还要保证施工材料的质量和施工工艺符合规范。在购买材料环节，由于没有严格控制，导致部分材料的质量出现问题。在施工工艺方面，施工单位依据方案组织施工，经验因素较大，遇到新工艺、新材料时未能及时完善施工工艺，导致施工工艺出现了一定的不合理性。在施工进度方面，由于过于追赶工期，改变工艺流程，导致公路隧道施工的质量出现了一定的问题，施工安全得不到保障。

1.3 施工工艺亟需完善

目前，在我国公路隧道的施工过程中，亟需完善的部分包括以下几个方面：第一，机械化水平亟需提高。目前，我国公路隧道施工过程的机械化水平相对来说是比较高的，但是极个别的施工环节还是依靠传统的方法来作业的，比如：爆破挖空环节、系统锚杆钻孔环节，使用传统的手段进行施工，经常发生爆破的范围过大或者过小，钻孔的深度过深或者过浅等问题，二次爆破对围岩和初期支护造成较大扰动，从而影响施工安全。第二，二次衬砌施工环节亟需完善。在公路隧道的二次衬砌施工过程中，主要通过模板台车来完成混凝土的运送和浇筑，但是因为模板台车比较长，模板拆卸的时间过早，衬砌的厚度不到位等问题，导致隧道施工安全和成品质量受到影响。

2 公路隧道施工安全对策

2.1 完善设计方案

科学的公路隧道施工设计是公路隧道施工安全的前提。在进行公路隧道设计的过程中，为了保证公路隧道设计的科学性，要对工程地的地质情况进行详细的勘察，对施工地段的岩层结构和地下水分布进行全面的了解，在勘察的时候要保证勘察方式的准确性。然后根据详细的勘察结果来设计方案，然后将各种设计方案进行相互比对，最后选出最科学的设计方案，然后根据其他设计方案对这个设计方案进行优化和完善。

2.2 健全公路隧道施工安全管理制度

为了保证公路隧道的施工安全，健全公路隧道施工安全管理制度是保证。公路隧道安全施工管理制度的健全需要从以下三个方面来进行。

第一，严格控制材料质量。施工材料的质量安全对公路隧道施工安全具有重要的影响。首先，要根据设计方案确定材料的规格和数量，设计合理的预算方案；其次，在采购材料的过程中，要对材料的生产厂家和出场合格证进行详细的审核；再次，在材料进场之前，要对采购回来的材料进行试验室检验，以此来检测材料的质量；最后，要严格控制材料的进场，在进场时要对材料的质量进行抽检，以保证进场的材料和试验室检测的材料的规格和种类的一致性，检验合格的材料方可投入使用。对于不合格的材料要进行及时的清除和替换，以保证公路隧道材料的质量符合标准。

第二，加强施工过程监管。在施工之前，要成立一个专业的工程监管队伍，这个队伍的成员要以工程设计专家和施工技术人员为核心，同时要加入工程建设单位和施工单位的负责人。这个监管团队在施工的过程中，要实时地对公路隧道工程进行监管，特别针对软弱围岩隧道窑加强变形监测和超前地质预报管理，对在公路隧道施工中出现的问题及时地进行商讨和解决，及时地变更设计图纸，并且做好过程资料保存工作，以方便以后的工程检测和维护。

第三，加强施工人员管理。施工人员管理对于公路隧道的施工安全来说具有重要的作用。加强施工人员管理，首先，在施工之前，要做好技术交底工作，将公路隧道工程的施工技术和在施工过程中需要注意的问题进行详细的交底。然后，在公路施工的过程中，为了提高施工人员的工作效率和工作质量，最好的办法就是实行岗位责任制。将整个工程分为不同的环节，然后由各个施工班组对其施工内容负责，对施工质量、安全控制好的班组要进行物质奖励，对施工质量、安全控制差的班组要进行一定的惩罚，以此来改善施工人员重进度轻质量、安全的问题，在最大程度上保证公路隧道的施工安全。

第四，加强危险源管理，突出专职安全管理职能。专职安全员在施工过程中重点做好以下监控管理：监督施工人员接受技术交底及安全教育；协助爆破员、爆破安全员做好爆破施工警戒；依据施工方案对施工过程各关键工序进行安全检查；纠正作业人员的违章行为；督促施工现场存在的各类安全隐患进行整改，减少施工隐患，杜绝安全事故的发生。

2.3 改善施工工艺

公路隧道工程的施工工艺是公路隧道工程施工安全的关键。在施工的过程中，要根据设计方案和施工条件来选择合适的施工工艺，尤其是在爆破和钻孔阶段，要积极引进先进的爆破工艺和钻孔工艺，通过计算确定合理的控制爆破范围和钻孔深度等爆破参数。保证隧道施工中各类围岩仰拱、二衬施工的安全步距符合要求，二衬距离掌子面的步距控制在的面积控制在IV级围岩不大于90米，V类围岩不大于70米，仰拱距离掌子面距离III类围岩不超过90米，IV类围岩不超过50米，V类围岩不超过40米。对于二次衬砌的施工安全控制，可以从以下几个方面来进行。第一，将模板台车的长度控制在10米左右，混凝土浇筑时必须对称浇筑，不得使台车受到偏压；第二，优化混凝土的施工配合比及浇筑速度，避免混凝土产生收缩裂缝和冷缝 。

3 结语

随着公路事业的发展，公路隧道工程也取得了很大的进展。在施工的过程中维护公路施工安全对保证工程质量，对维护施工人员的安全具有重要的意义。维护公路隧道安全可以从控制材料质量、完善施工安全管理制度、改进施工工艺三个方面来完成。

参考文献：

[1]张鹏.浅析公路隧道施工安全管理[J].中国科技财富，2010（14）.

[2]杨际宇.浅析公路隧道施工安全风险管理问题[J].城市建设理论研究（电子版），2012（12）.

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关键词：公路隧道；小净距；施工要点；爆破；加固

中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：

1工程概况及地质水文条件

某隧道为上下行分离的四车道高速公路小净距短隧道，隧道最大埋深约88m。隧道轴线经过地段地面高程为204～283m，相对切割深度约79m，隧址区未见明显的不良地质构造现象。隧道范围内基岩主要为：强风化片岩和中风化片岩，强风化片岩：灰白色，灰褐色，变晶结构，片状构造，岩石风化强烈，岩心多呈块状，少量呈短柱状，采取率约为58％。钻探掲示厚度为13.3～16.2m。中分化片岩：灰绿色，变晶结构，片状构造，含石英、绢云母等矿物，岩心呈短柱状，采取率约为76％，RQD值为24％。本隧道左、右洞设计线间距约为15.2～16.0 m，建筑界限净宽10.25m，净高5m。

2开挖方法

2.1Ⅲ级围岩

2.1.1施工工序

Ⅲ级围岩推荐采用全断面法开挖，开挖每循环进尺控制在2～3m。其施工工序为:1)全断面开挖按照轮廓线一次爆破成形；2)修建衬砌。

2.1.2施工要点

(1)机械设备要配套，如钻眼、装渣等主要机械和相应的配套机具在型号、规格尺寸、性能和生产能力上都要相互配合，施工工序才能环环紧扣，不至发生彼此相互受到牵制而影响掘进，并应注意经常检查维修保养机械设备，应备有足够的易损零件部件，以保证各项施工工序顺利进行。

(2)加强各辅助作业和设备的管理，如三管两线(高压风管、高压水管、通风管、电线及运输路线)要保持良好的运行状态，要有专人看护。

(3)后行洞爆破面的开挖应在先行洞初期支护完成并达到一定强度后进行，因此后行洞与先行洞的安全距离应保持30～50m。

(4)二次衬砌及时施作，一般二次衬砌工作面距掌子面不大于120m。

2.2Ⅳ级围岩

2.2.1施工工序

施工工序：(1)开挖左洞上半断面，采用弧形导坑法，导洞超前5～10m，超前支护应先期施作；(2)施作左洞拱部初期支护；(3)交错开挖左洞下半断面的两侧；(4)施作左洞两侧边墙初期支护；(5)开挖左洞核心土体及仰拱；(6)施作左洞仰拱初期支护及二次衬砌、仰拱回填；(7)开挖右洞上半断面，采用弧形导坑法，导洞超前5～10m，超前支护应先期施作；(8)施作右洞拱部初期支护；(9)交错开挖右洞下半断面的两侧；(10)施作右洞两侧边墙初期支护；(11)开挖右洞核心土体及仰拱；(12)施作右洞仰拱初期支护及二次衬砌、仰拱回填。

2.2.2施工要点

(1)左右洞均采用上下台阶留核心土法，保证左右洞施工距离应错开25m以上，上、下开挖面长度宜控制在5～10m。

(2)下半断面若用人工开挖，则二次衬砌距离下半断面开挖面不大于15m，若采用爆破开挖，则二次衬砌距离下半断面开挖面不大于20～30m。

(3)二次衬砌工作面距离仰拱工作面一般为15～30m，与右洞核心土开挖面距离应保持在20m。

(4)如果掌子面稳定性差，短台阶留核心土法不能确定掌子面稳定的情况下，可将开挖、支护分为三或四个台阶进行。

(5)在Ⅳ级围岩稳定性较好，施工单位机具和施工能力较好的条件下，上、下半断面可合为一步进行开挖。

(6)在台阶施工能拉开合理的距离的情况下，各台阶均可平行施工。

2.3Ⅴ级围岩

2.3.1施工工序

施工工序:(1)开挖左洞内侧上导坑，超前支护应先期施作；(2)施作左洞内侧上导坑初期支护与侧导坑初期支护；(3)开挖左洞内侧下导坑，超前支护应先期施作；(4)施作左洞内侧下导坑初期支护与侧导坑初期支护；(5)开挖左洞外侧上导坑；(6)施作左洞外侧上导坑初期支护；(7)开挖左洞外侧下导坑；(8)施作左洞外侧下导坑初期支护；(9)施作左洞仰拱二次衬砌、仰拱回填；(10)施作左洞室的二次衬砌；(11)开挖右洞上半断面，采用弧形导坑法，导洞超前5～10m，超前支护应先期施作；(12)施作右洞拱部初期支护；(13)交错开挖右洞下半断面的两侧；(14)施作右洞两侧边墙初期支护；(15)开挖右洞核心土体及仰拱；(16)施作右洞仰拱初期支护及二次衬砌、仰拱回填。

