城市出租汽车管理办法范文
时间：2023-04-11 00:57:14
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篇1
关注
部分规定与新需求脱节
据了解，《城市出租汽车管理办法》（以下简称《办法》）经原建设部、公安部批准，自1998年2月施行，涉及城市出租汽车的规划、经营、管理和服务。《办法》要求，从事出租汽车经营的企业和个体应符合相应资质，经营者以及驾驶员在服务中履行各自承担的责任和义务。同时，对出租车服务中产生的投诉和纠纷进行明确规定。
18年来，我国城市交通环境经历了天翻地覆般的变化。随着交通拥堵加剧及公共交通出行需求发展，这部规章不时引发争议，如关于出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让的内容，层层转包之下，就成为“份子钱”源头之一，深受公众诟病。由于该政策提到经营权可以“买卖”，在接下来的发展中，出租车行业才出现了天价“牌照费”等问题，业内人士认为，“牌照费”的存在是出租车“份子钱”居高不下的原因之一。
此外，该《办法》的部分规定，更与网络约车等新需求脱节。如该办法只规定了“出租汽车实行扬手招车、预约订车和站点租乘等客运服务方式”，目前显然已经涵盖不了近两年流行的网络约车方式。
多年来沦为“僵尸办法”
交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心副主任王浩向记者介绍，2008年大部制改革之前，指导城市客运发展的职责归属于原建设部，《办法》也是在这个背景下出台的。但出租汽车管理又是地方事权，各地根据出租汽车发展的实际，在体制上或交给交通部门、或交给建设部门进行管理，各地城市人民政府也制定了地方出租管理办法。实践上，该办法在出租汽车管理上发挥的作用有限。
随着交通运输部2008年3月23日正式挂牌，出租汽车行业管理“政出多门”局面自应告终。2014年9月26日，交通运输部部务会议通过《出租汽车经营服务管理规定》（即业内所说的16号令），9月30日以交通运输部令公布，2015年元旦施行。该规定规范出租汽车服务经营权管理、新增了预约出租汽车、强化了出租汽车服务等内容。由此“住建版”《城市出租汽车管理办法》成为业界口中“僵尸办法”。然而“份子钱”争议表明，尽管交通运输部《出租汽车经营服务管理规定》施行，但类似于“98版城市出租汽车管理办法”的规章并未全“僵”。现实层面上，如何让“被废止”文件彻底报废，考验着城市管理部门。
追问
意在为出租车改革做准备？
目前，我国很多城市存在打车难、服务质量不高、群众出行需求得不到满足、行业队伍不稳定等问题，出租汽车管理体制改革刻不容缓。2015年，交通部制定了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》及《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》，并向社会广泛征求意见。今年全国“两会”期间，交通运输部部长杨传堂表示，目前两文件还在修改阶段，争取尽快出台。
此次《办法》废止，与两个文件的出台有怎样的关系呢？王浩认为，原建设部出台的《办法》，应在职责调整或交通运输部出台新的部令时及时废止。交通运输部16号令后，为各地进行出租车管理提供新的法律依据，《办法》原有的作用基本丧失。考虑文件的废除有一定程序和周期性，此次住建部和公安部废除《办法》，应属于程序性的文件废止，“与两个文件出台关系不太大”。
“份子钱”“牌照费”如何改？
篇2
九江市出租汽车客运管理步办法
第一章 总则
第一条 为加强出租汽车客运管理，维护正常的运输秩序，保护合法经营，保障乘客合法权益，促进我市出租汽车客运事业健康发展，根据《江西省道路运输管理办法》、交通部《出租汽车旅游汽车客运管理规定》、《出租汽车客运服务规范》和《道路运输违章处罚规定》，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本办法所称出租汽车客运是指轿车、九座以下小型客车，按照用户要求的时间和地点行驶、上下车及等待，并按里程或时间计费的客运方式。
第三条 凡在本市范围内经营出租汽车客运业务的单位和个人(以下简称出租汽车经营者)，都必须遵守本办法。
第四条 本市各级交通行政主管部门是出租汽车客运的主管机关。
市、县(市、区、山)公路运输管理部门(以下简称运管部门)是市、县(市、区、山)交通行政主管部门的职能机构，负责本办法的实施。
公安、城建、工商、财税、物价、技术监督等部门应当积极配合，各司其职，做好出租汽车客运管理工作。
第五条 对违反本办法规定的出租汽车经营者，群众有权向交通、物价主管机关或交通运管、物价检查部门举报或投诉，受理部门应当认真及时查处。
第二章 管理职责
第六条 各级交通行政主管部门及所属运管部门对出租汽车客运行业管理的主要职责是：
(一)行使出租汽车客运的行业管理，制定行业发展规划，调控运力投放，依据国家有关规定，制定出租汽车客运行业管理的具体实施办法。
(二)负责出租汽车经营者开业申请、停业审批。对符合开业标准及具备营运条件者，核发《道路运输经营许可证》、《道路运输证》、《出租汽车经营权证》和《出租汽车客运服务证》。
(三)维护出租汽车客运市场正常秩序，对乘客比较集中的机场、车站、码头、宾馆、饭店、风景点等出租汽车站点和出租车经营者进行管理，并对其经营活动进行指导、监督、协调和服务。
(四)根据当地出租汽车运力发展的要求和规定，依照先审批、后购置的原则，办理新增出租汽车手续。
(五)出租汽车经营权实行有偿买受和公开拍卖，买受和拍卖收入用于城市交通设施建设，买受的拍卖办法另行规定。《出租汽车经营权证》是政府核准从事出租汽车客运业务和经营范围的资格证明。(六)协同物价、税务、技术监督等部门制定出租汽车收费标准和办法，安装计价器。负责印制、发放和管理出租汽车客运票据。
(七)配合公安、城建等有关部门做好出租汽车客运的交通安全和创建文明城市的管理工作。
(八)受理乘客投诉。对违反本办法规定的人员进行教育和处理。
第七条 运管部门及其工作人员应严格遵守和执行本办法，依法行政、文明管理，廉洁奉公，秉公办事。运管人员违反本办法，经营者和群众有权向交通主管机关或有关部门举报，受理部门应当认真及时查处。
第三章 经营条件和资格
第八条 经营出租汽车客运，应具备下列条件：
(一)申请单位是独立核算、自负盈亏的经济实体，申请个人是国家政策允许的能独立承担民事责任的人员。
(二)有与经营范围、规模相适应并具备营运条件的车辆、资金。
(三)有符合规定并与车辆数量相适应的坚实、平整的固定停车场地。属租赁、借用停车场地的，应提供租赁、借用场地合同或协议。每辆车停车面积不得小于车辆投影面积的1.5倍。
(四)出租汽车驾驶人员应持有驾驶执照和经行业管理部门培训合格发给的《出租汽车客运服务证》。经营业户应有相应配套的管理制度，配备安全、机务、业务、质量等岗位管理人员。
第九条 经营出租汽车客运的业户及其驾驶人员必须持有《道路运输经营许可证》、《工商营业执照》、《税务登记证》、《江西省经营性收费许可证》、《道路运输证》、《出租汽车经营权证》、《出租汽车客运服务证》，方可经营出租汽车客运。
第十条 凡申请经营出租汽车客运业务的单位和个人，必须办理下列手续：
(一)持申请书、主管部门批文(个人持所在地街道办事处或乡、镇人民政府证明)和资金来源等有关材料，填写开业申请表，报所在地运管部门审核。运管部门应在接到申请书及必需的文书证明资料之日起30日内，提出审核意见。符合开业条件的，发给《道路运输经营许可证》，办理购车审批手续，方可购车;不符合开业条件的，应当说明情况，作出答复。
(二)持运管部门核发的《道路运输经营许可证》及有关材料，向所在地工商行政管理部门申请工商登记，领取营业执照，向当地税务机关申办税务登记，向物价部门申办经营性收费许可证，并在保险公司办理车辆保险手续。
(三)持上述证照在车籍所在地运管部门进行车辆综合性能检测，合格后，领取《道路运输证》。
第十一条 出租汽车经营者需变更登记事项时(包括经营单位内部车辆易主)，须在变更前15天内向有关部门办理变更登记手续。
第十二条 出租汽车经营者要求歇业的，须提前30天向原审批机关提出申请，缴销《道路运输经营许可证》、《道路运输证》、《工商营业执照》、《税务登记证》、《江西省经营性收费许可证》以及未使用票据，结清税费，经批准后方可歇业。
第四章 营运管理
第十三条 出租汽车在营运期间必须保持良好的技术状况。各项技术性能指标符合综合性能检测标准，并备有以下安全、服务设施：
