高速公路范文

导语：如何才能写好一篇高速公路，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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高速公路的建设规模反映了一个国家和地区的交通发达程度，乃至经济发展的整体水平。20世纪30年代，西方一些国家开始修建高速公路，60年代以来世界各国高速公路发展迅速。相比之下，我国的公路建设起步相对较晚，建国初期到上世纪60年代，我国曾有一个大规模的修路，当时公路里程增长非常快，从8万多公里很快增长到100万多公里。但是，当时的路主要是为了“通”，路况很差。

改革开放之后，国家公路才真正发展起来。公路通车总里程，特别是通乡通村公路大规模增加，高速公路等高等级公路也顺势高速发展。1984年，我国内地第一条高速公路在上海动工。但不足20年，中国公路建设已突飞猛进，高速公路从无到有，到通行里程位居全球第二，为推动中国现代化建设做出了巨大贡献。

高速公路却难姓“公”

公路是公共产品，自古以来修桥铺路都是政府的义务，当今世界绝大多数的国家公路是免费的。即使收费的国家，收费公路占道路总里程一般不超过1%。公路本姓“公”，舆论几乎一边倒地认为不应收费。

对于我国高速公路的收费政策，要历史地看。上世纪80年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路，收费还贷”的政策，打破单一的政府投资体制，吸纳社会资金建设公路，用收取的通行费作为对投资方的投资回报。此政策吸纳各方资金尤其是外资和银行贷款迅速流向公路建设。截至2011年底，我国高速公路总里程达8.5万公里，全国公路总里程超过400万公里，承担着75%以上的货运量和90%以上的客运量。

我国收费公路占总里程的4%，但400万公里公路总里程中包括了350万公里的农村路，95%的高速路和61%的一级路都是收费公路。收费公路总里程及所占比例在世界上遥遥领先。据世界银行的研究报告披露，中国的高速公路通行费位居全世界第一高。而且，由于将收费年限和收费标准的制定权下放给地方政府，各地的收费标准也不尽相同。2010年，各省路费日均进账均超千万，19家路桥上市公司毛利率高达59%，是为最暴利的行业之一。高速公路成为“高价公路”。目前我国物流成本占GDP的18%左右，比发达国家高80%，其中过路费占运输成本的1/3。

值得注意的是，我国公路还普遍存在超限收费现象。“政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年，但“经营性公路”收费期限可放宽至25年，于是不少“政府还贷公路”摇身一变，变“性”为“经营性公路”，成为地方政府的“提款机”和“摇钱树”。如首都机场高速立项时为“政府还贷公路”，后来变“性”为“经营性公路”。京石高速收费年限竟达42年。人们对“高速公路”变“高价公路”，既反感又无奈。

国外高速公路面面观

德国是修建高速公路最早的国家，早在1919年就修建了世界第一条高速公路。到第二次世界大战前，已有3440千米的高速公路。第二次世界大战前后，意大利、法国、英国、比利时、荷兰、西班牙、美国、加拿大、日本、韩国等国家以及我国的台湾省和香港地区也相继发展了高速公路。特别是韩国和日本，由于高速公路的高速发展，已分别成为“全国半天交通圈”和“全国一天交通圈”。

美国高速公路虽然比德国、意大利、法国晚，但它是目前高速公路最多、路网最发达的国家。1937年美国在加州建成第一条高速公路，只有11.2千米。到1992年底，美国州际高速公路网计划已完成了99.7%，各大城市之间都有州际高速公路相通。一些线路从4、6、8车道增至10、12车道。

美国的高速公路占本国公路总里程的1.1%，其高速公路系统承担了全国公路运输任务的21%以上。虽然其高速公路里程居世界之首，但收费路段仅占比8.8%。在美国高速公路上开车，很少看到收费站，即便是偶尔有收费的路段，费用也很便宜，一般为2～20美元。之所以费用便宜，是因为在已经建成的高速公路上，它的维护资金基本来源于联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的老高速公路收费，用于维护和保养。

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按照最新修订的《全国土地利用总体规划》要求，到2020年末我国耕地保有量要不少于18.05亿亩，我国现有耕地面积为18.26亿亩，这就意味着今后13年内，我国耕地减少量必须控制在2100万亩以内。而据有关部门测算，规划期内各项基础设施用地需求总量超过4500万亩，公路用地预估需求大于3000万亩，其中，仅国家级高速公路网建设，每年需要用地220万亩，占正常年份全国农用地转建设用地指标的一半以上。

据交通部组织实施的国家高速公路网规划显示：国家规划30年建成总里程8.5万公里，在今后很长一段时间内，我国高速公路建设仍将处速增长的阶段。按照目前我国的高速公路路基宽26米计算，每公里占用土地约0.3平方公里以上，这将是我国土地资源紧缺现状一个不可回避的严峻挑战。

在倡导节约集约用地的今天，高速公路建设不能光寄希望于多争取一些建设用地指标，而是要把精力放在节约用地上，通过内部挖潜，提高土地利用效率，解决建设用地需求问题。

选线是关键

众所周知，在高速公路进行选线的过程中，优先考虑的是地形地貌等地质条件，且尽量建在平原地区。我国大部分耕地也是分布在平原地区，在平原地区建设高速公路，势必占用大量的耕地。即使是建设中所占用的临时用地，在建设完工后其质量也很难恢复到之前的水平。高速公路建设在路线设计时，要特别注意对土地尤其是耕地资源的影响。根据少占耕地、果园，多利用荒坡、荒地、滩涂等荒芜土地的原则，在确定路线控制节点后，应该将避开高产良田作为设计线路的重要因素，进行综合比较，尽量选择荒地或低产田，尽量选择最短的路线连接控制节点，节约耕地良田。

同时，高速公路进行设计时，路基高度不能过高，尽最大可能将路基高度降到最低点。因为路基过高，势必增加路基占地的宽度和因取土而挖废土地的问题。欧、美和澳大利亚等许多国家高速公路的路基，都是因地制宜，顺势而为，他们的高速公路的路面与地面是等高的。在可能的情况下，使路基尽量不高出或少高出地面，不仅可以节省土地，节省建设费用，而且日后交通安全系数也大大提高。

此外，在高速公路线路选取和设计需要占用耕地时，应结合全国农用地分等成果，可以对待选路线的占地情况进行直观快捷的对比，改善以往公路线路选择时只考虑地质条件、经济条件，而忽视过度占用土地资源的情况。在地质条件等情况相对一样的情况下，尽量选取耕地质量等别较低的土地，对高速公路建设实现从源头开始控制占地。

环境不可小觑

以往，高速公路建设中，关注更多的是公路建设投资、成本、质量、进度等问题，而忽略了公路建设和使用对节约土地资源、保护环境、促进公路建设与自然相和谐的深度影响。据美国哈佛大学地貌生态专家统计，由于公路自身的特点，将自然地貌切割成碎块，引发了严重的公路生态负效应，如气候热岛、能量耗散、景观割裂、生物多样性减少、廊道效应等，使原属整体的自然生态系统不能发挥原有的生态作用，特别是山区、高原地区的原始生态系统容易遭到严重破坏。

公路对自然资源的破坏和对自然环境的影响范围在路线两侧200米～300米，但对自然生态的影响要远远大于这一范围。占地面积1平方公里的公路可能对20平方公里的国土的生态造成直接影响。如果在高速公路建设中，不警惕对环境的负面作用，使周围土地受到污染，则更加浪费耕地资源。

土地开发整理相结合

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高速公路作为社会经济发展的一项标志,在现代物质流通和市场运作中都占有重要的位置。我国高速公路建设虽然起步较晚,但发展速度非常迅速,带动了整个社会经济的发展。与此同时,高质量的高速公路养护也成为了当前公路规划与建设的重点,公路养护是高速公路能够安全、快捷提供物资运输、人员流动服务功能的有力保障。总览我国高速公路目前养护现状,分析养护过程中存在的问题,紧紧把握新时期公路养护的新要求,并积极探索有效的养护途径,对于提高我国高速公路的利用效率,保障高速公路的长远性使用,有着突出的时代意义。

1我国高速公路养护现状及问题

公路养护是高速公路得以有效长期使用的保证,我国高速公路经历了十几年的发展,已经形成了一定的养护管理体制。交通部在《公路养护与管理发展纲要》(-)中明确提出要加快培育和发展公路养护工程市场。从目前看来,我国高速公路养护还是沿用着传统的建设、养护、管理于一体的体制,这种生产、管理、监督于一体的公路管理模式,从积极的方面看有利于任务的协调和零空间作业,从消极的方面看,却由于管理权的过度集中,容易导致责权不分明,监督也容易失去力度,这就为高速公路的养护工作设置了障碍,带来许多养护管理过程中的问题,加之我国高速公路发展尚年轻,与国外较为成熟的法制化、社会化、专业化以及市场化的系统养护模式比还有很大差距。