2.3.2施工要点

(1)采用爆破施工，左洞隧道右侧则要求采用预裂爆破，爆破震动速度不大于20m/s。

(2)左右洞掌子面施工距离应错开25m以上。

(3)下导坑若用人工开挖，则二次衬砌距离下导坑开挖面不大于15m，若采用爆破开挖，则二次衬砌距离下导坑开挖面不大于20～30m。

(4)在Ⅴ级围岩稳定性较好，施工机具和施工能力较好的条件下，上、下半断面可合为一步进行开挖。

(5)二次衬砌在初期支护基本稳定后，按“先顶后拆”的原则先拆除单侧壁再施作，其仰拱和仰拱回填应紧跟初期支护。

(6)如果掌子面稳定性差，上下台阶留核心土法不能确定掌子面稳定的情况下，可将开挖、支护分为三或四个台阶进行。

(7)在台阶施工能拉开合理的距离的情况下，各台阶均可平行施工。

3爆破及光面爆破施工控制

小净距隧道洞身爆破开挖施工的原则是：弱爆破、短进尺、早支护、勤量测。爆破的关键是掏槽眼和周边眼的爆破，掏槽眼为辅助眼和周边眼的爆破创造了有利条件，直接影响循环进尺和掘进效果；周边眼关系到隧道开挖边界的超欠挖和对周围围岩的影响。

周边眼沿设计开挖轮廓线布置，必须采用小直径药卷，严格控制装药量，并使药量沿炮眼全长合理分布，炮眼要根据围岩情况堵眼，采用毫秒雷管微差顺序起爆，以使周边爆破时产生临空面。掏槽眼布置在开挖面的中央稍靠下部，以使底部岩石破碎，减少飞石，一般采用斜眼掏槽的方法，可按岩层实际情况选择角度，容易把石渣抛出槽口。因地质多变，可将直眼掏槽和斜眼掏槽混合使用。辅助眼应交错均匀布置在周边眼和掏槽眼之间，由内向外，并垂直于开挖面，逐层布置，逐层起爆，逐步接近开挖轮廓形状，这样可使爆破的石渣块体大小适合装渣运输的要求。

对于Ⅳ级以上围岩地段的施工采用预裂爆破作业，对于Ⅲ级以下的围岩地段的施工采用光面爆破作业。对于预裂爆破和光面爆破，根据围岩性质、工程类比经验或施工规范，合理选择周边眼距及最小抵抗线、相对距离和装药量集中度参数。

光面爆破的分区起爆顺序是：掏槽眼—辅助眼—周边眼—底板眼。为使爆破有良好的效果，可采取以下措施:1)缩小周边眼间距；2)减小周边眼的最小抵抗线；3)减少装药量及装药密度；4)周边眼在最后同时起爆；5)严格掌握炮眼方向。其次使辅助眼爆破后尽量接近开挖轮廓形状，使光面爆破厚度尽可能一致，并应注意不要使爆破落下的石渣堵死周边眼的临空面。而预裂爆破以预先爆破周边炮的方法，沿设计轮廓线炸出一个贯通预裂缝，从而把开挖部分的主体岩石与其外部围岩分隔开，使紧随其后爆炸的掏槽眼和辅助眼爆炸时，其主体爆破产生的冲击波的破坏作用被预裂面所隔断而受到大量衰减，因而有效地减少了对围岩的扰动。

4隧道超欠挖

4.1隧道超欠挖原因分析

公路隧道超欠挖是指以设计的隧道开挖轮廓线为基准线，实际开挖获得的断面在基准线以外的部分称为超挖，在基准线以内的部分则称为欠挖。超欠挖通常是由于岩体结构面和开挖临空面的不同组合产生的，在隧道开挖过程中当爆破开挖引起的关键块体优势面的抗剪强度小于其滑力时，关键块体就会踏滑或塌落，形成超欠挖。

在一定条件下，岩体的强度越高，越有可能造成岩体的超挖现象，与节理强度相比岩体完整性是决定超欠挖的主要因素。而地应力的方向和主应力比的大小也是影响超挖的主要因素，特别是地应力的大小接近节理化岩体的强度时，其影响更为显著。目前，大量的超挖是由于爆破孔的布置或者是由于爆破孔未及时按顺序引爆造成的，在隧道爆破过程中爆破能量越大，超挖的可能性就越大，高速、高强度、高密度的爆破方式都能导致岩体的破坏。

4.2超欠挖的预防措施

(1)提高钻孔技术水平，准确控制周边眼孔位及方向。

(2)提高装药质量和爆破技术，减少超欠挖。

(3)加强施工管理，重视超欠挖的影响。

(4)提高测量技术，减少人为因素的影响。

(5)采用光面爆破技术。

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【关键词】 隧道施工；大断面隧道；方法分析

近年来，我国交通建设迅速发展，隧道施工技术应用机会增多，在借鉴先进经验与大量建设实践基础上，我国隧道施工技术大幅提升，已经达到与世界比肩的水平。随着我国交通建设领域的日益完善，隧道施工技术也将推陈出新，我公司曾修建某公路，本文在此基础上展开对公路隧道施工技术的论述。

1 公路隧道施工概述

某公路隧道围岩状况如下：上覆有新黄土和坡积或冲洪积亚粘土，显现出湿陷的特点，而下伏又存在离石组老黄土，且局部存在少量钙质结构，总体而言，该项公路隧道围岩具有易坍塌、易掉块和成洞性差的不利施工因素。不但如此，该隧道施工场地局部位置还有暗沟、穿越冲沟和落水洞，这也不利于隧道施工。本公司针对上述情况，特地采取了隧道两端相对施工手段。

公路隧道施工中作业线安排尤为重要。依据工程设计及施工场地地质状况，有序开展如下五道工序：首先实施中导洞作业；其次是中导洞掘进40～50米深度时实施中墙浇注；再次是中墙混凝土强度超过70%时实施左洞挖掘作业，而右洞挖掘滞后于10m范围内进行；最后是关注围岩变形情况，当围岩变形情况稳定时，可同时施展左右洞二次模筑衬砌作业，而围岩变形严重且初期支护力不足时，可以采取两种举措，一是及时加强围岩初期支护力，二是修改二次衬砌设计参数，并起前进行混凝土模筑作业。除此之外，应将左右洞二次衬砌与掌子面距离保持在25m～35m范围内。上述作业流程涉及到中导洞、中墙、左洞、右洞和二次模筑衬砌五道工序，这有力拓展了公路隧道施工的作业面，也为隧道施工奠定坚实基础。

2 公路隧道施工方法

2.1 超前防护环节

因场地地质条件不同，超前支护参数也有所不同，为此应提前做现场注浆效果对比试验。试验结果表明：新黄土中浆液的扩散半径超过了50cm，而老黄土中浆液的扩散半径为3cm。为此，可选用超前大管棚对土质松散的新黄土实施支护，可选用φ50超前小管棚对土质密实的老黄土实施支护。这两种防护措施有很大不同，首先是超前大管棚施工，对联结部位的强度和刚度都有硬性要求，优先考虑丝扣连接方式，也可采用套管焊接方式，禁止两钢管直接对焊使用，钢管套接部分有长于两倍钢管直径的搭接长度。其次是φ50超前小管棚支护，为便于打设管棚眼和实施小导管注浆作业，可将洞口开挖出台阶状，将洞内开挖成核心土状，从而形成管棚施工所需的作业面，打设φ50超前小管棚后，再进行套拱混凝土浇筑和小导管注浆工序，从而形成φ50超前小管棚支护。

2.2 开挖隧道洞深环节

公路隧道洞深开挖环节包括中导洞开挖和左右洞开挖两大部分。

首先是开挖中导洞

在成洞面设立起临时支护，依照中导洞的轮廓线挖槽，实施初喷砼工序后，在挖槽内设置首钢格栅拱架，在纵向钢筋的连接下，这个钢格栅拱架和洞外的钢格栅形成一个整体。继而实施挂钢筋网和喷射砼工序后，洞口棚架最终形成。小导管的打设以首榀钢格栅为支点，由超前小导管环向以10°为间距向钢格栅外侧打入，经由小导管注浆4h后，实施中导洞开挖作业。期间以0.5m～1m为循环开挖尺度，且在中导洞开挖成型后有中线和水平检测，最终数据符合隧道设计要求后，及时初喷5cm厚度的20号素砼。

其次是开挖左洞与右洞

在隧道中墙砼强度达到设计的70%时，可采用两台阶法对左洞和右洞分步平行开挖。其中，上台阶相继挖出环形导坑和中核，中核与拱顶间相距1.6m，台阶长为10m，上台阶开挖所形成的土方被翻运到下台阶，并用装载设备运走。下台阶的开挖步骤严谨，继中槽开挖后将外侧边墙留有上宽2m、下宽4m的平台；当中槽挖进近6m时，跳开中槽去挖掘边墙，该马口槽的宽度为2m，净距为3m。除此之外，也同时实施仰拱开挖作业，达到设计要求则初喷5cm厚的素砼。边墙的锚杆受接出长钢的支撑延至中隔墙，按设计要求喷射素砼后形成封闭性的环形支护。当仰拱成型之后，应及时做仰拱浇筑作业，形成对围岩的有效支撑。对左洞和右洞的挖掘也存在技巧，一次开挖控制在1m内，且左洞开挖面领先于右洞10m。

