交通事故调查报告范文

导语：如何才能写好一篇交通事故调查报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

广东省政府对粤赣高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故调查处理报告作出批复，认定该事故是一起生产安全责任事故，同意对事故有关责任人员和责任单位的处理建议。

经调查认定，事故发生的直接原因是：一是驾驶人李艳棚交通安全法律意识淡薄，驾驶与准驾车型不符且机件不符合技术标准存在安全隐患及超载的机动车上道路行驶，在夜间和行经下坡路段时车速过快，又没有充分注意路面情况，遇事时采取措施不当，是导致事故发生的主要原因;二是驾驶人曹立金驾驶机动车不按规定车道行驶，在前方机动车遇事故等候通行时，没有按顺序排队等候通行，而是从左侧车道随意变更车道，占道停车，影响后方车辆通行秩序，也是导致事故发生的原因之一;三是驾驶人李峰驾驶小型客车，未按规定装载，超载1人，加重了事故的损害后果。

间接原因是：河南省漯河市万通运输有限公司(简称万通公司)、广东开盛钢铁实业有限公司、福建省莆田盛丰物流有限公司等相关企业安全生产主体责任不落实;河南省漯河市有关部门对货运企业安全监管不到位;揭阳、河源市有关部门治超不力，路面执法管控不力;河源市有关部门事故信息报告不及时等。

根据调查事实和有关法律、法规和党纪、政纪的规定，司法机关已对万通公司法定代表人沈明伍、闽B09610(闽A8895挂)半挂货车驾驶人曹立金采取措施;将万通公司安全负责人、变更前企业法定代表人陈小刚移交司法机关处理;给予河南省漯河市交通运输局副局长王玉成等11名政府及相关部门和单位工作人员党纪、政纪处分;对河源市公安局交警支队副支队长罗晖诫勉谈话。

经国务院安委办审核，广东省政府日前对《粤赣高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故调查报告》作出批复，按照以上主要调查结论认定这是一起生产安全责任事故，并同意对相关责任人、责任单位进行处理。广东省政府还同意事故调查组提出的事故防范和整改措施建议：一是落实货运企业安全生产主体责任;二是狠抓货运车辆超限超载治理;三是深入开展高速公路隐患排查治理;四是加强高速公路应急处置;五要规范机动车驾驶陪驾服务市场。

篇2

公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起5日内制作交通事故认定书。

检验、鉴定结论确定之日起5日内，公安机关交通管理部门应当通知当事人领取扣留的事故车辆、机动车行驶证以及扣押的物品。道路交通事故调查结束后7日内，案件主办民警应当与协办民警共同向道路交通事故处理机构负责人提交道路交通事故调查报告。

《道路交通安全法实施条例》第九十三条公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起5日内制作交通事故认定。

（来源：文章屋网 ）

篇3

【关键词】 海峡两岸；海事调查；合作机制

0 引 言

2008年海峡两岸直航以来，两岸船舶往来大幅增加，船舶交通流密度不断加大，台湾海峡水域内交通事故时有发生，涉台海事纠纷数量明显上升。由于受到两岸间政治因素的影响以及两岸相关法律体系的不同，两岸间海事调查处理体系没有直接合作的机制，事发地海事调查部门进入对方水域进行调查也受到限制，导致发生事故特别是在敏感水域发生水上交通事故后，不能及时全面地调查，无法达到查明原因、判明责任、教育相关人员、采取防范措施、防止类似事故再次发生的目的，甚至由事故引起的民事纠纷也无法得到及时解决，影响两岸的和谐气氛。因此，分析两岸海事调查合作的可行性，探索国际公约的安全调查合作理念在两岸海事调查中的应用，将有助于填补目前两岸海事调查合作机制的空白。

1 两岸海事调查处理规定之比较

目前，大陆地区主要依据《中华人民共和国海上交通安全法》 《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》 《水上交通事故统计办法》 《水上交通事故调查处理结案管理规定》等法律法规进行水上交通事故的调查处理；而台湾地区依据“海商法”“海事报告规则”“海事报告处理要点”“台湾地区各港务局海事评议委员会组织规程”“‘交通部’海事复议委员会组织规程”等进行调查处理。

由于依据不同，两岸海事调查处理存在较大差异：

（1）调查主体不同 大陆地区的调查主体是海事局，调查人员是海事调查官、水上交通事故调查专家委员会；台湾地区的调查主体是“交通部”航港局海事评议委员会和“交通部”海事复议委员会，调查人员是航港局局长、海事检查人员、港务长、航政组长以及聘请的其他专业人员。同时，依据台湾地区“海岸巡防法”和“行政院海岸巡防署海洋巡防总局组织条例”的相关规定，“海巡署”负责现场海事搜证和肇事船舶的拦截及查询。

（2）调查处理的职责不同 大陆地区由政府行政部门履行调查职责，对负有责任并违反法律法规的行为直接进行行政处罚，其出具的责任认定书具有法律效力；台湾地区由“政府”行政部门负责调查，由具有咨询性质的技术委员会出具海事评议书，该评议书对外不具有法律约束力。

（3）调查对象不同 大陆地区的海事行政调查只针对水上交通事故，对工伤及非交通事故引起的船员、旅客伤亡事故不作为水上交通事故进行行政调查；而台湾地区的行政调查对象为“海事”，包括船舶沉没、搁浅、碰撞、强制停泊或其他与船舶有关的海上意外事故，其范围较广。

（4）调查处理流程不同 大陆地区海事行政调查处理工作大致可归结为如图1所示的工作流程；台湾地区航政主管部门对海事案件的处理程序如图2所示。

但是，两者也存在相同之处：

（1）调查处理的目的相同 都是为了厘清海事发生的原因，提供航行安全之管理建议，防止类似事故的再次发生。

（2） 调查处理的性质相同 均属于行政调查。

2 涉台海事调查处理之现状

2.1 案 例

2.1.1 “SD”轮与“QYS”轮碰撞事故

2006年2月9日，厦门籍集装箱船“SD”轮在厦门至高雄航行途中，在台湾安平港外海域与台湾籍渔船“QYS”轮发生碰撞。“SD”轮抵达高雄港后，海巡第六分队和高雄港务局海事课人员上船进行了海事调查，并滞留该船。船公司和保险公司委托台湾某法律事务所协助该起事故的处理。经过协商处理，最终“SD”轮赔付约人民币75万元给“QYS”轮，达成和解，了结此案。高雄港务局没有出具类似海事调查报告的文件材料。

2.1.2 “TA”轮火灾事故

2008年2月16日，厦门籍客船“TA”轮在金门水头锚地锚泊时，船舶客舱发生火灾事故。金门海巡队初步调查取证后，经与厦门市赴金门协调小组协商，同意将该船拖回厦门辖区由厦门海事局开展调查工作。双方没有就调查情况进行沟通。