(一)车门上喷有所属企业或代管单位名称。
(二)车顶上装有出租车标志灯
(三)车内装有准确有效的里程计价器和待租显示器。
(四)车内装有安全隔离护网，前排座位备有安全带。
(五)车内醒目处张贴明码标价表。
(六)车上配有有效灭火器。
(七)车身两侧部位喷有明显、清晰的监督举报电话号码。不得在出租汽车上张贴广告
(八)出租车内设施、设备齐全有效，卫生清洁无异味，后备箱内无杂物。
(九)车身外观良好，无脏物，无严重锈斑和脱漆;前后牌照整洁、清晰;门窗开闭自如，锁止可靠，玻璃齐全明净。
第十四条 出租车驾驶员在营运服务中，必须遵守下列规定：
(一)遵守治安、交通管理等法规及有关规章制度。
(二)携带《道路运输证》、《驾驶证》、《出租汽车客运服务证》等证件;服装整洁、仪表端庄、讲普通话，使用文明用语(请、您好、对不起、谢谢、再见)。态度和蔼、微笑服务。重点旅游区的经营者还应会用简单的日常外语会话。
(三)出租车驾驶员要了解本地区的地理环境，熟悉道路、街巷及通往外地公路路线;熟知本地机场、汽车站、火车站、港口客运站及公路、水路、民航等不同的旅客运输方式售票点位置;熟知本地的涉外宾馆及其它知名度较高的旅馆、饭店、招待所、影剧院、医院等公共场所和党政机关办公地点，熟知本地名胜古迹、风景区等旅游景点。
(四)出租车驾驶员在空车时必须显示空车待客标志，做到招手即停(交通叉口和设有禁停标志的地段除外)，有客立载;乘客电话约车时要迅速答复，对乘客一视同仁，不挑客，不得拒载乘客。
(五)乘客上车时，驾驶员应主动开启车门，帮助乘客提拿放置行包，乘客携带物品不得超过车内及行李箱的容积;要准确、耐心地解答乘客提出的有关问题，做到有问必答;要提醒坐在前排座位的乘客系好安全带，检查车门是否关牢，注意乘客安全。
(六)开车时，应先启动里程计价器，选择最佳路线行驶，不得绕道。如因道路改造或其它原因确需绕道行驶，应主动向乘客说明情况;应根据乘客的要求使用空调、音响等设备;必须按里程计价显示的车费数额收费，并给乘客有效的票据，严禁多收车费和索取礼品、小费。
(七)出租车在营运途中，未经乘客同意，不得招揽他人同乘。
(八)遵守国家外汇管理规定，不得向乘客套换和索要外币;不得敲诈勒索、刁难和中途甩客;严禁利用出租汽车进行违法活动，发现违法犯罪分子或犯罪嫌疑人，应当及时向公安部门和本单位报告，不得知情不报。
(九)出租车在营运途中发生故障不能行驶，应向乘客说明情况，及时检修，如故障一时无法排除，应请乘客改乘其它车辆，小收或免收车费。
(十)出租车在营运中一旦发生交通事故，驾驶员应按规定保护好现场，迅速组织抢救受伤者，并立即报告公安交警、交通、保险等有关部门，以便及时妥善处理善后事宜。
(十一)遵守出租汽车管理站点、停车站点及其它公共场所秩序，服从管理人员调度，按序出车，严禁欺行霸市、强拉强运。
(十二)应乘客要求，出租车超过经营区域运行的，驾驶员必须到车籍所在地运管部门办理批准手续，开出行车路单，登记乘客身份，以确保驾驶员、乘客和车辆安全。
第十五条 出租汽车经营单位必须做到：
(一)严格遵守国家法律，接受运管部门和有关部门的管理、监督、检查和业务指导，按时填报行业报表。
(二)制定和健全各项规章制度，加强内部管理，经常对从业人员进行遵纪守法和职业道德教育，搞好专业培训，提高从业人员素质和服务质量。
(三)执行交通行政主管部门下达的战备、抢险救灾、春运和外事等各项应急任务。
(四)按规定及时缴纳税费。
第十六条 出租汽车收费标准由市交通行政主管部门提出，经同级物价部门审定后实行。运管部门应在主要公共场所设置出租汽车收费标准告示牌。
第十七条 运管部门应在乘客比较集中的公共场所设置出租汽车管理站点，实行现场管理。
第五章 监督检查和处罚
第十八条 各级运管部门应加强对出租汽车的监督检查，对违反本办法的人员进行教育处理;对模范遵守本办法的出租汽车经营者和驾驶员予以表彰和奖励。
第十九条 运管部门工作人员在执行任务时， 应有3人以上，着装整齐，佩戴统一标志，文明执勤，持证检查，依法办事，礼貌待人。
第二十条 对违反本办法的出租汽车经营者，运管部门按下列规定予以处罚：
(一)未经县级以上道路运输管理机关核准擅自购置营运车辆的，购车人事后要求办证经营出租车业务的，符合条件者，按有关规定处罚后予以办证;未取得出租汽车客运经营资格，擅自经营出租汽车客运业务的，责令其停止非法经营，并处以非法收入一至三倍的罚款。
(二)出租汽车在运行中未带《道路运输证》或使用无效《道路运输证》的，可处以100--300元罚款。
(三)未按规定放置出租汽车顶灯标志和空车待租标志，或未张贴明码标价表的，责令其改正，并处以50元以下罚款。
(四)车身两侧未按规定标明单位名称和监督电话号码的，扣留《道路运输证》，责令限其改正，并可处以100元以下罚款。
(五)出租汽车驾驶员未佩戴《出租汽车客运服务证》的，处以50元以下罚款;未经上岗培训，无《出租汽车客运服务证》，擅自经营出租汽车业务的，责令其培训后上岗，并按有关规定处罚。
(六)出租汽车未安装计价器或擅自拆除计价器的，扣留《道路运输证》，限期到市计量部门修复或验正，并处以500元以下罚款。
(七)使用已损坏或超过有效期未鉴定的计价器，扣留《道路运输证》，限期到市计量部门修复或验正，并处以300元以下罚款。
(八)对不启用计价器的，乘客有权拒付运费，运管部门予以中止车辆运行3天，并处以500元以下罚款。
(九)不按规定收取运费或利用计价器作敝多收运费的，多收部分退还乘客，运管部门予以中止车辆运行5天，并罚款300-500元。
(十)显示空车待租后，无故拒载乘客、挑客的，处以100元至300元罚款;情节严重的，可中止其车辆运行。
(十一)对未经运管部门批准超越经营区域营运的出租汽车，予以中止车辆运行5天，并处以500--1000元罚款。
(十二)对使用其它票据代替道路运输业专用票据，或使用废票、假票的，收缴其票据，并按有关规定处罚;情节严重或屡犯的，责令停业整顿，或缴销经营许可证，取消经营资格。
第廿一条 出租汽车经营者违反本办法，应在接到运管部门通知之日起3天内到运管部门接受处理，逾期无故不到者，除按规定对违章经营者进行处理外，并对经营业户处以500元以下罚款。
第廿二条 出租汽车《道路运输证》一年内记载4次违章处罚的，年度审验时，扣留《道路运输证》七天;一年内记载6次违章处罚的，缴销其《道路运输证》，取消营运资格。经营单位一年内受4次以上警告处罚的，责令其停业整顿;受6次以上警告处罚的，缴销其经营许可证，取消经营资格。
第廿三条 当事人对行政处罚决定不服的，可在处罚决定书送达之日起15天内向作出处罚决定的上一级行政机关申请复议，也可在处罚决定书送达之日起一个月内向人民法院提起行政诉讼。逾期不起诉又不执行处罚决定的，运管部门可申请人民法院强制执行。
第廿四条 罚款和没收非法所得一律使用财政部门统一制定的罚没款收据。罚没款一律上缴财政，并做到处罚决定和收罚没款相分离。
第六章 附 则
第廿五条 本办法罚则的依据是交通部《道路运输违章处罚规定》，上述规定修改后，本罚则按新规定执行。
第廿六条 本办法由九江市交通局负责解释。
第廿七条 本办法自颁布之日起施行。
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篇3
方兴未艾的“私家专车”因为10月10日交通运输部的两纸文件，骤然变得躁动不安。其一，是名为《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）的文件表示，出租汽车仍实行许可管理，政府要继续对总量进行控制。另外，是名为《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（简称《网约意见稿》）的文件表示，私家车辆必须要有营运资格，否则没戏！
出租汽车仍实行许可管理，表面上看确实无可厚非。有专家称，此项管制是纠正市场失灵的必要手段。但在当前市场都还没有放开管制的前提下，就先防止市场失灵，这是否过于极端武断了？
照此逻辑，改革开放三十多年，以前放开管制的行业都不敢放开，经济又如何发展？这不是因噎废食吗？！
管制的意思，说白了就是担心专车数量过剩，从而影响从业者收入，引发服务质量下降等。但实际的情况却是，在出租汽车实行许可管理的条件下，打车难早已经成为大中城市的普遍现象。高峰期“一车难求”，雨天更甚。一二线城市，出租车大多喜欢在外环跑，因为那样跑得快，时间又短，闹市区出租车不爱去，一些相对较挤的路段出租车在高峰期不愿去，拒载是普遍现象......