2.3 初期支护环节

该施工环节由三部分组成，即超前小导管施工、系统锚杆施工和钢拱架施工。

首先是超前小导管施工部分。我公司用手风枪打眼，并用风枪加以推进，从而形成所需的钻孔。所用浆液由灰浆机拌制，并用注浆机加以注浆。因为地层致密度有所不同，将注浆压力控制于0.5 MPa～1.0MPa范围内。相邻两排小导管搭接形成的水平投影保持在超过1m的长度。

其次是系统锚杆施工部分。不同施工环节采用了不同的锚杆，如中导洞与进出口成洞面临时支护所采用的是φ22mm螺纹钢砂浆锚杆，而左洞和右洞则选用φ25mm中空注浆锚杆。安装时间在三天内的锚杆不能受到敲击，更不能悬挂重物。实施初期喷砼工序后，按照设计中的梅花形布置点出锚杆孔的位置，用风动凿岩机在垂直岩面钻出所需要的孔洞，并用高压风清除孔洞内所存在的碴屑。如果选用的是砂浆锚杆，则在孔洞注浆后再插入锚杆、安装垫板和螺栓；如果选用的是中空锚杆，则是先安装锚杆再注浆，其注浆压力控制在0.5 MPa～1.0MPa范围内，且终压控制在2.0 MPa～2.5MPa范围内。上述两种注浆方法都采用30号水泥砂浆。

最后是钢拱架施工部分。钢拱架是在预制场加工而成的，应该项工程断面设计的要求，我公司选用的是厚度为15mm的A3钢，下料极为精确，用钻床在钢板上定位栓孔，采用标准件的螺母和螺栓，采用分节焊接方式焊接而成。钢拱架安装前，先在围岩表面初喷5cm的混凝土，并测量安装拱架的顶面标高；再用φ22钢筋施作深度超过1.5m、外露为20cm的定位锚杆；将拱架底角的浮碴清理干净；预拼提前加工的拱架，并做质量保证，当工作平台准备就绪后，就运用装载机配合人工自上而下地进行拱架安装，拱架与围岩应最大限度地接近，当拱架和围岩间的缝隙较大时，可以选用坚硬的片石作为垫块以缩小二者间缝隙，将拱架和中线保持垂直，其四周偏差小于+5cm，斜度偏差小于±2 °；拱架拱脚有特定埋置深度，有锁脚锚杆与定位锚杆相焊接。

2.4 二次初砌环节

该环节包括中隔墙施工和左右洞二次模注初砌施工两部分。

首先是中隔墙施工部分。对中隔墙基础做开挖作业，将已然弯制成型的隔墙钢筋做绑扎作业，对左洞及右洞的钢支撑接头钢板做预埋处理，并在主洞内设置纵向排水沟与环形排水盲沟。用特制钢模做立模处理，该模版与正洞的台车及模版的规格一致，并设置为9m长度，用外拉内顶的方法对模版予以加固。中隔墙中每段隔墙砼的浇注用泵加以输送。中导洞及隧道顶部的临时接触部分被密实地充塞。砼中被掺入早强剂，这使砼具有早强、缓凝和高流态的特点，当作业主体强度达到2.5MPa，就可以做拆模作业，并做了15天的洒水养护。

其次是左、右洞二次模注初砌部分。隧道围岩变形情况被稳定后即可展开二次初砌施工。先做初期处理工作，如确保初期支护表面无明显的漏水和渗水，无突出的钢筋头和锚杆头，并保持支护表面的平整，铺设环向、纵向、横向的排水管及土工布与防水板。将在钢筋房中所加工的钢筋做现场绑扎或焊接，再依照设计要求预埋各类管、线、孔、件。当台车就位之后，对中线和标高做再次核查，确保二次初砌的轮廓达到设计标准，实施灌注作业时确保一次就完成一节段砼的灌注，用插入式振捣器进行振捣作业，因为砼中掺有防水剂，这使砼具有了早强、缓凝和高流态的特点，而砼被设于隧道出口附近的拌合楼内加以拌合，运用砼搅拌车对砼做运输，并采用输送泵做入模浇筑作业。当作业主体强度达到2.5MPa，就可以做拆模作业，并做了15天的洒水养护。

3 结论

在公路隧道施工之前，应深切考虑工期要求、场地地质、断面形状、机械设备、技术水平等诸多因素，制定好优质的隧道施工方案，这样便于隧道施工的开展，也可以适用于不同级别的围岩，减少工序的转换。

参考文献

[1] 马辉；刘仁智；陈寿根；高明忠.当前铁路隧道施工亟待解决的若干技术问题[J]；现代隧道技术；2011年05期

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关键词隧道侵限换拱施工

1 前言

半坡隧道为一座上、下行分离的四车道高速公路中隧道，贵州省贵定县境内，隧址属构造剥蚀低中山地貌区，隧道走向与山体走向呈大角度相交，隧道通过的山体自然坡度变化较大，局部较陡，地表冲沟发育，地下水较发育，容易产生突水现象。

2 隧道侵限及方案确定

由于设计粗糙，建设、监理单位工作随意性大，勘察设计单位没有深入地开展地质勘探工作，隧道围岩类别评价及支护结构设计错误，初期支护施工完毕之后，拱架出现了严重变形，初喷混凝土也出现裂缝，根据对设置观测点的发现，地表出现了不同程度的沉降。对此施工单位尽快联系了相关各方，并召开专题会议对变形段采取了临时加固处理，其中对变形严重且已侵入二衬范围初期支护的采取换拱处理，同时变更支护方案。

3 施工准备

1、施工设计文件

在施工前对变更设计图纸进行全面、认真的审查、核对，并对现场进行逐一核对，发现问题，及时提请有关单位解决。

2、施工测量

施工前对测量控制点进行加密、固定，其中包括导线、中线、高程的复测，以及水准点的增设，重要控制点设置护桩。

3、安全保证

施工前根据对观测桩的沉降情况，确保侵限的初期支护已完全稳定，再结合施工方案进行施工。

4 施工方案

1、 确认需要换拱的段落桩号，根据量测结果，算出侵限范围及侵限深度。

2、 为了保证施工安全换拱前先对换拱段进行超前支护：用长4米的φ60超前注浆小导管、环向间距25cm进行超前支护。

3、 在超前支护的保护下先在两榀钢拱架之间用风镐将原初期支护砼凿除，再切断纵向连接筋和钢筋网。

4、 开挖：待原初期支护纵向连接筋及钢筋网拆除，再利用开槽法进行开挖至设计开挖断面。在开槽开挖时在原初期支护拱架间开槽宽度保证能够进行两榀拱架施工宽度，换拱前进方向一榀距离原拱架保持在5～10cm，待第一榀与第二榀原支护拱架间两榀钢拱架及初期支护完成后再行拆除第二榀原初期支护拱架及开槽支护第三榀拱架。施工开挖采用人工配合机械开挖或微爆破，尽量避免扰动周边围岩的稳定性，因拱部围岩已成塑型状态，已失去自稳性，开挖及初期支护过程中极易塌方，开挖时特别注意观察，要随时监控，一有险情立即通知项目部相关领导并立即撤出施工人员，并立即进行抢险，待确定安全后施工人员才可进行下一步的施工。当开挖到变更设计断面后，立即进行初期支护。

5、 初期支护：待开挖及初喷砼完成后立20b工字钢拱架，施工系统锚杆（长6米D25中空注浆锚杆，纵环间距60cm×100cm梅花型布置，工字钢与系统锚杆焊接形成整体受力结构），钢拱架之间用纵向连接筋连接（纵向连接筋环向间距100cm),布φ8双层钢筋网（钢筋网间距20×20cm），26cm厚C20喷射砼。每4榀设20b工字钢双拱架，两榀拱架必须焊接成整体。钢支撑架立好后在拱脚底部采用20b工字钢托梁支撑。

6、 原拱架拆除：原拱架拆除采用单侧先墙后拱分段分节点的拆除顺序，为了保证拆除拱架的安全性，现场使用20b型钢加工临时钢拱架支撑，垂直竖向支撑根据原拱架分段连接点高度加工竖向20b型钢尺寸，拆除一节拱架构件后立即开挖至设计净空断面，施工开始已增加支护好的钢拱架之间的纵向连接筋、布设钢筋网、喷射砼施工，待支护完成后再进行下一段拱架构件拆除。

7、尽快完成仰拱施工，使钢拱架完全闭合。

8、等到初期支护完全稳定之后，二次衬砌要尽快跟进，

9、 加强观测，如有变化需要调整的再提请业主、总承包、设计院及总监办等相关各方解决。

5 质量保证措施

为确保隧道施工安全和质量，在施工过程中，除切实按变更会议纪要、施工规范和验收规范施工外，应重点抓好以下工作：

1、换拱开槽前首先测量确定开槽断面实际侵限值及需要开挖深度，尽量减少对围岩不必要的扰动；

2、换拱施工必须保证随时有现场技术员及管理人员现场监督指导，保证每一环节施工程序及施工质量，严格报检程序。严格检查系统锚杆施工质量，工字钢拱架焊接质量、垂直度，钢筋网片布置，纵向连接筋间距及连接情况；

