维修手册范文

导语：如何才能写好一篇维修手册，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：EOMM；母本文件移交

中图分类号：TM623 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0152-02

1 概 述

EOMM（Equipment Operation and Maintenance Manual）设备运行维修手册，是设备供货商提供的关于设备功能、设计原理、安装、运行特征以及设备维护与保养的资料。EOMM是指导电站运行和维修人员掌握设备的运行性能，对它们进行日常维修和事故检修的指导性文件。它是维修程序的上游文件，维修人员将以此为基础，审查相关设备的维修规程和维修大纲。它起到如下方面的作用：

①了解设备的功能原理；

②便于设备日常维护、预防性维修、定期试验和解体维修；

③对维修程序的编写起到参考资助作用。

EOMM作为系统、设备运行和维修程序的基准文件，其审查质量直接影响系统、设备的运行和维护管理。

下面以福建宁德核电有限公司（以下简称宁德核电）的EOMM母本文件移交的管理和控制为例，对EOMM母本文件移交进行经验总结，并明确其存在的问题和解决方法。

2 EOMM母本文件移交的文档管理特点

2.1 EOMM编码及章节构成特点

EOMM编码使用7组19位编码的结构形式编制，见表1。

EOMM主要由以下六个章节构成：

第00章 目录、版本、有效页

第0章 概述

第1章 设备描述

第2章 运行细则

第3章 维修

第4章 图纸和文件

设备供货商编写出初版EOMM后，需经过工程、运营有关部门（维修各专业、文档部门）的审查。其中文档审查是文档工作一个重要环节，是文档质量和完整性的保证，审查内容主要包括：文件编码、格式、版本、状态、第00章、第4章图纸的完整性、有效性等。

2.2 EOMM母本文件移交的文档管理特点

2.2.1 EOMM的来源不同，即编制单位不同

EOMM由核电设备供货商编写提供，总承包单位会根据不同供货商所签订的供货合同给定一个Lot包号（文件编码中文件出版商代码即依据Lot包号进行取定）。明确了EOMM的来源，做好文件管理的基础性工作，才能增强EOMM母本移交的效率和管理力度。

2.2.2 EOMM母本文件移交的时间性比较强

EOMM移交进度要求在系统TOM后6个月内移交营运单位。在EOMM母本文件移交时必须掌握好移交的分工时间，及时提交文件，并按文档管理的要求做好移交工作。

2.2.3 EOMM母本文件移交的介质和信息管理

EOMM母本文件移交的介质主要有两种：纸质和相对应的电子版文件。移交的纸质和电子版文件必须完整准确、清晰、有效。同时对于移交的电子版文件，文档部门相应地建立了信息数据库，对EOMM进行标引，完善EOMM信息，加强了EOMM母本文件的横向信息联系。

3 EOMM母本文件移交的文档管理控制

3.1 加强审查力度，注重文件质量和进度

文件质量的好坏与文件管理控制直接相关，EOMM文档审查是母本移交前质量控制的措施，文档部门在EOMM母本移交审查过程中严格把控，凡不符合文档管理要求的，必须要求供应商及时修改文件。在保证质量要求的前提下，保持移交控制过程畅通，最大可能地确保EOMM母本文件的移交进度。

3.2 搭建EOMM信息平台，及时做好移交信息控制

为便于EOMM母本文件审查和移交，文档部门搭建了EOMM信息平台，用于EOMM母本文件审查、意见反馈。同时，对于正式接收的EOMM母本文件，文档部门将每份EOMM的主附件信息及时录入文档管理系统，及时更新文件状态为“已母本移交”。对于升版的EOMM文件及时上传、更新文件版本、状态等信息，保证EOMM母本的完整性和准确性。

3.3 严格控制母本文件移交流程，加强对控制点的重点 控制

在EOMM母本文件移交过程中，文档部门作为文件审查、接收的协调部门，积极优化母本接收流程，强化各方责任，提高文件质量。做好EOMM母本文件过程审查、移交前质量控制和移交后母本信息著录标引三个控制点的重点控制，使母本移交控制过程有条不紊的进行。

4 EOMM母本文件移交存在的问题及困难

4.1 项目文档过程管理缺失

总承包单位提交的EOMM文件质量差，对EOMM审查把关不严，编、校、审流于形式，缺乏必要的质量控制。移交的文件存在不完整、不清晰、无有效签字、高低版本共存等问题，导致不能按移交计划及时接收EOMM文件，影响现场工作，同时工作人员存在误用低版本文件风险。

4.2 初期EOMM整体移交安排不合理

4.2.1 审查周期长，审查不严格

EOMM平台导出ACC（可接受）清单间隔时间较长，导致每次审查文件数量较多，审查周期较长。同时EOMM母本移交前审查发现的问题，总承包单位修改后再提交，有1～3个月时间差，文件可能有升版，导致审查的EOMM版本与母本移交时的版本不一致，且重新移交的EOMM母本未经技术人员审查。

4.2.2 文档审查意见反馈不及时

由于系统原因，文档人员无法直接在系统中填写审查意见，导致EOMM过程版审查时，技术人员在向总承包单位反馈审查意见时，未将文档意见纳入，导致母本移交时问题较多，后期修改困难。

4.3 母本移交流程管控不严密

在EOMM母本移交过程中，总承包单位对EOMM移交流程管控不严密，对已具备移交条件的EOMM母本文件控制不严格，导致母本移交时频繁出现重复移交，移交版本非最新版、工程文档无文件实体等问题。

4.4 母本文件问题跟踪及进度推进困难

因系统缺陷，EOMM平台仅用于母本文件审查，无法在系统中进行问题跟踪和反馈。审查问题反馈、跟踪都用EXCEL表进行，跟踪较困难，且问题反馈修改时间较长，经常出现跟踪一段时间后无法找到问题记录的情况。

此外，EOMM母本移交中涉及的各专业部门的重视程度有待提高，移交接收流程跨越几个月的时间，问题及进度推进极其困难。

5 问题的解决措施和建议

对于EOMM母本文件移交过程中出现的问题和困难，要及时地改进工作方法来解决和克服。针对出现的问题和实际情况，建议采取以下措施。

5.1 加强前端控制，统一文件审查标准

针对提交文件质量差的问题，需发挥工作的主动性、积极性，加强文件的前端控制，对供应商提交的文件严格把关。同时还需统一文件审查标准，在母本文件移交之初就制定EOMM母本接收标准，与总承包单位达成一致，按标准要求接收EOMM母本，对于不符合要求的文件一律退回修改，不予接收。

5.2 优化母本文件移交流程

在母本移交流程中，需周全考虑并确定移交方法、原则。EOMM母本移交的许多重复工作，是由于前期缺乏可预见性，后期重视程度不够造成的，如前所述的移交工作安排不合理、移交文件无新版等。若能将所预见的后果事先安排有关部门进行充分的论证，伊始就按明确的方法进行，就不会产生重新修改或重复移交的问题。

同时，要加大审查力度，缩小审查时间，根据移交进展情况，催促各审查方加快进度，要求生产技术部门对电子版文件进行全面审查，并能及时将审查意见反馈回来，以便及时解决和处理审查中发现的问题。

5.3 加强对供应商的监管力度

在EOMM母本移交过程中，经常出现总承包单位文档部门提交的资料中无文件或无最新版文件的情况。针对这种情况，需加强对供应商提交文件的监督，要求供应商及时通过正式渠道提交文件给文档部门，同时还需确保提交文件的有效性、完整性。必要时可邀请质保部门介入，参与到对供应商的监督过程中，通过正式发整改通知单等渠道加强监管。