对于这些潜在的行业黑幕，政府相关部门又作何解释？对此进行过解释吗？有真正能解决此问题的办法出台吗？
在“一车难求”的背景下，大家都知道，市场上黑车很多。黑车多，就说明市场存在大量的需求，但正常的供给却不足。私家车当专车正好就弥补了市场的不足。
其实，政策部门也都清楚，私家车当专车，数量还是有限的，并不是所有人都会去挣这个行业的钱。一部分私家车当专车也仅仅是为了上下班时间，顺路挣点零花钱而已。既然上下班时间出租车本身就不愿意走那些拥挤路段，这些私家专车对出租车的冲击也是有限的。同时，专车因为是网络预定，有信用记录，服务不会比存量出租车差。市场必定是个优胜劣汰的过程，私家车当专车反而会促进出租车行业服务的进步。这个道理，我想稍有点是非分辨能力的人都明白。
我们首先提及出租汽车的深化改革，实际上是为了引出“私家专车”这个更显眼的问题。
私家车当专车，问题的关键不在于过剩，而在于如何管理。诚然，私家车当专车存在一些不足与隐患，例如发生事故、保险、税收等方面的问题，正是因为有这些潜在问题，才要去弥补这些不足，而不是实行所谓的许可、管理以及总量控制。
在大中城市出租车总量不足，“一车难求”的情况下，做出管制的决定，只能说明在制定政策的过程当中，考虑更多的是监管部门的权力，存量出租车司机的利益，并没有充分考虑市场的真实需求，更没有考虑到广大市民出行的方便问题。
它们的希冀
当外界正热火朝天地议论时，像滴滴、优步这类“网约性质”的打车平台，它们对于《网约意见稿》又是作何表态呢？
>>>滴滴
网约车管理办法征求意见稿，一定程度上肯定了互联网专车的合法地位和市场创新。滴滴公司将把握移动互联网改变世界、共享经济促进世界经济发展改善人们生活的时代大趋势，从推动行业健康快速发展、切实满足百姓美好出行需求的角度出发，在充分吸收专家意见、业界诉求和广大司机用户意愿的基础上，负责任地提出意见和修改建议。让移动互联网与传统产业更好地融合促进，更好地促进出行行业降低成本、提高效率、改善服务，让消费者得到实惠和便利。
>>>优步（中国）
《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称为“网约车管理办法”），体现了政府对网络约租车这种“互联网+”新业态的支持和认可。目前，网络约租车已经成为中国分享经济的领头羊，以及新兴经济重要的增长和创新点，并且初步具备了国际竞争力；实现整个行业的健康、稳定、可持续发展，不仅能够给广大乘客提供更加创新的、基于市场的、多元化的出行选择，同时对于推动互联网行业和实体经济的结合，乃至中国经济整体转型和升级，都具有重要的标杆意义。
作为行业的主要参与者，优步中国会认真领会管理办法的精神，并积极参与整个办法制定过程。一旦管理办法在征求意见之后正式颁布实施，我们会以此为标尺，主动适应行业发展的新常态，并全力配合新规的落实落地工作。
事实上，优步中国独立运营实体的建立、服务器的完全境内运营、有关互联网资质的取得和报备，作为本土化进程重要的部分，都已经完成。我们已经和各地方政府在积极沟通交流中，会在地方实施细则颁布后，第一时间申请网络约租车所需要的资质和证照。
凭借全球领先的技术创新能力以及本地化的服务理念，优步将一如既往地致力于为所在城市和社区带来价值和回馈。我们有信心，和政府、广大车主以及乘客一起，让便捷的城市出行不仅仅是梦想。
通过两家各自的官方回应，我们不难看出，虽然整体上肯定了《网约意见稿》，但在内心深处无疑还是有“保留想法”的。此次的政策虽然是“征求性质”的“意见稿”，但如不出意外，则基本也是最终的“政府意见”了。
诸如滴滴、优步这类商业运营者，它们的态度无非还是希望未来能够在政策上获得更多支持与优厚，在保证自身利益的同时，也能更好地服务于社会，更好地解决消费者的实际所需。
“私车专车”还有戏吗？
“私车专车”被《网约意见稿》泼了一瓢冷水，看起来私家车似乎被堵在了门外，不过专车“上海模式”似乎又给私家车变身合法专车留下一线希望。
“上海模式”并未对参与专车运营的车辆性质进行特别规定。这也就意味着，私家车在上海参与专车运营，不须要把车辆的性质从“非营运车辆”改登记为“营运车辆”。“上海试点”是否能够成为未来的一个转折，值得我们留意。
不可否认，专车市场的迅猛发展对传统出租车行业造成了严重的冲击，不少大中城市出租车司机反映，专车推出后日常业务量至少下降三成。但作为终端决策者，政府部门在看待问题、制定对策时，也应更加灵活、更加开放。
在中国，谈及“改革”，多数都会涉及到“规范与管理”，而相关从业者也闻此谈虎色变。既然是改革，当然可以包含“规范与管理”，但关键在于要拿出更加科学、切实的应对办法。
相比正规出租车，私家车的非专业化经营、差异化服务、价格机制等等，对于这些特殊性，政府要考虑的是，出台的政策应该如何与之匹配。
篇4
第二条本办法适用于本市城区范围内城市客运的规划、建设、经营、管理与服务。
本办法所称城市客运，是指城市市区内以公共汽车及出租汽车等为交通工具组成的客运体系。
第三条城市客运管理应遵循统筹规划，公平竞争，以人为本，规范服务，与城市建设相适应，与道路运输相协调的原则。政府按照国家公交优先的相关政策大力支持发展城市公共客运，城市公共客运企业应实行规模经营及公司化经营。
第四条市城市管理行政执法局负责本市城市客运管理工作，市城区公共客运管理处具体负责城市客运管理日常工作及业务指导，其他相关部门按照各自职责协同做好有关工作。
第五条城市客运实行企业、运营车辆星级服务及从业者服务质量信誉考核制度，星级等次与考核结果作为经营权招投标及延续许可的条件。
城市出租汽车经营权依照国家有关规定以拍卖或以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标等方式有偿出让，有偿使用费上缴市财政，用于城市客运基础设施建设、行业管理及相关工作；城市出租汽车经营权在经营期限内报城市客运主管部门备案后可质押和转让，转让须报市价格主管部门核定价格，并依法办理相关手续。
第六条政府组织相关部门编制《城市公共交通专项规划》，规划包括城市客运发展目标及战略、客运方式构成比例及规模、客运站场布局及规模、公交线网布局及设施配置、公共汽车专用道设置等内容，并纳入《城市综合交通规划》。《城市公共交通专项规划》在报批前，应广泛征求社会各界意见，经批准后予以公布，未经法定程序不得擅自变更，确需变更的，报原审批机关批准并公布。
第七条城市客运设施实行统一规划、统一管理、政府主导、市场运作，鼓励社会力量投资兴建城市客运基础设施，谁投资、谁受益。
第八条城市客运站点一般以地名、街路名、历史文化景点、重要机关及公共服务机构名称命名，并在不同线路的同一站点使用同一站名。确需以其他名称命名的，由城市客运主管部门与有关部门协商，并报市人民政府批准。
第九条任何单位和个人不得污损和擅自占用城市客运服务设施。利用城市客运服务设施和车辆设置广告，应符合广告管理和车辆管理法律法规的有关规定。
第十条从事城市客运经营须符合下列条件：
（一）有与经营业务相适应，符合安全技术条件及车容车貌要求的车辆；
（二）有经培训合格的管理人员及司乘人员；
（三）有符合规定的停车场地及配套设施；
（四）有健全的安全生产管理制度；
（五）属于公共汽车客运的应有明确的线路和站点方案；
（六）法律、法规规定的其他条件。
第十一条申请从事城市客运经营，应提交《城市客运经营许可申请登记表》、企业章程、安全生产管理制度文本、聘用人员执业证件、运输服务质量承诺书等相关资料，属于公共汽车客运的还应提交《城市客运线路经营申请表》、可行性报告及线路站点方案。
第十二条获得了经营权的城市客运车辆投入运营前应到公安交警部门办理城市客运车辆专用号牌，到市客运管理处办理《经营许可证》、车辆《运营证》并完善相关经营标志与服务设施，属于公共汽车客运的，还应办理公交客运线路标志牌。
第十三条城市客运经营期满，运营车辆退出市场，车辆专用号牌、《经营许可证》、车辆《运营证》及公交客运标志牌由原核发机关收回；星级考核及服务质量考核达标，符合延续许可条件的，经营者可于经营期限届满30日前，向原许可部门申请延续经营期（有偿获得经营权的须续交有偿使用费），经批准后，重新办理经营手续。
第十四条城市客运从业人员必须具备下列条件：
（一）年龄和健康符合有关规定；
（二）经培训考试合格；
（三）驾驶员须有当地公安部门核发的驾驶证并有3年以上驾龄，且3年内无重大交通责任事故记录；
（四）在本市城区有固定或租用住所；
（五）被吊销客运资格的驾驶员，从吊销之日起期满5年。
第十五条城市客运主管部门应与有关部门协商，科学布局城市客运线网，合理配置交通方式和运力，加强运营及设施管理。重大公交线网、站点的调整，应采取听证会或其他方式，广泛征求社会各界意见并予以公示。
第十六条公交客运经营者应按规定设置线路客运服务标志，因城市建设等特殊情况确需临时中断运营或改变运营线路及站点的，应依法办理相关手续，并提前3日予以公示。
第十七条距城市市区较近的大型学校、厂矿、医院、企事业单位及本市居民主要休闲旅游点等地，经城市客运主管部门与有关部门协商并报市人民政府同意后，可以开通或延长公共汽车客运线路。乘坐城市出租汽车的乘客，目的地在本市城区外的，出租汽车应将其安全送达目的地，并可载客返回。
城市公交客运线路的开通、调整及站点（场）设置，涉及到道路旅客运输的，由城市客运管理部门与道路旅客运输行业管理部门统筹协调，报市人民政府批准后实施；道路旅客运输车辆进城及在市区设置停靠站点的，应与城市客运管理部门统筹协调，报市人民政府批准后实施。