3、现场技术员及管理人员随时对围岩进行观察，发现变化情况随时向领导汇报，以便于支护参数的调整及施工工艺的改善；

4、测量人员对已换拱断面要保证每天至少监控量测两次，掌握收敛情况及下沉变形情况是否在可控范围内。

6 预防隧道侵限的措施

1、提高设计精度做好地质勘察工作

加强工程前期地质工作，为设计提供详尽的工程地质、水文地质勘探资料，提高设计的质量。

2、把好材料进场关，严格控制原材料的质量和技术标准

3、严格施工工艺

(1)提高钻眼、开挖技术水平，优化钻爆参数，提高光面爆破效果，加强隧道开挖断面检测，严格控制超欠挖，以少扰动基础围岩为特点。

(2)做好超前支护，防止水渗漏对围岩的扰动。

(3)结合围岩情况，制定出合理的开挖方法，初期支护施工时间，应在尽快完成。

(4)二次衬砌施作时间，应在围岩和初期支护变形基本稳定时进行。当围岩变形较大、流变特性明显，需提前进行二次衬砌。

7 结束语

篇5

关键词：公路隧道；零进洞；施工工艺

中图分类号：U455.4

文献标识码：A

1

引言

近年来，随着高等级公路向内地山区的延伸发展，隧道工程逐渐成为高等级公路施工建设中质量控制和评定的重要环节，隧道进洞是隧道施工的第一道工序，其设计及施工方案的选择，直接影响到工程施工准备期的长短和下一步的施工质量、费用和安全环保工作。

在传统的隧道施工中，一般要求在洞口先开挖成“仰坡”，再进行大范围防护，在保证隧道洞口稳定的前提下再掘进施工。这一传统的方法不但破坏了山体的自然平衡、扩大了征地范围、增加了施工成本，而且对隧道洞门区域内的生态环境造成了不可恢复的破坏，对一些自然景观造成致命的伤害。

“零进洞”也就是“零开挖”，通过采取特殊的开挖方法和正确的支护措施，使隧道在最小的工作面实施安全进洞，在进洞过程中结合洞口的地形条件，采取必要的加固措施，减少或不开挖边仰坡，形成附合自然，改变自然的洞口，最大限度地减少洞口施工对自然仰坡原始植被的破坏程度。这一方法大幅度减少了隧道洞口土石方开挖量和堆弃量，避免了因为水土流失对林地造成的污染，保护了天然植被。在“零进洞”施工过程中遵循的原则是“少破坏、多保护，少扰动、多防治”。

2　隧道地质概况

某高速公路隧道地处低山丘陵区，地势陡峻，沟谷纵横，以“V”型沟谷为主，地势坡体表面植被良好，林木茂盛。隧道穿越主要围岩级别为Ⅲ级围岩，岩石类型为微风化英安岩、钾长花岗岩，岩石节理裂隙不发育，岩石完整呈大块状砌体结构。地表水主要为常年流水山区河流；地下水为基岩裂隙水，分布于沿线的丘陵和中、低山区，涌水量小。

隧道洞口段为强一弱风化英安岩，以弱风化层为主，节理较发育，岩体呈碎石、碎块状，有裂隙滴水、渗漏，稳定性较好，围岩级别为V级。

3

“零进洞”施工工艺

3.1工艺流程

制作管棚钢架测设中线及水平基点钻管棚钢管孔眼打设管棚钢管环向掏槽开挖断面安设钢拱架套拱混凝土浇注中部开挖向前分层掘进架设钢架喷射混凝土

3.2超前管棚支护施工

用φ42钢管搭设工作平台，复测隧道中线、拱顶及拱脚水平基点，沿坡面画出管棚轮廓线，在管棚轮廓线钻孔安装φ120(L=2.0m)用作超前注浆管棚钻孔导向管，随后套打d989超前注浆导管并注浆。

管棚超前支护采用外径~89mm、壁厚6ram的热轧无缝钢尖管，钢管前端呈尖锥状，尾部焊接cp8加劲筋，管节长5～9m，管壁四周钻2排ψ8mm压浆孔，压浆孔间距15cm。每节用长15cm的丝扣连接，管棚长度为15m，管环向间距40cm。施工前采用φ120钢管按超前导管设计位置，沿隧道周边以1～3°外插角打人围岩，作为导向孔口管，用于控制φ89超前导管钻孔方向及高程，从而有效地控制导管围岩注浆加固范围，防止洞身开挖超欠挖。

施工要点：施工时应用全站仪量测钢管钻进的偏斜度及倾角，确保钻孔方向准确。钢管接头应错开，避免钢管接头在同一断面。

注浆采用1:1水泥浆，注浆压力控制在1.0～2.0Mpa，终压2.0Mpa，终压维持时间一般为5～10min。注浆参数应在施工中不断调整，以尽量保证钢管之间浆液充填饱满，形成稳定壳体。

超前管棚布置见图1、图2。

3.3工字钢钢拱架安装

待管棚注浆液达到设计强度后，采用挖掘机清刷洞身范围内边坡松散土层，重新测量放样，画出套拱轮廓线，环向开挖套拱弧线，并按山体自然坡度(1:1)斜向安装118工字钢钢拱架，通过五榀钢拱架逐渐调整到竖直安装，钢拱架间距拱部为50cm，拱脚为200cm，在拱架落脚处增设两根ψ22 L＝4.0m锁脚锚杆，确保拱架稳定。

具体拱架布置见下图。

隧道洞身环向系统锚杆为ψ5中空注浆锚杆，L=4.0m，@75×100cm；拱架锁脚锚杆采用ψ22 L＝4.0m砂浆锚杆；钢架与系统锚杆和管棚牢固连接，钢架间纵向连接采用ψ20L＝1.0m的钢筋连接。

此种方法施工选择，鉴于拱部埋深较浅，岩体对拱架的正压力较小，而拱脚进洞里程开挖长度较长，直接开挖后洞身侧压力较大，为防止边墙开挖后失稳坍塌，故斜向安装钢拱架，通过管棚、钢拱架及C25套拱砼稳固围岩，从而有效地防止坍塌。

3.4套拱混凝土施工

钢架架设完毕后，沿设计混凝土外边缘(考虑15cm预留沉降量)安装套拱内模、端模及外模。拌和站集中拌制C25喷射混凝土，由混凝土运输车运送混凝土到洞口，采用模喷混凝土的方法施工。

4　结束语

该山区高速公路原始植被良好，隧道工程通过采用以上介绍的“零进洞”施工工艺，未开挖仰坡，最大限度的保护了原始地貌，节约了施工成本，取得了理想的效果，为其它隧道工程的洞门施工提供了宝贵的经验。

篇6

关键词：隧道施工；施工技术；公路

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

Abstract: in modern highway tunnel occupy the important position, it can greatly shorten the highway mileage. Currently in guizhou mountainous tunnel construction method, basically have steps method and meshshotcreting firstly method, the method, etc. This paper introduces some highway from the construction process of tunnel construction technology, elaborating highway tunnel waterproof and drainage tunnel of technology and technology, etc.

Keywords: tunnel construction; Construction technology; highway

1、隧道施工前期分析

首先要分析隧道入口和出口两旁的岩土情况，地表情况等。以某隧道为例，某隧道左线出口洞口VI类围岩施工中，隧道拱顶下沉大，地表出现不同程度的下沉及开裂现象，拱脚局部有开裂的现象。通过对左线施工情况及右线地质资料的分析，洞口段隧道位于堆积土中，隧道斜穿沟心，且土层松软、松散、含水，地基承载力低。同时隧道埋深在浅，极难形成自拱度，靠围岩自身无法控制围岩变形，必须采取支撑措施，而基础承载力是主动支撑有效的前提和保证，超前探明地质情况，并进行基础处理就非常必要。

2风、水、电作业，通风、防尘和施工排水

2.1 施工供风在隧道进、出口各设一座空气压缩机站，安装2台20m3/min和1台10m3/min的空气压缩机以保障隧道施工用风。

2.2 施工用水进、出口分别在距隧道拱顶30m以上的山顶各修建一座100m3的高山水池，水源一是在隧道出口右侧山脚挖一集水池，收集山泉水抽上山顶水池，再用管道输水至出口供施工生活用水。一是从电站水渠中抽水至山顶蓄水池再用管道输水至进口，供施工、生活用水。所有水源都要经过水质检验，PH值小于4或者硫酸盐、氯化物含量超过有关规范的允许值以及含有对水泥凝结硬化有害的杂质的水石不得用于搅拌砼。

2.3 施工供电

在隧道进、出口各安装一台315kVA变压器，利用附近的地方电网供电，同时各准备一台功率为220kW的发电机组备用。动力设备采用三相380V，照明用电采用220V，为确保安全，所有线路都安装漏电保护开关。线路的架设及各种电器的安装必须符合《公路隧道施工技术规范》JTJ042-94的有关要求。

2.4 施工通风、防尘

洞内如需爆破掘进，必须坚持湿式凿岩，爆破后洒水以降低粉尘浓度。施工通风采取压入式，用3台轴流风机送风，送风口距开挖面的距离不大于15m。

2.5 施工排水

主要是排除可能涌入隧道的地下水和施工废水。隧道从出口至进口为1.54%的上坡。出口施工为顺坡施工，施工排水采取自然坡利用塑料管将水引出洞外。进口施工为反坡施工，施工排水采取在开挖地段挖集水坑，用抽水机抽出洞外。

3隧道施工

3.1 施工方法根据前期施工存在的问题，现采用台阶法和双侧壁导坑法相结合的施工方法，半断面开挖时，出碴采用无轨运输，挖掘机、正铲侧卸式装载机配合8吨自卸汽车运输出碴；小导坑开挖时，采用人工开挖，小拖拉机配合人工出碴，及时进行支护；仰拱加固紧跟并且及时施作衬砌混凝土。