5.4 改进文档管理平台系统功能

针对EOMM母本问题反馈及跟踪困难问题，建议推动总承包单位修改EOMM平台，完善系统功能，将EOMM母本移交、问题反馈、跟踪都纳入系统管理，都在系统中进行。这样既可以减少人力物力，同时还能提交母本审查的质量和进度。

6 结 语

总之，一份完善的EOMM手册，应该能指导运行和维修人员对设备进行正常工况和各种瞬态工况的启停操作，能够指导运行人员和维修人员对设备运行过程中的各种数据和现象（或故障）进行分析，可以满足专业维修工程师在开展各项工作时，无须借助其它的资料和信息，就能顺利完成对所有需要的检修工作。

为保证EOMM母本移交的质量，文档部门的管理和控制极其关键。同时EOMM母本文件移交的文档管理过程也是一个信息沟通的过程，文档人员应及时了解总承包单位设备采购部门及生产技术部门的管理方法和方式，加强与总承包单位及生产技术人员的沟通和交流，尽可能完善移交过程，同时要加强经验反馈，吸取其他各核电站的经验教训，将EOMM母本文件移交工作顺利推进。

参考文献：

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关键词：项目教学法 电喷发动机 怠速不稳 检测维修

随着职业教育的深入发展，涌现出许多教学改革的新模式，我们需要根据专业、课程及课程类型选择不同的教学模式。在发动机怠速不稳的检测维修课教学中，我们选择了项目教学法。项目教学法是行为导向教学法中的一种，项目教学法的关键是如何合理地设计教学项目。与传统教学比较，项目教学比较容易使理论知识在实际操作中得以巩固，并得到有效利用。

发动机怠速不稳的检测与维修课，计划4个课时，课堂上围绕着五个环节来进行。

一、提出任务（项目）（约10分钟）

首先，教师给学生讲清楚要完成的工作任务是电喷发动机怠速不稳检测与维修。具体项目是一辆马自达929轿车出现怠速不稳的现象，松开油门易熄火。课堂任务是让学生检测引起上述问题的原因并提出维修意见。这样真实的项目容易激发学生的学习热情。

二、完成该项目所需专业理论知识的学习（约45分钟）

采用学生自学与教师讲解相结合的方法，使学生掌握如下内容。

1.电喷发动机的怠速自动控制系统原理

现代汽油喷射式发动机都设有怠速自动控制系统，该系统能自动调节发动机怠速，实现稳定的怠速运转，不管是开空调增加负荷还是转向时增加发动机负荷，怠速自动控制系统都能保持发动机有正常的怠速。怠速控制阀由发动机电脑单元控制，其功能是通过调节旁通气道的进气量，使发动机在不同的工况下都能有最佳的怠速运转。怠速控制阀有步进电动机或和脉冲电磁阀式两种，怠速控制原理如图1所示。

图1 怠速控制示意图

2.发动机怠速不稳原因及常规检测维修方法

造成怠速不稳的原因从大的方面讲有油路、气路、电路、机械等，具体原因主要有：进气系统中有漏气、油压过低、空气滤清器堵塞、喷油器雾化不良、漏油或堵塞、怠速调整不当、怠速控制阀或旁通空气阀工作不良、火花塞工作不良、空气流量计有故障、汽缸压缩压力过低等等。

检测怠速不稳可做如下操作：

（1）进行压缩性检查，看是否压缩性能变差。

（2）进行废气再循环阀检查，EGR阀是否被黏滞开启（常开）。

（3）检查进口处真空度，判断有无真空泄漏。

（4）检查喷油器有无脏堵及工作情况，清洗或更换喷油器。

（5）检查节气门位置和怠速阀位置，看是否调节不当；检查节气门壳体，若脏污则清洗节气门壳体。

（6）检查进气阀有无污垢，并用燃烧室清洗剂洗去阀上污垢。

（7）怠速控制阀工作不正常。

（8）MAP传感器故障。检查进气绝对压力（MAP）、传感器及连接导线，必要时修理或更换。

（9）MAF传感器故障（在加速时也波动）。检查进气流量（MAF）传感器及连接导线，需要时修理或更换。

（10）检查冷起动喷油器和相关元件，必要时进行维修。

三、分组完成任务（约90分钟）

分组不能太小也不能太大，分组太小组太多，老师辅导有困难，组太大人太多会造成部分学生不积极参与，一般6～8人一组较合适。

每人都需要完成一份任务书，允许小组讨论后填写，表格内容见下表。

由于只有一台车，不可能每个组同时检测，因此，每组选出代表将检测及维修步骤张贴出来，由教师组织全班共同讨论判断故障，并进一步阐释原因及检测步骤，由两名学生按步骤做实际操作，检验其正确性，最后由教师点评。

四、完成过程中可能出现的问题及解决对策（约35分钟）

部分学生由于缺乏查找故障的经验，或者是理论联系实际不足而难以完成任务，这时老师应该提出问题，让学生主动参与思考并解决问题。

本课采用马自达929轿车作为案例车，此车是V6发动机，改进的波许L型汽油喷射系统。案例车怠速时，发动机出现明显的抖动，松开油门熄火。此发动机为电喷发动机，设有自诊断系统。第一步：引导学生查看发动机故障指示灯，此时，故障指示灯并没有亮起，说明无故障码。第二步：引导学生用断缸法检查，当依次拔下每缸的高压线时，发动机的转速都会有变化，说明了每个汽缸都参与了工作。第三步：引导学生检查燃油压力，燃油压力在怠速时为280kPa；拔掉油压调节器真空管时，油压变为310kPa左右，加大油门，油压随之上升，说明燃油压力没有问题。第四步：引导学生检查进气系统有没有漏气，用手钳将真空管逐个捏死，使该管中断，发动机转速并没有变化，说明整个真空管并没有漏气。在检查空气滤清器到节气门体的进气胶管时，用手搬动进气软管，发动机突然熄火，仔细检查发现进气胶管下部已有裂纹。此时，学生已经明白，故障是因为漏气引起的。

五、总结故障原因及新任务（项目）的提出（约10分钟）

学生总结故障原因：故障原因为进气管漏气所致，因为该发动机是采用了改进的L型喷射系统，该系统采用翼板式空气流量计测量进气量（图2），在正常情况下，发动机运转时所有进气量都是经过空气流量计测量的，然后传输到电控单元，电控单元根据进气量和发动机转速计算基本喷油量。但由于进气胶管有裂纹，使得部分空气由裂纹处进入发动机进气胶管，没有经过空气流量计的测量，造成混合气过稀导致怠速不稳。

最后由教师布置新的任务（项目）。

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【关键词】飞机 IETM 创作 交付 数据模块 生成方法

1 引言

飞机用户技术资料涵盖了飞机使用过程中所需要的全部技术信息，是飞机使用和维护的重要技术资源。随着计算机技术的推广应用和数字化信息技术的快速发展，传统的纸质技术手册正逐步被以人―机交互阅读、获取技术信息为特点的交互式电子技术手册所替代。作为一种重要的数字化技术信息资源，IETM准确快速的数据获取与共享，一次生成、无限次使用的资源节约，以及及时高效的数据更新优势，已成为现代飞机使用维修信息化、数字化、网络化的重要组成部分。