第十八条城市客运经营者应与从业者签订劳动合同，依法办理社会保险，保障从业人员的劳动报酬等权益。
第十九条城市公交客运经营者应遵守下列规定：
（一）执行城市客运服务规范，向乘客提供安全、方便、稳定的服务；
（二）按照规定的线路、站点、班次及时间组织运营；
（三）不得擅自停业、歇业或终止运营；
（四）设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志；
（五）定期对客运车辆进行维护和检测,保持车辆技术安全性能符合有关标准；
（六）不得拒载中小学生、老年人、伤残(军)人等优惠或免费乘车对象；
（七）车辆发生故障不能正常行驶时，应安排后续车辆，后续车辆不得拒载；
（八）不得随意提高票价；
（九）符合其它有关规定。
第二十条出租汽车经营者应遵守下列规定：
（一）保持车辆技术性能、设施完好，车容整洁；
（二）车辆装置由客运管理机构批准并经技术监督部门鉴定合格的计价器；
（三）车辆固定装置统一的顶灯和显示空车待租的明显标志；
（四）在车身明显部位标设经营者全称及投诉电话，张贴标价牌；
（五）随车携带车辆《运营证》正证，在车前挡风玻璃处张贴车辆《运营证》副证；
（六）打表计程、按表收费；
（七）如实向城市客运管理机构填报有关统计报表；
（八）按规定缴纳税费；
（九）不得将出租汽车交给无客运资格证件的人员驾驶；
（十）符合其它有关规定。
第二十一条城市客运车辆及经营证件应每年进行一次审验，审验内容包括车辆技术管理、车辆违章记录、车辆服务设施、车辆承运人责任保险情况等。审验符合要求的，城市客运主管部门在车辆经营证件审验栏中注明；不符合要求的，应责令限期整改或办理变更手续。
第二十二条城市客运主管部门应制定城市客运重特大突发事件应急预案，建立重特大交通事故处置机制；应监督经营者履行安全教育责任，落实对运营车辆的强制定期维护制度；按照规定安装消防等安全防护设施，保证运营车辆和设备符合国家安全标准。
第二十三条城市客运主管部门应当会同规划、公安交通、建设等行政管理部门，按照国家规定确定城市客运站场交通安全保护范围，在交通安全保护范围内，任何单位和个人不得修建有碍站场使用的建筑物、构筑物或进行其他妨碍城市客运的活动。
第二十四条城市客运经营者有义务承担城市人民政府指定的抢险、救灾、紧急疏散等运送任务。违者，取消或降低星级服务等级。
第二十五条城市客运主管部门及城市客运企业应建立健全投诉、举报处理制度，公布投诉、举报电话，接受社会监督；服务质量投诉出现争议时，由城市客运主管部门按照有关规定进行调处。
第二十六条城市客运驾驶员对下列情形可拒绝提供服务：
（一）在车辆禁停路段或逆向招手示意乘车的；
（二）携带易燃易爆等违禁及污损车辆物品乘车的；
（三）无人监护的酗酒者、精神病患者要求乘车的；
（四）不告知具体去向及要求驾驶员作出违法行为的。
第二十七条乘客应按照标准支付车费和因线路需要而发生的过路、过桥、过渡等费用，不得携带危险物品或者其他有碍他人安全、健康的物品上车。对下列情形可以拒付车费：
（一）出租汽车不打表计程及不出具车费发票的；
（二）出租汽车未经乘客允许另载他人的；
（三）出租车当班驾驶员不在规定位置放置《服务资格证》的；
（四）无法完成运送任务或无正当理由中断服务的；
（五）无正当理由或未征得乘客同意而故意绕道的。
第二十八条城市客运管理部门应加强经营者及从业人员的法律法规、职业道德、经营规范、服务技能等方面的教育管理，并组织开展城市客运车辆、从业人员及相关企业创星级服务活动。
第二十九条城市客运管理部门应建立健全城市客运企业及运营车辆信用档案，完善服务质量监管机制及市场准入、退出机制，对其经营行为及经营资质实行定期考核，对发生重大服务质量事故及严重违法违规经营行为的，由城市客运主管部门依法给予行政处罚，并可降低服务星级。
第三十条未办理城市客运经营手续擅自从事城市客运业务，以及其他违反本办法规定的行为，由城市客运主管部门依法依规给予行政处罚。
篇5
一、指导思想
坚持“统一管理，规范市场，强化措施，有序发展”的方针，以出租车管理科学化、规范化、制度化为目标，以规范行业管理为手段，以打击非法营运、整顿市场秩序为重点，努力打造方便舒适、价格合理、服务优良的乘车环境，塑造良好的开放城市窗口形象。
二、整顿内容
（一）规范出租汽车市场运价。根据《中华人民共和国价格法》、《省道路运输管理条例》和《政府制定价格听证办法》有关规定，制定《城区出租汽车计价标准》。凡城区内从事出租汽车经营的车辆，必须安装使用计价器，按照《城区出租汽车计价标准》收取费用。安装计价器费用一次性结清。其中：经营者承担70%；市政府承担30%。今后再进入出租车市场经营的车辆自费安装计价器。对拒不安装计价器和不按照规定使用计价器的经营者，相关部门按照有关法律法规规定从严从重处罚，直至吊销经营许可。
（二）统一出租车标志色。统一出租车标志色，费用全部由政府承担。今后再进入出租车市场经营的车辆自费喷涂标志色。对不按要求喷涂出租车标志色的经营者，相关部门按照有关法律法规规定，取缔其经营资格。
（三）使用服务监督卡和更换出租车顶灯。出租车统一安放和使用中俄双语服务监督卡，并更换统一样式的出租车顶灯，以便于中外乘客举报投诉、查找遗失物品，制作出租车服务监督卡和更换出租车顶灯的费用由市政府承担。今后再进入出租车市场经营的车辆自费安放和更换服务监督卡和顶灯。对不使用出租车监督卡和统一样式顶灯的经营者，相关部门责令整改。
（四）设置定线出租车（招手停）停靠站点。在市区八条定线出租车线路上设置标识清晰、安全方便的停靠站点，并严格实行公交化管理，着力解决城区定线出租车经营秩序混乱、停靠无序、交通事故频发等问题。
（五）严厉打击非法营运。采取集中排查、突击检查、不定时和定点定时相结合等办法，重点对无牌（套牌）、无证、无合法手续、报废车辆违法营运现象进行严厉打击，对无牌、无证、无合法手续的非法营运车辆从重处罚，对报废车辆予以强制报废，维护出租车市场秩序，保障出租车经营者合法权益。
三、时间安排及步骤
第一阶段为宣传发动阶段：
充分利用电视、广播、报刊等媒体，宣传整顿活动意义、目标、任务和要求。召开整顿出租车市场秩序动员大会，组织经营者学习领会有关整顿出租市场秩序的文件精神。通过广泛宣传，取得广大市民和经营者的理解和支持，形成有利于开展整顿出租车市场秩序工作的浓厚氛围。
第二阶段为整顿实施阶段：
按照城区出租汽车计价标准规定，落实各项措施；喷涂标志色和安装统一出租车标志灯以及中俄文的出租车服务监督卡；设置定线出租车停靠站点；打击非法营运，规范出租车市场。
第三阶段为总结验收阶段：
市政府整顿出租车市场秩序工作领导小组对各部门专项整顿工作开展情况进行检查验收。
四、保障措施
（一）加强领导。为切实加强整顿出租车市场秩序工作，市政府成立整顿出租车市场秩序工作领导小组。
（二）各司其职。各有关部门要提高认识，明确职责，密切协作，确保此次整顿工作能够落到实处。政府采购部门要通过招投标形式搞好计价器的统一采购，并选定厂家做好出租车标志色喷涂工作；财政部门要确保政府承担各项资金落实到位；质量技术监督局要做好计价器安装和质保、售后服务的工作，开展对计价器的计量检定工作；物价局要召开出租车计价标准“听证会”，广泛征求各方面意见，制定科学合理的计价器收费标准；公安交警部门要加大路面交通秩序的查控力度，严厉打击无牌无照车辆，对报废车辆坚决予以强制报废；交通部门负责组织安放出租车服务监督卡和出租车顶灯工作以及出租车统一喷涂标志色的工作，协调公安交警部门、城市管理行政执法部门设置定线出租车停靠站点工作，配合质量技术监督局做好出租车计价器的安装工作，尽快制定出台城区出租汽车管理办法。交通、公安交警支队、法制办、商务局、城市管理行政执法局、工商局等有关部门要密切配合，履职尽责，严厉打击非法营运车辆。新闻中心负责这次整顿活动的宣传报道工作。
（三）强化责任。各部门要充分认识这次整顿出租车市场秩序工作的重要性、紧迫性和复杂性，按照领导有力、措施到位、注重实效要求，切实把整顿工作摆上重要议事日程，认真搞好调研摸底，统筹安排，精心部署，密切协作，严格标准，确保整顿措施落实到位。这次整顿工作涉及面广，触及个人利益的痛点多，要注重研究解决矛盾的方法，拿出有效化解矛盾的措施，使整顿工作见真章，出实效。要严格按照方案目标、任务和时限要求，明确责任，突出重点，积极推进，高质高效完成各项整顿工作。
篇6
当今社会，共享经济正在迅速发展，在其带来便捷的同时，也带来了许多问题，网约车就是其中的典型代表之一。据统计，截止2016年底，网约车用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9 %，网约车作为共享经济的代表，在盘活车辆资源、满足用户出行需求方面发挥了重要作用。但网约车也存在着安全隐患、利益冲突、行业竞争等尚未解决的问题，需要进一步的规制。2016年12月30日，“专车第一案”的宣判，引起了社会的广泛关注，该案最终以撤销对专车司机的行政处罚告终。自2015年第一次开庭到最后作出判决前后历经了四次延期宣判，中间伴随着社会各界对网约车合法性问题的探讨以及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《管理办法》)的出台。网约车与传统出租车有何不同?是否具有合法性?应当对其采取怎样的规制和监管?本文拟对“专车第一案”的判决思路进行分析，梳理相关法律法规，对以上问题进行深入探讨。
2案情介绍