3.2 钢管桩施工

钢管桩采用准89×4无缝钢管，前端加工成圆锥状，长度20cm；钢管桩管体下半部分须加工溢流孔，以利于注浆施工，孔口lm范围内不加工溢流孔，溢流孔直径8mm、间距25cm。按每次lm进度指标进行清除施工障碍物工作，并施工临时排水管等措施进行场地排水，杜绝施工场地受水浸泡现象发生；测量放线，标出钻孔位置；钻机钻孔（可直接夯进）、下管，注超细水泥（MC）单液浆，注浆压力为1.5~2.0MPa，注浆完成后，对桩间土进行轻型触探试验，锤击数大于35击，承载力不小于250kPa，达不到时，进行加密等处理。每处理完成5m，进行仰拱混凝土施工，其间用过车梁保证已施工段稳定。根据工地条件，导坑条形基础施工，钢筋在导坑内绑扎关模后，采用泵送C25混凝土进行施工，先施工水平条形基础后，安装拱脚，再施工竖直条形基础。

4初砌柔性防水和背面排水工程的设置

4.1 防水层铺设前对初期支护的检查和处理防水层铺挂前，应先对初期支护喷射混凝土进行断面量测，对欠挖部位加以凿除，对喷射混凝土表面凹凸显著部位应分层喷射找平。外露的锚杆头及钢筋网应齐根切除，并用水泥砂浆抹平，使混凝土表面平顺。在铺挂前，还应检查衬砌背后的排水设施，如盲沟、引水管和排水暗沟是否相互连接嵌入及接头是否连接密封牢固，盲沟、引水管和排水暗沟是否加设反滤层。严寒地区保温排水设施是否有防潮措施。修筑的深埋渗水沟，回填材料除应满足保温、透水性好的要求外，水沟四周是否有防泥砂渗入且回填密实的材料。

4.2 防水层铺设好后检查和处理防水层铺挂结束，应对其焊接质量和防水层铺设质量进行检查。用手托起防水板，看其是否能与喷射混凝土密贴；看防水板表面是否有被划破、扯破、扎破等破损现象；看焊接或粘结宽度是否符合要求，且有无漏焊、假焊、烤焦等现象；进行压水（气）试验，看其有无漏水（气）现象等，检查防水板铺挂质量。如果发现存在问题，除应详细记录外，并立即进行修补或返工处理。

4.3 止水带安装与控制

防水混凝土施工缝是衬砌防水混凝土间隙灌注施工造成的，对于施工缝的防排水处理，在复合式衬砌中，一般采用塑料止水带或橡胶止水带。在浇筑二次衬砌混凝土前，可用钢丝刷将上层混凝土刷毛，或在衬砌混凝土浇筑完后4-12h内，用高压水将混凝土表面冲洗干净，并检查止水带接头是否完好，止水带在混凝土浇筑过程中是否刺破，止水带是否发生偏移。如发现有割伤、破裂、接头松动及偏移现象，应及时修补和处理，以保证止水带防水功能。检查是否有固定止水带和防止偏移的辅助设施、止水带接头宽度是否符合要求、止水带是否割伤破裂、止水带是否有卡环固定并伸入两端混凝土内等项目，做好详细检查记录，如存在问题时，应立即进行修补或返工处理。

5结语

现场监控量测与信息化施工管理。现场监控量测是监控施工中围岩稳定性，检验设计与施工是否正确合理的重要手段，搞好监控量测并及时将量测信息反馈到设计施工中去，可以掌握围岩和支护在施工过程中的力学动态及稳定程度，保证施工安全。

参考文献：

[1]孙永江.浅议公路路基施工技术[J].科技促进发展，2009，12.

篇7

结合某新建双线公路隧道与既有铁路隧道交叉关系，基于摩尔库伦理论，利用有限元建立三维隧道模型，分别采用CD法，CRD法以及双侧壁导坑法的公路隧道施工，对比3种施工方法下的公路隧道施工对上部既有铁路隧道以及施工公路隧道影响，以期为类似工程施工提供借鉴和帮助作用。

1  工程概况

本隧道总体呈东西走向，设计采用双洞分离式隧道方案，左洞起讫里程桩号为Z2I}106 + 960一I}109 +900，右洞起讫里程桩号为I}106 +960一I}109 +775，左线隧道长为2 940 m，右线隧道长为2 815 m。设计隧道最大埋深约为302 m。公路隧道下穿铁路隧道交叉处左右洞净距约为24. 5 m，左右线隧道拱顶与铁路轨顶的净距分别为19. 5 m和18.5 mo隧道交叉段空间位置关系如图1所示。

2模型建立及求解

铁路隧道受公路隧道开挖的影响主要体现为底板沉降，影响主要表现在一方面可能造成线路两股钢轨顶面的相对高差超限，另一方面可能造成前后沿线路方向的竖向平顺性超限，轨道前后高低不平顺对线路运营危害较大。采用CD法，CRD法以及双侧壁导坑法分别研究新建公路隧道下穿既有铁路隧道对公路隧道施工和运营铁路隧道影响。通过对比分析不同施工方法状态下公路隧道拱顶下沉、侧墙水平位移、运营铁路隧道墙脚和拱顶位移沉降。

2. 1模型建立

模型岩土材料弹性模量E=1.2x109 N/m2、容重(饱和)y=2500 N/m3、黏聚力c=2941 995 N/m2内摩擦角φ=35o、泊松比为0. 35 ;衬砌材料E=3.3x10'0 N/m2,y=2500 N/m3、泊松比:= 0. 3;模型衬砌材料类型为板/平面单元，厚度取0. 25 m;锚杆材料类型采用析架/植入式析架，析架类型为线弹性类型。模型整体尺寸为180 mx100 mx100 m，外部岩体网格尺寸为20 m，内部隧道网格尺寸为2 m。每步开挖进尺为2m。其中双侧壁导坑法的实体模型如图2所示。

2. 2结果分析

2. 2 .1 CD注

提取出公路隧道与铁路隧道相应位置点的位移变化值，作为评价不同施工方法对铁路隧道影响研究的参照点。对于CD法，由公路隧道左右线交叉断面拱顶监测点处位移沉降趋势如图3所示，随着开挖的进行，左右线公路隧道拱顶沉降呈现不断增大的趋势。对比左右两侧交叉断面处监测点沉降走势图，由于开挖先后的顺序左洞隧道的拱顶沉降要领先于右洞隧道。公路隧道交叉断面处监测点拱顶位移变化不大，随着掌子面的推进，开挖面到达监测点处沉降值会发生突变，随着衬砌的施作，变化率趋于平缓，之后由于钢支撑的拆除，围岩支护刚度骤然下降，监测点处位移变化率加大，最后两交叉断面处监测点位移稳定在11 .4 cm。

图4为CD法施工时交叉断面处双线公路隧道侧墙的位移变化趋势，左、右线水平位移监测点分别设置在交叉断面的两侧拱腰上。右线两监测点在开挖开始阶段位移不明显，在掌子面到达监测断面附近时两侧点开始背向移动，并在之后水平位移达到峰值21 cm随着监测断面的拆撑，两侧点开始相向移动，最后水平收敛稳定在12 cm。左线水平位移变化趋势与右线大致相同，位移峰值26 cm，稳定于15 cm。对比左线和右线公路隧道，左线公路隧道由于开挖顺序的问题滞后于右线，又因为单条公路隧道跨度为18. 8 m，两隧道净距为24. 5 m，属于小净距隧道的施工。

图5为CD法交叉处既有铁路隧道侧墙沉降，既有铁路隧道交叉断面处墙脚下沉，测点位于拱顶下沉测点下方。监测点在开挖开始阶段位移不明显，在掌子面到达监测断面附近时铁路隧道墙角下沉量急剧增大最后趋于稳定，右线墙脚下沉最终为40 mm，左侧墙角下沉最终为35 mm。采用CD法进行施工时，既有铁路隧道拱顶监测点沉降在总体上表现出一致的规律，如图6所示，其中交叉处正上方的两个测点处沉降最大，均达到40 mm，基本上与拱顶沉降相同，两边监测点沉降较小，在10 mm左右。

2. 2. 2   CRD法

针对CRD隧道施工方法，由图7可知，随着施工步骤的不断推进，施工对交叉断面处影响不断增加，左右洞拱顶监测点处沉降量逐渐增大，最终沉降量为96 mm(左洞)和94 mm(右洞)。分析拱顶沉降走势可知，刚开始随着开挖的进行，公路隧道拱顶沉降量迅速增加，掌子面越接近拱监测点，开挖对监测点的影响也就越大，公路隧道拱顶监测点拱顶沉降量变化趋势也就越剧烈，后伴随着监测点附近衬砌的施作，该位置处土体所受约束显著增强，同时伴随着掌子面的远离，开挖对拱顶监测点影响降低，故拱顶监测点沉降曲线变化趋势逐渐趋于平缓。图8是CRD法公路隧道侧墙监测点水平位移趋势，CRD法施工时公路隧道隧道水平收敛的情况。随着开挖的进行，公路隧道交叉断面(监测断面)水平收敛值不断增大，后伴随着衬砌的施做，公路隧道监测断面附近土体所受约束和支护刚度的增强，公路隧道监测断面收敛值逐渐趋于平稳最终收敛值分别为27 mm(右洞)}22 mm(左洞)。

图9为既有铁路隧道沉降曲线，既有铁路隧道的整体性较好，4个检测点(铁路隧道与左洞交叉断面、铁路隧道与右洞交叉断面各2个)沉降趋势(图10)大致相同。同时，采用CRD施工方法，铁路隧道监测点沉降位移分别为19 mm(铁路隧道交叉1处),20 mm(铁路隧道交叉2处),23 mm(铁路隧道交叉3处)和24 mm(铁路隧道交叉4处)。对CRD施工方法铁路隧道各监测点竖向位移进行汇总并绘制包络图，如图10所示，由于公路隧道开挖对其正上方影响最大，随着距离的增大，影响减小，两隧道之间为近接施工的混合影响范围，故包络线呈“W”形。整个施工阶段各监测点竖向位移最大值为21 mm 。