过于责权一体化的体制,给高速公路养护管理带来了一些问题,主要包括以下几方面:首先,养护机制不完整,存在重建轻养状况。由于当前我国高速公路的建设往往是国家或省级政府部门统一规划建设,高计划性使得当前公路建设与养护都缺乏活力,表现出计划性质下的惰性,可以说当前高速公路工程建设与养护缺乏市场经济环境下应有的竞争性,导致公路养护不及时,质量低下等弊端的出现。其次,养护技术方面存在科技含量低现象,养护机械自动化水平偏低,新型养护设备的研发滞后,缺乏适应现代需要的系统性较好的公路养护模式,尽管养护部门也开始注重新材料在公路养护中的使用,但是往往因为缺乏核心技术不能得以很好的开发利用。另外还有个问题就是养护技术队伍层次水平不足,目前我国专门从事公路养护的专业技术人员比例较少,其中掌握新技术、新工艺的更是不多,在队伍管理上也显得零散,针对此类人员养护管理机构的规章制度和监管力度都很难得以顺利推行。

2新形势下高速公路养护的策略

新形势下,公路养护部门的职能和任务都发生着很大变化,为了更好地保障高速公路在现代交通业中的重要作用,养护部门应该适应新环境,本着可持续发展的理念,确立养护领域的服务理念,不仅将公路建设重点放在工程施工上,还要切实重视公路使用寿命的延长,将“有路就养,科学管理,技术为重”的养护理念贯穿养路管理的始终。这不但是新形势下高速公路养护的服务理念,更体现出对养护工作的要求,具体来讲就是要做好三个层面的工作:养护要及时,做到预防性养路;养护要系统,做到规划完整,责任明确;养护要科学,增加养路工程的科技含量,做好高速公路的“再建设”。针对当前我国高速公路养护管理存在的问题,公路养护部门应该适应新形势的需要,以崭新的服务理念作指导具体养护工作,采取有效的养护策略,提高公路养护的质量。

首先,规范机构设置和制度。一切工作的顺利开展,都需要以完善的机构设置和详尽的规章制度作为基础和保障,高速公路的养护也不例外。目前我国高速公路养护机构设置一般是在高速公路管理局下设线路管理处、专职养护处已经工程科等部门,这种设置有其自身优点,如处理突发事件时较为及时,资源调动与协调比较方便,但同时也存在着责任分化、养护成本过高等弊端。因此,提高高速公路养护的首要任务就是要规范机构设置,尤其是要建立人员精干、业务熟练、技术全面和高科技水平的养护队伍。与机构相配套的规章制度也需要进一步健全,完善高速公路巡查制度、保养制度、信息管理制度和量化考核制度,这样可以保证责任到人,评价有据,并能够激发工作人员的工作积极性。

其次,提高养护科技水平,增加工作的科技含量。公路养护也需要专门的技术依托,不是简单的修修补补,这一点我们要多借鉴国外先进的公路养护技术,并及时引进国外先进的技术设备充实到高速公路养护器材中。养护技术的改革主要是要摆脱以往较为落后的人力养护,走机械化、自动化养护的道路,比如使用先进的计算机监测系统协助检查并全天候监控公路状况,建立高速公路状况的动态数据库,如路面管理信息系统和桥梁管理信息系统等。

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关键词: 高速公路 质量 监理

随着社会主义现代化建设的飞速发展，高速公路在发展国民经济的中纽带作用更加突出，它具有快速直达、便捷的特点，即可批量运输，又可分散运输，它是一种直接影响社会经济效益的特殊商品，高速公路这种商品作为我国的基本建设项目，不但涉及面广，影响巨大，而且投资过多，一旦出现质量问题，国家将蒙受巨大的经济损失，也会带来不良的社会影响，所以高速公路的质量绝对是工程的主题，工程质量是重中之重的关键，一条质量不合格的高速公路就是一件不合格的商品，是废品，与之相关的进度，投资便失去了其应有的意义，虽然工程质量如此重要，但实际不运作中总有些不尽人意的地方，致使工程质量无法保证，下面就如何保证公路工程的质量，结合我们自身的监理实践谈一谈。我们深深体会到要修建一条合格的高速公路，必须具备以下几个条件：

一、优化设计是提高工程质量的前提

公路设计是公路质量好坏的关键，更是工程的灵魂，没有好的设计，就不可能修出造价低，实用性强，质量好的高速公路，所以公路设计必须做到精心、科学、合理，绝不能纸上谈兵，图纸要客观全面正确地反映实际情况，将拟建公路放置于最恰当的地形当中，最好不要边施工边改设计，而实际施工中，有不少设计同实地情况不符，既不合理又浪费，而且也影响了工程进度，所以提高设计的质量是提高工程质量的前提。

二、合理中标为工程质量提供有力的保证

标底是经过大批的技术人员，根据公路沿线的实际工程量，原材料价格，劳动工资水平，机械台班费等具体情况而编写出来的，它是一个比较接近实际的真实数据，在招标时若中标价偏高，将给业主增加经济负担，浪费大量资金，若中标价太低，工程的中实际费用肯定低于应有的费用，这样承包商就会偷工减料来降低造价，从而给工程质量留下隐患。因为施工水平再高的承包商也不可能白尽义务或故意赔钱搞工程，正所谓巧妇难为无米之炊，所以中标价格最好接近标底价格，绝不能低价中标，从而保证正常的施工费用，为工程质量提供有力的保证。

三、优选施工队伍是保证工程质量的关键

公路是靠施工队伍干出来的，而不光靠监理监出来的，施工队伍的业务素质和政策素质对确保工程质量至关重要，没有好的施工队伍，就建不成一流的工程，如果承包商技术力量较差，机构设备落后，检测手段不先进，施工经验不足，纵然有再好的监理又有何用呢？所以公路招标必须严格按照公开、公正的原则，进行详细审查施工队伍的真实资历，最后择优选择施工队伍，施工队伍进场后还要认真审查其实际进场的人员，机械设备和其投标时呈报的情况是否一样，因为有许多情况是大单位中标，小牌子单位进场，中标单位抽取管理费就放手不管了，实际进场的施工队只能是瞎干乱干，更不甚者，将工程层层转包到几个民工手里，这样既不能保证工程质量，又给工程监理人员增加额外负担，并且造成不好的负面影响，所以优选施工队伍，严防招投标弄虚作假的行为，是保证工程质量的又一关键。

四、素质过硬的监理队伍是保证工程质量的必要条件

监理行业作为一种特殊的行业它既要维护业主利益，又要维护承包商的合法权益，对协调业主和承包商这两者之间的关系起着尤为重要的作用，所以监理队伍素质的高低将直接影响工程的质量，监理素质包括监理的业务素质和政治素质，业务素质高的监理人员可以为承包商和业主提供合理化建议。既能超前监理，保证工程质量，又能降低工程造价和缩短工期，绝不是在出现工程质量事故后才发现问题或发现不了问题，更不会造成返工和浪费现象，延误工期。业务素质差的监理人员连他自己也不知道怎么干，又怎么能指导监督承包商呢？监理人员政治素质也极为重要，思想觉悟高的监理人员都能严格执行监理规则，一丝不苟，大义灭亲，吃得了苦，耐得住清贫和诱惑，能够热情服务，秉公执法，把好各道工序的检验关，从而保证整个工程没有薄弱环节。而思想素质较差的监理人员，质量意识不强对工程不负责任，将质量隐患留在工程当中，甚至对承包商吃拿卡要等或同承包商串通一气集体作弊，这样的监理不可能监出合格的工程。所以加强监理人员的业务学习和提高监理队伍的政治素质是提高整个监理队伍素质关键，挑选过硬的监理队伍，是保证工程质量的必要条件。

五、业主不能干预监理的正常工作

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关键词：高速公路 管理 认识

公路是国家最为重要的基础设施，是城市以及乡村交通建设的主要内容。公路与人们的生活生产有着密不可分的关系。而高速公路则是更高一级的公路发展形式。由于国民经济的飞速发展、人们对于公路的等级以及质量有着越来越高的要求。小路小富、大路大富，高速公路快富近些年来已经成为国民共识。

1.我国高速公路发展

我国的高速公路建设于1984年起步，最早开工的是沈大高速公路，最早完工的是沪嘉高速公路。截止到2009年底，我国的高速公路通车里程达到65000公里，位于居世界第二位，仅次于美国。我国地域辽阔，地形地貌的差别也比较大，这样就给高速公路的建设带来了很大的挑战性。另外，高速公路的造价也是十分昂贵。目前，除极少数大都市的绕城公路外，我国的高速公路均为收费公路。

2.高速公路管理模式

高速公路管理，顾名思义，就是将高速公路作为一个产业服务向经济的方向管理和发展。高速公路的管理应当尽力做好与国际的接轨，紧紧跟随科学的发展脚步。只有这样，才能够巩固和加快转变经济发展，促进经济社会又快又好发展。

2.1国际高速公路管理模式

在美国，跨州市的高速公路交通管理由各州政府的高速公路巡警部门负责。不跨市的高速公路及其他道路的交通管理由市属警察部门负责。分级负责的方法已经取得了较为理想的效果。

法国对交通管理各有分工：道路工程的管理由公共工程、住房、领土整治和运输部负责；城市治安和道路交通的管理由内政部负责；地方治安和道路交通管理则由国防部负责;日本高速公路资产属建设省所有，建设省属下设道路公团，道路公团行政上实行三级制：公团总部，总部下设若干管理局，管理局再下设管理事务所和营业所。管理事务所和营业所主要负责路政管理，同时协助警察部门共同处理交通事故。