2015年1月7日，济南私家车司机陈超因使用滴滴专车软件送客，被济南运管中心执法人员认定为非法运营，罚款两万元。陈超对此处罚不服，向法院提起行政诉讼，要求法院撤销济南运管中心撤销该处罚决定。陈超认为，运管中心处罚主体错误、认定事实错误，执法程序违法、适用法律错误，自己的合法权益因此受到侵害，济南客运管理中心也对此进行了反驳。其中，客运管理中心认为陈超提供“预约出租汽车经营服务”，且车辆无合法的运营证，属于未经许可擅自从事出租汽车客运经营，其经营行为违反了《山东省道路运输条例》第八条《济南市城市客运出租汽车管理条例》第十六条的规定。因为法院的判决结果很可能会涉及到对网约车合法性的判断，加之社会各界对网约车的合法性争议较大，判决会产生较大的社会影响，故法院不敢轻易表态。法院先后以“政策环境尚不成熟，、“案情比较敏感、重大且复杂，、“涉及相关法律适用问题，需送请有关机关作出解释，、“社会关注度高，案件在事实认定方面存在争议”等理由四次延期宣判。最终在2016年12月30日作出宣判，撤销了济南客运管理中心对陈超的处罚决定。
首先，法院认定陈超的行为构成非法经营，是因为陈超并不具备出租车客运应具备的《道路运输经营许可,《道路运输》《道路运输从业人员从业资格证》三个许可证，违反了《山东省道路运输条例》第八条和《济南市城市客运出租汽车管理条例》第十六条的规定，所以客运管理中心的行政处罚行为是具有合法性的;但是，法院虑及其行为社会危害性小，并且以网约车为代表的共享经济的新样态需要被鼓励，所以又从合理性角度考量行政处罚行为，认为其处罚不符合比例原则，处罚过重，并不具有合理性。最后以处罚数额和幅度畸重存在明显不当，依据《行政诉讼法》第七十条规定精神予以撤销。
3监管态度
行政许可，是指在法律一般禁止清况下，行政主体根据行政相对人的申请，通过颁发许可证或者执照等形式(解禁)，依法赋予特定的行政相对人从事某种活动的权利或资格的行政行为。而出租车行业作为作为特许经营行业，出租车市场具有法定的准入标准，具体包括三个“许可证”:(1)出租车经营者需取得设区的市级或者县级道路运输管理机构发放的《道路运输经营许可证》;(2)车辆需取得道路运输管理机构发放的《道路运输证》;(3)出租车驾驶员需取得所在地设区的市级道路运输管理机构发放的《道路运输从业人员从业资格证》。由此观之，在当时网约车在一定程度上的确不具备出租汽车客运经营的条件，并且由于其对传统出租车行业的冲击，受到了许多传统出租车司机的抵制和执法部门的打击，甚至当时部分城市将专车视为“黑车”进行全面查处。
2015年1月8日，交通运输部表态称，各类专车软件公司应当禁止私家车接入平台参与经营。且2015年3月12日，交通运输部部长杨传堂接受记者采访时说“永远不允许”私家车进入专车运营。国家机关对网约车的合法性普遍持否定态度。
但网约车作为共享经济的产物，其运营提高了闲置资源的利用效率，缓解了运输服务供需时空匹配的冲突，在更大程度上满足了民众乘车的实际需求，所以，众多的否定并没有阻碍其发展。随着其迅速的发展以及对人们生活的有利影响，国家机关对网约车的态度逐渐由否定转为缓和。
4规制思路
网约车的合法性虽然已经被承认，但其仍存在着诸多弊端:首先，网约车在运行过程中存在着极大的安全隐患，乘客的人身安全受到多方面的威肋、，平台掌握的私人信息也存在安全患;其次，网约车的飞速发展给传统出租车行业带来了一定的损失，并且降低了行业标准《暂行管理办法》虽然承认了网约车的合法性，但网约车的准入标准、运营数量和价格细则，根据《暂行管理办法》则由地方政府决定。而地方政府制定细则的脚步比较缓慢，一些城市虽然已经出台了细则，但仍有不恰当之处。因此，对网约车的具体规制和监管制度仍需进一步完善。
4. 1基本规制理念
4.1.1相对包容的态度
目前，许多城市都有规制网约车的具体准则，其中，北京，上海，深圳，广州最先发文，在驾驶员是否拥有本地牌照，是否拥有本地户籍以及燃油车车辆轴距，车龄等多方面进行规制。但笔者认为部分城市的部分要求过于严苛，并不具有合理性。
4.1.2政府监管与平台自律相结合
对网约车的管理而言，政府监管是宏观调控，而平台自律是具体规制。因此为了保障网约车的健康发展，政府监管与平台自律的高度结合就成为了必要条件。政府机关应根据网约车的发展情况和其已经遇到及将会遇到的问题不断地对监管制度进行完善，与此同时，平台也应积极配合响应政府机关，在细微之处对网约车进行监管，严格把关，使其利最大化，使其弊最小化。
4. 2具体监管措施
4. 2. 1安全与利益保障
首先，车辆安全是乘车安全得以保障的前提。在驾驶员申请就业资格时，政府机关就应对其车龄，车的质量等方面进行严格考量，在为乘客提供服务的过程中，网络平台也应对车辆的使用情况定期进行检查，一旦车辆安全不能保证，相关部门应立即采取措施，停比其乘车服务，以避免发生某些事故的发生。
其次，在事故出现以后，必然会出现利益纠纷，在这时就涉及到在乘客，驾驶员，网络平台及私家车相应的汽车租赁公司中哪一方承担责任。基于四者之间复杂的关系，在出现利益纠纷时，责任的承担着就成了一个棘手的问题，因此，政府机关应及时制定完善的针对利益纠纷及责任归属的解决方案，以保证在问题出现时，使各方损失最小化。
4. 2. 2价格管理
以巡游式出租车为例，曾经的出租车漫天要价，没有统一收费标准，从而有了训一价器的出现。同样的，网约车也需要价格管制。现如今，网约车给人们带来了便捷，越来越多的人选择使用网约车出行，那么制定相对统一的收费标准就有其现实意义。但应注意的是，网约车收费标准应是相对统一而不是绝对统一。因为在不同的地区，人们经济水平和消费水平的差异就决定着收费标准的差异。在此方面，巡游式出租车遵循此原则。此外，还应考虑的是，收费标准也不能过低，否则将可能冲击巡游式出租车，造成两个行业的不平等竞争。因此，网络平台应根据地区，里程，道路情况等因素制定一套合理的收费标准，并且对外公开，使乘客享在受着便捷服务的同时，也能享受着令人满意的价格。
4. 2. 3驾驶员资质
驾驶员的资质直接决定着网约车服务质量，所以，首先，在驾驶员申请时，政府机关和网络平台应提高驾驶员申请的标准，并对驾驶员的驾照，经营许可证进行检查，对驾驶员的驾车技术，精神状态进行考量，对驾驶员有无犯罪记录和违章记录进行严格的审察，这样才能保证乘客的人身安全。
其次，政府机关应对驾驶员的个人及其车辆信息备案，定期对驾驶员及其车辆抽查;同时，网络平台也要对驾驶员的行车记录进行监管，并定期对乘客给予驾驶员服务的评价分析综合，并制定严格的规定对违背基本要求，服务质量差的驾驶员给予惩罚，取消其提供网约车服务的资格，是网约车驾驶员团队优化。
4. 2. 4平台垄断
在滴滴与Uber合并时，就引起了人们对其“垄断”的质疑，所以，政府机关应制定相关规定，对网约车公司的数量和规模进行限制，这样做既能促进彼此之间的良性竞争，推动网约车经济的发展壮大，也能对“平台垄断”起到限制作用;并且网络平台不应该限制驾驶员的职业自由，应允许其在多家平台兼职，这样也能在一定程度上“反垄断”。
篇7
一、整治目标任务
坚持“疏堵结合、标本兼治、综合治理、依法监管”的原则，切实加大打击非法营运工作力度，从严从重查处城区范围内非法营运的私家小车和非法从事客运的摩托车，规范公交车、出租车、公路客运班车的经营行为和停靠秩序，实现城区客运市场运行规范有序、运输工具结构合理、管理机制科学完善，提高城市客运服务质量，为我县经济建设、对外开放和社会进步营造良好的市容和交通环境。
二、整治工作内容
以打击“黑车”、两轮“摩的”非法营运为重点，全面清理整治在城区非法营运的二轮摩托车、微型车、轿车、无营运证照及伪造营运证照的客运车辆，异地出租汽车和其他从事非法营运的社会车辆；进一步规范县城道路车辆停放秩序，全面规范中、短、长途客运车辆城区营运秩序，改善城市主要道路交通状况。
（一）规范机动车停靠秩序。在城区十字路口、学校门口、汽车站、公交车站、党政机关门口、资汇宾馆门口以及距离上述地点50米以内的路段和双黄线路段禁止机动车停靠，在等主要街道施行泊位停靠，在塘渡口大桥上严禁停车。对城区单位、居民自备摩托车在上述路段确需停靠的，必须在城管和公安交警部门划定的人行道上两轮摩托车专用停靠泊位上停靠。
（二）加强违规行为查处。对机动车辆遮挡号牌、有牌不挂等行为和对两轮摩托打伞、超载、不戴头盔等行为进行严厉查处，净化城市客运市场。
（三）规范公交车辆营运。公交车要做到按站停靠、按线行驶、停稳开门、关门起步，实行规范化、标准化服务。进入城区的公路客运班车必须保持车容车貌整洁，进站依线运行，不得在站外上下旅客、转圈揽客，禁止在公交站台上下旅客。
（四）开展文明创建活动。深入宣传贯彻《湖南省出租汽车客运管理办法》，进一步加强对出租车公司和承包车主的教育、管理，规范公司经营者和驾驶员的经营行为，实现出租车车型标准化、标识法定化、服务规范化，强化驾驶员遵章守纪、文明服务意识。组织出租车经营者、车主和公交车司乘人员开展多种形式的文明创建和优质服务竞赛活动。
三、整治时间步骤
整治工作从年月日开始，至月日结束，具体分三个阶段实施：
（一）宣传发动阶段（年月1日至年月10日）。县城管执法局、县交警大队、县国税局、县地税局、县物价局、县交通局、县广播电视局、县运管所等相关部门要通过出动宣传车、发放宣传资料、张贴整治通告、电视媒体宣传等多种方式，大力宣传有关法律法规，集中整治城市公共客运市场秩序的相关信息，在全县上下营造集中整治城市公共客运市场秩序的浓厚氛围。