2. 2. 3双侧壁导坑法

同理，图11为双侧壁导坑法公路隧道施工拱顶沉降曲线，其沉降规律随开挖步数的增加与CD法和CRD法类似，但最终沉降在75 mm，其原因在于刚开始开挖时，拱顶沉降急剧下降，变化较快，随着双侧壁导坑衬砌的施做，土体变形受到约束，沉降趋势逐渐趋于平缓。图12为双侧壁法施工时交叉断面处双线公路

隧道侧墙的位移变化趋势，左、右线水平位移监测点分别设置在交叉断面的两侧拱腰上。在掌子面到达监测断面附近时两侧点开始背向移动，并在之后水平位移达到峰值5一12 cm，支撑的拆除减小了隧道支护体系的刚度和隧道对水平以及竖向位移的约束能力，故伴随着拆撑的进行，公路隧道拱顶位移和水平收敛进一步增加。同时，隧道双洞的施工属于近接施工，故左右洞的施工均会对另一个洞的拱顶位移和水平收敛产生影响。

双侧壁导坑法交叉处既有铁路隧道侧墙沉降如图13所示，交叉处的沉降趋势演变一致，在掌子面到达监测断面附近时，铁路隧道墙角下沉量急剧增大最后趋于稳定，最终沉降稳定在12 mm。采用双侧壁导坑法进行施工时，既有铁路隧道拱顶监测点沉降在总体上表现出一致的规律，如图14所示，其中交叉处正上方的两个测点处沉降最大，均达到13 mm。

2. 3对比研究

图15和图16分别为公路隧道的拱顶沉降和水平位移对比。在拱顶沉降上，采用双侧壁导坑法拱顶下沉值最小，在控制拱顶沉降方面比CRD法和CD法更有优势。水平收敛上采用CRD法比双侧壁导坑法引起的水平收敛效果要好，但CD法水平收敛上效果相对较差。双侧壁导坑法各部分开挖的面积较小，形成的结构不利于结构收敛变形。CRD法每部分衬砌闭合成环较好，开挖围岩扰动较少，整体效果好。CD法中隔壁的效果在于控制拱顶部位，但侧墙水平收敛上控制较为薄弱。

图17和图18分别为采用不同施工工法时既有铁路隧道侧墙沉降和纵向沉降对比。从沉降最终趋势可以看出:双侧壁导坑法公路隧道施工引起的既有铁路隧道沉降最小，其次是CRD法和CD法，从施工工序和机理不难发现，双侧壁导坑法不仅对公路隧道拱顶沉降控制最好，对上部既有铁路沉降影响也最小。

3结论

(1)采用双侧壁导坑法对控制新建公路隧道拱顶沉降效果最佳，最终沉降值约为7. 5 cm ; CRD法次之，最终沉降量约为9. 5 cm ; CD法效果最差，最大沉降超过11. 5 cm。因此就控制公路隧道拱顶下沉而言推荐采用双侧壁导坑法。

篇8

关键词：公路隧道；施工特点；质量控制

Abstract: The tunnel project quality control is the core of the tunnel construction. This paper first analyzes a highway tunnel construction features. Second, focusing on the highway tunnel construction quality control points.

Key words: highway tunnel; construction characteristics; Quality Control

中图分类号：文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着我国高速公路和地方高等级公路的建设，隧道工程进入高速发展的时期。在公路隧道建设过程中曾经出现一些问题，如高速公路的一些短隧道以及地方公路隧道不同程度存在一些病害或质量问题，以及特长隧道引道工程出现一些地质病害等。本文根据当前公路隧道建设的实践并结合国内其它公路隧道建设的现状，提出了公路隧道施工质量控制要点。

一、公路隧道施工特点

公路隧道是一种特殊的工程结构物，它的施工和桥洞、路基施工有着很大的不同，具体体现在以下几个方面：

(一)隐秘性工程量多、强，除了外饰、安装工程以外几乎全是隐蔽工程。

(二)设计与施工差异性大。由于洞内的地质条件千变万化，初始的设计文件必须随着围岩的实际状况而作出”动态”的设计变更或修改。

(三)施工安全要求高于路基和桥梁工程。因为施工作业面均在洞内进行，而洞内的自然环境千变万化，安全危险源总是随着洞身的延长而增加，并且有很多危险源是不可预见的，如：瓦斯、涌水、溶洞、暗河、松散堆积层等，这就对施工的安全工作提出了更高更细更严的要求。

(四)施工作业面少，工序环节紧紧相扣，施工作业连续性强，组织管理水平要求高，受外界自然因素影响少。

(五)工程质量监控难度大，容易偷工减料，而且质量的评定难，是否优良不能仅从外观或有无渗漏水几个指标就能够评判出来。

(六)施工队伍要求专业性强，机械设备和劳保设施高于其他路桥工程。

二、公路隧道施工质量控制要点

(一)隧道开挖质量控制。与水工、铁路隧道相比，公路隧道断面大，对围岩扰动大，对围岩块体切割多，且为满足公路建筑界线的要求，多采用扁平断面型式，使拱顶围岩处于非常不利的应力状态。因此公路隧道洞身开挖的不利因素多，难度大，必须加强质量控制。洞身开挖均应以机械开挖为主，人工辅以修整。

(二)隧道衬砌质量控制。隧道的初次衬砌即为锚喷支护层。二次模筑混凝土的质量检测除了包括混凝土强度检测、厚度检测、墙面平整度的检测，以及混凝土表面质量、轮廓线顺直程度等外观检测外，还应检测衬砌的基础，保证地基尺寸及承载力满足要求。以上检测与桥梁工程中相应的部分类似，此处不再详述。

(三)隧道防排水系统质量控制。防水系统质量控制主要包括防水措施施工质量和防水层质量两个方面。防水措施是在开挖或初期支护喷射砼后，对仍有渗、滴水的地段采用压浆措施，其施工质量控制重点是浆液的原材料质量和浆液配合比，压浆时要保证注浆压力和时间；局部出水严重的地点应安设引水盲沟，渗水量较大的地段应加密引水盲沟，盲沟与两侧排水沟连接妥当，安设后应进行专门的检查。防水层的质量控制包括材料质量与安装质量两部分。对于高分子防水卷材的质量要求主要是抵抗施工破坏的能力强、耐老化、耐酸碱、低温柔性好、寿命长等。

(四)隧道支护质量控制。按照新奥法理论，隧道开挖后要及时支护，限制围岩的变形，以减小支护承受的荷载并发挥围岩自承能力。目前公路隧道施工多采用锚喷支护，在围岩较差的地段可采用钢支撑，包括钢格栅及型钢支撑。钢支撑的施工质量控制重点为加工质量和安装质量。其中加工质量主要包括加工尺寸、钢支撑的强度和刚度以及焊接质量，钢筋格栅质量要求可按照钢筋骨架加工标准；安装质量主要包括安装尺寸，包括标高和间距；安装倾斜度，包括平面和纵面；钢架的连接与固定质量，钢架应有牢固的基础并与围岩密帖，同时与锚杆焊接牢固，形成一个承载整体。锚喷施工支护必须紧跟开挖面实施，锚喷前要清除松动岩块和墙脚岩碴，用风或水清洗待喷面。锚喷支护施工质量控制重点是锚杆的加工质量、安装质量及喷射混凝土的原材料质量和喷射施工质量。具体为（1）锚杆的加工质量包括锚杆材料质量，如抗拉强度和延展性与弹性；以及锚杆规格对长度、直径及锚杆车丝、热锻、焊接质量的要求；（2）锚杆安装质量主要包括锚杆间距、排距及钻孔的深度、角度、直径、孔形等项目，以及冲孔质量（是否将孔内岩粉全部冲洗出来）和吹孔质量（是否将孔内积水全部吹干净，无明水）及锚杆入孔深度；对于中空注浆锚杆还包括注浆管要按照《施工规范》要求插至距孔底5～10cm处，停止注浆时，孔口应溢出砂浆，并注意在砂浆终凝前，不得使锚杆受到碰撞；最后进行锚杆拉拔力测试、砂浆饱满程度测试；（3）喷射混凝土的质量控制主要是保证混凝土的原材料质量满足设计要求，且配合比要满足规定的配合比要求；（4）混凝土喷射施工质量控制重点：①宜采用回弹率小、粉尘少、混凝土均匀性好的湿喷技术；②在喷射砼之前，检查喷射混凝土厚度的控制标志是否在系统锚杆上标出；受喷面是否冲洗干净并已通过验收；③严格控制喷头与受喷面的距离及喷头喷射方向与受喷面的夹角满足《施工规范》要求；④喷射作业要自下而上，分段分层进行，首次喷层厚度一般可控制为5cm；⑤初喷完成后，应及时清除坡面上的回弹混凝土，然后才能进行复喷到设计厚度，每次喷射厚度宜控制在5～6cm；⑥注意保证混凝土要及时养护，且养护时间应满足规范要求。若采用钢纤维喷射混凝土，则施工质量控制的重点除上述以外还有：①保证拌合料中钢纤维必须均匀，以确保喷射到受喷面上的砼中钢纤维均匀分布；②严格控制拌合料中钢纤维的比例满足设计要求。

参考文献

[1]李守刚.浅谈黄土隧道初期支护的设计及施工工艺[J].科技信息2010,(10)

[2]何慧杰.浅谈公路隧道工程的质量控制[J]. 技术与市场. 2011(02)

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关键词：公路隧道；隧道设计；隧道施工；隧道建设；地质环境 文献标识码：A

中图分类号：U456 文章编号：1009-2374（2016）07-0078-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.07.040

近十年来我国的公路隧道建设得到了迅猛的发展，每年以60万延米的速度不断增长，因此对隧道的设计也提出了更高的要求。纵观国内外隧道设计的研究成果是十分丰富的，因此国内公路隧道设计的理论体系也非常多。目前，我国公路隧道设计已经与国际水平接轨，并且在施工技术方面的成就也有了很大的进步。我国国土面积之大，不同地区的地质环境会有所不同，所以在隧道建设中采用的施工技术也各不相同。本文以福建A公路为例，对其隧道设计与施工技术进行深入分析，旨在促进我国公路隧道设计与施工技术的共同发展，并打造高质量的隧道工程。