由此可见，各国的高速公路管理模式各不相同。

2.2我国的高速公路管理模式

我国各地方政府在高速公路的建设工程投资中都占有相当大的比重，因此，国家在建立高速公路交通与治安管理模式时给了地方政府很大的自主决定权。众所周知，高速公路的管理体制是在公路交通领域实现政府管理职能的重要组织形式。

2.3对于我国高速公路管理之浅见

由于我国现行高速公路管理模式有着各种各样的不足，因此对于高速公路管理的优化建议也层出不穷，本文重点介绍了以下几点：

（1）建立高效、统一、特管的公路管理机构

众所周知，特定的管理机构时进行一项管理工作必不可少的组织一级指挥中心。同样，对于高速公路来说，这样的组织是不可缺少的。高速公路的养护、通行费用的征收、路产路权维护及交通安全等工作是相互联系、制约的各个环节，这些环节有共同组成一个有机的整体。

（2）加强高速公路现代服务型企业文化

高速公路属于交通基础设施范畴，是国民经济综合服务体系的一部分。它提供的产品不同于社会上的普通产品，其产品主要是公共交通服务，这种服务是经济社会运输体系的关键环节，是经济发展、国防建设的重要组成。其特殊的地位和作用，要求其必须普遍服务于我国经济建设的各个领域，承担广泛服务社会的企业责任。传统的道路运营企业依旧是以收费为主，服务仅仅被当作收费工作的附加产品。

（3）健全法制，加大执法力度

高速公路事业的发展，离不开行政管理。在经济发展多元化的管理体制下，将事企彻底分开，突出政府职能部门的管理作用，不断加大行政执法力度，提高行政执法人的形象。

在法律上，必须清晰地划定高速公路行政执法的权力和范围，以便更好地维护和保护高速公路的路产、路权。高速公路是全国经济交流的大通道，是各省经济发展的黄金隧道。

在机构设置上，需要清楚地成立专门的行政执法机构。各省都要成立专门的行政执法部门。考虑到高速管理的特殊性，高速公路的路政行政执法必须由各省高速公路管理局统一管理。这样既便于对高速公路的路产、路权进行法律维护，又便于对经营性高速公路宏观管理，确保高速公路畅通无阻。

（4）政府支持，部门配合

高速公路是一项社会公益事业，因为其直接暴露在外部环境中，除去遭受各种自然灾害的侵袭，还经常受到不法分子破坏。这不仅给国家和公路管理部门造成很大经济损失，而且直接影响公路交通安全畅通。就高速公路而言，人为破坏公路设施的现象很多：如跨线桥防落物网丢失，隔离栅破坏，防撞护栏螺丝及螺母丢失，标志损坏等等。另外，还有较为严重的路权侵占现象。对此，高速公路沿线地方政府应大力支持高速公路管理部门的工作，有关部门如地方交通局、公安、环保、法院等相互配合，形成合力，这样才能够达到表本兼治的目的。

3.结束语

高速公路所关系的国民民生问题至关重要，如何管理好高速公路使我们在建立新型社会发展经济道路上越走越好，是一个我们正在面临而且会一直面临着的重要问题。因此，作为高速公路的管理部门和决策者一定要不断总结，认真思考，探索符合国情民意的高速公路管理和发展模式。

参考文献：

[1]张启超.《高速公路多阶梯模糊综合景观评价模型研究》.《公路与汽运》[J]．2010，2

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关键词：高速公路； 养护 ；管理

Abstract: this paper expressway curing and management of the existence of the problems are analyzed and some future maintenance management policy measures the direction of development of the comments and Suggestions.

Key words：highway； maintenance； management

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：

引言

我国的高速公路从上世纪80年代开始兴建，从1988年沪嘉高速公路通车后，“八五”后相继建成沈大、广佛、京津唐、济青等高速公路，1999年，随着随着我国经济的高速发展，现代化的大交通运输网济泰高速公路的建成通车，我国高速公路通车里程已达到10000公里，此后，我国的高速公路进入了一个蓬勃发展时期，在实现国民经济和社会发展“九五”计划及2010年远景目标规划的纲要进程中，建设高速公路，发展高速公路运输，仍然是我国的公路发展方向和目标，随着国家公路长远规划的实施，“两纵两横”、“五纵七横”高等级公路的建设，使我国贯穿南北东西的高速公路初级网络逐步得以实现，预计至2050年，高速公路将突破50000公里，形成全国高速公路网状大通道。

高速公路里程的增加，规模的扩大，路网的形成，势必对高速公路的养护管理提出更高的要求，改革现有的养护管理模式，使高速公路在经济发展中发挥重要的作用，已成为当前高速公路发展的重要内容。

1当前高速公路养护现状

我国高速公路的养护管理伴随着高速公路的诞生和发展，已走过了二十余个年头，各地的高速公路养护管理人员经过不断的探索和努力，积累了丰富的管理经验，并通过不断的国内外技术交流，不断的丰富管理模式和技术手段。可以说，我国的高速公路养护管理已迈向了一个健康发展的道路。

我国的高速公路养护现状：

组织机构比较健全，但养护体制不顺

当前，我国高速公路养护管理的组织模式呈现多元化趋势，既有专业型的养护机构，也有综合型的养护机构；既有单纯以养护管理为主的养护机构，也有企业型的施工养护机构。但无论何种形式，各地高速公路管理单位都设有专门的养护管理机构，各地的高速公路养护管理都基本能够得到保障。

从全国大多数地方来看，目前各地高速公路管理大都采用事业型的管理体制为主，养护经费的来源基本靠上级拨款的模式。这种在计划经济下产生的养护管理体制已经不适应日益发展的高速公路管理要求。尽管各地养护管理部门采取了多种形式的改革，也取得了相应的成效，但由于体制上的影响和养护市场的相对封闭性，人员机构臃肿、管理理念陈旧落后、分配体制缺乏活力等种种弊端已逐渐闪现，已越来越影响高速公路养护水平的提高和养护机制的创新。

人员素质较高，但机械化养护水平较低

我国的高速公路养护管理人员组成，大多数都是从高速公路建设部门或地方公路管理部门调来，相对具有丰富的一般公路养护管理经验，但对高速公路的养护特性却缺乏必要的了解，对高速公路的养护管理及时性、预防性特点还不是十分了解。近年来，一些高速公路管理机构十分注重选拔、招聘一些高学历、高素质、年轻化的专业技术人才，充实到养护一线中来，使高速公路养护的技术水平和年龄结构有了结构性的变化，形成了可持续发展的人力资源配置。

高速公路养护机械的配置由于投资渠道不同，配置数量存在不同的差异，在贷款修路的高速公路项目中大都考虑了养护机械的购置计划，而且在养护运营过程中，根据日常养护需要也逐步配置了大部分养护机械，基本能够满足日常养护的需要。但随着高速公路运营时间的延长，一些养护部门现有的养护机械已越来越跟不上形势的发展，机械老化严重，实用性、专业性小型设备缺乏，小而全的大型设备由于实用性差、缺乏专业管理，机械利用率差，而逐渐失去使用价值，种种弊端逐步呈现在养护管理过程中，机械化养护仅限于口头上。而且，各地高速公路养护机械的配置由于标准不统一，各条高速公路的情况、标准不同，建议交通部门尽快制定统一的基本标准，满足各地高速公路在选择机械时作为参考。

养护管理措施比较到位，但“重建轻养”思想严重

经过多年的养护实践，我国各地养护管理机构结合当地实际情况，逐步摸索出了不少具有特色的养护管理措施、规范、制度、方式方法，积累了比较丰富的很好的管理经验。例如：“周期性养护”、“精细化养护”、“预防性养护”等，围绕“及时、快速、高效、安全”的高速公路养护要求，探索出了丰富的养护管理工艺和技术措施，在高速公路养护实践中发挥了重要的作用。

“重建轻养”思想是公路行业中未能解决的老问题，主要表现在养护资金的投入不足和养护科技进步重视程度不足上，问题起源主要：一是交通部门在建设资金上一直投入紧张，加之部分管理者对高速公路初期养护认识不足，重视程度不够，在资金投入上不像公路修建那样充足；二是我国目前高速公路建设大多数采用贷款修路或其他融资渠道筹资建设，开通运营后迫于还贷压力，难以抽出资金搞养护和科研开发，甚至出现挪用部分养护资金的问题；三是部分中外合作或转让经营权的高速公路，由于片面追求收费利润而忽视养护管理。部分地方交通主管部门又缺少必要的监管，在政府方面存在政策和法律法规方面的支持。

养护市场比较稳定，但缺少定额和规范

在高速公路养护管理逐步走向正规化的今天，养护市场化的道路越来越步入正轨，高速公路养护工程大多采用工程建设管理的运作方式，采用招投标制度，允许有资质的施工管理企业参与养护市场竞争，在部分地区，鼓励组建不同所有制形式的养护公司，使其成为自负盈亏、自主经营、具有法人资格的经济实体，参与养护市场竞争，政府部门负责行业监管，逐步形成了一套较为完善的养护市场竞争体系。