2 IETM中存在的问题

2.1 IETM创作模式

现行飞机IETM创作是在纸质手册的基础上，通过技术信息分析、内容拆分，将技术内容划分成独立的数据模块，创作人员借助IETM平台、IsoDraw图形处理软件等专用工具，完成数据模块及技术插图、图片的制作，创建技术资料数据库（CSDB）；人员依据各手册技术信息内容，从数据库中提取适用的数据模块，完成IETM。这种创作模式下，纸质手册和IETM分两个阶段进行，技术人员除了完成技术内容的编写外，还需要将大量的精力投入到繁琐的手册文档编辑、格式编排以及手册间内容协调工作中，无法将更多的精力集中到技术内容创作方面，影响了资料技术水平的提高，且需要的工作周期长；IETM受制于纸质手册，数据模块种类、数量不足，颗粒化程度不够；数据模块中技术插图形式单一，缺乏文-图，图-表交互；纸质手册和IETM非同数据源，技术内容更改在二者间重复进行，更新效率低，协调工作量大。

2.2 交付形式

目前，飞机IETM交付主要按使用对象不同以单机1～2套配置，IETM使用局限于部分人员对信息的快速查询和转场携带上，飞机日常维护、排故以及定期维修工作主要依赖于纸质手册，维修效率低。随着飞机复杂程度提高，使用维护技术信息需求量急剧增加，纸质资料使用查阅极为不便，在很大程度上影响了飞机的出勤率。因此亟需改变IETM配置形式，为用户提供快速、高效的信息查询方式。

3 解决方法

3.1 改变IETM创作模式

改变IETM创作模式应从改变数据模块生成方法入手，以数据模块为导向，以纸质技术资料和IETM同一数据源为目的，从系统/结构层次划分入手，构建飞机标准编码系统（简称SNS）；通过对SNS各节点技术信息需求分析，采集梳理维修经验数据，确定所需数据模块，并最终确定全机所需数据模块；在此基础上，借助IETM平台、IsoDraw图形处理软件等工具，逐一完成数据模块及其技术插图、视频、动画等制作，完成技术资料数据库创建；人员根据飞机操作、维修计划管理、故障排除、飞机定期维修等不同分类，从数据库中提取所需信息加载到IETM客户端供用户分类查询；同时为了满足用户基于纸质手册的阅读需求，按用户需求和各技术手册所需信息，从CSDB中提取相应的数据模块，创建各技术资料出版物模块，通过简单的版面设计工作，客户化的纸质手册。

以数据模块为导向的IETM创作模式，实现了纸质技术资料和IETM同一数据源（即CSDB），缩短了工作周期。IETM创作从数据模块入手，使资料编写人员从繁琐的手册框架、文档格式及资料间反复数据协调工作中解脱出来，减少资料编辑、协调工作量，将更多的精力放到细化数据模块颗粒、优化技术信息内容和丰富信息表现形式上，大大提升了IETM技术水平。

3.2 IETM配置与交付

IETM查阅形式包括基于IETM网络平台的网络版和单机版笔记本阅读两种形式。网络版IETM具备数据在线快速传输、交互、更新的优势，可以最大程度地实现了准确快速的数据获取与共享，为用户持续培训，在线故障诊断、维修等工作开展提供支持，因此应在各级承制厂和用户间加大IETM网络平台建设。

在目前条件下，应增加单机版IETM笔记本配置数量，并按飞机操作、维修计划管理、飞机维修及维修专业等分别加载数据模块，以满足各类人员信息使用需求，提高飞机使用、维修效率。

4 数据模块创作

数据模块创作是一项繁琐而细致的工作，主要有两种生成方式：

4.1 技术内容编写与数据模块创作分工合作

这种方式下，技术人员将收集分析的技术信息，按技术信息种类合理组织，完成Word格式的文档编写，以及CAD、CATIA等格式图样绘制和动画、视频等多媒体制作，交由专门的IETM软件应用人员进行数据模块结构化处理和技术插图格式化制作，完成数据模块创作和CSDB创建。这种分工细化，使技术人员将更多的精力投入到丰富数据模块内涵和提高技术插图质量上，模块创作人员则专注于数据模块内容结构化创作和技术插图优化，提高了数据模块质量，也减少了IETM软件资源配置需求。但分工的细化增加了各环节协调工作量。

4.2 技术内容编写与模块创作相结合

这种方式下，技术人员借助IETM软件平台、技术插图处理软件，按软件平台对数据模块的结构及技术插图的格式要求，直接完成数据模块、技术插图和动画、视频等多媒体制作。这种方式简化了资料编制环节，减少协调工作量。但由于增加了技术人员对数据模块结构化处理和技术插图格式处理工作量，使他们无法专注于技术内容创作。同时，对增加了IETM专用软件、技术插图处理软件的资源配置需求。

5 结束语

IETM为飞机使用维护提供了实时、高效的技术指导和信息支持，深入开展IETM创作与应用技术研究，不断提高IETM交互性、共享性、互用性及使用、更新效率，对提高飞机使用、维修效率，降低维修费用具有重要意义。

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关键词 线路故障；故障检测；屏蔽线

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）17-0096-02

随着航空业的飞速发展，飞机的种类变得更加丰富，飞机的操作方式也发生了巨大的改变。同时，飞机线路故障发生的几率也在不断的提高，线路故障的形式也变得越来越复杂，严重阻碍了航空业的发展。由机上的线路分布错综复杂，分布范围广，线路故障的隐蔽性较强，飞机上出现的任何一个小故障都可能导致严重事故的发生。因此一旦发生故障，维修部门需要安排大量的人员，花费大量的时间和精力对线路进行检测，导致航空公司维修费用大大增加。为了能够迅速找到线路故障发生的位置，并对线路故障进行快速有效的维修，我们需要将理论知识和实际经验相结合，寻找到一套解决实际问题的方法。本文对飞机线路故障发生的形式进行了简要的介绍，分析了导致线路故障发生的原因，介绍了飞机线路故障常用的检测方法和处理线路故障的一些技巧。

1 飞机线路故障的主要形式及原因

1.1 飞机线路故障的主要形式

飞机线路发生故障的形式多种多样，主要的表现形式有以下几种。

1）线路短路。包裹在电线上的绝缘层由于某种原因发生破裂，致使暴露出来的电线与飞机机身接触造成线路短路。短路会造成线路的阻值增加，对飞机的安全造成重大影响。2）线路断路。飞机上布置的线路由于受到外力的作用或接线头连接不稳，使电线断开导致线路的断路。3）接触不良。由于电线插头的老化和松动，导致线路接触不良。

1.2 飞机线路故障的主要原因

导致飞机线路故障的主要原因有以下几种。

1）采购的线路有问题。由于电线生产厂家生产时的疏忽，导致生产的电线存在缺陷，无法达到飞机的使用要求。其中比较常见的线路缺陷有线路间冷接头缺陷、线路屏蔽线缺陷等。这些线路问题会使飞机在运行中出现线路电阻增加等故障。2）线路布置不合理。飞机在设计的过程中设计不合理或组装过程中由于工作人员的疏忽，导致线路布置的位置不准确、间距不符合规定等。3）线路老化。飞机长时间的运行，很容易使线路外层的绝缘层脱落导致金属丝暴露，影响信号的发射和接收。4）连接设备的氧化和腐蚀。由机常常在高压等恶劣环境下飞行，飞机上的插头等连接设备很容易被氧化和腐蚀。容易导致线路的电阻急剧增加，并且在连接设备的接触面上形成压降，严重干扰飞机的信号。5）维修不合格。飞机线路出现故障后，如果维修人员不按照修理手册进行检修或操作不规范，使修理的线路质量不达标。维修不合格容易导致在同一个地方发生同样的故障。