2.1.3 “DZ”轮与“MLY”轮碰撞事故

2011年3月12日，高雄籍杂货船“DZ”轮装载废铁从金门料罗港开往高雄，在金门岛附近水域与锚泊中的漳州籍渔船“MLY”轮发生碰撞，造成渔船沉没，4人落水。事故发生后，两岸立即进行联合搜救，2人被附近渔船救起，1人被“DZ”轮救起，1人失踪。救助行动结束后，金门海巡队对返回料罗港的肇事船“MLY”轮以及船上获救的大陆渔民进行初步调查；厦门海事局也对返回大陆的幸存渔民进行调查取证。因各种因素，两岸调查单位无法就调查情况进行交流。所幸的是，在两岸红十字会的协助下，碰撞双方达成了赔偿协议。

2.1.4 “JC”轮与“MG”轮碰撞事故

2013年3月24日，南京籍散货船“MG”轮从佛山高明港开往福清途中，在金门岛东面水域与从台中开往金门料罗港的高雄籍杂货船“JC”轮发生碰撞，导致双方不同程度损坏，直接经济损失约人民币300万元。事故发生后，两岸救助力量启动联合救助预案，逃生至“JC”轮上的“MG”轮船员被安全转移至大陆救助船上，受损严重的“MG”轮被拖带至附近安全港口，“JC”轮自行驶回金门料罗港。随后，厦门海事局负责调查“MG”轮，台湾“交通部”航港局南部航务中心在金门海巡队初步调查的基础上负责调查“JC”轮。在两岸调查单位多次电话沟通的基础上，应厦门海事局的邀请，台湾调查单位偕同台湾船舶所有人前往厦门，分别与厦门海事局和大陆船舶所有人就该起碰撞事故的调查取证、民事纠纷情况进行了充分沟通，并互相交换调查材料，为双方各自顺利结案及解决民事纠纷创造了条件。

2.1.5 “DFZX”轮与“HR”轮碰撞事故

2013年9月17日，高雄籍客船“DFZX”轮从厦门港开往金门水头途中，与从厦门港7号锚地开往厦门港现代码头的漳州籍运砂船“HR”轮发生碰撞，导致双方不同程度损坏，所幸没有造成人员伤亡及海域污染。事故发生后，厦门海事局依法对事故双方进行调查取证，查明原因，判明责任，协助双方解决民事赔偿纠纷，并按照相关规定结案。

2.2 现状分析

从上述案例可以发现，因两岸间政治因素的影响以及两岸相关法律体系的不同，涉台海事调查处理情况因事故发生地的不同而存在较大差异，具体如下：

（1）发生在各自辖区内的海上事故毫无疑问由辖区的海事调查部门根据各自的法律法规进行调查处理，这也符合属地管辖原则，但是，由于法律依据不同，两岸海事调查处理的结果不尽相同。比如：由于调查对象和调查程序不同，大陆地区对辖区发生的水上交通事故均进行调查处理，查明原因，判明责任，提出安全管理建议；而台湾地区只对重大海上事故或各方争端未解决的海上事故进行调查、评议，对无过失责任或当事各方无争端的海事，不需经过调查便可结案，或者让事故船回船籍港接受调查处理。

（2）发生在敏感水域的海上事故调查处理可以说最为棘手，特别是船舶碰撞事故发生后，经过现场救助阶段，事故双方船舶一般回到各自的辖区水域，主张具有管辖权的事发地调查单位无法异地调查，只能由辖区的海事调查单位各自调查。如此，便可能出现几种结果：①由于各种因素影响，两岸调查单位完全没有就调查情况进行交流沟通，只能获取单方船舶证据，无法结案，当事方的民事纠纷更是难以解决；②两岸调查单位通过各种通信渠道（电话、邮件、传真等）交换证据材料，各自结案，直接协助或通过红十字会等非政府部门协助解决民事纠纷；③双方互动充分，互相交换调查材料，面对面共同研究分析事故原因和责任认定，但各自表述结论及结案。

3 建立两岸海事调查合作机制的必要性

随着相关部门的不断推动，两岸海事调查处理的互动不断增强，但是到目前为止，两岸海事调查处理的合作仍处于个案状态。倘若发生涉台海事，两岸仍无任何合作机制可遵循，无法做到第一时间调查取证，导致重要证据消失，不仅阻碍了海事调查的进行和民事纠纷的解决，而且严重影响了两岸的和谐气氛。因此，建立两岸间行之有效的海事调查合作机制是非常有必要的。

4 用安全调查合作理念建立两岸海事调查合作机制的可能性

4.1 国际公约简介

2008年5月，IMO海上安全委员会第84次会议通过了《海上事故或事件安全调查国际标准和推荐做法规则》（The Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident，以下简称《规则》），同时还批准将《规则》纳入《1974年国际海上人命安全公约》（简称《SOLAS公约》）新增条款第Ⅺ-1/6条。《规则》随着《SOLAS公约》新增第Ⅺ-1/6条的生效于2010年1月1日生效。

《规则》的强制性标准部分主要包括：要求船旗国调查所有重大海难事故；安全调查应独立于其他类型的调查；船旗国与其他实质利益国协商实施调查；规定国家之间海事安全调查的合作；要求向IMO提交海事安全调查报告；船员拥有不自证其罪和保持沉默的权利。

《规则》的推荐做法部分主要包括：建立海事安全调查机制，注重调查的独立性、安全性、优先性及国际合作；推荐对海难事故和海上事件进行调查（除重大海难事故外）；收集和保护证据；保密调查信息。

4.2 建立两岸海事调查合作机制的设想

明显地，《规则》在加强船旗国海事调查的责任和义务的同时，强调合作调查的重要性，并通过为各国开展合作调查提供一个通用程序，解决国家间的司法管辖权和程序差异，协调船旗国、沿岸国、IMO以及航运企业的利益关系并为海事调查提供便利手段，达到查明原因、防止事故再次发生的目的（其旨不在判明和追究责任）。

因为《规则》所调整的是国家之间进行海上事故或事件安全调查时的关系，而且目前对涉台海事案件是否能直接适用国际海事公约仍有不同看法，因此，不能将该《规则》直接应用于涉台海上事故的行政调查。但是，如果两岸能够参考《规则》的安全调查合作理念，包括“通知”“协商实施海事调查”“合作”“海事调查报告”“通知相关方及开始调查”“调查协调”等，针对发生在台湾海峡敏感水域内的海上事故甚至任何涉台海上事故，制定符合两岸利益的海事调查合作机制，在事故信息通报、立案调查、肇事逃逸协查、联合调查、委托调查、证据交换等方面达成合作，在共同探讨、分析事故原因和责任认定的基础上出具海事调查报告，并以此进行民事纠纷调解，，根据各自的相关规定实施行政处罚，便可解决涉台海事案件难以调查、无法结案的尴尬局面。

5 结 语

目前，海峡两岸已建立起海上联合搜救机制，若能再次以国际公约合作精神为宗旨，以国际公约合作调查内容为蓝本，以查明原因、判明责任、防止事故再次发生为目的，制定海事调查合作机制，相信两岸相关部门均能接受，两岸民众也能从中受益，海峡两岸的平安和谐将更有保障。