我国养护管理目前还缺少一部完整统一的高速公路养护定额和技术规范，各地养护管理部门大都依据公路工程定额，结合当地实际情况确定高速公路养护费用测算；参照《公路养护技术规范》[1]中高速公路部分来制定养护方案。这些远远满足不了高速公路全方位养护的现实需要，不能反应高速公路的养护管理的整体面貌，急需制定行业技术规范和养护定额。

面对现实需正确对待，我们也有信心随着高速公路管养体制的改革和国家“十二五”规划的确定，一个充满活力的高速公路管理崭新局面即将到来。展望未来，我们有理由相信：21世纪将是高速公路事业蓬勃发展的世纪，也是中国公路走向辉煌的世纪。

探索高速公路养护管理的意义

现阶段我国高速公路养护管理处于体制转变的起步阶段，处于从计划经济向市场经济转变的过程中。各地在探索过程中，也积累了一些经验，随着路网的建设，多种体制并存、多元管理已开始阻碍高速公路整体效益的发挥，因此，探索、实践社会主义市场经济体制下的高速公路养护管理具有重要的意义。

现阶段高速公路养护组织模式

多年来，国内公路一般采取公路局、公路分局（段）、公路段，集路政、养护、施工管理为一体的三级管理模式。近年来的一些养护改革主要围绕机构精简、事启分开、管养分离、人事改革、用工改革、分配制度等方面，来改革养护生产方式，培育养护市场。高速公路由于投资渠道不同，受不同时期国家政策和经济体制的影响，养护管理体制存在多种模式，大体可分为以下几种：

行政事业型，即省局成立高速公路公路局，统一管理全省高速公路，每条高速公路根据不同路段成立一个或数个管理处承担具体管理任务。这种养护管理方式的优点是：由于实行内部单位行政管理，所有养护工作可以独立完成，各种突发事件便于随时处理，经济纠纷少。缺点是：由于实行大锅饭，工资福利有保障，职工积极性不高，缺乏竞争意识，生产效率差，养护成本高。这种养护管理模式没有脱离传统的公路养护管理模式，由于行政干预大，独立自少，面对高速公路日益竞争的市场化新形势，不能适应今后行业的发展方向。

企业化管理方式，即省局成立高速公路总公司，每条路又成立分公司具体管理。一般情况下，总公司成立养护管理职能部门，各高速公路分公司设养护管理部门和养护工区，拥有自己的养护机械和养护人员，负责本辖区的养护工作。通常养护大中修由总公司养护职能部门组织向社会招标，总公司下属企业或社会施工企业可参与竞标，使高速公路养护管理逐步走向企业化管理的道路。

事、启结合的管理模式，即高速公路公路局、高速公路养护公司同时存在的管理模式，一套人马，两块牌子。养护管理单位既执行行政管理，又负责养护生产的实施，事启合一。这种管理方式虽能够充分体现公路管理的公益性，但却不利于公路事业的发展。

“一路一公司”，公司为企业法人，对该路的筹资、工程建设、运营管理全过程负责。政府主管部门只负责有限的行业管理和监督指导，公司按照自己的方式独立经营，分散管理、各自为政，为片面追求最大利润，往往忽视社会效益，使高速公路的公益属性受到淡化。

4、今后高速公路养护管理的发展趋势

现阶段我国高速公路都是收费公路，具有公益性和商品性的双重属性。公益性是高速公路本质的属性，是以总体社会效益、区域发展为目的的，是永恒的。高速公路商品属性，仅仅是出于融资建设、收费还贷、滚动发展中的商业行为而带来的，是有时限性的。因此，高速公路的养护管理，既要使其公益性得到充分保障，满足社会公益性的需求，也应积极探索养护经营的多元化，充分利用市场机制，鼓励企业参与经营，使养护工作逐步步入社会化、市场化、专业化和机械化的高水平道路。随着高速公路路网的逐步形成和管理体制改革的深入，高速公路养护管理体制必然走一条符合社会主义市场经济体制，符合高速公路自身特点的路子，逐步实现事启分开、管养分离、产权清晰、权责明确、管理科学。今后的高速公路养护管理体制、机制将呈现以下趋势。

进一步加大区域性协作

高速公路养护点多、面广，投入的维护资金大，而频繁的封闭维修将会对服务质量带来很大的影响。为减少这种影响，采取的技术措施是加强路况检测、进行有效地的预防性养护，并提高机械化养护水平和及时快速反应能力。但目前，由于养护管理单位面临的问题是一些昂贵的养护检测设备和机械装备，受财力影响配置不足，即使有也存在使用效率底、专业性差的问题，社会上又租不到，采购了又长期面临闲置的问题，如一些大跨径桥梁的检测，经常需要对关键部位进行检测，购置一台桥梁检测车需要几百万元，一年只使用一两次，要解决这些问题，进行区域性的合作十分必要，相邻单位、部门甚至省份可以按照本地区特点，装备不同性质、不同数量的养护施工、检测设备，经过协商、以会员制形式，互相协作，有效使用。满足区域协作、优势互补、有偿使用的要求，使养护专业化的水平得以提高。

（2）管理体制逐步走向集中、统一

随着高速公路路网的逐步形成，管理体制也逐步走向集中、统一。高速公路建设初期，由于投资多元化的影响，带来的一路一公司甚至一路多公司的局面，随着使用年限的增加，交通量的不断增大，将严重影响交通服务质量。一段维修、关闭，将影响局部乃至整个路网的正常运行，不仅影响整个高速公路本身的效率，对整个社会的经济发展都带来更新层次的影响。高速公路养护管理，不仅涉及面广，延续时间长，技术含量高，装备专用，而且还具有维修地点、时间、技术方案的不确定性各种因素。在高速公路养护管理中，不仅要根据运营实际情况和社会需求不断改善和调整养护技术政策，还要在一定区域内对交通和维修掌握一定的分流、调度能力。这就要求建立高速公路养护管理体制时要优先考虑集中、统一的原则，实行集中领导、统一管理、分级实施、合理布局。专业化养护公司的设立，不仅要考虑作业半径的大少，还要实现效率养护、快速反应，满足快速维修、快速通车、及时性养护的社会需求。

逐步实现管养分离的体制改革

早期通车运营的高速公路，许多采用普通公路养护组织模式，高速公路管理处（局）设立管理机构，采取自办养护队伍的方式组织，日常养护由自己成立的养护工区承担，养护工程采用计划的形式下达，管理者和实施者是上下级关系，而非经济合同关系，资金管理普遍为收支两条线方式管理，投入的养护资金数额和方式不能与市场接轨，即采用管养一体化管理的组织方式。这种组织方式在建设运营初期确实起到了积极的作用，但这种封闭式的管理模式，很容易造成管养之间责任不清的问题，而且缺少竞争、效率低下，难以满足当前养护形势的发展。经过近几年养护市场经济实践和改革不断向深层次的发展，建立管、养分离的养护体制已逐步被人们共识。打破行业垄断，形成完善的养护工程市场化体系成为可能。最近几年，在各类养护专项工程中，路面维修已经普遍的在区域内公路系统中采取招标的方式进行，桥梁维修、房屋修缮、绿化施工则已普遍在建筑、园林绿化市场化招来施工队伍，日常保洁养护也已经面向社会招标，养护工程已逐渐由计划任务书的形式向合同管理的方式转变。

高速公路日常养护普遍采用属段管理的方式，当机械化程度较低时，采取面向社会招工或直接外包的形式，需要少量的机械的专业化快速维修可采取自办养护的方式，这样能够更快、更直接、更适合偶然性、突发性的维修组织。因此，日常养护是否采用管养分离的管理模式，各地可根据当地实际情况，进行探索和实践。

养护队伍更趋向专业化

高速公路的养护工程的特点是技术性强、人员素质全面、机械化程度高、维修反应迅速、安全措施严格，因此需要养护队伍做到人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备，才能完成高速公路各种常规养护和应付各种突发事件的抢修工作。这就需要组建一支能够胜任上述维修需求的专业化精干队伍。

养护作业更趋向机械化

高速公路交通流量大，车速快，昼夜不间断，为避免因养护作业封闭交通造成交通堵塞，需要加大养护机械化进程。采用机械化养护，能够使维修质量、作业安全、劳动效率得到保障，确保高速公路具有良好、快速和安全的行车环境，是充分发挥经济效益和社会效益的重要保障。机械设备的合理配置是养护机械化的基础，应本着实用、先进和配套的原则，应满足基本需要。如资金受限，应优先购置用于路面养护维修的机械，如在养护工区配置路面清扫车、洒水车、坑槽修补机械、除雪车等，在机械化养护公司配置路面铣刨、摊铺、碾压设备，以便及时修补路面病害。路基、路面、交通设施、绿化机械等养护作业应采取养护机械配合人工的方式进行，并随着机械化程度的提高，逐步减少人工作业。部分专业大型设备，专业养护公司之间应加强区域合作，以会员制的方式有偿使用。随着养护体制改革及养护市场的逐步形成，维修作业将全部由机械化养护公司来完成，绿化、机电、设施等各类养护专业维修公司的成立，将极大促进养护机械化的进程。