2 飞机线路故障的检测方法

飞机线路故障的检测可以通过很多方法来进行，具体的检测方法要考虑飞机的机型、线路布置的情况、电子系统的功能具体问题具体分析。目前飞机线路故障检测比较常用的方法有以下几种。

2.1 目视检测

目视检测这种方法多用在维修人员可以通过肉眼观察到的区域，维修人员通过肉眼检查飞机线路的插头、电线的布置来发现问题。目视检测的关键在于检查电线的绝缘层是否裂开、插头是否松动等。

2.2 量具检测

飞机线路盘根错节，而且容易受到季节、湿度等外界条件的影响，导致线路故障发生的原因多种多样，因此我们应该学会利用一些方法来对飞机故障问题进行检测。量具检测是利用万用表等简单的量具，对飞机线路进行测量。测量的主要内容是判断线路是否断开、阻值变化情况等，然后根据这些检测到的数据来确定线路出现故障的原因和区域。在使用万用表来判定飞机线路是否断开时，如果出现虚接的情况，则需要借助欧姆表来进行判断。如果要检测飞机线路的绝缘层是否遭到破坏，需要检测线路跟地之间的电阻。在检测的过程中必须严格按照安全守则来进行，而且一般检测的电阻会非常高，检测时需要用到兆欧表。利用欧姆表对飞机线路进行测量时必须切断电源，并且要把待检测设备中的电放掉，防止维修人员被电击伤等事故的出现。

3 处理线路故障的技巧

任何一门工作都有自己的特点，在掌握工作的特点的基础上，再运用一定的技巧，许多事情都能迎刃而解。对飞机线路故障的维修工作来说，掌握飞机线路故障的特点并运用一定的技巧，就意味着能以最少的时间解决问题，并取得最好的效果。

3.1 善于借鉴和总结

飞机技术的不断发展，不断有新的机型出现，善于借鉴以往飞机维修的经验并将它们运用到新的机型上，能缩短掌握新机型维修的时间。在借鉴以往经验的同时也要注意对每天的学习进行总结，总结每天维修中的收获和从别人身上学习到的经验。善于借鉴和总结有利于维修人员快速了解飞机的特性，及时解决工作中遇到的问题，而且能加深维修人员的印象。

3.2 排故要因地制宜

我国的地理环境比较特殊，地域跨度和温差变化较大。我国航空公司主要采用的是欧美生产的飞机，他们的飞机设计和制造都是以飞机飞行的地理环境为基础。制造飞机的材料、飞机结构的强度等参数都是考虑了当地的实际情况。因此，在排除线路故障时，我们要充分考虑这些因素。比如在南方地区飞行的飞机，由于南方地区湿度比较大，因此出现的线路故障主要是线路的腐蚀等。如果维修人员在线路故障排除的过程中，不考虑这些因素，将会使检修的时间和工作量大大增加。

3.3 经验与手册相结合

每个航空公司都有一本规定维修标准的手册，维修人员在对飞机进行维修时应该严格按照手册上注明的标准进行维修。但在实际操作中，由于手册是固定不变的，不能根据飞机出现的问题灵活变化，因此不能被手册所束缚。要在遵照手册的同时，结合自己的经验对线路故障进行分析判断。在线路故障的处理中，只有做到将自己的经验与手册完美结合才能又快又好地解决问题。

4 结束语

飞机线路故障的排除是一项既困难又关键的工作，而且随着飞机机型的不断增多，飞机线路故障出现的形式在不断变化。但无论故障的形式怎么变化，解决飞机线路故障的思路是相通的，只要我们树立正确的维修态度，熟悉飞机线路检测的方法，熟练掌握处理飞机线路故障的技巧，我们就能快速、准确地处理好线路出现的故障，提高线路故障解决的效率，节省公司的维修成本。

参考文献

[1]来关军，潘星.我国民航维修业现状分析与发展趋势研究[J].民用飞机设计与研究，2009（01）：14-17.

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关键词：飞机故障隔离方法，灰色关联，优化

 

0引言

目前飞机航线维修中，通常依据维修手册或故障诊断系统确定故障原因和故障隔离方法。由于缺乏充分的参数依据，又无现场检测手段予以补充，上述方法均不能给出准确的故障原因和故障隔离方法，维修人员只能按给出的故障原因范围逐条试故障隔离障，直至找到真正的故障。随着维修经验的不断丰富，在保持手册故障隔离规范性的基础上，充分利用经验条件寻求最佳故障隔离方法，以提高故障诊断效率的工作思路正逐步引起民用航空企业的重视。本文正是在上述思路指导下，以民航排故经验专家系统为基础，使用改进的灰色关联算法，对其知识库中故障隔离方法的使用进行优化决策，在优化故障诊断过程方面进行了有益的尝试。

改进的灰色关联算法（以下简称关联算法）建立在航空公司排故经验专家系统的知识库基础上。知识库记录了航空公司飞机维修过程中，经使用验证为有效的故障隔离方法，这些方法既具有维修手册中故障隔离方法的共性，又具有航空公司所属飞机故障隔离方法的个性。通过统计这些方法的使用情况、应用对象和环境等多因素，采用关联算法对同一故障描述下多种故障隔离方法进行优先排序。

1关联算法的基本信息

关联算法分三个部分：(1) 针对不同飞机个性，各种故障隔离方法使用的优先顺序计算；(2) 针对不同季节个性，各种故障隔离方法使用的优先顺序计算；(3) 针对所有同型飞机共性，各种故障隔离方法使用的优先顺序计算。算法框图如下：

输入部分算法部分输出部分

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（主持人专用）

现在我们开始开会

尊敬的各位领导、各位同仁，大家新年好！我是建江物业总裁办的赵文。

今天，我们建江团组在这里隆重集会，回顾2004的辉煌篇章，展望2005的美好蓝图。

出席今天会议的领导有建江团组董事局主席黄国元先生、总经理郑布铮女士，建江团组各公司中层以上干部，建江物业的全体员工， 在这里，请允许我以会议主持人的名义，向与会的各位领导、各位同仁表示真诚的感谢和崇高的敬意！

今天的大会共有4项议程：

第一项议程是请团组董事局主席黄国元先生做“建江团组2004年的工作回顾和2005年的工作展望报告”；

第二项议程是请团组总经理郑布铮女士做“关于建江物业人事、薪资变动、绩效考核岗位安排的报告”；

第三项议程是由我来做“建江物业《员工手册》修改和相关新制度内容的说明”；

第四项议程是请建江物业总裁办王强女士介绍建江物业的医保情况。

首先让我们以热烈的掌声欢迎咱们团组董事局主席黄国元先生做“2004年建江团组的工作回顾和2005年工作展望的报告”；

黄总的报告高屋建瓴，重点强调了团组2004年度振奋人心的大事和2005年的奋斗目标，黄总的讲话必将极大鼓舞我们全体建江员工的士气，希望我们全体同仁再接再厉，牢固树立主人翁责任感，为建江的物业壮大做出自己应有的贡献；

下面让我们以热烈的掌声欢迎咱们建江团组总经理郑布铮女士做“关于建江物业人事、薪资变动、绩效考核和岗位安排的报告”；

郑总的讲话全面阐述了建江物业新的人事、劳资、考核政策，是关于建江物业人事政策的纲领性文件，通过这些制度的出台，必将极大地鼓舞员工敬业精神、奉献精神。希望每位员工能认真体会两位领导报告的精神内涵，融会贯通，在各自的岗位认真贯彻执行。