篇4

在海事调查官的人员构成中，船长是一个主要的来源，从船长到海事调查官，船长的经历在其中发挥了什么样的作用？他们眼中的海事调查又经过了怎样的发展？

海上交警

谈起自己的工作，广东海事局高级海事调查官方同林说到，就像陆地上的交警一样，海事调查官也需要对事故的原因作出客观公正的调查，写出令人信服的事故调查报告，并明确事故双方的责任。

海事调查官需要具备多方面的专业知识，首先是海上实践经验，船舶航行尤其是涉及船舶及其操作的知识有较高的要求。对船员有足够的了解，对船员的操作方式需要很熟悉，而操作方式的正确与否都需要实践经验来判断。

在方同林看来，涉及水上事故的因素主要有四类，首先是船舶自身，包括船体和所载货物，这样的事故就需要有海上经历丰富的人员参加调查，其次是船员，如果在船舶上做过相关工作，就会对船员的操作比较熟悉，便于事故调查。第三是环境因素，包括当地的自然环境和通航环境，当地人对环境、航道、船舶流量会比较熟悉。此外，船舶及水上交通安全管理方面存在的不足也会引起海上事故的发生。

事实上，一个海事事故调查的过程耗时很长，由于水上交通事故原因错综复杂，例如船舶或货物操作不当、遭遇恶劣天气、触碰水下物体等都会引起事故发生。而海事事故的调查取证具有相当的难度，与陆上交通事故现场能被保护起来不同，部分船舶发生事故后沉入水下，水上现场无法保护，而打捞船舶、分析船舶进水原因等，都需要很长时间。甚至因为打捞造成的破坏，也会对后期的海事调查带来困难。

打捞沉没船舶除了需要一定的财力和技术支持，还会花费较长的时间，这对事故调查取证也会带来很大影响。如2013年在珠江口因受台风影响而侧翻的香港籍“夏长”轮，为了将其打捞出来，前后花费了一年多的时间，打捞单位并为此采购很多新设备，“因为船里装载了数万吨镍矿石，需要把矿石先清除，将船身进行扶正，再把船体破漏的地方补全，最后才能把船舶吊出水面。”

据方同林介绍，尽管在打捞沉没船舶之前，通常都会有一个探摸报告，但这只能提供给海事调查官关于事故原因的一个初步的证据，最终船舶打捞出水后进行勘验才能获得关于事故更详尽的证据。

通常上等级水上交通事故的调查，都会成立一个调查组去专门进行，其中就包括熟悉事故发生地通航环境的本地海事调查官。“仅靠一两个人的力量不能完成调查，调查组就能够发挥团队的力量，从而得到准确科学的结论。”

因此，成立事故调查组会有考虑各方面人员构成的原则，比如调查组已有船舶驾驶经验人员，就会补充船舶检验人员，因为其检验技术在事故调查中同样可以派上用场。2014年中山市的一艘渡船倾覆事故，就邀请船检、船舶管理、当地海事部门等多方面的人员进行调查，最终查明了事故的原因和责任。

部分事故调查过程中，调查组需要委托海事专家做技术鉴定，正如陆地火灾事故提取事故现场残留物做检验一样。技术鉴定形成的结论，会成为事故调查原因分析和责任认定的依据。

船舶沉没是海上交通事故经常发生的事故，也是海事调查的重要攻坚领域。总的来说，船舶沉没包括自沉和碰撞沉没，事故种类最多的是碰撞事故，可占到事故宗数的70%以上。方同林介绍到，根据2015年最新实施的水上交通事故统计办法，人员失足落水也算作水上交通事故统计，今年广东辖区已经有5宗这样的事故发生，其他还有工伤也纳入水上交通事故统计。

新的水上交通事故统计办法的实施，一是向国际海事安全调查的范围靠齐，事故种类有所增加。二是事故等级与安全生产法相一致，把水上安全事故的外延进行了扩大，方便国内水上交通安全水平与国际进行比较，也能更好的与国内其他行业安全状况进行横向比较。但这也因此加大了事故调查的工作量。

方同林认为，目前水上事故多发的原因还在于航运业的不景气，让船公司或船主选择缩减开支，从而削减船舶配备人员，忽略船舶维护保养，由此滋生了更多的水上交通安全隐患，事故发生的几率大幅提升，给水上交通安全造成了较大压力。

面对更加复杂的事故原因和不断增加的事故种类，无疑增加了海事调查官的工作难度，使得“水上交警”们更加的忙碌。

要经验更要细心

在2005年开始海事调查官职业生涯之前，方同林长期担任远洋船船长的工作，在他看来，仅仅拥有海上航行经验，还不足以成为一名合格的海事调查官，“需要对海事相关法律法规的不断学习，加上丰富的海上经验，才能更好地开展海事调查工作。”

对于自己当船长的经历，方同林认为，其实在每一场事故调查之中，丰富的航行经验都给他开展工作带来方便。对于复杂的海上事故来说，仅仅凭借技术手段其实很难判定。比如追查水上事故中的肇事逃逸船，如果没有航海的经验，不熟悉船舶的操作，仅凭VTS雷达图像会很难完成任务。

“例如都是医生，面对一个胸片，如果不是那个专业的医生，是看不出问题的。有海上经验的调查官看一个VTS图像，就知道这船是怎样的操作，存在着什么危险，以及下一步采取什么措施才能避免危险。”

在今年发生的一起商船与渔船的碰撞事故中，由于渔船已经沉没，海事调查官就从雷达图像上进行分析，“一个目标消失，并不能简单的说就是船舶被碰沉，要根据两艘船之间的关系，和当时环境和风浪的情况来判断。”方同林解释到，因为渔船体积较小，可能被海浪遮蔽或是处于雷达盲区而丢失了目标，这样的情况就需要调查官具备一定的实践经验，根据当时与渔船体积相当船只的回波，经过该商船时是否继续发出回波，或回波是否稳定，来断定是否由商船的碰撞导致的渔船沉没。

多年的远洋航船经历，不仅使得他有丰富的航海经验，也让他逐学习到国际海事法律和事故处理原则，而长期与外国海员打交道的经验，在现在的海事调查官工作中发挥了重要作用，因为了解外国人对于事故处理的原则和心态，能够更好的去沟通和把握事态。

“今年在汕尾海域，一艘商船与一艘本地渔船相撞，调查组通过对目标的分析，对水域环境的判断，细心地反复对比VTS图像，并与双方进行细致的沟通交流，最终确认事故双方的责任。”方同林说，这样的事例比比皆是，通常双方都因为害怕负责而不“坦诚相待”，这时候就非常考验调查官的求证能力和沟通技巧，而令方同林颇为自豪的是，至今经他调查的海上事故中，还没有一例败诉过。