养护技术政策措施的发展

高速公路养护技术政策措施是高速公路在养护过程中应遵循的方针政策和技术标准，其目的是为了使高速公路养护作业规范化、科学化。高速公路养护技术政策内容广泛，包括高速公路养护技术规范、安全标准、检测标准、养护机械化规范等内容。

我国现阶段公路养护方针是“建养并重，强化管理，深化改革，调整结构，依靠科技，提高质量，依法治路，保障畅通”[2]，坚持“普及与提高相结合，以提高为主”，强调规范化养护、科学养护、全面养护、预防性养护和机械化养护等[3]。通过科学规范的养护，保持和恢复公路原来状态和技术标准，对达不到技术标准的设施进行改造提高，保持与提高通行能力，延长道路使用寿命。在养护实践中，应遵循以下原则:

高速公路养护必须遵循“预防为主，防治结合”的方针。根据路况调查资料和当地实际，科学分析，预先防范，消除隐患，做好自然灾害和特殊天气下的公路防护工作，增强公路耐久性和抗自然灾害能力。

因地制宜，因路制宜，结合当地人工、机械设备、养护工程材料，降低养护成本。

推广“四新”成果，积极开展TQC全面质量管理和科技攻关，应用先进的科学技术和管理方法养路，提高养护科技含量。

全面贯彻《公路桥梁养护管理制度》，强化“四个一”责任制度，加强公路桥梁巡查、检查、维修加固管理力度，消除安全隐患。

高速公路养护工程设计，应符合现行《公路工程技术标准》的规定，认真做好交通量调查，积极开发利用全自动交通量观测仪器，为公路养护、设计、规划、科研提供全面、准确、连续、可靠的交通信息资料。

坚持及时、快速养护，提高突发事件应急反应能力，养护施工时注重社会效益，保障公路畅通。

强化以路面养护为主的全面养护，加强对交通设施（包括标志、标线、通讯、监控等）、收费设施、服务设施等的管护，保障高速公路应用的服务水平。

提高机械化养护水平，降低劳动强度，提高操作安全性，保证养护质量。

推广路面、桥梁管理系统，建立公路数据库，实行病害监控，实现决策科学化。

改革养护生产组织模式，提高路政养护一体化协作能力，加强地域、部门之间的联动，保障高速公路通行能力。

6、结语

高速公路养护管理所涉及到的内容十分广泛，需要探讨的问题很多，本文只就高速公路养护现状和存在的几个问题进行了分析，对高速公路管理体制、相关养护管理政策和技术措施进行了简单阐述。由于篇幅所限，对今后高速公路养护所要进行的养护定额问题、养护市场化、公路养护与社会环境发展等问题，有待于进一步探索研究。

参考文献

[1]交通部.公路养护技术规范.北京：人民交通出版社，1986.

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【关键词】高速公路；信息服务；质量

【中图分类号】U412.36+6 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2012）09-0133-02

高速公路管理的现代化是体现一个国家交通建设现代化水平的重要标志，而高速公路的信息服务建设则是实现高速公路现代化的重要保证。高速公路信息服务是高速公路畅通、高效运营的保障，它直接关系到管理部门的宏观决策和调控能力，影响到高速公路的管理水平和发展状态。

同时，社会经济的发展，又促使高速公路信息服务水平不断提高。信息服务高质量的需求，要求探索更先进的信息资源配置方式，探索信息增值服务的市场定位和经营管理模式。

结合在工作中的一些经验和体会，本文拟从运营信息处理策略、信息资源利用及业务拓展、运营信息采集处理和的方法及应用、信息服务的内容和作用等方面，谈一下如何提高高速公路信息服务质量。

1、运营信息处理策略

目前，高速公路运营是以高速公路综合信息管理系统为基础的。该系统把通信系统、监控系统、收费系统和供电系统所发生的大量信息与信息网络相结合，综合信息处理和共享为目的，实现网络内信息（包括高速公路收费信息、地理信息、通信信息、监控信息、路政和养护信息等）管理。对系统提供的多种类信息，管理部门在进行处理时，做到认真分析、严格审查、及时汇报、迅速传达、文明服务，使高速公路的社会效益和经济效益进一步提高。

1.1 收费信息

对收费信息的处理（针对异常车辆信息），应该认真寻找审查办法，积极研究策略，充分利用现有的收费查询软件，对已经生成的历史数据进行查询分析、认真对比、总结，过滤出有疑问的信息，从而断定这些不良信息的根源，最终交由管理部门作出相应处理，以避免漏收通行费、贪污费款等现象的发生。

1.2 监控信息

分中心监控信息主要包括道路监控信息和收费监控信息。

1.2.1 道路监控信息主要是交通流量信息、气象信息、异常事件信息。

交通流量信息反映的是路面的交通流量、车速、占有率等，这些信息通过传输系统及时传输到分中心道路监控计算机，数据能够直观、明了的在电子地图上显示，可以随时查询已经形成的历史数据，及时打印统计报表，进行全面分析，协同相关部门对交通流量进行科学化的控制。

气象信息反应的是一定路段的风力、风向、降雨、降雪、冰冻、雾区等，这些气象监测数据上传分中心后，可以直接通过道路监控软件查询、打印。对这些数据进行分析后，及时向各收费区传达并向上级部门汇报，来决定是否封闭高速公路。

异常事件信息反映的是交通事故、车辆抛锚、物品散落、道路设施损坏、道路施工现场等，这些信息来源一般是紧急电话、路政大队、上级部门、道路使用者等，分中心接到这些信息后，进行归纳、总结，并利用道路可变信息情报板，并通过局域网电话向路政大队、上级部门、辖区收费站传达，以达到对异常事件进行快速处理，保证高速公路的畅通。

1.2.2 分中心收费监控信息主要是采集到的收费区（收费亭、收费车道、收费广场）的音视频信息、监控室和票据室的视频信息。

这些信息反映的是收费区的收费纪律、票据室的安全状态、监控室工作人员的监控状态等情况。分中心在细致监控过程中，发现不良现象时，及时给予提醒，促使各项工作处于良好状态。

1.3 路政巡查和养护信息

路政巡查，对分中心提供的一般是可信度较高的口头信息。这些信息主要反映路况：是否存在堵车现象、异常事故的处理情况等，分中心必须迅速而准确的获得这些信息，以便及时向上级部门汇报、向信息板、向各收费站传达，让司乘人员及时获知高速公路的情况，保证高速公路的服务质量。

道路养护信息主要提供给我们具体的施工养护路段情况。分中心获知这些信息后，及时向上级部门汇报、及下发可变情报板，提醒过往车辆并道行驶或绕行，同时，传达各收费站、提醒司机的行驶路线。

2、信息资源利用及业务拓展

2.1 信息资源利用

高速公路信息管理系统的收费、通信、监控三个子系统相互融合，数据、语音、图像三网合一，不仅满足业务需要，还为办公自动化、物流系统、视频会议等应用提供了通道、接口和基础；同时，也提供了共用信息平台，采用了先进的海量信息处理技术和数据挖掘技术，有效地支持整个高速公路信息的共享、快速存储、准确查询和管理分析，为将来进一步升级完善、系统扩展、系统衔接打下基础。

该系统的建成运行，结束了传统的收费管理模式，显著提高了高速公路运营效率，充分发挥了高速公路设施先进、信息化网络管理的优势，取得了良好的社会和经济效益。

2.2 信息资源的业务拓展

2.2.1 安装声控系统

充分利用现有信息资源，在现有视频监控设备的基础上进行扩充，仅仅增加很小的投资，利用灵活的技术设计方案，却可以实现声控监听系统（我分中心已经将声控投入使用），这样，监控员对收费亭内外的信息掌握的更加全面，监控人员可通过音、视频信息的同步监控，对收费过程中所发生的一切，掌握的清清楚楚，更好的监控收费员的收费过程，避免收费员违法乱纪行为的发生，从而造成通行费的流失。

2.2.2 扩充硬盘信息存储系统

由于监控数字录像工作的连续性，录像机录制的音、视频信息不能长期保存，数字录像机出现的故障率大，而且，直接对数字录像机操作不方便，扩充数字录像机硬盘方案不可行。因此，对于车流量较小的收费站，在现有设备的基础上，可以采取增加监控计算机硬盘的办法，将比较方便、经济、可行。对于车流量较大的站点，可以安装磁盘阵列。这样可以加大监控信息存储循环周期，为监控稽查工作提供重要技术保证。

2.2.3 安装证件抓拍系统

在原有图像抓拍系统的基础上，采取一定的技术措施，实现证件抓拍，在出口收费时，可以将养路费等证件进行抓拍，证件信息实时地上传站监控计算机和分中心监控计算机，这样监控员可以同时核对抓拍车辆图像和抓拍证件图信息，一一对应，清晰明了，大大提高了监控质量和工作效率。

2.2.4 闯关车辆的管理措施

增加汽车牌照识别系统。

目前的车牌自动识别技术已经趋于成熟，安装该系统，在车速较高的情况行下，可通过收费站的闯关车实时捕捉到清晰的车牌号，并将相应信息（通过时间、车道号、牌照号和车辆图片）上传监控平台，保存到数据库中，便于查证。