受大会委托，下面由我来向大家介绍一下建江物业《员工手册》的修改部分和相关新制度的内容说明情况。

首先是员工手册，在员工手册的考勤制度部分，对员工的请假加以了规范，里面的主要内容是，病、事假半日内报部门领导批准，1日及1日以上需填写“请假单”，并报总经理批准，“请假单”交总裁办备案，每月病、事假累计1日以上（不含1日），按天计扣当日岗位津贴。也就是说，如果请假超过了1天，当天的岗位津贴就被扣除了。

其次是关于绩效考核管理办理，主要修改的内容是：将原来的每季度考核一次改为每月考核一次；月度绩效考核评分方面，修改成了以下内容：月初，总经理和总裁办根据上一个月的工作情况，给各部门考核，总裁办主要考核各部门遵守公司制度的执行力（例如遵守员工手册的执行情况，由总裁办每月随机检查）、部门工作的配合力，总裁办考核分值占20%，考核后呈总经理审批， 80%由总经理直接考核。总裁办的公司制度执行力、配合力考核由总经理直接执行。部门考核分即为部门经理考核分值。

第三个修改的部分是办公设施、用品使用管理制度，针对办公用品、低值易耗品的管理，所做的规定内容是：采购用品费用超过300元的，由使用部门填写《采购、维修申请表》报总裁办复核和总经理批准后，由总裁办相关人员采购。采购员每年就以上用品进行多方询价，选定一家作为常年供货单位，确保公司购买到价廉物美的物品，并开具发票。

第四是增加了电脑管理制度，该制度包括电脑的管理、电脑的使用和保养、电脑的维修和责任三部分内容，要求实行“定机、定岗、定部门”的管理，不允许拆卸电脑、必须设定开机密码、建立电脑档案、定期保养强化电脑的安全意识。

对于电脑的维修，制度是这样规定的：为了保证电脑的正常使用，普通配置的电脑使用寿命为5年，其中1年为保修期（厂家特别声明保修年限的除外），2-3年内维修的电脑，公司将给予200元/年/台的维修费用，也就是说，公司将给予每台电脑每年200元的维修费用；4-5年内维修的电脑，公司将给予400元/年/台的维修费用；品牌电脑的使用寿命为7年，其中保修期为1年（厂家特别声明保修年限的除外），2-4年内维修的电脑，公司将给予200元/年/台的维修费用；5-7年内维修的电脑，公司将给予400元/年/台的维修费用。

但是该制度中也特别强调了责任，如果经维修人员认定电脑故障是由人为因素造成，那公司将不承担任何维修费用。

另外，按照公司领导要求，制度建设必须着力于实用，力求简洁一目了然，因此公司还对手册中的制度做了一些删除和合并，包括：行文和内部报告管理办法、人事档案管理规定、图书杂志借阅管理规定、印章管理制度。

以上是我对《员工手册》修改部分所做的说明，下面我向大会介绍公司新档案管理制度。

该制度主要包括以下三部分内容：档案管理工作程序、档案保密制度、档案人员岗位责任制、档案文件材料归档制度、档案借阅利用制度、档案鉴定销毁制度。在这里，我向大家着重介绍一下档案借阅制度，本公司档案室保管的档案是现行档案，主要供本公司使用，不属于开放范围；使用者调阅、借阅档案需按规定办理利用手续，填写《档案借阅登记簿》，凡属密级文件材料，必须严格遵守有关规定，经有关部门领导批准后方可查阅，绝密资料的借阅须经董事长批准。

调用档案原则不出档案室，借阅档案须经有关领导批准，在规定时间内归还。会计档案原件一律不得外借。借出的档案应妥善保管，不得转借、损坏、涂改和丢失；凡要复制或摘录档案，须经有关领导及档案室批准后方可进行。

以上是我对建江物业《员工手册》修改内容和档案管理制度所做的说明，下面由总裁办王强女士介绍一下建江物业关于员工医保的情况，大家欢迎。

篇7

一辆依维柯都灵V，配备索菲姆8140.43S柴油发动机，采用博世EDCMS6.3电控共轨系统，报修项目为发动机启动困难或不启动，启动后怠速逐渐升高。

故障诊断与排除

首先用诊断仪读取发动机故障码，分别为EDC灯故障、冷启动灯故障、风扇离合器电路故障和电脑内部故障。据用户反映，这些故障信息产生的原因主要是多次启动发动机，造成蓄电池亏电造成的。根据客户提供的信息，试着清除故障码，除EDC灯故障，其它三个故障码都可清除。检查故障灯，发现发动机的故障指示灯在打开钥匙时不亮，根据维修手册的说明，记录该故障码的条件是电脑没有收到故障指示灯的反馈，也就是说在故障灯不亮时，电脑会记录该故障码，因此确定故障在线路上或灯泡上。经检查发现。该车线路在其它修理厂改动过，把电脑到仪表的故障灯线路拆掉后包在线束里，接好后打开钥匙门故障灯点亮，再清除故障，显示系统正常，但是该故障码不会造成发动机不启动。

接下来根据维修手册的提示，检查低压油路。此车采用电动外置燃油泵，接柴油压力表检查发现，油泵输送到高压油泵的压力只有1.2bar(1bar=105Pa)，考虑高压油泵回油量过大，也会造成低压油路压力过低，因此把回油管封死，再次检查压力，压力值为1.7bar，仍然没有达到维修手册中的标准数值2.5bar。因为燃油泵经过油水分离器和柴油滤清器，而其共用的报警灯没有提示，为了准确判断造成压力低的原因，把燃油压力表直接跨接到燃油泵与高压油泵之间，检查压力为2.5bar。确定为油水分离器和柴油滤清器堵塞，导致压力过低，更换后压力恢复正常，发动机仍然不能启动，但有着车迹象，伴随有“突突”声。再次用诊断仪读取故障码，显示系统正常，查看数据流发现轨压偏低数据显示1Mbar，正常值应在25Mbar～135Mbar。仔细阅读维修手册，发现共轨喷油器的精度较高，于是拆下4只喷油器，发现在启动过程中，喷油器针阀短暂喷油后(油量非常微小的一次)然后向外滴油。喷油器根据ECU发出的信号，将油轨中的加压燃油以最佳的喷射正时、喷射量、喷射率和喷射方式喷射到发动机中燃烧。然而油轨压力传感器检测到油轨的燃油压力异常，然后发送信号给发动机ECU。切断燃油通道，从而防止燃油异常排放。

更换喷油器针阀调校后安装，用电脑进行喷油器编码设定，启动后怠速运行大约5min。发动机转速自动升高到1800r/min，连接电脑检测数据，经过反复试验观察，发现蓄电池电压在启动后怠速运行为14.3V，大约5min后蓄电池电压逐渐降低至10V，随着电压的降低，发动机转速也逐渐升高，很明显电脑监测到蓄电池电压过低时，会自动升高发动机转速，以此来提高发电量。为蓄电池提供足够电量。根据这个思路，在着车的状态下检查蓄电池电压为14V，发电机发电正常，查看线路图检查发现，供电脑的电源线电压不稳。检查线路，把主线束剥开，发现一处受过外力挤压的线，正好是供电脑的电源线，仔细查看后，导线里有二分之一铜线处于虚接状态，更换导线后，故障排除。

维修小结

对于该车的故障现象，实际上是两个问题同时出现，首先是不启动，排除启动故障后，接着出现怠速逐渐升高的问题。

该车对柴油品质的要求较高，没有定期更换柴油滤清器或购买到不合格的滤清器长期使用。造成喷油器内部残留杂质，长时间形成胶质物导致针阀磨损卡滞，最终导致发动机不启动、怠速逐渐升高的问题。在实际维修过程中不容易发现问题的所在，只有了解发动机的控制特性。问题就好处理多了。最后要说的是，对于一台自已没有修过的车型来说，一定要先看相关的维修资料或是请教老师，为维修工作做好指导或帮助。