篇5

――易安网友说，安全生产工作思路的转变，是注安事务所得以生存的前提。

“今天来检查，说标志牌太少，要增加。明天又来检查，说标志牌太多，没有针对性，不明显。”

――易安网友说，“加强管理”“持续改进”之类的要求，企业根本无法操作。

“有个咨询公司的人陪我去做验收评价，穿着短裙和高跟鞋。我说你这样是违章的，她问我什么叫违章。”

――易安网友说，很多假专家混进安全革命队伍中。

“监管部门有问题可以多与企业交流，企业才是他们真正的支持，无论是技术还是经验。”

――易安网友说，真正的专家在企业。

“安全知识竞赛可以采用现场查找事故隐患的形式，现场查问题，现场出整改方案。这样对现场观众，也是一个很好的学习培训机会。 ”

――易安网友说，安全知识竞赛不能搞成“复读机”比赛， 还是要以实际有用为主，强化职工的安全意识和技能。

“在责任追究中有一种偏向，那就是忽视对企业负责人的追究，特别是对非国有经济企业负责人的追究很不到位。”

――2011年全国有4799人因各类事故被追究处理，易安网友如是说。

“绝不能以‘国家没钱’为由牺牲学生生命。”

――易安网友说，校车安全与“国情”不存在两难选择。

“人民群众的生命安全得不到保障，我们的高速发展还有何意义？”

――易安网友说，面对这么多无辜逝去的生命，我很羞愧，尽管这些事故和我没有半点关系。

“这篇报告用了3万多个字，图文并茂，除了没有使用事故鱼刺图和因果排列图以外，基本按照《事故调查报告格式和范文》的格式撰文。”

――易安网友点评《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，称与国外那些包含事故每个细节的10万～20万字的重大事故报告相比，还有差距。

“除了落实上级红头文件，迎接上级安全检查外，2011年还是那个2011年。”

――易安网友盘点自己的2011年。

篇6

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币*0元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处*0元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

篇7

浸在海事调查十余载，他见证过海事调查从单纯的“息事宁人”到专业的“关注异常”、从简单的“还原事件”到严密地“遵从逻辑”，他说“海事调查，从某种程度上说就是挖掘事故价值”，“不要放过任何一个有价值的事故。”

关于海事调查，张展越做越精。事故凶猛

张展自己做过一个统计，2010年广州港、虎门港查验签证的―万总吨以上船舶数量是13563艘次，而到了2014年，这个数量达到了18337艘次。

这在外行人看来，似乎有点不可思议。理论上看，航运经济的不景气，应该会导致船舶数量的锐减。事实却并非如此。除了外贸船舶数量停滞不前之外，内贸海船和内河船舶数量突飞猛进，直接导致了珠江口的繁华、繁忙与繁重。

又由于珠江口的特殊地理位置，倚靠着香港、广州、深圳几大港口，是珠三角各港与华南沿海航行船舶的必经之路。与长江三角洲不同的是，这里水网复杂、河涌航道纵横交错，通航环境复杂。同时，这里还有众多的高速客船，往来香港、澳门、珠海、中山、太平、南沙、莲花山、顺德等地。

不仅如此，由建设广东自贸区引发的各种码头工程、港珠澳大桥项目，以及龙穴岛造船基地等都汇集在珠江口水域。水域跨度包含了广州、中山、珠海、深圳、东莞、香港等地。各种因素的积累，大大增加了珠江口水域的事故发生的概率。用“事故凶猛”来说，或许毫不为过。

据介绍，沙角海事处每个月处理的事故量与很多海事局全局全年处理的事故量相当。2014年，沙角海事处处理的事故险情高达60多宗。平均每个月5宗左右。

“物流、航运、水上工程、造船、码头、涉外等，都维系在这一水域，”张展介绍，“这里一旦发生事故，就是牵一发而动全身，业界都会知道。我们的监管压力非常大。”

沙角海事处的一百多人，要维护好航运中心建设，要保证物流通道通畅，要保证水上高速公路的安全，区域敏感，安全责任重大。而保证1995平方公里水域的安全，绝非易事，一旦发生事故，第一时间进行海事调查，就是必须而迫切的。

据了解，沙角海事处目前运用的正是广东海事局推行的“智慧海事监管系统”，但是作为最基层的触端，沙角海事处的压力主要还是来自现场监管。尤其对于相当一部分船舶，虽然安装的有AIS，但是故意关闭来逃避监管，这样在交管中心无法得知。遇到不遵守珠江口航行管理规定的行为，比如抛锚、搁浅等，他们都需要到现场进行处理。

沙角海事处辖区水域虽然很大，能走船的却只是航道。但是航道却是十多年不变。尽管每年都会对航道进行维护，但是南沙港区以北，十几年都只是维持在160米的宽度。“目前计划将南沙港区出海航道由243米拓宽到388米，或许工程完工后，沙角的现状会有所改变。”张展补充到。

还原真实

“事故调查的核心就是还原真实。”张展在接受采访时表示。“沙角海事处的事故业务量非常多。2014年，沙角海事处处理的事故、险情量是62宗。有些险情是有调查价值的，尽管没有造成损害，比如两条船险些发生碰撞，这也有个几率的问题。这种险情是有调查价值的，是必须要调查的。反而有些事故尽管造成了损害，但是没有调查价值。”

2014年5月5日，担杆水道发生了一起碰撞事故，一艘船沉没，十名船员遇难。当时，交通运输部海事局成立了调查组，张展被抽调参与调查，断断续续持续了2个月。调查组成立后，进行分工，现场取证。而取证的过程也非常琐碎，包括公司、船舶、船员、通航环境、天气等等因素都需要综合考虑，然后做分析，并再次补充取证。

“现在进行海事调查比以前情况好了很多，可以通过很多的技术手段完成。比如VTS中心的录音录像，还有船载的VDR（船载航行数据记录仪）相当机的黑匣子，记录船舶航行的各种数据，包括驾驶台人员的讲话都记录下来。技术手段上比以前丰富很多。”张展补充，“尽管如此，一次大的海事调查都需要耗费大量的时间、精力。”

5月5日的这次事故调查也是困难重重。“一方面是当时其中一条船舶沉没，沉没之后船上的人员大多遇难，幸存的人又不在驾驶台值班。这一块儿的证据难获得，第二，事故很大，涉及到后续的责任判定，要特别谨慎。而且人员死亡后，一定要有个过硬的经得起检验的结论，才不至于后面引致不必要的争议。”

在海事调查中经常会有不认可结论的现象。张展表示，由于涉及到各自的切身利益，无论你做出怎样的结论，总会至少有一方不认可你的结论。“这个时候你就只能抓住两个核心问题，第一，符合逻辑。你所有的推论、定论、包括你最后的责任判定，你都要符合逻辑，不仅要符合自然事件逻辑，还要符合法律因果关系逻辑；第二，要基于证据。你报告里所说的每句话都要有依据，有相应的证据支持，只要你抓住这两点，你就立于了不败之地。”