3、运营信息采集、综合、处理、的方法和应用案例

3.1 运营信息采集、综合、处理、的方法

运营信息主要由信息采集设备提供。高速公路沿线的采集设备有：车辆检测器、气象检测器、遥控摄像机、紧急电话，其主要功能是将采集到的路面信息（交通流量、车速、占有率、气象信息、紧急援助等原始交通数据），送到采集前置机进行预处理。采集前置机是交通信息采集子系统中数据预处理系统，其主要功能是将采集设备采集到的异样数据进行过滤，去掉非法、无效的数据，将有效、合法的数据按照标准进行格式化处理，并将其封装、发送到指定的数据通道里，提供给交通信息处理与分析子系统，最终显示在客户终端上。管理人员根据需要从数据库进行查询对比、分析、综合。

这些信息的处理是建立在功能强大、分布式企业级平台的应用服务器上。原始数据或预处理数据被转换为用户可识别的信息，及相应的用户界面。管理人员可随时将系统收集、汇总的数据进行保存或打印。

信息的方法有对内信息和对外信息。对内信息主要是通过内网向上级部门和各收费站提供交通信息，为管理决策、控制协调、勤务组织、紧急事件处置等服务；对外信息是专为高速公路的使用者服务，采用的信息传播途径包括信息情报板、电话、收费窗口等，提供道路车辆的实时运行速度、道路施工、交通意外事件、临时交通管制措施等交通信息。

3.2 应用案例

改善现有高速公路交通安全保障体系，充分发挥高速公路交通信息系统的作用，可以有效地防止交通事故的发生。

3.2.1 信息的应走科学化、人性化之路，应遵循准确、简洁、易懂的原则

考虑到驾驶员高速行车中在瞬间能接受的信息有限，的信息不宜过长，信息的准确、及时与否，不仅仅关系到信息系统的可信度，更直接影响到高速公路行车安全。要根据不同时段的环境状况，选择有针对性的提示信息，例如：每日黎明前后四小时是事故的多发时段，可用醒目的黄色或红色“黎明前看不见+提高警惕保安全”（+表示换屏显示），“事故多发时段+请注意行车安全”，“安全在您脚下+生命在您手中”之类的提示信息；夏季中午天气炎热，高速行驶的车辆容易出现爆胎的情况，分中心可以“天气炎热易爆胎+请进服务区休息”等提示信息，提示司机注意车况，适时休息。

3.2.2 加强与广播媒体的联动

交通广播电台已经成为广大驾乘人员出行的好助手。无线广播电台具有接收面广、信息及时、形式活泼、听众易于接受等特点，是可变情报板的重要补充。高速公路交通管理者应主动与新闻媒体的联动，合理利用信息资源，及时提供、信息，使广大驾乘人员在进入高速公路前就能充分享受到细致周到的服务。

3.2.3 信息系统的布局要因地制宜

高速公路信息系统的布局应当遵循科学高效、统筹兼顾的原则。理想化的是在每个互通立交、服务区的出入口均设置可变情报板。“高速公路一高速公路”衔接互通入口前的可变情报板可以向需要进入相邻高速公路的驾驶员提供信息，以便于驾驶员提前采取措施。

4、信息服务的内容和作用

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另外，偿债期、经营期结束后高速公路可以继续收取养护管理费。这意味着，未来中国的高速路拟将实行长期收费，“免费”彻底成为镜花水月。

修订稿一出，引来广泛关注，舆论哗然，但是从不久前公布的收费公路统计数据看出，此举意在为高速公路减负。

就在6月30日，交通运输部公布的数据显示，2014年全国收费公路亏损1571.1亿元。这一数字比2013年翻了约2.4倍。而分省份看，29个已公布数据的省区市，25个省份出现不同程度的亏损。

尽管收费公路“哭穷”已不是新鲜事，但2014年全国收费公路亏损1571.1亿元的消息，还是让人大吃一惊。高速公路总言亏，究竟亏在哪？中国公路建设和债务是否面临巨大风险？延长高速公路收费时限真的能解决巨亏的难题么？

天天收费，为何亏损

“借款修路、收费还贷。”这样的标语在高速公路收费口并不鲜见，收费公路支出的大头，也正是还本付息。公告显示，2014年度这个数字为4207.7亿元，占收费公路总支出的76.7%，本息各一半左右；此外，养护经费469.2亿元，运营管理534亿元，税费249.5亿元，其他费用26.7亿元。

还本付息费用为何如此之高？交通运输部公路局副局长王太解释说，目前收费公路建设主要靠银行贷款等债务性资金，占了七成左右。到去年底，全国收费公路累计建设投资总额61449亿元，其中债务性资金投入42652亿元，近70%。这些债务性资金投入中，银行贷款40080.6亿元，占94%。债务余额仍有38451.4亿元。

交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远指出，现在公路的建设成本逐年上升，增加了债务规模。他举例说，按去年的平均造价，一条四车道高速公路每公里平均7700万元，而在2000年只有约3200万元，有些西部山区桥隧比较高的路段造价更高。

“我国收费公路亏损的原因：第一是高速公路越建越多，其二靠贷款修路。”北京交通大学教授赵坚更是一针见血地指出，目前经济发达地区的公路网建设已经相对完善，因此目前在建设过程中和规划中的高速公路大多数位于中西部地区，“这些地区不应该再建设高速公路，否则越建设越亏损。”

但基础设计建设和当地的经济挂钩，政府为了提升经济，修路是一个办法。“银行仅给收费公路建设贷款，而政府的资本金很少，因此，政府不得不投资高速公路。”赵坚告诉《中国经贸聚焦》记者。

“目前高速公路建设的资金来源非常单一，主要是靠贷款，但中西部地区的车流量并不大，使得收费跟不上来，还款时间越来越长，两者形成恶性循环，导致亏损的额度越来越大。”赵坚表示。

成本居高不下的同时，运营管理支出也逐年扩大，今年比去年还增加77亿元。王太解释说，管理支出包括的科目多，如信息工程、设备维护、人员工资保险、车辆维修燃油、水电取暖、事故救援等。收费公路是一个劳动密集型行业，收费人员需要几班倒，增加了开支。

“债务成本和管理成本居高不下，是公路管理部门的一个痼疾。由于资金成本一直处在高位，而公路建设又是典型的资金密集型行业，几乎所有的公路建设部门都背负了巨额的债务成本。”王太说。

另外，王太也表示，中国收费公路已进入还债高峰期，收费公路根据交通量前低后高规律，债务偿还一般也具有前低后高特点。银行一般会给收费公路项目“建设期+1年左右”的宽限期，宽限期内只付息，不还本。刚通车时车流量和通行费收入一般比较低，俗称“车流量培育期”，大约3至5年，在此阶段一般会与银行约定较低的还本金额。等培育期过后，就会进入正常还债阶段，还本付息支出会有较大幅度的增长。

此外，审计部门披露的高速公路运营单位超编严重、福利畸高现象普遍存在。当然，在利益的驱使下，一些公路管理部门和运营部门人为地夸大成本和亏损，意在延长收费年限，造成“假亏实赢”的怪象。

当然，对于某些利益集团来说，声称“亏损”是醉翁之意不在酒，目的在于争取更大的利益。比如有的在打延长收费年限的主意。

即使亏损，不应延长收费

相比收费公路是亏是赚，人们更关心的是，如果收费公路亏损属实，将会产生什么样的后果？若收费公路连年亏损，可否打延长收费期限的主意？去年底，山东交通部门就宣布，对到期的15条高速公路继续收费，为的是要偿还银行贷款。

公路交通等基础设施建设，在助推中国经济飞速发展中起到了巨大作用，但建设和维护也需要长期和持续的巨额资金投入。在资金严重短缺的情形下，中国选择了收费公路的方式，较短时间内解决了交通基础设施落后的问题，于是，中国在快速成为世界上拥有高速路网最多的国家的同时，也成为收费公路里程最长的国家。

记者了解到，在中国的收费公路中，分“政府还贷公路”和“经营性公路”。按照有关规定，前者收费期限最长不得超过15年，后者的最长期限为25年。如今，最受诟病的是，在利益驱使下，一些高收益的“政府还贷公路”，运营一段时间后，通过经营权的让渡，变脸为“经营性公路”。而获得经营权的公司，本着最大限度获取利益的本能，对于“何时还清贷款”，能躲则躲，能拖就拖。

而在“政府还贷公路”里，不少地方执行了“统贷统还”的政策。即若有一条公路没有还清贷款，其他公路将继续收费，拿“老路”的收费来补贴“新路”。比如山东延期收费祭出的就是这杆大旗，称“贷款没还清，还有巨额的养护费”。

“收费公路亏损是否属实，不是公路经营方说了算，需要有公开透明的说法。更不能以资本性支出为借口延长收费期限。” 匡贤明表示。

对外经济贸易大学公共管理学院教授李长安说，毫无疑问，高速公路如果连年亏损，而且亏损额不断增大，那么对于高速公路的建设和维护运营都将是一件十分不利的事情。

对于政府而言，如果亏损加大，那么意味着政府的债务将会迅速增长，甚至有可能诱发地方债务危机；对于企业而言，亏损压力将会使其提高收费标准、延长收费年限，这显然又与当前国家降低流通费用、减轻企业负担的目标背道而驰。