（二）集中整治阶段（年月11日至年月3日）。在摸清非法营运车辆数量、车辆非法运营范围的基础上，采取教育与处罚相结合的原则，集中整治城区内车辆无牌无照、遮挡号牌、乱停乱摆、加装遮阳伞、超载以及二轮摩托车非法营运等各种违章行为。
（三）巩固成果阶段（年月30日至年月30日）。深入开展集中整治“回头看”活动，查找分析存在的问题及原因，提出解决问题的办法，落实相关制度和措施，巩固整治成果。集中整治结束后，按照责任分工，各责任单位继续加大日常管理监督力度，建立“统一管理、开放市场、有序公平、透明竞争”客运市场环境的长效机制。
四、整治工作责任
成立邵阳县城市公共客运市场秩序整治工作领导小组：
组长：
副组长：
成员：
领导小组下设办公室，肖卫东同志兼任办公室主任，办公地点设县城市管理行政执法局。领导小组办公室下设四个整顿组，其成员组成和责任分工如下：
（一）交通秩序整治组
1、交通秩序整治一组
组长：
副组长：
组员：从县交警大队抽调20人
职责：①严厉查处两轮摩托车非法加装遮阳伞，超载、不带安全头盔等违法违章行为。②依法查扣处理无牌、套牌、假牌、无行驶证、报废车辆及无证驾驶者。③依法查处机动车其它违章行为。
2、交通秩序整治二组
组长：
副组长：
组员：从县城市管理行政执法局抽调20人
职责：①规范城区各种车俩停靠秩序。②严厉查处各种车辆在禁停地段乱停乱摆。③查处摩托车非法加装遮阳伞。
（二）“非法营运”整治组
1、“非法营运”整治一组
组长：
副组长：
组员：从县城市管理行政执法局抽调10人
职责：①在城区范围全面开展打击“黑车”、两轮“摩的”非法营运。②查处公交车不按线路运行和不按公交站点停靠等违法违章行为。③依法查处出租车违反《城市出租汽车管理办法》的违法营运行为。④依法查处道路客运车辆在城区站外设站，乱停乱靠，转圈揽客和随意停车招揽客源的违法行为。
2、“非法营运”整治二组
组长：
副组长：
组员：从县运管所抽调20人
职责：①全面开展打击“黑车”非法营运行为。②规范道路客运车辆营运行为，依法查处道路车辆站外上下客和乱停乱靠等违法行为。③依法查处出租汽车跨城区范围定点定线经营道路客运的违法行为。
（三）出租车营运价格整治组
组长：
副组长：
组员：从县物价局抽调8人，城管局抽调8人
职责：依法规范出租汽车营运票价，严厉打击出租车非法抬高票价行为。
（四）安全保障组
组长：
副组长：
组员：
成员：从公安局、维稳办、局、电视台等单位抽调
职责：及时处理和化解整治活动中出现的矛盾和问题，保障各小组依法执行职务行为，处理突发事件，依法从重从快打击在整治活动中出现的聚众滋事、妨碍公务、制造事端等违法犯罪行为，及时宣传报道集中整治工作。
五、整治工作要求
（一）提高思想认识。各级各部门要充分认识开展规范城市公共客运市场专项整治行动的重要性，把开展城市公共客运市场专项整治行动作为落实科学发展观和构建社会主义和谐社会、维护广大出租汽车从业人员的合法权益，确保出租汽车行业和社会稳定的一项重要工作，下大力气抓好工作落实。县直有关部门要服从组织安排，提供人力、财力、物力保障，确保专项整治工作收到实效。
（二）开展联合执法。城管、交通、公安、交警、物价等部门要组成联合执法队伍，各司其职，各负其责，相互配合，协调一致，形成合力。要广泛动员社会力量参与集中整治行动，加大对非法营运的打击力度，从源头上遏制非法营运行为。
篇8
关键词：出租车 ；行业管理 ；寻租理论
一、出租车行业的基本概念及相关理论
1.出租车行业的基本概念
出租车，是指经主管部门批准的按照乘客和用户意愿提供客运服务，并且按照行驶里程和时间收费的客车。出租车已成为我国公共交通的重要组成部分，对方便市民出行、促进城市发展等方面发挥了重要的作用，被誉为城市的“窗口”和“名片”。
2.寻租理论
寻租理论把市场规制过程看成是一个寻租过程，把视角扩展到规制的政治决策过程，使他们通过各种合法和非法的努力，如游说和行贿等，获得高额垄断利润（即经济寻租）的目的。寻租理论指出，市场规制是消费者、企业和规制机构相互进行的社会“结约”过程，即规制的过程实际上是指消费者和企业在对规制政策及其后果进行讨价还价的过程。综上，寻租理论认为寻租是政府干预的结果，在市场经济中，只有政府才能借助于法律和政治权威运用强制性手段，创造不公平的竞争环境为维持一部分人享有租金。
二、我国城市出租车行业管理现状及存在的问题
当前来看，我国出租汽车行业管理总体上在向好的方向发展，但是在目前的管理模式中，还存在一些的问题。
1.对总量进行控制导致权力寻租
权力寻租，是指握有公权者以权力为筹码谋求获取自身经济利益的一种非生产性活动。总量控制之所以会产生权力寻租现象，主要有以下三方面原因。
（1）总量控制政策使得出租车运营许可证成为了稀缺资源，在出租车运营许可证能够带来高额利润的情况下，许多人会想方设法去获得出租车运营许可证，这就有个发生权力寻租的可能性。
（2）公共选择理论告诉我们，政府官员也是“经济人”，他们也有追求自身利益最大化的要求，在面对巨额经济利益的情况下，他们很可能会出现腐败，这就为权力寻租成功提供了可能性。
（3）目前的监督机制不完整、不健全给了权力寻租生存的空间，假如监督机制健全完整，监督机构有能力监督一切行政行为，那么即使上述两点都成立，权力寻租也不会发生。
2.对车型的规定容易导致寻租和腐败
政府确定哪种车型作为出租车，对于汽车生产企业有着很重要的作用，一方面，汽车企业可以因此获得巨大的利润，另一方面，汽车企业可以借此提高自己的品牌效应和影响力。所以，许多汽车企业会通过寻租等手段影响政府的选择。因此，对车型进行规定很可能会对社会产生巨大的危害。
3.统一定价导致价格水平不合理
（1）黑车泛滥。在北京市城管部门的一份调查报告中，调查者将黑车泛滥的原因归纳为七点，其中第七点就是黑车在价格方面的优势，为其生存创造了广阔的空间。目前正规出租车的价格与消费者的承受能力还存在一定差距，消费者之中的很多人甘愿冒安全无法保障和服务质量低下的风险乘坐黑车，说明了目前我国出租车的价格还存在着不合理之处。
（2）空驶率过高。出租车价格不合理的另一个显著表现就是空驶率过高，目前哈尔滨出租车市场的空驶率高达40%-50%，空驶率过高，一方面和出租车数量有关，另一方面也和出租车定价过高有关，假如消费者都认为出租车的定价不高，那么就不会有如此高的空驶率，更不会出现公交车拥挤的现象了。
三、善我国城市出租车行业管理的对策
1.建立独立的出租车运营许可监督委员会
建立独立的出租车运营许可监督委员会，不但可以增加出租车运营许可证在投放过程中的透明度，防治寻租和腐败的发生，还能帮助那些在申请出租车运营许可证过程中处于弱势地位的群体，让他们有更大的机会获得出租车运营许可证，同时，这也间接地反垄断做出了贡献。
2.调动一切力量对出租车行业进行监督
要想解决权力寻租和官员腐败问题，必须调动一切力量，让全社会参与到对出租车行业的监督中来，只有将人大的权力监督，政府机关的行政监督，司法机关的司法监督，大众媒体的舆论监督和人民群众的大众监督结合起来，形成一个全方位立体化的监督体系，才能成功地杜绝寻租，遏制腐败。
3.增强出租车行业政策制定和执行的透明度
出租车行业的主管部门增强政策制定和执行的透明度，政府增加政策制定和执行透明度的措施主要有：在政府网站上对整个拍卖过程进行全程跟踪，在拍卖经营许可证之前公开拍卖的数量、价格和申请购买者的信息等。
4.因地制宜地规划出租车的数量
（1）对出租车市场的供需状况进行调查。进行科学地调查，在此基础上因地制宜的采取措施，为了更好的完成调查工作，中央应要求地方政府成立专门的调查组，由财政统一拨款，由地方政府的领导专门负责，同时，为了保证调查的科学性，各地政府可以聘请相关领域的专家参与调查和对材料的分析，以达到预期的效果。
（2）在调查的基础上采取适合的措施。对出租车市场进行的调查将清楚地表明各地出租车市场的供需状况，此时政府要做的便是针对不同的供需状况采取不同的政策措施，对不同地区采取不同政策，最终目的是要达到既缓解供大于求的空驶现象，又能让那些交通不便的地区拥有足够的正规车租车。
四、结论
我国政府对出租车行业的管理效果不是很好，很多管理措施不仅没有达到预期的目的，相反还带来了诸多问题，因此，找到一条适合中国国情的管理模式势在必行。对于政府而言，如何防止垄断及寻租问题的产生，是摆在面前的最重要的问题，在改进管理的道路上，政府任重而道远。
参考文献：
[1]《城市出租汽车管理办法》第3条
[2]卢现祥.《寻租经济学导论》[M].中国财政经济出版社，2000
[3]李静.出租车监管问题及对策研究[J].内蒙古科技与经济，2008
作者简介：
篇9
关键词：出租车行业；政府管制；理论辨析
中图分类号：F57071 文献标识码：A 文章编号：1000176X（2012）11011105
一、引 言
计划经济体制时期，我国出租车数量极少，服务对象主要是外国旅客和高收入者。改革开放后，出租车数量虽有所增加，但主要集中在北京、上海和广州三个城市。随着市场经济的确立和发展，人民生活水平的提高，加之许多城市公共交通服务严重不足，市场对出租车需求日益增加，政府随之放开出租车市场，允许、鼓励个人和企业营运出租车。丰厚的利润导致出租车数量急剧膨胀，由此引发出租车挤占道路，交通恶化；行业竞争激烈，营运者利润微薄。为解决交通拥堵和防止过度竞争，1998年建设部和公安部联合颁布了《城市出租汽车管理办法》，确立了延伸至今的政府对出租车实行数量管制和价格管制的运行格局。这与20世纪20年代美国政府对出租车行业实施管制境况相似[1]。所谓数量管制是指政府根据出租车行业市场预测，按照经营权许可审批制度，强制制定区域内一定时期出租车总体数量。所谓价格管制是指政府根据区域经济社会相关指标及车辆状况，强制确定出租车营运价格。