然而，还原真实不是想像中那么简单。由于发生在水上，事情过了，时间过了，事故发生之后，很多证据就都消失了。张展说，我们做调查是“还原事故发生的事实”，但我们还原的事实是法律的事实，与真实发生的情况肯定是有出入的，是有差异的，只能说尽量少地减少差异，但是不可能是100%的事实，所以一定要建立在证据的基础之上，尽可能全面收集证据，在证据基础上构建的法律事实要符合逻辑。只要尽力去做，不要有其他想法，纯粹从技术角度出发。

调查革命

1999年，张展大学毕业参加工作，被分配至沙角海事处至今。2005年开始，他开始接触海事调查。十年时间里，张展经历和见证了海事调查的不断进步和发展。

张展说，海事调查这项业务经历了从“不被重视”到“不受欢迎”的过程。 2005年左右，事故调查是不被重视的。因为当时海事的各种业务环节都不是很规范，事故调查的程序、业务的作用和目的，都是不清晰的。从上到下的共识是：遇到事故，“摆平这件事就好”。

目前，立法上对海事调查的要求是“查明原因、判明责任”。而最开始，则主要侧重于“迅速解决因事故而产生的纠纷”，出了事之后，摆平这件事，不要造成影响就好。而不会去想通过这个事故发现安全管理的缺陷，通过缺陷制定措施，预防事故发生。这种情况一直延续到1992年出台了海上交通事故调查处理条例。

尤其是最近5、6年，在对待海事调查的观念上发生了根本的转变。

在张展看来，海事调查是所有安全管理工作的起点，这是国内海事调查工作理念的根本性变革。在海事，无论做什么监管业务，最终目的都是预防安全事故。通过事故调查找到可能会产生事故的环节、因素。

他以航空安全和海事安全进行了一个对比：就安全管理来说，航空不允许出任何事故，在事故出来之前就要做好预防措施。比如飞机的零备件，不管是否损坏，定期都要更换。但是水上不同，水上安全无法承受这样的高成本。水上交通通常是出了事故，把这些事故发生的因素查找出来，再做相应的预防措施。所以水上事故调查的重心在于预防。几乎所有的水上交通法规，包含国际公约、规则，目的都是“预防事故的重复发生、再次发生”。其真正的目的就是预防事故的重复发生，所以，事故调查是所有水上安全管理工作的起点。冷眼热心

十年的海事调查工作培养了张展“冷眼热心”的素养。对待海事事故“不能有任何的倾向性”这即是所谓的“冷眼”，要站在客观的角度分析问题；同时，必须有“热心”，即对待调查工作要有耐心、爱心，否则就不能坚持下去这种“吃力不对好”的业务。

《海事调查官管理办法》对海事调查官的等级划分有如下规定：既分为助理、中级、高级调查官。整个沙角海事处现有海事调查官6名，张展是中级调查官。他说，“我做了十年的海事调查官，体验最深的就是：在事故调查中，不能有任何倾向，要站在局外人的角度来看。不能有任何的个人情绪、偏向，要公平公正。只有这样做，才能在后面回应相关方的质疑时，做到理直气壮。即使案子到了海事法院，或者其他部门的介入进来，你才能做到光明磊落和坦然。”

在沙角海事处，每年处理的海事事故中，碰撞事故几乎占到了所有事故的一半，碰撞造成的损害也是最严重的。包括船舶和货物损害、人员伤亡、水域污染，都有可能因碰撞引起。同时，碰撞也是最容易引起民事纠纷的事故之一。而在处理碰撞事故时最终要出具“事故调查结论书”给事故的相关方。

一般情况下，接到交管中心的通知，不能马上去现场，要先想，这个事故要怎么调查？前期信息如何收集。比如两个船碰撞了，不能贸然上船。有必要的话，看看录像，收集两条船的基本信息，什么类型的船，装了什么货。

然后再做分析。之后上船取证，列出取证的清单，必要情况下预先列出询问笔录的问题。取证之后再进行核实，分析证据，提出疑点，再进行补充的调查取证。反复取证、论证之后，得出最接近的事实原貌，最后形成事故调查报告。“通常，高质量的事故调查报告就象学术论文一样复杂、严谨。”

篇8

现年34岁的乔雅妮是河南省驻马店市人，2009年12月，她领到了驾驶证。之后她一直谨慎行车，从未发生过交通事故。

201 1年5月1日凌晨，因有急事，乔雅妮驾驶车辆沿长深高速（宁杭）由北向南行驶。凌晨4点40分左右，在乔雅妮的前方，即宁杭方向2149.8KM处，王贵林驾驶的车辆因撞到掉落在行车道内的卡车废轮胎而损坏，他当即将车移至应急车道，然后拨打电话报案，等待交警处理。

5时左右，乔雅妮驾车行驶至该路段，她的车也撞到了那个废轮胎，车辆一时失控驶离路面，接着撞向路边的护栏。事故造成该车、路产受损，乔雅妮受重伤，车上的其他3名乘员也受到不同程度的损伤。

乔雅尼被送往宜兴市人民医院抢救，因伤势特别严重，她于2011年5月13日转至江苏省人民医院进行救治，后因医疗费用问题，她于2011年5月24日提前出院，转至河南驻马店，至今仍住院治疗。

2011年5月25日，无锡市公安局交通巡逻警察支队高速公路四大队作出道路交通事故调查报告，认定：无法确认事发前，何时何人及因何原因致废轮胎掉落在高速公路行车道内，为此无法确认当事人的过错及事故责任。

归责各执一词，索赔未果闹上法庭

目前，乔雅尼的病情有所好转，但仍需要接受治疗。家里已花去了巨额的医疗费，再也没有经济能力承担继续治疗的费用。

乔雅尼认为，在其驾车到事发地段之前已有车辆撞到该轮胎，这说明该轮胎已掉落了一段时间，因宁杭高速公司没有及时清除障碍而导致事故的发生。为此，她的家人以高速公路经营者提供的服务存在瑕疵，未能保障车辆安全通行，应承担违约责任等为由，多次向高速公路经营商江苏宁杭高速公路有限公司（以下简称宁杭高速公司）提出赔偿要求。

因双方分歧很大，无法调和，几次交涉后，乔雅妮委托人于2011年10月14日来到江苏省宜兴市人民法院，以一纸诉状，将宁杭高速公司推上了被告席，请求法院判令宁杭高速公司赔偿乔雅尼医疗费、住宿费、交通费等共计24.3万余元。