业内法律人士表示，根据现行《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，经营性公路的收费期限最长不得超过25年。该条例是国务院出台的法规，其中规定的收费期限就是政策红线，无论什么理由都不可逾越，没有例外情形，没有商量的余地。

就政府还贷公路而言，如果收费期满后仍未还清贷款，应由政府承担这部分亏损。政府平时向车主收取各种税费，理当提供相应的公共服务，用收取的税费填补这个窟窿。如果公路收费期满后仍要继续收费，就更没有道理可言了。

就经营性公路而言，企业投资公路建设也是做生意，做生意难免有风险，或亏或赚，不可能旱涝保收。收费期满没能收回投资或没能还清贷款，这是公路经营中的正常现象，与车主无关，亏损应由经营方自主承担，不应该找借口延长收费。

现在，正式公布的《收费公路管理条例》修订稿，将原定收费公路的具体收费期限一笔取消，而调整为“按实际偿清债务所需时间确定”、“偿债期、经营期结束后实行养护管理收费”等可供“灵活掌握”的标准。

偿债期、经营期结束后实行的“养护收费”，虽然标准可能有所降低，但仍然属于收费性质。这就意味着，收费公路的收费期不再受法定年限的制约，而变成了“长期收费”。比起地方政府对“统贷统还”的扩大解释与运用，《条例》修订稿显然更直接而彻底地为收费公路延长收费开了“绿灯”。

关键要杜绝“糊涂账”

其实，公众的疑虑并非是无谓的矫情。人们知道天下没有免费的午餐，一般也明白“不交通行费就要多交税”的道理，因此并不是一味反对高速公路收费，而是担心这个收费收得不尴不尬，花得不明不白，担心高速公路沦为一些部门和企业的“小金库”，成为某些强势人物的“提款机”。

从一些地方高速公路管理部门和企业普遍高工资、高福利，普通收费员也动辄年薪十几二十万，高管年薪更是高到“天价”，到近年来多地交通系统、高速公路领域屡屡曝出贪贿大案，无不说明人们的这些担心并不是多余的。

与全国高速公路亏损超千亿形成鲜明对比的是，A股路桥企业竟没一家因为亏损戴上ST的帽子。并且路桥业今年一季度平均销售毛利率仍高达58.19%，甚至高于银行业和房地产行业。18家高速公路上市公司去年全年合计净利润为142.95亿元，今年一季度整体盈利33.52亿元。

18家上市公司红灿灿的业绩说明，在现行的收费政策下，仍然有众多路桥企业取得骄人业绩，长期收费政策对于这些上市公司只能说是“锦上添花”，只有对西部重点亏损的路桥公司才有可能产生“雪中送炭”的效果。

事实上，今年一季度报告显示，18家高速公路上市公司平均销售毛利率为58.19%，暴利程度超过银行、地产；而此次交通运输部却又公布收费公路面临巨额亏损。

有媒体就质疑，为何两次公布悬殊如此之大，公布巨额亏损的目的在于为延长各省市收费公路的收费期限提供“借口”。对此，交通运输部回应称，不存在夸大的说法。不过，这并不能平息人们的质疑。

不可否认，交通部门既当运动员，又当裁判员，在一定程度上削弱了统计公报的公信力。日前，广东省交通运输厅公报显示，2014年度广东省收费公路盈利3.9亿元，而在本月早些时候，该部门就曾过一次公报，称去年全省收费公路亏损28.8亿元。前后相距不过20天时间，广东省的收费公路公报就实现了“扭亏为盈”的大变脸，让人疑窦丛生。

有专家指出，收费公路亏损到底亏在哪儿？每一笔收费用在哪里？必须由独立第三方统计公布。去年底，审计署审计长刘家义曾表示，2015年审计署将组织对部分高速公路进行审计，争取早日将全国收费公路整体纳入审计范畴，让“暴利并巨亏”的收费公路现出本来面目。

匡贤明表示，收费公路亏损，有多种原因，包括成本和收入各方面的情况。但长期以来收费公路运行不公开、不透明，客观上加大了社会的不信任感，包括收费公路的投资成本、运营成本、收入等，均处于不公开状态。

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关键词 高速公路；桥梁；养护；安全

中图分类号 U41 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-（2012）101-0101-01

随着我国经济的高速发展，城乡公路面貌日新月异，公路里程增长迅速，尤其是高速公路建设得到了较快发展。随着高速公路大规模养护时代的到来，其养护工作也变得任重而道远。

公路养护与管理的任务，就是运用先进的技术和科学的管理方法，合理地分配和使用养护资金，通过养护维修使公路在使用年限内经常保持完好状态，其意义在于保持公路正常的使用性能，进一步提高公路的服务水平。

高速公路较普通公路的等级更高，而高速公路养护工作已经上升到可持续发展及环保的高度。加强高速公路养护管理，提出切实可行的养护管理措施已变得十分必要和紧迫，本文接下来就分为高速公路养护和桥梁养护两大部分来叙述养护需要注意的

问题。

1 路面养护管理及养护对策可以分为以下四个方面

1.1 重视预防性养护

当路面刚出现病害时，应及时考虑预防性养护，从而防止高速公路路面加速损坏。许多高速公路路面3～5年就出现大中修，因此养护部门每年应根据不同路面的路用品质将预防性养护作为一项重要的内容考虑，重视预防性养护，提高路用品质。在养护管理时要加强日常巡视，及时进行日常性养护，并建立一套行之有效的高速公路路面养护维修管理系统。

1.2 提高养护工程质量

养护工程质量太差，很多修补重铺沥青混凝土往往在使用不到1年就重新出现了新病害。因此高速公路养护工程要采用正规的监理队伍和施工队伍，并加强现场质量管理，特别是原材料和配合比、现场摊铺、压实的质量控制。

1.3 加强超载治理

超载重载运输对道路的损坏十分严重，是我国高速公路路面病害的“头号杀手”。但目前管理部门对超载运输治理不力，没有起到根本治理的效果。超载治理仍是我国高速公路养护管理工作长期而艰巨的工作。

1.4 路面养护技术对策

具体来说，高速公路沥青路面预防性养护措施包含了多种具体的养护技术，而预防性养护雾封层措施是一种简便易行的路面防护措施，但目前只是在实际工程中应用，没有从理论上解决雾封层的喷洒量剂、喷洒时机等问题。有学者认为：雾封层喷洒到路面上后，在一定程度上会降低路面的抗滑摆值和构造深度，影响路面的抗滑性能。所以对于雾封层措施的应用要慎重，要保证原路面的抗滑性能较好，在使用雾封层措施后，路面的抗滑性能仍能满足使用要求。雾封层喷洒覆盖路面后，能够显著地降低路面的渗水系数，阻止水渗透进路面结构层，这样就能保护路面结构，延长路面的使用寿命。控制雾封层的喷洒量非常重要，过大会影响路面的抗滑性能，过小可能会达不到封水的效果。所以在正式施工前要在路面上进行小面积喷洒试验，选择最合适的喷

洒量。

2 桥梁养护

从全国的公路桥梁养护情况看，被动性、突击性和单纯以路面为中心的粗放型养护模式较为普遍，据了解，这其中有路网结构不合理因素，也有资金投入不足的原因，同时还与养护技术管理水平不适应有关。其中，资金原因占主导因素，从发现问题到最后资金落实、组织维修，中间的时间太长。

2.1 培养高素质桥梁养护人员

加强教育培训力度，落实责任培训的目的主要是为了提高施工人员的安全生产素质，形成一个良好的安全生产氛围，进一步规范员工安全工作行为。从目前的养护队伍现状来看，养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护。这就要求各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队。桥梁专职养护，努力做到专业人员、专门程序、专用方法，以保证桥梁工程师的工作部署落实到位，随时掌握桥梁的使用状况，处治各种危急突发事件，并使队伍逐渐从日常养护过渡到具备进行桥梁中、小修甚至大修的能力。

2.2 建立健全完善的桥梁档案

公路竣工验收后，管理单位应及时要求建设单位提交完整的竣工资料，还要与建设单位技术人员一起，按照相关资料，对所有桥梁进行一次全面详细的检查。需要提供的竣工资料包括：每座桥的原设计、变更设计、竣工图纸、隐蔽工程图片和检测资料以及桥下河流的水文计算等。对桥梁的检查，应按照桥梁定期检查的要求进行，检查结果交管理单位留存。管理单位要按照桥梁管理系统的要求采集桥梁的静态数据和动态数据，建立数据库，输入计算机立档保存。这可为以后桥梁的维护提供资料支持。