专家点评――焦建刚

相信柴油共轨的车辆维修，对于大部分技术人员来说是一个新的课题，毕竟这种车辆的保有量还不是特别大，而且投人使用的时间也不很长。由于大部分人的不熟悉，导致了柴油共轨的车辆维修又成了一个新课题。

本文作者对于共轨发动机的工作原理还是非常了解的。从字里行间透露出的信息，看得出作者整个过程处理得很流畅、维修步骤也比较合理。根据维修手册的指导，逐步地发现问题的症状、顺藤摸瓜，找到了造成无法启动的故障元凶，喷油器堵塞。在这其中数据流起了很大的帮助作用，在以往的文章中，我也多次提及了数据流的作用，这里不再赘述。

篇8

关键词：损伤容限；广布疲劳损伤；老龄飞机；营运人实施计划；补充结构检查文件；修理评估指导文件

1飞机检查与记录审查的由来和“老龄飞机”的内涵

Aloha空难调查报告显示，失事的波音737-200飞机累计飞行小时为35496FH，累计的飞行循环为89680FC；失事时的服役年限不到19年（1969年5月10日交付AlohaAirlines）。调查认为失事的可能原因是：失事飞机维修方案所要求的重复检查间隔过度高于该型号飞机补充结构检查手册（SSID）文件要求的重复检查间隔，导致没有及时检查出已经存在于机身蒙皮搭接处的严重脱粘、腐蚀和疲劳损伤。调查过程中也发现了维修记录不完整和维修记录缺失的现象。Aloha空难之后，美国参议院和众议院于1991年批准了关于老龄飞机的法令《TheAgingAircraftSafetyActof1991》，要求FAA尽快启动关于老龄飞机持续适航的规章制定工作，制定的规章要包含对飞机的现场检查和对其维修记录的审查两方面内容。随后，FAA于2002年和2005年分别了《老龄飞机临时规定》（2003年12月8日生效）和《老龄飞机最终规定》（2005年3月4日生效），并据此更改了FAR121部、FAR129部和FAR135部中相应的内容。至此，针对“老龄飞机”的飞机检查与记录审查要求正式出台。随后，FAA又分别于2008年初和2011年初了针对老龄飞机结构工程管理的FAR26部E分部和FAR26部C分部两节法规，并将其作为FAR25部的补充法规，在这两节法规中，“老龄飞机”指设计规范和审定基础存在问题或缺陷的飞机，该定义与FAR121部、FAR129部和FAR135部中的定义有所不同。因此，“老龄飞机”是一个有双重内涵的概念：在FAR26部中，“老龄飞机”是指设计规范和审定基础存在问题或缺陷的老旧型号的飞机，属于“先天”缺陷，需要飞机的设计制造单位从源头去重新排查之前未予考量的问题及缺陷，并及时向航空营运人有效的补救措施。而在FAR121部、FAR129部和FAR135部中，“老龄飞机”则指服役超过14年的飞机，随着服役年限的增长，飞机存在的结构“老化”现象逐渐明显，航空营运人需要依法依规做好持续适航维修方案所要求的检查维修工作，确保全寿命周期内改装/修理方

2“老旧型号”类飞机老龄问题的解决

FAR修正案25-45之前的FAR25.571主要从增加安全系数的角度来考量疲劳问题的解决方案。FAR修正案25-45的FAR25.571则提出了损伤容限评估，并要求型号合格证（TC）持有人建立可纳入持续适航文件中的检查手段，但这时的损伤容限仍然以“破损安全”为其内核，需要进一步完善。经过20年的发展，1998年FAR修正案25-96的FAR25.571引入了初始缺陷假设和广布疲劳（WFD）损伤的概念，标志着成熟水平的损伤容限思想被纳入了规章，也标志着损伤容限已经突破了之前的技术瓶颈，通过裂纹检测工具也可以可靠地检测出结构件存在的微小裂纹。因此，在结构工程管理方面，一般把依据FAR修正案25-45之前的FAR25.571作为审定基础的飞机划入“老旧型号飞机”的范畴。对这类老旧型号的民用飞机，需要通过设计优化、改装、补充检查手段或几种手段的糅合来确保安全。如果将结构工程管理所管控的缺陷内容划分为三类，即设计制造阶段已给予考量的缺陷、设计制造阶段未曾给予考量但又确实存在的缺陷、维护和使用过程中修理方案存在的缺陷，那么补充结构检查（SSIP）能够确保及时发现第二类和第三类缺陷，解决设计制造阶段的先天缺陷以及修理方案的“先天”缺陷，从而使得所有的考量因素和方案回归到成熟态的损伤容限所定义的安全水平，弥补设计规范和审定基础存在的问题或缺陷。Aloha空难调查结论的“维修方案所要求的重复检查间隔过度高于该型号飞机SSID文件要求的重复检查间隔”即是如此指出：航空营运人存在违规现象，从而未能及时发现第二类缺陷。航空营运人需要拟定计划，将补充结构检查（SSIP）纳入其维修方案，以便及时发现影响结构完整性的问题，从而确保“老旧型号飞机”在全寿命周期内的安全运行。航空营运人拟定的计划称作营运人实施计划（OIP），FAAAC120-93给出了OIP的制定思路，但要将来自不同数据源的损伤容限数据落实到相应机型的维修方案中，需要具体问题具体分析。这类“老旧型号”范畴的老龄飞机结构工程管理的数据源涉及SSID、RAG/REG、SRM、SB/MOD、RAS、concession/NCR、LOV、CPCP等方面的内容。在具体操作上，可以将SSID、SB/MOD、CPCP和LOV等损伤容限数据对应的工作划入非客户化范畴，而将RAG/REG、SRM、RAS和concession/NCR对应的工作划入客户化的范畴。

3“老化”类飞机老龄问题的解决

在排查了飞机“先天”缺陷所带来的安全隐患的前提下，随着服役年限的增加，航空器仍然存在“老化”问题。不仅是结构方面，系统方面也存在类似的“老化”现象。目前的主流民航客机的结构工程管理一般从两个方面来解决结构“老化”问题：一方面由航空器的设计制造机构给定飞机的结构全寿命，确保在全寿命服役期限内不至于发生广布疲劳损伤（WFD），该结构全寿命目前是以有效范围（LOV）的形式给出的；另一方面，航空营运人必须严格按照持续适航文件的要求对飞机进行维护并保持完整的维修记录，从而确保飞机正常的“老化”处于可控且可接受的安全水平之上。结合Aloha空难的调查结论“失事飞机维修方案所要求的重复检查间隔过度高于该型号飞机SSID文件要求的重复检查间隔”和“发现了维修记录不完整和维修记录缺失的现象”，不难看出，FAA针对“老龄飞机”的飞机检查与记录审查要求所要解决的问题在于：航空营运人未严格按照持续适航文件要求进行工程管理从而无法及时发现真实存在的结构缺陷。因此，飞机检查与记录审查剑指违规操作。“老龄飞机”的飞机检查与记录审查是局方针对服役14年以上的飞机开展的维修记录完整性和执行维修方案到位性的复核性工作，虽然“老龄飞机”的飞机检查与记录审查属于专项补充审定的范畴，但检查的目的是确保航空营运人严格按照持续适航文件要求和规章要求进行结构工程管理，从而及时可控地发现缺陷，确保结构“老化”问题在LOV寿命周期内不至于危及航空器的结构完整性。