宁杭高速公司辩称，根据交警部门提供的轮胎照片，足以说明该轮胎是车辆在高速行驶时意外脱落的，而且事故发生前，已发生案外人王贵林驾驶的汽车与废轮胎碰撞的事故。根据交警部门提供的王贵林询问笔录反映，乔雅妮疏于观察路况，且驾驶经验不足，采取避让措施不当，从而导致车辆失控撞击护栏，故认为乔雅妮对本次事故具有不可推卸的责任。根据高速公路路政巡查记录，事故发生前后，巡查人员认真巡查，该公司已切实履行了高速公路巡查义务。综上所述，乔雅妮有重大过错，应当承担事故赔偿的主要责任或全部责任；宁杭高速公司在这起意外事故中没有过错，没有违法和侵权行为，这起交通事故的发生与该公司没有任何因果关系，因此，宁杭高速公司不应承担事故赔偿责任。况且，乔雅尼在高速公路口通行时只是拿了通行卡并未缴费，她与该公司之间是否存在合同关系应由法庭确认。故请求驳回乔雅妮的诉讼请求。

“难以设防风险”岂能成为脱责借口

宜兴法院经审理后认为，乔雅妮驾驶车辆，自领取通行卡进入宁杭高速路上行驶，时其与宁杭高速公司之间的服务合同关系即告成立，而交纳通行费系其作为接受服务的通行方，在驶离该路段时应承担的合同义务。本案中，乔雅妮驾驶的车辆在未驶离宁杭高速路段时发生严重事故，故未能交纳通行费，宁杭高速公司据此抗辩双方之间不存在合同关系，无事实及法律依据，法院对该主张不予支持。

宁杭高速公司作为提供高速道路通行的服务方，亦是该高速路段的管理部门，其服务义务包含及时排除危险，保障过往车辆在正常情况下安全行驶等内容，宁杭高速公司虽提供了一系列证据证明其已尽到了管理义务，但因乔雅妮系基于服务合同向宁杭高速公司主张权利，宁杭高速公司即使在该事件中确无过错，但在其不能举证证明存在其他免责事由的情形下，不能据此减轻或免除该公司保障高速公路安全通行的合同义务。宁杭高速公司虽抗辩乔雅妮驾驶经验不足导致处理不当发生事故，但因事发时高速公路行车道上确有废轮胎存在，宁杭高速公司也未能提供充分证据证明因乔雅妮处理不当而导致事故，故对宁杭高速公司的抗辩主张，法院亦不予采信。

2012年4月9日，宜兴法院依据《中华人民共和国合同法》第八条、第一百零七条的规定，作出一审判决，判决宁杭高速公司赔偿乔雅妮232049.64元。

一审判决后，宁杭高速公司不服，向江苏省无锡市中级人民法院提起上诉，请求二审法院依法撤销一审判决第一项，改判驳回乔雅妮的诉请，同时应当追加乔雅妮驾驶车辆的保险公司为原审被告，在交强险范围内进行赔付。

乔雅妮辩称，本案是服务合同纠纷，宁杭高速公司作为提供服务方，应当按照法律规定，保证接受服务方的安全。乔雅尼是正常行驶没有疲劳驾驶，不存在任何过错，宁杭高速公司未做到保证车辆安全通行的责任，应承担违约责任。且她在驾驶车辆的过程中受了伤，有权依据服务合同关系向宁杭高速公司主张权利，因此请求二审法院依法驳回上诉，维持原判。

无锡中院经审理后认为，宁杭高速公司因收费，与乔雅妮之间形成了有偿使用高速公路的民事合同关系。宁杭高速公司应当保障乔雅妮能够安全、畅通地使用该高速公路，乔雅妮在驶离该路段高速公路时应按规定交纳相应的车辆通行费。依照《中华人民共和国民法通则》第四条的规定，民事活动应当遵循公平、等价有偿的原则，养护公路、对公路进行巡查并清除路上障碍物，是宁杭高速公司应尽的职责和义务，宁杭高速公司虽举证证明其已按路政管理制度履行了巡查义务，但不能据此证明已达到保障公路安全通行的目的。本起事故的发生，足以证明宁杭高速公司的巡查工作存在瑕疵。宁杭高速公司虽认为系乔雅妮驾驶经验不足，遇特殊状况处置不当导致本起事故，但未能提供充分证据证明，故法院不予采信。

本案中，宁杭高速公司未能及时清除高速公路上的废轮胎，致使乔雅妮驾驶的车辆遇到该轮胎后车辆失控驶离了路面撞上路边的护栏，造成乔雅妮受伤，既是不作为的侵权行为，也是不履行保障公路安全通畅义务的违约行为。原审法院以违反合同义务处理，并无不当。

乔雅妮对此次事故给自己造成的损失，要求宁杭高速公司赔偿，符合《中华人民共和国民法通则》第一百一十一条的规定，宁杭高速公司应当对自己的违约行为承担民事责任。原审法院据此判决宁杭高速公司给乔雅妮赔偿损失符合法律规定。宁杭高速公司提出的其与乔雅妮不存在服务合同关系，乔雅妮不能作为本案服务合同纠纷的适格主体的上诉理由，因与事实不符，法院不予采纳。

篇9

第二条 本规定所称中小学校安全，是指中小学校在校学生及教师在学校和由学校组织的校外活动中的安全。

除国家另有规定外，本规定所称特大事故是指死亡10人以上或重伤、重度中毒20人以上的事故，重大事故是指死亡3-9人或重伤、重度中毒10-19人的事故。

第三条 保障中小学校师生生命、财产安全，是各级人民政府的责任。各级政府主要负责人负总责，分管负责人具体负责；教育、公安、建设、财政、卫生等有关部门各负其责，行政监察机关负责监督、监察。

第四条 市、县（市、区）、乡（镇）人民政府应将中小学校安全作为本地区安全工作的重要内容，列入本地区安全生产工作会议议程，及时研究、解决中小学校安全工作中的重大问题。

第五条 市、县（市、区）人民政府应将中小学校安全责任及时分解、落实到本级政府有关部门和下一级人民政府。各级人民政府定期组织开展中小学校安全工作责任制落实情况的监督检查。

第六条 各级人民政府组织本级人民政府有关部门和单位对本地区中小学校各类容易发生的安全事故隐患进行排查。发现重大、特大安全隐患应立即召集有关部门和单位研究排除措施，制定应急处理预案，并报上一级人民政府备案。