探究《城市出租汽车管理办法》的制定与实施，其实质是凭借数量管制以防交通拥堵、确保行业稳定运营；依赖价格管制避免过度竞争、维护行业营运秩序。至于市场经济条件下出租车产品是何种属性和政府职责的可行性边界多大在办法中并未予以明确。换言之，办法的出台更趋向“政府控制论”下解决现实问题的针对性举措，至于政策实施的长期效果则未予充分考虑。2004年我国实施的《行政许可法》和《国务院第412号令》将出租车法定为有限公共资源，政府实行特许经营，但对出租车据何成为有限公共资源，许可法却未提及，这也是当前政府对出租车行业实施管制的正当性和合理性备受质疑的原因所在。
二、出租车市场化运作与政府管制运营
从理论上看，出租车行业运营存在这样一个悖论：依照公共产品理论和管制俘虏理论，政府应放开出租车行业管制，实行市场化运作。但根据市场失灵理论和公共利益管制理论，政府对出租车行业实行管制有其合理性和必要性。
1出租车产品属性为私人产品，应实行市场化运作
我国政府已颁布的有关出租车行业政策法规中，直接或间接把出租车列为公共交通或有限公共资源。按照公共产品理论，公共交通和有限公共资源类属于公共产品或准公共产品，政府对其管制无可厚非，即使政府管理不到位，只能说明政府行政能力的欠缺而并非有违市场运行规律。然而事实证明，处于经济转轨时期的政府对某种产品属性的认定常常带有武断性，无法得到公众的理解和认同。如果政府对私人产品加以管制，必将累积各种矛盾和问题，招致政府职能“越位”质疑。
按照经济学理论，公共产品是私人产品的对称，其特征有四方面：（1）消费的非竞争性；（2）受益的非排他性；（3）效用的不可分割性；（4）提供的非盈利性[2]。据此分析出租车产品，其具有明显的私人产品特征。首先，部分人对出租车的消费影响了他人对该产品的消费，一些人从出租车受益但影响了他人受益，受益对象之间存在利益冲突，因此出租车消费具有竞争性。其次，出租车乘客相当于买断了整车的消费，按照法理的次序优先原则，排斥了他人消费，受益人仅限于初始乘客，因此出租车具有受益的排他性。再次，出租车服务只对付款人提供，是不同消费者享受的效用之和，可以被分割为能够买卖的份额，因此出租车效用具有可分割性。最后，出租车经营主体提供服务均以追求经济利益最大化为目标，具有盈利性。据此推断，出租车产品是典型的私人产品。在市场经济条件下，既然出租车产品是私人产品，理论上政府就应该放开出租车数量管制甚至价格管制，让出租车遵循市场规律自主运行，自由竞争，自我发展。
2出租车外部负效应导致市场失灵，政府应实行管制
西方发达国家市场经济实践和政府职能演进表明，市场不是万能的，许多经济领域存在市场失灵现象，这也为政府对私人产品领域进行管制提供了理论依据和客观理由。市场失灵是指市场无法有效率地分配商品和劳务的情况。恰如经济学家萨缪尔森和诺德豪斯所说：“市场既无心脏，也无头脑，它没有良心，也不会思考，没有什么顾忌。所以，要通过政府制定政策，纠正某些由市场带来的经济缺陷”[3]。
作为私人产品的出租车原本应由具备条件的经营主体遵照市场运行规律自主经营、自由竞争。政府为维护市场运行秩序和确保公共利益，负责制定“游戏”规则和实施行业监管，做好“守夜人”角色即可。但是，由于出租车主要在城市运营，占用城市公共道路资源，在我国大多城市交通承载压力很大的情况下，出租车辆增多，定会产生并加重交通拥堵。出租车为实现利润最大化，常常快速或抢道运行，导致事故频发，危及公共安全。在1998年以前我国未实行出租车政府管制时期，各城市出租车数量短期内骤增，招致过度竞争，行业秩序混乱，使政府疲于监管。这种由于出租车自由竞争引发的负面效果，属于典型的外部负效应，是市场机制无法自动减弱或消除的，需要借助政府力量予以校正和弥补。实践证明，政府若要彻底解决因出租车市场化运营引致的挤占公共交通资源、危及公众安全和过度竞争等问题，需要付出高昂的成本和代价，甚至超出政府的能力，由此政府对出租车有必要加以管制。政府管制是指政府对经营者活动所做的限制和规定，它可使外部负效应内在化，最大限度地减轻管制者带来的负面影响。然而，政府管制未必会取得理想化效果，现实中常常发生不同程度的政府管制失灵现象[4]。尽管如此，理论和实践都不能否定政府管制存在的合理性和实效性。
3政府管制有效与失灵并存
经典经济学理论对市场失灵和政府管制两者的关系进行了具体阐述：政府管制根植于市场，市场失灵是政府管制存在的理由，市场失灵的范围也是政府管制的范围。政府管制理论与实践发展过程中产生了两种近乎对立的理论：公共利益管制理论和管制俘虏理论。公共利益管制理论将政府看作公共利益的代表，应公众矫正市场活动带来的无效率和不公平的要求来实施管制，以保护公众利益，其隐含三个基本假设：一是市场自动运转易发生无效率和不公平，导致市场失灵。二是政府管制是无成本的、有效的反应。三是政府是慈善的、无所不能和无所不知的，能实现社会福利最大化[5]。在公共利益管理理论的拥护者看来，哪里有市场失灵，哪里就有政府管制以矫正市场缺陷。现实中该理论的三个基本假设很难实现，其原因：一是完全竞争市场的条件很难达到，市场失灵几乎不可避免，造成政府管制无边界。二是在非完全竞争市场条件下，政府对市场失灵加以管制没有依据，管制往往成为政府的主观判断和防止一些领域竞争的壁垒，导致管制失灵和整体公共利益受损。三是受限于政府管理能力，政府常常为管制付出较高的成本。管制俘虏理论则认为，受管制对象影响和利己动机，政府实施管制与其说是为了社会公共利益，不如说是为了利益集团或管制者自身牟利，政府管制给公众带来的某些益处只不过是意外结果[6]。这种将政府管制者作为纯粹经济人的假设过于绝对，由于受公众和社会舆论的监督，政府管制仍会发挥一定作用。部分实证研究表明：时段上看，政府管制可能产生积极的效果；但整体上看，政府管制失灵比市场失灵更为普遍，破坏力更强，更难自动调整。
三、结 论
通过前述分析可知，出租车是一种存在外部负效应的私人产品，无论实行市场化运作还是政府管制运营都有其合理性，但皆可能出现这样或那样的矛盾和问题。之所以发达国家在实施政府管制后推行出租车市场化改革，基于两个前提：较成熟的市场经济体制和较强的政府监管能力。目前我国市场经济尚不完善，政府监管能力相对较弱，市场社会尚未形成，在此条件下推行出租车市场化改革不可能达到理想效果，或许会陷入比目前状况更糟的困境。尽管如此，发达国家改革经验为我国出租车行业改革提供了借鉴，待条件成熟时，推行市场化改革。
在政府对出租车数量和价格双重管制体制下，目前我国出租车行业总体形成两种运营模式：主体管制模式和车辆管制模式[7]。
1主体管制模式运作方式及利弊分析
主体管制模式是政府对符合规定条件的出租车经营主体，通过审批申请经营许可方式，无偿或有偿授予其出租车经营权（即出租车营运牌照）的管制模式。其具体运作方式是政府审批确定的经营主体以承包经营等形式将出租车转由司机运行，司机根据与公司订立的协议向公司上交“车份”（经营权使用费）。对于新增车辆，政府以无偿或有偿配额形式发放给经营主体。主体管制模式以北京为代表（如图1所示），目前我国绝大多数城市的出租车管制模式与北京相同。
第一，扭曲了公司与司机的利益分配关系，有违公平。在政府数量管制下，出租车经营许可实际上是一种有数量限制的特许权。特许权在其行为主体依照市场法则运营的情况下，自然产生特定收益。政府将特许权交付出租车公司，公司名义上是统一经营，统一管理，实际上却以承包经营方式将特许权转卖给了司机。无论公司采取何种转卖方式，司机都是事实上的出资人。出资人对出租车未有所有权，公司却成为货真价实的所有者和受益人（即“食利阶层”）。这种颠倒和扭曲的非正常经济关系最终导致特许权的收益更多地落入公司手中，而承担了最终经营成本和风险的司机，其资本收益和劳动报酬却得不到任何保障，这种制度安排无论从法理层面还是道德层面都有失公平。结果出现了公司坐收渔利，司机收入微薄，常常拼客、拒载甚至“罢工”，政府在“维稳”压力下或者通过调高运价减损公众利益抑或最后妥协买单的奇怪景象。
第二，扭曲了市场供给与需求的关系，造成管制失败。由于存在数量管制和主体经营权无期限限制，一方面造成颁发许可与社会需求脱节，导致出租车市场供需严重失衡，公众打车困难；另一方面主体经营者形成近乎完全性排他垄断，某种程度阻碍了出租车行业管理水平和服务质量的提升。此外，政府原本想借助公司来管理出租车行业，公司尤其是民营、个体公司却“以包代管，以罚代管”，竞相逐利。政府严令公司禁止高价转卖出租车辆，但公司普遍暗地溢价承包便是很好的佐证。加之行政监管体制不健全，许多公司“重利轻管”，造成司机素质不高，行业秩序混乱。同时，供需严重失衡和行政监管不到位，导致黑车泛滥，非法营运猖獗。正如专家所说，北京模式是“亏了国家、富了公司、坑了乘客、苦了司机”。
第三，许可自我增殖，加大了改革难度。许可自我增殖是指如果一项许可制度在其建立之时，没有采取措施防止可能产生的弊端，那么旧的许可规制随着时间的推移会使负面问题越积越多，继而引发新的、更多且更复杂的许可规制。北京模式下，政府既要管制经营主体又要管制车辆指标，既要管制运价又要管制“车份”，既要管制拼客拒载又要管制“黑车”。即便政府倾力整治，短期内也恐难奏效。加之经营特许权利润丰厚，引致各类市场主体甚至政府机关事业单位及人员进入，形成了势力较大的“既得利益”阶层。回顾我国历次改革，当触及“既得利益”阶层时，都面临不可预测的难度和阻力。
2车辆管制模式运作方式及利弊分析