2.3 改善桥梁养护的措施

桥梁是公路构造物的一个重要组成部分，公路的全面养护管理当然包括对桥梁的养护管理，养护中要克服“重路面轻桥梁”的倾向，在桥梁的养护中如果不加强日常性养护维修，同样小毛病会发展成为大毛病，严重地甚至造成桥梁寿命缩短。在每年的年度养护工作计划中，安排一定的经费保证桥梁养护、维修经费的正常来源。建议在每年的小修保养年度计划中增加桥梁维修的养护费用，对设立专门桥梁养护工程师的单位要专项单列桥梁养护经费，以保证桥梁养护管理的经费来源。

2.4 加强养护施工现场安全管理

为确保高速公路桥梁养护施工现场安全生产。高速要求所有养护作业人员必须穿戴安全服，养护工程施工人员必须穿反光背心和安全帽。路面施工现场要严格按《公路养护安全作业规程》合理布置。现场要设有专职安全员指挥、控制并尽量减少施工与交通的相互影响，积极配合有关部门维持现场交通秩序。合理安排作业时间，车流量高峰时尽量避免内侧车道作业。加强巡查，路面施工需要进行交通分流、管制等措施时，必须事前与路政、交警部门密切协调配合。养护施工和抢修工程要尽快完成，严格执行质量和时效规定，并且认真清理施工现场，及时开放交通。凡是来不及安排处治并且直接影响交通安全的情况，要采取紧急预案处理，对路面坑洞要采取临时填补，对边坡坍塌要采取围栏隔离并清除等措施。

3 结束语

高速公路养护工作正在不断地向市场化管理体制发展。我国高速公路养护工作要从目前我国高速公路建设的实际情况出发，走可持续发展道路，努力加强养护队伍建设，转变养护管理机制，提高养护工作的机械化与科技化水平。尽快开发适合我国国情的路面养护专家决策系统，是高速公路养护领域的一大新课题，也是促进我国高速公路养护朝着现代化方向发展的必由

之路。

参考文献

[1]樊建强.高速公路养护市场化的难点及对策[J].综合运输，2006，6.

篇10

关键词：高速公路，除雪防滑

Abstract: the slippery snow removal is highway winter maintenance work one of the important contents, this paper is combined with snow removal in highway slippery practice experience, figure out some way snow removal prevent slippery, only for reference to fellow.

Keywords: highway, prevent slippery snow removal

中图分类号： U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

我国北方大部分地区，每年有3~5个月的降雪期，道路积雪给交通运输带来很大影响，严重时，甚至阻断交通，造成经济损失，危及生命安全。高速公路与普通公路相比，交通量大，车速快，相应地对路况要求也更高，尤其是在冬季，及时有效地清除高速公路上的积雪，刻不容缓，驾驶员希望在无冰雪路面上安全行驶。为确保道路安全和畅通，除雪防滑是高速公路冬季养护工作中的一项重要内容，以下介绍常用到的一些除雪防滑方法。

一、 除雪防滑准备

（一）人员准备

从实践看，除雪防滑组织上要确保“四员”，即：作业指挥员、气象信息员、机械操作员和安全警示员。作业指挥员主要负责除雪作业的整体调度、机械配组、作业起始和把握撒盐的时机等；气象信息员要及时与气象部门保持联系，报告雪量、气温和下雪、除雪的时间；机械操作员在熟练掌握操作技术外，还应具有一定的高速公路除雪防滑经验。安全警示员要在除雪作业机械后一定距离外，随警示车的反光背心指引通行车辆行车方向，出示“前方正在除雪作业请缓行”警示标牌或摆红旗等，采取必要的安全作业措施。

（二）材料及工具准备

1、防滑材料：准备炉灰渣或粒径1cm以下的石屑、砂等，集中堆放，做好防雨、防潮，并使其保持松散状态；炉灰渣应筛分、晾晒后装袋备用。

2、融雪剂：为避免融雪剂板结，应提前进行粉碎、筛分，干燥保存。

（三）除雪物资准备

1、充足的除雪设备冬季用油；

2、一定数量的铲刃；

3、充足的人工除雪工具；

4、符合规范要求的除雪作业标志和警示灯等。

（四）除雪机械设备准备

除雪防滑设备的配置包括浮雪设备、除压实雪设备、撒盐机、除厚雪设备、警戒、维修用车以及卷扬机、装载机、电焊、水旱等辅助和维修设备等。

二、除雪防滑的组织

按照“小雪12小时内，中雪24小时内，大雪（特大雪）36小时内道路具备开放条件”要求，高速公路除雪要突出一个“快”字。这就要求除雪组织应做到：“角色”要配齐，人工、机械相结合，组织并不难。另外，在组织上人工配合机械除雪时，除雪人员都应着橙色养护服或反光背心或带红袖标，并且在作业区间两端插上红旗，逆向除雪作业。

三、除雪方法

高速公路除雪的调度指挥，直接关系到除雪费用的高低和除雪效果好坏。从除雪作业的实践中看，有效的方法有五种：

（一）“打小场划半径”的方法。可以将整个路段从中间一分为二，每小组各负责一半划半径作业，先除超车道和行车道，后除外圈停车道，这样既不影响通行，除雪效果也不错；

（二）是“边除边撒，一次见黑”的方法。在雪大，要求除雪时间短、标准高的情况下，用4台机械在一个作业面，保持200米以上距离，全速推进。在机械后200米外紧跟着撒盐车，车上人员用扫帚均匀地撒盐，这种方法特点是见黑快、效果好、费用大；

（三）是“合二为一、快慢搭配”的方法。在整幅路面上有部分浮雪和部分实雪的情况下，快速除雪车和除硬雪的设备合在一起搭配使用，快速除雪车除接近方砖与超车道之间的浮雪，行车道压实的雪用平地机除。这种除雪方法的特点：快速设备能除超车道和停车道部分浮雪，速度快、效率高，也减少了在路上作业时间，还能双幅车道环绕作业；

（四）是“见5礼让、齐头并进”的方法，就是根据雪的压实度、硬度、厚度和温度等情况，几台除硬雪设备保持距离并排作业，为了不影响通行车速，采取见里程标牌数每推进5公里，所有作业机械和警示车辆向停车道一侧一次停下让行车辆后再除雪作业。这种作业方法是用超、行、停车道上的雪几乎单幅路面积雪都被压实，没有一个“道眼”情况下，除雪效果显而易见；

（五）是“找准时机、一气呵成”的方法，从高速公路除雪实践看，是否找准除雪时机尤为关键，与除雪效果有直接关系。时机找准既能出现好的效果又能节约费用、降低成本。一般在降雪中后期出动机械除雪最为宜。若等停雪后再进行除雪作业就有些迟，特别是上坡路段车速快跑不起来浮雪带不走，积雪就背压得“实”、“硬”、“厚”。

四、融雪剂的使用方法

1. 如在车流小，车道宽的路段，融雪剂的用量一定要大，撒融雪剂的车辆反复一次作业效果最理想；

2.重点路段的桥面和天桥下容易结冰，撒融雪剂车辆经过此路段时要减速慢行，增加融雪剂投放量，建议融雪剂与防滑料按6:4混合；

3.挖方路段上阳光照射不充分，融雪剂效果差，当把融雪剂铺撒路面上后，车辆要及时碾压，做到融雪剂充分填充以达到融雪剂效果；

4.特殊的桥面路段要在下雪期间或雪停后第一时间铺撒融雪剂（为节约成本、减少用盐量，在每次装盐时都掺入了炉灰，掺入比例根据温度确定，温度较低时，掺入比例为1/3炉灰，温度较高时为1/2），这样可以有效防止事故的发生还可以防止路段结冰方便雪后清理；

5.掌握好铺撒融雪剂的时间，一般为雪转小近似于停而且温度不是很低的时候效果最好。

五、除雪防滑案例

2010年共除雪29场，其中暴雪4场、大雪4场、中雪5场、小雪16场，除雪量共计达到779.2493万m立方米。共使用融雪剂1921吨，燃油52吨，人工6453工日，机械台班931个，铲刃消耗81付。

以11月21日那场雪为例，下午4时开始零星降雪，随着时间的推移雪量逐渐加大，至夜间20时变为漫天飞雪，据雪前天气预报，雪后气温将下降15℃左右，将降至-25℃，若不能在21日零时左右将路面积雪及时清除，路面浮雪被压实后将很难清除，据此决定先撒盐，晚间23时左右出动快速除雪设备采用前推后撒的方式，边推雪边撒盐，共计撒盐24吨，原计划撒盐4车，由于撒盐设备出现故障，致使某一路段只是将浮雪清除却没有撒上盐，至22日凌晨5时降雪才逐渐减弱。由于夜间对全线进行了适量的布盐工作，使积雪处在一种不易被车辆压实、不融化的蓬松状态，但没有撒上盐的路面超车道局部积雪被压实。之后安排相关除雪人员在凌晨5点降雪量减少后，迅速出动平地机等重型除雪机械上路清雪，将积雪一次除净，提前撒盐的路段没有重复撒盐即露出了90%黑色路面，达到了事半功倍的效果，而没有提前撒盐被压实的路面反复用机械清理了2遍，又撒了1便盐才露出80%黑色路面，对比除雪效果，如能熟练地掌握提前撒盐的时机与盐量不但可以减少机械台班数量、节省盐量，还可以在保证路面安全畅通的基础上达到最佳除雪效果。