4如何将损伤容限数据纳入维修方案

对目前比较成熟的主流民航客机而言，将损伤容限数据纳入维修方案的工作可以定性为一次性的专项工作。下面以A320机型为例，对结构工程管理过程中需要纳入维修方案的数据内容予以廓清。空客A320机型没有单列的SSID文件、CPCP文件和对SB/MOD的梳理文件，而是将其汇入ALS文件和MRBR后进行全寿命管理，并且也根据规章的要求设定了LOV。因此，航空营运人将ALS的要求和MRBR纳入维修方案即可实现对初始构型飞机（全新无修理的飞机）损伤容限数据的结构工程管理。根据空客的声明，其在1992年1月1日后用RAS批准的结构修理方案和对改装结构的修理方案均满足损伤容限要求，因此，国内航空营运人无需再对RAS批准的修理方案做专项评估（除非该营运人在后来引进了1992年之前的A320系列老旧飞机）。航空营运人还需要以空客A320REG文件为切入点，对所有的结构修理和飞机交付营运人后所执行的SB改装进行梳理，根据FAR规章、SRM手册以及REG手册整理出两个时间节点：2008年1月11日和2010年2月1日。2008年1月11日既是FAR26部E分部的生效日期，也是空客依据其工作进度划定的时间节点，即在2008年1月11日之后新增并加入SRM手册的结构修理方案和对改装结构的修理方案均满足损伤容限要求（但不包括2008年1月11日之前已经存在于SRM手册中的旧方案）。2010年2月1日是空客A320系列飞机第88版SRM手册的日期，也是空客对2008年1月11日之前已存在于SRM手册的结构修理方案设定的时间节点。自2010年2月1日起，空客陆续将2008年1月11日之前已存在于SRM手册的结构修理方案的损伤容限评估结论纳入SRM手册。综上，空客A320系列飞机需要梳理的不满足损伤容限要求的结构修理和SB改装范围如下：1）2008年1月11日之前的结构修理或2008年1月11日之后依据2008年1月11日之前版本SRM进行的结构修理；2）按照2008年1月11日至2010年2月1日之间版本的SRM手册进行的修理；3）飞机交付营运人后所执行的改装类SB；4）飞机交付时制造超差类（concession）的修理。以上范围内的结构修理和SB改装必须依据REG按期完成评估及现场调查（repairsurvey）工作。

5国产民机结构工程管理的思路

“老龄飞机”问题包括了“老旧型号”问题和“老化”问题，“老旧型号”问题属于“先天”缺陷，“老化”问题则属于“后天”缺陷。结构工程管理要面对这两个问题，系统工程管理也要面对这两个问题。就民机而言，结构“老化”问题是规律所致，无法根除，不可规避，必须管控，国产民机的结构“老化”问题亦如是。那么国产民机是不是已经脱离了“老旧型号”的范畴从而消除了“先天”缺陷？判断国产民机是否属于“老旧型号”范畴需要从机型的审定基础入手，结合其设计制造阶段所对应的基础工业水平和制造工艺水平才能给出相对贴切的结论。理论上，没有“先天”缺陷的绝对完美机型在现实中是不存在的。就目前的损伤容限理念和全寿命理念而言，消除了“先天”缺陷的机型是指其在设计之初以及整个制造过程中即已贯彻了成熟水平（1998年FAR修正案25-96的FAR25.571或同等水平）损伤容限理论的飞机。以国产民机ARJ21飞机为例，其于2014年获得了型号合格证书，结构件的审定基础包括了CCAR-25R3和2011年版本的CCAR-26。CCAR-25R3的CCAR25.571与FAR修正案25-96的FAR25.571具有等效的安全水平，审定基础属于成熟水平的损伤容限设计理念。另外，CCAR-26也在ARJ21型号飞机首架机交付（2015年）之前已经施行，理论上不存在带缺陷的修理方案。因此，从审定基础的角度看，ARJ21这一型号已经脱离了“老旧型号”机型的范畴。对比波音737-300型号，由于其审定基础并没有贯彻FAR修正案25-96的FAR25.571，因此该型号属于“老旧型号”机型的范畴。那么，从基础工业水平和制造工艺水平的角度看，ARJ21这一型号是否已经脱离“老旧型号”机型的范畴？仍然以波音737-300型号为例，虽然其是基于损伤容限理论设计的飞机（FAR修正案25-45），但后来的实际运营经验却显示，该型飞机在检修过程中确实发现了很多缺陷，这些缺陷之所以在其发现之前没有酿成灾难性事故，实属偶然：因为当时的飞机制造人员的观念里“浸润了”根深蒂固的“破损安全”理念。而国内显然没有这种“好的偏差”发生的条件，既没有可供复制的民机设计经验，也没有在这一领域堪与国际比肩的制造经验。结合国际上现成的实例：自1978年损伤容限理论被纳入FAR（修正案25-45）至其成熟并被纳入FAR修正案25-96，足足历时20年之久。可见，理论从其被提出到被转化并落实为工业成果是有时间差的，而且这种时间差可能超过20年。再回头看看国产民机ARJ21的现状：CCAR-25R3于2001年实施，ARJ21自2002年立项至2014获得型号合格证（TC），历时13年之久，这么短时间的工程积累和经验积累显然不足以确保ARJ21飞机脱离“老旧型号”机型的范畴。因此，目前还不能说ARJ21飞机已经脱离了“老旧型号”的范畴。设计制造单位还应该结合营运经验从源头去重新排查设计之初以及生产制造过程中未予考量的问题及缺陷，航空营运人也应该在依法依规做好持续适航维修方案所要求的检查维修工作的同时，及时向设计制造单位补充营运经验和营运数据。

6结束语

篇9

（国航工程技术分公司重庆基地，重庆 401120）

（Air China Technics Branch Chongqing Maintenance Base，Chongqing 401120，China）

摘要： 本文通过对737NG系列飞机前轮转弯系统原理介绍为出发点，结合作者在国航重庆维修基地工作多年的排故经验，针对经常出现的“地面滑行时前轮跑偏”这一故障信息，总结出了一套切实可行的快速排故方法，供大家研究讨论。

Abstract: This article introduces the nosewheel turning system principle of 737 NG series aircraft. Combined with the author´s experience of trouble shooting in Air China Chongqing Maintenance Base for many years, this article summarizes a set of practical quick troubleshooting method in view of the nosewheel offtracking in ground taxiing.

关键词 ： 737NG；前轮；地面滑跑时跑偏

Key words: 737NG；nosewheel；offtracking in ground taxiing

中图分类号：V231 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）34-0055-02

作者简介：白龙（1983-），男，新疆哈密人，助理工程师，研究方向为飞机适航与维修。

0 引言

波音737NG飞机的前轮转弯系统是一个涉及部件众多的系统。“地面滑行时前轮跑偏”是该系统具有代表性质的常见故障。但是多数情况下，该故障产生原因简单，很多甚至属于是机组感觉故障。如果每次故障报告都依据FIM手册进行排故工作，不仅会花费大量的时间，更由于全面排故工作需要进入机库顶升飞机，对航班调配与运营造成巨大压力，同时加重维修任务量，增加了维修工作的风险点。本文就针对这一情况，结合自身多年的排故经验进行分析探讨，并总结出一套切实可靠的判断故障原因的方法。通过该方法可以对改故障进行快速简单的排除，尤其适用于航线维护中首次面对机组报告该类型的故障处理，大大减少了排故的时间和人力成本，极大程度上缓解了对航班和运营的压力。