第七条 市、县（市、区）人民政府应及时、妥善处理中小学校重大、特大安全事故，并按国家和省规定的程序和时限上报。

第八条 市、县（市、区）人民政府应督促本级人民政府有关部门和下级人民政府落实上级人民政府及其有关部门对中小学校安全事故的处理意见批复。

第九条 教育行政主管部门负责本地区中小学校的安全监督管理工作，其主要责任是：

（一）督促学校加强对教师和学生的安全教育，提高师生的安全意识和防范事故的能力。

（二）加强对学校组织的学生活动的监督，保障师生安全。

（三）实行中小学校建设项目法人负责制。严格履行校舍法定建设程序，按照有关规定，在建设行政主管部门的监督下组织实施工程建设和竣工验收，确保校舍工程建设质量。

（四）会同房地产管理部门定期对校舍安全进行检查，对于存在结构不安全的房屋，应当及时委托房屋安全鉴定单位进行检测、鉴定。

（五）督促学校做好饮食、饮水和环境卫生管理，做好传染病预防和健康教育工作，预防发生食物中毒。

（六）督促学校检查安全情况，及时排除安全隐患。

（七）法律、法规和规章规定的其他涉及师生安全的职责。

第十条 公安部门负责学校及其周边地区治安监督管理工作，其主要责任是：

（一）加强辖区内学校及其周边地区治安管理，及时打击侵害师生生命财产安全的案件。

（二）加强与辖区内学校联防，防止危及师生安全的治安案件发生。

（三）指导学校搞好治安保卫工作。

（四）公安交通管理部门配合学校开展对学生的交通安全教育，建议交通部门在临近学校的公路设置警示标志，防止中小学生交通事故发生。

（五）法律、法规和规章规定的其他涉及师生安全的职责。

第十一条 建设行政主管部门及房地产管理部门依据各自职责分工负责学校各类房屋及其附属设施的安全监督管理工作，其主要责任是：

（一）督促有关单位对学校房屋及其附属设施认真进行安全检查和鉴定，并对鉴定结果负责。

（二）督促有关单位对学校建设项目依法进行设计审查、质量监督和竣工验收，确保工程质量。

（三）法律、法规和规章规定的其他涉及师生安全的职责。

第十二条 财政主管部门负责核定、编制中小学危房改造经费预算并及时足额划拨到位，其主要责任是：

（一）安排和筹措中小学校舍安全维护及危房改造资金。

（二）确保预算安排的学校危房改造资金及时足额拨付。

（三）督查危房改造资金的拨付、使用情况。

（四）法律、法规和规章规定的其他涉及师生安全的职责。

第十三条 卫生行政主管部门负责本地区中小学校卫生监督工作，其主要责任是：

（一）依法加强对学校饮食、饮水卫生和疾病防治工作的监督管理，做好传染病预防工作，防止师生发生食物中毒。

（二）督促、组织和配合有关单位对食物中毒的师生进行及时救治，对学校发生的食物中毒原因进行调查。

（三）督促、组织和配合有关单位对学校发生的传染病疫情进行控制处理。

（四）法律、法规和规章规定的其他涉及师生安全的职责。

第十四条 各级人民政府其他有关行政主管部门，对其部门职能中涉及本地区中小学校师生安全事项负责监督管理工作。

第十五条 非教育部门举办的学校安全监督管理工作，由学校主办单位负责，主办单位的责任同第九条。设区的市和县（市、区）教育行政主管部门分别负责市（郊）区和县（市、区）公民个人举办的学校安全监督管理工作。

第十六条 学校直接负责本校师生安全管理工作，其主要责任是：

（一）对师生进行安全教育，提高师生的安全意识和防范事故的能力。

（二）建立安全保卫工作责任制，将安全保卫工作责任落实到人。

（三）检查学校安全情况，及时排除学校有能力排除的安全隐患；学校不能排除的安全隐患，要及时向主管部门或主办单位报告。

（四）加强对学生的安全管理，特别要加强集会、春游等大型活动安全和学校食堂卫生、校舍、上下楼梯安全的管理，确保师生安全。

（五）法律、法规和规章规定的其他安全职责。

第十七条 非教育行政主管部门和学校的任何组织、单位或个人组织在校学生参加各类社会活动，主办单位应按学校隶属关系，报市或县（市、区）教育行政主管部门审批；学生参加人数超过200人的，报市或县（市、区）人民政府审批。主办单位对师生的安全负责。严禁组织在校学生参加商业性庆祝活动。

第十八条 市、县（市、区）、乡（镇）人民政府和政府有关部门及机构主要负责人违反本规定，依照本规定追究行政责任。

对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，参照本规定处理。

非教育部门举办的学校及其主办单位主要负责人应追究行政责任的,参照本规定处理;不能追究行政责任的，由有关部门对学校主办单位或公民个人予以处罚，或由审批机关予以警告、吊销办学许可证、接管。

第十九条 违反国家和省有关规定，有下列情形之一的，对市、县（市、区）、乡（镇）人民政府和政府有关部门主要负责人，视情节轻重，给予记过、记大过、降级、撤职或者开除的行政处分；构成罪或者其他罪的，依法追究刑事责任。

（一）对已发现或者群众举报的重大、特大安全事故隐患不及时治理或者查处的。

（二）重大、特大安全事故发生后，隐瞒不报、谎报、拖延报告或者阻碍、干涉事故调查的。

（三）阻挠、干涉对重大、特大安全事故有关责任人员追究行政责任的。

（四）未依法履行职责而发生重大安全事故的。

第二十条 违反国家和省有关规定，有下列情形之一的，按照学校隶属关系，对市、县（市、区）、乡（镇）人民政府和市、县人民政府教育主管部门主要负责人，根据情节轻重，给予降级或者撤职的行政处分；有本条第一款情形的，对学校主要负责人给予撤职的行政处分，对直接组织者给予开除公职的行政处分。构成罪、非法制造爆炸物罪或者其他罪的，依法追究刑事责任。

非教育部门举办的学校及其主办单位主要负责人不能追究行政责任的，由有关部门对学校主办单位或公民个人处以1万元以上、2万元以下的罚款。有本条第一款情形的，由审批机关吊销其办学许可证或者予以接管。

（一）组织学生从事接触易燃、易爆、有毒、有害等危险品的劳动或其他危险性劳动的。

（二）将学校场地出租作为从事易燃、易爆、有毒、有害等危险品的生产、经营场所的。

（三）经授权机构确认的d级危房不立即封存、拆除，并安排师生使用的。

（四）组织学生集体外出活动乘坐无证、无照或无准驾资格人员驾驶的车、船，或乘坐货车、货船、“病”车、“病”船或超员车、船的。

（五）学校无能力处理的已知重大安全隐患不及时向上级主管部门报告要求治理或者查处的。

第二十一条 中小学校发生房屋倒塌等重大安全事故，按照学校隶属关系，市、县（市、区）、乡（镇）人民政府和市、县（市、区）、乡（镇）教育行政主管部门主要负责人对事故的发生，依照国家和省有关规定及本规定有失职、渎职情形或负有领导责任的，根据情节轻重，给予降级、撤职或者开除的行政处分；构成罪或者其他罪的，依法追究刑事责任。

非教育部门举办的学校发生本条所述重大安全事故，其主办单位和学校主要负责人不能追究行政责任的，由有关部门对学校主办单位或公民个人处以2万元罚款，或由审批机关吊销办学许可证或者予以接管。

第二十二条 中小学校发生师生死亡1-2人或者重伤、重度中毒3-9人安全事故，学校或其他有关部门、单位主要负责人对事故的发生，依照国家和省有关规定及本规定有失职、渎职情形或者负有领导责任的，根据情节轻重，给予降级、撤职或者开除的行政处分；发生重伤或重度中毒1-2人的事故，给予记过、记大过或降级的处分。构成罪或者其他罪的，依法追究刑事责任。