1 工程概况

A公路隧道处于地势西北高东南低的福建省境内，因福建省复杂的地质构造特征，该工程隧道地质特征也比较复杂。该公路隧道进口段主要被花岗岩覆盖，分布不均，其他为砂土填充，砂层厚度超过2m，属于V级围岩。隧道出口邻近U字形沟槽，沟槽内常年积水。对该工程造成影响的地质因素主要是隧道进口多块石堆积层，经雨水冲刷容易在洞门外淤积。

2 A公路隧道设计

2.1 设计原则

（1）遵循《公路工程设计标准》（JTG D70-2013）和《公路隧道设计规范》（JTG D70-2013）中的相关规定；（2）洞口要设置洞门，洞门结构可以是柱式、端墙式、台阶式等，洞门结构应根据洞口的具体地质情况和施工特点进行设计；（3）当隧道中线和隧道洞口地形的等高线斜交时，洞门结构宜采用斜交式，线路中线和端墙的交角应大于45度；（4）隧道内部轮廓的设计除了要符合隧道建设规定，同时要保证洞内设备齐全，比如洞内的排水设施、通风、检修道、照明以及运营管理等设施；（5）公路隧道施工图的设计遵照《公路隧道设计规范》（JTG D70-2013）中推荐的隧道内轮廓建设；（6）位于风景区、城镇、车站附近的隧道洞门设计要符合建筑美观要求，与城市建设和环境保护相协调；（7）注重隧道“监控量测”以及“地质超前预报”。

2.2 洞门设计

为了保证周围环境不受到过大的破坏，本隧道洞口应结合福建的地貌地形进行整体设计，并且在洞口周围种植与地形特征相符的绿色植物。

2.3 隧道衬砌设计

本路段隧道衬砌结构主要根据围岩的地质条件及施工条件分为浅埋和深埋段复合式衬砌、明洞衬砌。除Ⅴ级围岩土质的隧道可以使用矿山法原理进行设计以外，其他衬砌均使用新奥法原理进行设计施工；通过工程类比等计算方法确定衬砌设计支护参数；在围岩比较差的地段，其衬砌应向围岩较好的地段延长10m左右，并且在主洞与车行横通道交叉地段设置加强段衬砌，衬砌材料均使用钢筋凝土；明洞衬砌的拱墙、仰拱钢筋混凝土强度为C25。

2.4 通风与照明设计

一方面，根据相关设计规范并结合当地的自然环境，本隧道通风设计为射流风机诱导式通风；另一方面，本隧道考虑到其长度应设置电缆槽。隧道内供电采用380/220V的三相四线系统以及380V动力设备。

2.5 防排水设计

（1）洞内防排水。为了能够有效将衬砌背后的积水排出，本隧道内沿着岩面环向设置透水管，透水管和墙底部纵向排水管（Φ10Omm）相连，并且每30m布设一处横向引水管，把纵向排水管里的水引入到侧沟内，再由侧沟从引水道排向隧道外；（2）洞外防排水。在隧道进口端洞外的侧沟布设5%的反坡排水，并且在距洞口外1～2m处地面设一处深3m、宽4m的横向盲沟来拦截路面水；（3）明洞防排水。明洞采用黏土隔水层及外贴式防水层；（4）隧道防排水。隧道防排水采用“防、截、排、堵”相结合的防渗方案。在施工前根据掌握的资料结合地形对地下出水情况进行分析和水量计算，制定最佳的排水措施。除此之外要对该公路隧道内部的出水位置、水量大小、变化规律以及水质成分等做好相关的勘测与记录，达到边墙和拱部不渗水、道床不冒水不积水的效果。

3 A公路隧道施工技术与方法

3.1 施工测量

（1）测量队组织隧道控制测量，绘出隧道以及隧道内各设备位置示意图和线路桩点。沿隧道方向每100m处设临时水准基点，每150m处设导线控制点，同时核对线路的中线是否准确；（2）施工现场的所有测量仪器标准统一并派专人保管维护。如果在测量中仪器参数不符合规范要及时校准或更换，保证测量数据无误；（3）记录各项测量数据并汇报给监理部门；（4）得到批复后开始进行洞口边的仰坡施工的放样测量。

3.2 隧道开挖

（1）开挖方法与进尺控制。隧道进出口的开挖方法均采用正台阶法。上部台阶长为5m，先对上半段面施工并做好支护工作，使用风钻进行钻孔，下部开挖使用钻孔台架风钻进行钻眼，两者每循环进尺不超过1m。遇到Ⅲ级围岩开挖则采用全断面法，钻眼使用液压凿岩台车，循环进尺控制在3m以内；（2）爆破作业。该段工程使用非电导爆系统。每个钻孔区域由专人负责，装药也由专门的爆破技术人员负责。在这一过程中，技术人员必须对爆破技术非常熟练，能够正确使用炸药的用量以及雷管的段数。在钻孔之前要确定开挖断面的中线以及水平轮廓，钻孔要以“准、平、直、齐”为标准并满足相关精度要求（各孔误差均已不超过3cm为准）。完成钻孔以后对符合标准的孔填装炸药，不符合标准的应重新钻孔方可开始装药爆破。在填装炸药前要将炮孔清理干净，以免爆破受到其他物质的影响。隧道进出口根据设计做好相关加固工作后，Ⅴ级围岩使用微台阶法开挖，锚、喷、网及型钢支护。待开挖完毕初喷混凝土4cm厚度，然后布设锚杆及挂网，最后架立钢架并喷射15cm厚的混凝土，尤其是钢架处要加厚喷层，确保钢架稳定和整体受力。

3.3 支护作业

支护作业是隧道施工中的重要环节，其中分两次喷射混凝土，每完成一次爆破要及时清理围岩并采用湿喷机开展初喷作业，在最短的时间内将开挖面封闭以防止围岩变形。下一步是出碴作业，出碴完成后是钻爆车进场，要先对锚杆进行钻孔，锚杆钻孔的深度误差控制在20cm内。然后针对出喷不合格的地方进行混凝土补喷，新喷混凝土要根据要求进行洒水维护。需要注意的是在Ⅴ级围岩地段安装锚杆时也要安装钢型钢架，以此确保隧道施工的安全与质量。支护作业应遵照工程施工标准实施，相关人员负责全程监控与指导。

3.4 隧道衬砌

该隧道的衬砌形式是整体式衬砌，所以使用衬砌台车对拱墙一次衬砌。衬砌模型使用样式简单接缝严密的金属大模板。根据设计制作定挡头板。灌注则使用混凝土输送泵。施工当中，拱墙两侧同时进行灌注，两侧高度误差控制在1m内。隧道Ⅴ级围岩需要考虑防震因素，所以全断面衬砌要使用钢筋混凝土，其他位置可以使用素混凝土。钢筋的安装与使用要按照设计和标准严格实施，另外还需要注意以下三点：（1）低温混凝土配合比和用量都要符合设计与施工标准；（2）隧道基底的虚碴、积水和杂质必须及时清理干净，尤其是混凝土不得导入积水基坑；（3）达到一定时间后拆除模板，对衬砌进行养护，养护时间为两周。

3.5 隧道防排水

第一，洞内施工排水。因为采用的是仰拱，所以要在洞内集水坑然后将水汇入到这些坑内，最后采用泥浆泵将水排到洞外。

第二，隧道防排水。使用多种防排方案，实现“防、排、堵、截”相结合。其中防水板的施工技术如下：（1）安装防水板之前要安装好软式透水管盲沟。检查防水板的质量，禁止将有色变、刀痕、小孔等问题的防水板带入施工场地。在防水板边缘10cm处做搭接线记号，边墙、拱部分段铺设防水板，在拱部画出中心线，卷起备用。然后接通电源，切割钢丝网露头做好各项材料的准备工作。（2）固定防水板。铺设防水板时，拱部防水板的中线要与隧道中线重合，在防水板边缘5cm处开始锚定，间距0.5m，板边固定点距边缘5cm，间距为1m，以此向下展开。（3）以搭接宽度10cm为标准黏接防水板接缝。黏缝若不符合质量要求要及时修补。

3.6 隧道监控量测要点

在施工中，除了高效发挥以上施工技术，监控量测作为隧道施工中的重要组成部分，其作用是非常巨大的。因此根据隧道设计，进行监控量测要注意以下九点：（1）监控量测贯穿整个隧道施工过程。主要是通过收集测量数据以及分析结果掌握各项施工技术的可行性，从而起到预防施工风险以及保证施工质量的作用；（2）在施工前，对承包商进行控制点复测与审核，尤其是周边收敛、位移量测、拱顶下沉量测、锚杆内力抗拔、掌子面地质素描等；（3）明洞工程开挖前，要测量放线及仰坡顶截水沟和洞口段的排水系统检验合格后才能实施。开挖之后尺寸与边仰坡坡率要实现设计要求；（4）洞身开挖中必须严格对爆破设计进行监控，尤其是岩石最小抵抗线及周边眼间距的测量以及起爆位置的确定要进行严格控制；（5）隧道开挖遇到煤层时，应严格测量瓦斯浓度，并防止煤层瓦斯逸入坑道；（6）严格控制超欠挖，采用激光断面仪测量净空断面，每隔5～10m检测一个断面，当发现超欠挖时立即调整钻爆参数；（7）隧道初期支护的监控量测必须根据设计标准做好锚杆支护、钢筋网支护、喷射混凝土支护等技术的监控量测，其中喷射砼施工中对喷射距离、角度要进行严格测量和控制；（8）隧道二次衬砌要以砼强度、厚度、钢拱架间距、空洞情况的检测作为监控量测的重点；（9）隧道防排水监控量测中，洞内顺坡排水的坡度与线路坡度要一致，此外要加强防水板的监控量测。

4 结语

随着社会经济的进步，公路隧道在设计及施工和运营管理方面都日益成熟，但是与此同时，新技术、新材料以及新工艺的研究与应用也层出不穷，使得设计与施工在一定程度上难以同步发展，所以为了有效解决这一问题，在今后的公路建设中需要不断地完善与改进。本文针对福建某公路隧道建设进行了分析，希望能够为公路隧道的建设起到积极的促进作用。

参考文献

[1] 赵辉雄.偏压连拱隧道设计、施工技术与结构优化[D].同济大学，2007.