1 前轮转弯系统工作原理

前轮转弯系统主要功用分为两个方面：①地面滑行阶段的转弯控制。②起飞降落期间在跑道上高速滑行期间的方向微调。系统主要包括前轮转弯操作手轮、方向舵脚蹬、前轮转弯计量活门、前轮转弯杠杆机构、前轮转弯作动筒、前轮转弯钢索控制系统等部件。

常见故障原因：由此可以看出，方向舵脚蹬输入量的偏差，转弯手轮输出量的偏差，转弯控制钢索磨损，转弯控制钢索张力过大或者过小，前轮转弯杠杆机构的内部故障、甚至是各联接传动部件的故障均会导致前轮转弯系统出现跑偏的故障现象。

在长期的实际工作中，我们发现前轮两个轮胎磨损不均匀同样是引发这一故障现象的重要原因，由于两个前轮磨损不均匀，尤其是差别较大时，飞机在地面滑行时前轮受力不平衡，较易产生跑偏现象。

在秋冬换季期间，也是前轮跑偏故障的多发季节，这是因为气温的改变导致前轮转弯控制钢索受到热胀冷缩作用，结合机体的作用导致钢索张力变化，无法继续保持前轮转弯杠杆机构于中立位，从而导致前轮发生跑偏的现象。

2 典型故障实例

国航重庆维修基地于2012年6-10月间三个飞机出现“地面滑跑期间前轮跑偏”的故障报告。三架飞机处理故障结果如下：①地面更换两个前轮后检查正常，至今未报告同样故障。②地面更换前轮，飞行4日后故障再次报告，调节前轮转弯钢索后正常。③地面更换前轮，多次调节钢索后故障依旧，停场依据手册排故后发现方向舵脚蹬对前轮转弯系统的输入杆发生故障断裂。

故障经验总结：结合长期的排故经验，我们发现，在机组报告故障后需要第一时间联系机组，确认故障表象，如果反应为稳定，偏量恒定且偏量数值较小，一般首先检查前轮的磨损情况，该机前轮磨损量差别较大，即可判定前轮磨损为该故障原因。机组反应为稳定，偏量恒定且偏量数值较大，应在检查前轮后考虑钢索张力问题。如果机组反应为操作不稳定，偏量及偏量数值均为不固定，就需要参照手册进行全系统的认真检查。

3 典型故障深入分析

上文典型故障实例中提到的故障3具有很强的代表性，需要针对全系统深入了解后才能发现问题的根源所在。该故障每次反应都测量钢索张力都不在规定范围内，调节测试正常后，第二天机组都会再次报告故障，且每次报告的故障现象都不相同，左偏与右偏现象交替出现，且无规律性，现将排故过程整理如下，供给大家参考。

第一步是依据手册将前轮转弯的所有部件都用专用的定位销固定，经检查每一个定位销的定位都符合手册要求，随后针对每一个需要定位的部件都进行检查同样未发现任何问题。

第二步是检查前轮转弯机构的钢索张力，如图1所示将定位销插入杠杆机构上的定位孔中，手册要求该定位销放置后可以十分自由的出入于定位孔中（The rig pins have a free fit if you can install or remove them with two fingers.），如果不能满足要求则需要调节钢索来保证定位销的自由出入。检查结果为定位销完全无法插入定位孔，需要调节钢索。调节钢索后使得定位销符合手册要求。

在随后的检查中均未发现其他的故障原因，针对该机多次调节钢索后均是测试正常，第二天飞行后都会再次反映故障，我们有针对性的在后续的测试中详细记录每一个步骤的数据，尤其针对前轮的偏移角度做了多次的测试。经过多次对比，发现在某一次测试中，方向舵脚蹬操作时，前轮偏转角度发生了微小变化，且随着测试次数的增加，偏移量明显发生变化，继续使用手作后发现同样的变化，研究手册后将方向舵脚蹬给前轮转弯系统的输入切断后，手作前轮转弯测试恢复至正常。由此判定是方向舵脚蹬给前轮转弯系统的输入部件产生了故障。

首先将方向舵脚蹬给前轮转弯系统的输入连杆拆下做检查，检查后发现正是这根连杆的故障导致了跑偏情况的不停发生。

当连杆的定位销受应力作用发生断裂，受断裂面和管径的共同作用下，每次由方向舵脚蹬进行输入后，均会使该传动杆的长度发生变化，并直接表现为对前轮转弯系统的持续性干涉，导致前轮的跑偏。

4 航线实际工作中的应用

通过多年的工作实践经验总结，“前轮跑偏”这一故障现象多数情况下故障原因简单，如果不通过结合具体的故障现象和自己的检查，一味的按照手册要求进行系统全面的检查，不仅会花费大量的时间，对航班调配与运营造成巨大压力，增加了维修工作的风险点。且对于机务工作者的应对能力和业务水平的提高起不到任何正面的促进作用，希望通过本文的介绍，能对广大一线机务工作者快速判断问题提供一点帮助。这里尤其需要注意的一点：正如本文中的典型故障分析，遇到重复性故障必须认真对待，仔细研读手册，依据手册进行分析检查，才能将隐藏在内部的故障根源找到。

参考文献：

[1]波音公司.B737 AMM，PARTⅠSDS 2010.

篇10

一辆2006款丰田皇冠GRS188车型，发生交通事故，在汽修厂维修后出现PS灯亮、方向盘没有助力的故障。

故障诊断与排除

接车后，检查到仪表PS灯亮，方向盘没有助力，用丰田专用检测仪IT2检查到故障码C1555，通过查看丰田修理手册得知可能是动力转向ECU总成故障。打开发动机盖拆下电池及底座，看到方向机总成到方向机电脑的连接插头没有插，插上插头后着车，PS灯亮3s后熄灭，但是方向盘却仍然完全打不动，熄火后方向盘可以打动但没有助力。

在车辆启动的情况下方向盘卡死，熄火后方向盘可以动但是没有助力，这说明方向传动机构没有问题。该车的扭矩传感器动力转向电机和电机转向角传感器内置在方向机总成里，方向机电脑接收电机转向角传感器和扭矩传感器信号，通过控制电机继电器使转向电机电压产生扭矩，从而为方向盘提供助力。由此分析，故障部位可能是方向机总成或方向机电脑及线路。

查看方向助力系统数据流也没有发现问题，试着将扭矩传感器零点校准后故障依旧。更换方向机电脑和方向机总成，故障仍然存在。由此推断问题在线路上。

检查线路熔丝、ECU-B、EPS、ECU-LG和LF都有12V电压，测量方向机电脑电压线、接地线都没有问题，测量方向机电脑到方向机总成插头线路都各自导通但相互之间不通。这时检查陷入了困境，但是可以肯定电脑和方向机没有问题，应该还是线路问题，再一次仔细检查线路，发现测量方向机线束被包扎过，于是更换方向机线束，着车后一切正常，问题解决。

仔细检查发现该车装在方向机和转向电机的插头针脚插反了，可以看见线插变形有被撞过的痕迹（图1），询问之前的维修人员，得知先前的维修人员当时检查线路是按照线的颜色来分辨的，刚好插头又只有三根不同颜色的粗线，于是发生了串接的现象。

维修小结

该车方向机插头被撞严重，已经不能互锁，继电器盒和继电器盖也都严重损坏，但是之前的维修人员还决定继续使用不更换，检查与接线也很马虎，这是造成此故障的原因。在维修过程中，有些零部件需要更换就一定要换，不能应付了事，在检查与接线时也一定要认真，一根线接错就会影响车辆的运行，甚至可能造成更加严重的后果。

专家点评——高惠民