非教育部门举办的学校及其主办单位的主要负责人不能追究行政责任的，由有关部门对学校主办单位或公民个人处以5千元以上、1万元以下罚款，并由审批机关予以警告。

第二十三条 学校发生安全事故，学校应按隶属关系，立即报告当地教育行政主管部门（农村中小学报乡、镇人民政府），发生火灾、食物中毒等急需救治的伤亡事故应首先报告有关部门抢救。各级教育行政部门要及时报告同级政府和上级教育行政部门，乡、镇人民政府报县（市、区）教育行政主管部门，重大紧急情况可越级上报。发生重大、特大安全事故瞒报、拖延报告的，按本规定第十九条第二款处理。发生第二十二条所述安全事故，学校不立即上报的，对学校主要负责人给予警告的行政处分；乡（镇）人民政府和市、县（市、区）教育行政部门不及时上报的，给予乡（镇）人民政府和市、县（市、区）教育行政部门主要负责人警告或记过的行政处分。因瞒报、迟报造成严重后果的，根据情节轻重给予降级或撤职的行政处分。构成罪或其他罪的，依法追究刑事责任。

非教育部门举办的学校发生事故迟报、瞒报，其主办单位和学校负责人不能追究行政责任的，由有关部门对学校主办单位或公民个人处以2千元以上、2万元以下罚款，或由审批机关予以警告。

第二十四条 依照国家和省有关规定以及本规定，对中小学校重大安全事故防范、发生的有关人员追究行政责任，由有关人民政府安全生产监督管理行政主管部门对事故的调查报告批复结案后，按照国家有关人事管理权限和处理程序的规定办理。

学校发生师生死亡1-2人或重伤、重度中毒3-9人的安全事故以及重伤或重度中毒1-2人的安全事故，市直属学校和县（市、区）以下学校分别由市、县（市、区）教育行政主管部门对事故进行调查，并提出调查报告。调查报告应包括依据本规定对有关责任人追究行政责任或其他法律责任的意见。

除国家对伤亡事故的调查处理有明确规定外，学校发生上述安全事故，由县（市、区）及以上人民政府批复结案。

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关键词：铁路运营安全；胶济铁路事故；监督过失理论

中图分类号：D92 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）25-0103-02

一、监督过失理论概述

监督过失理论经历旧过失理论、新过失理论、新新过失理论三个阶段演变而来，于20世纪50年代由日本为解决企业内部中上层管理者的监督过失责任而提出：监督者负有监督管理责任，对被监督者的过失行为引发的损害结果应承担监督过失责任。监督者的行为与被监督者的过失造成的危害结果之间没有直接联系，但监督者的监督管理责任决定了监督者对被监督者的过失负有预见义务以及避免危害结果发生的义务。

中国学界通说一般认为监督过失包括有狭义与广义之分，狭义的监督过失是对被监督者的过失行为或者其他非犯罪行为负有监督义务的监督者应当预见到该结果的发生，由于疏忽大意而没有预见，或者已经预见到该结果发生的可能性但轻信能够避免，从而未采取措施，最终导致危害结果发生的一种主观心理态度；广义的监督过失除了狭义的监督过失理论外还包括管理过失。管理过失是指对各种物、设备、机构、安全体制等的不完备所造成的危害结果承担责任的情形。监督过失理论在中国刑法渎职罪相关条例中有所体现，张明楷教授就认为监督过失可以分为两种类型“一是缺乏对被监督者的行为的监督所构成的狭义的监督过失，二是由于没有确立安全管理体制所构成的管理过失”。

二、监督过失责任要素

1.责任主体：监督过失责任的责任主体是特定的人，且处于一定的监督地位，因自身职位或业务工作的需要具有一定的法定监督义务，具有一定的预见和预防危害结果的能力，监督者应该是直接相关负责人员。

2.责任客体：监督过失责任的客体为注意义务，正是因为监督者没有正确履行注意义务而被追究监督过失责任。注意义务分为结果预见义务和结果回避义务两类，即监督者应该对因自己的过失行为而引起的被监督者的过失行为或者直接因监督者的过失行为而产生的结果有预见的能力，对其行为引起的结果进行合理的预见且对将发生的意外事故负有采取措施积极回避的义务。结果预见义务和结果回避义务都应在被监督者有过失的前提下进行讨论，被监督者故意的情景应该排除。在判断监督者有无正当信赖事由时候，应对行为人所处的监督地位、社会相当性程度、危险的轻重、注意义务规范、违反义务情况、监督关系中基于信赖事由提出的抗辩理由等情形通盘综合考察，合理限定监督过失责任人主体注意义务的能力和范围。

3.严重的损害后果：这是监督者承担监督过失责任不可或缺的因素，监督人的监督过失是严重损害后果发生的原因之一。只有当监督者由于没有认真履行监督、管理的责任，或者履行职责不当，且被监督者实施了危害行为导致严重结果发生时，才会产生所谓的监督过失责任。

4.两者之间的因果关系：监督者的监督过失与损害后果的发生之间按照学理中的狭义监督过失论存在间接的因果关系。依据广义的监督过失论包括的管理过失来看，监督管理者单方面过失或者监督者的管理过失和被监督者的过失行为重叠，两种情况都可以导致严重后果的发生。监督者承担责任有可能是因其监督过失是造成损害后果的主要原因，也可能其监督过失是造成损害后果的次要原因。

三、“4·28”胶济铁路事故判决分析

我们注意到，“4·28”胶济铁路事故判决最终认定的罪名是刑法第132条铁路运营安全事故罪：铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。追究铁路运营安全事故罪责任时需满足三个条件：

1.行为人符合铁路运营安全事故罪中铁路职工主体要件。中国铁路法对刑法中的“铁路”进行了更加详细的补充规定。铁路法第2条规定，“本法所称铁路，包括有国家铁路、地方铁路、专有铁路和铁路专用线。”《铁路职工分类目录》对“铁路职工”进行细分，将铁路职工分成三类：管理人员，生产人员，后勤保障人员。

但是并非所有的铁路职工都符合铁路运营安全事故罪中的主体要件，能造成铁路运营重大事故的只能是在从事铁路运营安全生产、管理和施工作业等与铁路运输安全直接相关的铁路职工（如从事后勤的人员，虽然也属于铁路职工，但是其从事的工作与铁路运营安全并不直接相关，故不能成为铁路运营安全事故罪的主体）。《铁路职工分类目录》中的管理人员从事怎样的工作才算与铁路运营安全有着直接的联系？目前尚无相关规定明确界分。

2.违反了规章制度。规章制度指国家有关部门为了保障铁路运营安全而制定的各种有关铁路运营安全的法律、法规及内部规章制度等，包括与铁路运营安全相关的各种命令、条例、规则、办法、章程及与铁路运营安全相关的劳动纪律和操作规程；追究行为人铁路运营事故罪除了判定其为适格的铁路职工外，还需判定是否有明确的规章制度对其行为予以规制，若行为人并没有违反规章制度的明确规定，则不应依铁路运营安全事故罪惩罚。