[2] 罗鹏.石羊岭隧道设计施工技术研究[D].长安大学，2014.

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关键词：公路隧道；现场施工；质量管理

中图分类号：U41文献标识码： A

一、公路隧道施工存在的问题

1、现场管理人员协调能力不足

隧道项目的不同施工环节，往往需要不同部门合作平行循环作业，这就要求管理和施工人员具有良好的沟通、协调能力，否则不可避免地会出现各洞口施工队各自为政、不合理抢占资源、乱占施工设备的现象，从而造成资源浪费和工期延误。实际上，一个隧道项目的不同施工环节往往分包给多个施工队，挖掘、打锚杆钻孔、支钢拱架、挂网喷浆等各工序分别由不同的包工队完成。由于现场施工人员的经济利益直接由包工头负责，项目管理人员不能直接对施工人员的利益产生影响，极易造成施工人员不遵从管理、懈怠施工的现象。

2、施工技术方面的问题

高速公路隧道工程是一项复杂的技术工程，施工技术形式多种多样，施工技术问题也相对较多。首先是设计方面的问题。隧道设计一般都是采用动态设计，按照同类工程的水文及地质条件所进行的类比设计，这样设计出来的方案与工程实际情况并不相符。其次是施工人员问题。在隧道工程施工当中，由于处在半封闭空间、空气稀薄、污染严重，人们基本上很难看清对方。这就给人心理上造成了压力，再加上人员技术水平参差不齐，都会影响到技术的发挥，进而影响到施工质量。最后，不确定因素造成的技术问题。这里包括了隧道的开挖方法围岩的支护、地下水的排放、监测点的设置、爆破手段的采用等诸多方面，这些都可能产生安全隐患。

3、质量管控力度不到位

质量管理是隧道施工的中心任务，如若监控不到位，则会严重威胁隧道的施工安全。由于施工队人员技术参差不齐，人员流动性大，使得不同施工时期的施工质量差别也很大，故形成了同一工序不同人员施工质量不同的现象，尤其是支钢拱架和喷浆等技术要求高的工序，质量很难保证统一合格，这就增加了质量管控的难度，而且现场业主代表人员一个人往往要监控隧道的左右两个同时施工洞口的现象，这就造成关键施工环节质量监控的盲点。此外，一些监理部门与施工单位往往存在利益勾结的现象，个别总监或专监往往授意年轻监理员在一些隐蔽位置放松质量监督。加上年轻监理员缺乏足够的实践经验，对关键技术点不能很好地把控，还存在责任心不强、缺岗的现象，从而使得隧道施工质量管控工作很难做到位。

4、施工与设计存在脱节现象

受施工环境的限制，项目部往往距离隧道施工现场较远，现场技术人员缺岗现象时常发生，如若需要技术指导，则项目部技术人员很难及时赶到。技术人员不能很好地对施工人员进行技术交底，从而使施工中遇到的设计和技术问题不能及时得到解决，而施工方为了赶工，往往会按照最初的设计施工或者甚至抛去设计文件按经验施工，存在设计未随着实际情况作出“动态”变更或修改的不规范施工现象，若监理监控不到位，将为重大质量事故埋下隐患。

5、隧道施工监控测量工作不及时、不到位

在现行的新奥法施工工艺中，监控测量是施工中的重要环节，也是施工安全管理的重要内容。业主方往往对此项工作重视不够，对监控测量单位资质审查不严格，存在使用非专业人员量测工作的现象。有些监控测量单位的测量仪器老旧、落后，留存已标定仪器应付检查，测量时使用未经标定的仪器，因而准确度无法得到保证。有些测量人员责任心不够强，业务也不太熟练，测量不及时，测量次数不足，有的还伪造数据，从而造成测量数据不准确，不能及时发现隧道的失稳隐患。

二、隧道工程施工管理改善措施

1、提高管理水平，增强协调能力

隧道工作面的施工特点要求各环节必须连续循环施工，这就对现场人员的管理和协调能力提出了更高要求。按顺序有节奏地完成各项工序是提高劳动生产率、提高设备利用率、最大限度地完成业主期望的关键措施。为了确保施工的连续性，管理人员应随时与施工人员保持沟通，协调合作，并聘用有实际组织管理经验、具有先进管理理念的管理人员积极负责协调现场施工。施工队须严格按计划组织施工，避免怠工和突击施工，尽量缩短建设工期，减少资金占用，从而节约投入，保质保量完成施工。

2、施工技术管理

2.1新奥法施工技术

新奥法施工是以隧道工程经验和岩体力学的理论为基础，将锚杆和喷射混凝土组合在一起的一项技术。新奥法施工技术在我国高速公路隧道施工中得到了广泛应用，但其中也存在着一些问题，所以一定要保障工程有良好的施工管理，有专业的技术人员和测量人员，能够担负起自身的责任，保障新奥法施工的质量与安全。

2.2大力推广使用新技术

在施工管理当中，技术管理是非常重要的一环。技术是质量的保障，也是一项工程成败的关键，对于高速公路隧道工程更是如此。高速公路隧道工程是一项庞大的工程，所涉及到

技术多种多样，以下是几种运用较为广泛的新技术：激光断面仪。它是一款实用性很强的工程测量工具。在高速公路隧道施工当中，能够迅速帮助施工人员掌握开挖断面的尺寸、形状、表面平整度以及欠挖超挖数据等指标，能够测量二次衬砌前后的隧道断面，保证衬砌的厚度。加氯消毒除臭使用声波仪。这种技术比激光断面仪更快更精准，能够准确的测量锚杆压浆的密实度以及锚杆的长度。地质雷达。它能够准确监测出所喷射的混凝土的后部有没有空洞。

3、施工单位与设计单位紧密合作

施工前，设计单位必须与施工单位做好工前技术、安全交底。由于地质环境的不确定性，施工单位在施工过程中往往会遇到实际围岩条件与设计文件不符的情况，因而需要施工现场的工程技术人员应及时与勘测设计单位沟通，项目部须在现场设技术工程主管，通过处理反馈，及时修正设计，合理地控制施工全过程。这就要求施工单位与设计单位有畅通的沟通渠道，避免各自为政的现象发生。

4、加强工程监督

在高速公路隧道施工当中，影响施工质量的因素较多，包括施工技术、施工工艺、施工材料等各方面的因素。因此必须要加强工程监管，对影响较大方面的因素进行重点管理，如施工的原材料，对于那些易燃易爆、易损、易污染的原材料，在进行施工现场保管和材料运输工作中，要进行重点监督。又比如施工中的爆破工作，这是一项极度危险的工作，一旦操作失误将会不可避免造成人员的伤亡。因此在爆破时，要严格监督山体爆破部位以及爆破支护部位等重点部位。另外，还要制定出合理的监管制度，对于施工的各方进行细化管理，对各方面的质量问题进行针对性的监管。同时，可以引进一些先进的技术与设备，如互联网技术，把工程中一些难以解决的问题传送出去，让专业的管理咨询机构给出专门的解决方案，提高施工质量。

5、加强监控测量工作的组织实施

为了对施工中的各个环节、各道工序进行严格、系统、全面的监督和管理，隧道工程质量监理须制定一套质量监理程序来指导工程的施工和监理，以确保各项准备工作达到要求，超前处理遇到的各种复杂问题，使监理工作处于主动、事前状态。监控测量工作在新奥法进行隧道开挖过程中以及隧道的安全管理中都发挥至关重要的作用。需要对监控测量单位资质进行严格审查，避免因人情利益而外包给缺少相关资质的单位。监控测量仪器必须经过相关部门标定，积极应用先进的监测设备，淘汰老旧落后监测设备；加强检查工作，督促监控测量人员及时递交测量数据及分析报告，为施工部门及时修改作业设计及安全管理提供依据。

6、施工安全管理措施

安全管理是工程管理中的重点工作，对于高速公路隧道施工管理来说更是如此。由于高速公路隧道施工难度较大，而且也极易出现安全事故，所以在施工当中更应该把安全工作过放在第一位。高速公路隧道施工单位要在施工当中，树立起“安全第一”的责任意识，强化施工人员的安全意识，提高他们的防范能力。要制定出一套科学合理的安全管理制度，加强对施工人员的安全教育，建立有效的安全保护措施。在安全教育工作中，可以抽出时间对施工人员进行专门的培训，提高他们的安全意识，增长他们的安全知识。对于施工当中较为常见的安全隐患，要认真对施工人员进行讲解，使他们能牢记于心，避免在施工中出现同样错误。在安全保护措施上，要加强的保护装置质量的管控，严格按照施工方法进行操作，切实保障施工安全。

结束语

高质量的施工是公路安全畅通的必要条件。业主、设计、施工、监测、监理各部门的工程技术人员要加强隧道建设质量意识，增强各环节的监管力度，积极实施质量标准化建设，为高质量、高标准的隧道建设提供保障。

参考文献

[1]韩国令.浅析公路隧道施工质量的问题以及解决措施[J].科技创新导报,2014,01:106.

[2]李瑞阳.浅谈公路隧道施工质量问题及控制[J].黑龙江交通科技,2014,01:196.