车辆管制模式是政府对附有期限的出租车经营权进行直接拍卖，经营者有偿取得经营权并在办理工商登记后进行自主经营的管制模式。新增出租车经营权则实行单个拍卖。车辆管制模式与主体管制模式的根本区别在于：一是经营许可直接指向出租车辆而不是符合一定条件的经营者，进而实现了经营主体的经营权、车辆的所有权与经营权的统一。获得经营权的主体可自主经营。二是取缔了公司环节，消除了“食利阶层”，实现了特许权收益最大化。车辆管制模式以温州为代表（如图2所示）。
加大了政府监管难度。政府原由借助公司管理转而直接面对众多出租车个体，对于拥有超过万辆出租车的大城市来说，很难实现监管到位。温州改革之初，出租车服务质量呈下降态势。利益受损的公众将矛头直指“获利”的政府，政府执政能力和公信力饱受质疑。二是车辆最终运营者经营压力仍然很大。由于出租车行业获利丰厚且近年呈上涨态势，特许权往往被层层转卖或转包他人，出租车最终运营者的压力并未减轻，拼客、拒载现象依然存在。三是某种程度固化和加剧了出租车供需失衡。温州在出租车私有化改革前，单个营运号牌价格约20万元，目前已超百万。随着市场需求的增加，政府力图新增出租车辆，却遭到经营权主体和出租车司机的强烈反对，使政府动议屡屡受挫，出租车市场的供需失衡状况尚未得以解决。
3我国出租车行业改革实践构想
（1）合理配置出租车经营权，理顺行业利益分配关系
经营权配置是出租车行业营运管理的核心，其直接决定或影响出租车市场供求、利益分配、营运模式、管理效率和服务质量。在政府管制体制下，政府只有实际拥有经营权收益、依法收回经营权且不允许转让，才能建立相对合理的经营权配置机制。
第一，经营权出让和使用收益应归政府所有。政府是出租车行业管理的承载者和责任人，拥有宏观调控和行业监管职责，代表公众拥有经营权收益的支配权。政府将经营权出让给公司，希望借助公司治理手段提升行业管理水平，但市场化运作的公司并未承担起相应的管理责任，而是通过“控制”经营权成为“食利阶层”，结果造成公共资源收益流失、司机合法收入受侵、营运秩序混乱。毫不夸张地说，公司现已成为出租车行业健康发展的最大障碍。当政府采取措施试图调节市场供求和利益分配不公时，公司为保证自身利益往往成为政府施政的强大阻力；当政府为提升行业管理水平购置必要设备时，公司因成本增加不愿承担相应的费用；当政府努力平息出租车行业不稳定因素时，公司却将责任完全推向政府甚至推波助澜。政府责权利与公司责权利高度不对称，必然导致利益分配严重失衡和政府管制失败。建立合理的经营权配置机制，必须将经营权出让和使用收益实际归于政府。
第二，经营权到期回收且不允许转让。实践中，为保护经营权主体权益，地方法规政策规定允许经营权转让。由于信息不对称和出租车预期收益丰厚等原因，市场上出现了层层转让、“倒卖”、“炒卖”经营权行为，不仅扰乱了行业秩序，也加大了经营权回收难度。根据现行法律规定，出租车特许经营权属于公共产权，所有权归政府，任何单位和个人不得永久占用。当经营权使用期限届满，表明政府与经营主体签订的经营权使用契约已经终结，政府可无条件收回。由于经营权经政府审批取得并与许可条件相关联，故不允许自由转让，但可在同业间并购。
（2）实行“国有公营”营运方式，提高行业管理水平
在政府管制体制下，建立以国有出租车公司为基础的新的营运模式，是顺应管制体制和经营权配置机制的合理选择。新营运模式实践构想：政府成立国有出租车公司，并将新增和回收的营运号牌全部出让该公司，公司承担城市出租车营运，并采取聘用司机方式经营。公司可下设分公司。新营运模式的优势在于：
一是有利于防止公共资源收益流失。政府现行规范性文件倾向于无偿出让经营权，将经营权无偿出让给国有公司能够防止公共资源收益流失。
二是有利于增强政府宏观调控能力。公有制性质决定了国有出租车公司与政府的责权利趋向一致，有利于政府顺利实施数量管制和价格管制政策，平衡出租车行业利益分配，保护利益相关方合法权益，根本上保证行业稳定运行。
三是有利于提升行业管理服务水平。通过国有公司统一制度、统一标准、统一管理、统一培训，真正实现公司规模化、专业化经营，全面提升出租车行业管理服务水平。
（3）完善行政监管体系，确保行业稳定规范运行
第一，健全法律法规政策体系。人大和政府及相关部门应尽快制订和修订出租车行业管理相关的法律法规政策，明确出租车经营权配置机制和营运模式。科学划分行政管理部门、公司和司机的职责、权利和义务。细化法律法规政策，使其更具可操作性。实现行政执法、公司经营、司机营运有法可依、有章可循。
第二，加强国有出租车公司监管。规范法人治理结构，建立行之有效的约束机制和激励机制，促进经营者强化公司管理，保证和提高公司运营管理效率。
第三，加强出租车行业监管。出租车行政管理部门应科学制定出租车行业发展规划、营运价格、承包费和“车份”，实现出租车行业发展与城市经济社会发展相协调，各种价格与利益相关方权益相匹配。
第四，建立政府多部门参与、条块联动的打击非法营运长效机制，优化出租车市场营运秩序。
第五，健全出租车行业准入制度，适当提高行业准入标准，切实提高司机综合素质。同时，还应加强行政管理部门内部管理。
参考文献：
[1] Gilbert， G， Samuels，REThe Taxicab：An Urban Transportation Survivor[R] The University of North Carolina Press， 1982
[2] [美]保罗·A萨缪尔森，威廉·D诺德豪斯经济学[M]高鸿业等译，北京：中国发展出版社，1992
[3] 金太军市场失灵、政府失灵与政府干预[EBOL]中华（wwwzclwnet）
[4] Beesley，ME ，Glaister，SInformation for Regulating：The Case of Taxis[J]The Economic Journal，1983，93（9）
[5] 张红凤西方政府规制理论变迁的内在逻辑及其启示[J]教学与研究，2006，（5）
篇10
关键词:武汉;公共交通;政策研究
中图分类号:U121 文献标识码:A
2007年12月6日武汉获批“全国资源节约型和环境友好型社会(简称‘两型社会’)建设综合配套改革试验区”,武汉市“两型”社会建设与城市经济得到了长足的发展,城市的规模正日益扩大,出行人口的数量正迅速上升,这使得武汉的公共交通日趋紧张,并由此引发诸如交通事故频发、道路拥挤堵塞、环境大气污染等一系列问题,而优化武汉公共交通正是解决这些问题的关键环节。
一、武汉公共交通发展现状
武汉公共交通现有陆上公交线路220余条,其中专线线路140余条,普线线路60余条,小公共汽车线路21条,公交车辆5600余台,小公共汽车460余台,线路长度约为4391.1公里,线网长度约为735.5公里。轮渡客运航线8条,汽渡航线2条,现有船舶28艘、汽渡船7艘、客运码头23座。轨道交通已建成1号线一期工程宗关至黄浦路段,全长10.234公里,为全线高架,配备12列48辆列车。此外,全市共有出租车企业83家,车辆12137台。经过五十余年来的大力发展,武汉公共交通服务水平不断提高,已初步形成以公共汽车、电车为主,出租车、小公共汽车为辅,轨道、轮渡补充的多方式立体交通体系。[1]
二、当前武汉公共交通面临的问题
(一)发展策略存在不足,规划与管理水平有待进一步提高
武汉受自然条件的影响,呈现出“两江四岸,三镇平衡发展”的特殊布局,加之受到大量星罗棋布的湖泊分割,道路网呈现出不规则布局的特点,而现行公共交通发展策略的不足导致了公共交通运力集中于主要干道。据有关资料统计,武汉公交的平均运距仅为8.18公里,平均线路长度达到21.42公里,公交车平均时速仅为22.5公里/小时,公交车运营管理效率较低。轮渡航线由于班次间距时间长、运输速度慢等弱点正日益萎缩。而轨道交通尚处于起步阶段,线路较短,运载能力有限且不便于转乘,出租车因其固有的特点也集中于市区主要干道运营。跨越长江、汉江运行的公交运力尤为不足,公共交通线路的规划与发展始终未能有效解决这一问题。在公共交通站点设置上则存在着一名多站、站名与地名不符等广为诟病的缺陷,特别对外地来汉人员造成较多不便。
(二)公共交通体系技术水准不高,发展速度较为缓慢
近年来,随着大量现代化技术与设备的投入使用,武汉公共交通体系技术水平有了大幅提高,但与国内同等城市相比仍存在一定差距。城市交通一卡通工程至今仅在公共汽车与轮渡中实现,出租汽车、轨道交通、小公共汽车仍自成体系。公共交通体系尤其是其主要组成部分公共汽车运营手段仍以传统人工计时、调度为主,缺乏灵活机动性。相关资料显示武汉市道路交通控制方式主要采用单点、定周期的控制技术。全市信号灯控制的交叉路口仅占全市交叉路口的36%,疏散交通和组织分流主要靠人工指挥,[2]在这种情况下一旦遇到道路拥挤、突发事件等情况较容易造成车次运转陷入混乱。同时武汉私家车拥有量增幅年平均在15%以上,相比之下,无论是公共交通车辆、线路还是基础设施,其发展速度都较为缓慢。以公共汽车为例,武汉公汽受发展政策、利益协调等因素的影响,目前仅拥有58个场站,加之武汉城市路网属于干道间距大、缺失次干道、密度低的低速交通系统,全市现有5000余台公汽、200余条线路的使用需求都无法完全满足,已严重制约了公共交通的发展。
(三)建设速度与城市发展不相符,起不到城市客运的主要作用
当前武汉整体发展十分迅速,截止2008年底,武汉国民生产总值已突破3000亿元,达到3960.08亿元,全市外环内城区面积已达1171.70平方公里,常住人口828.21万人,加之武汉九省通衢的特殊地理位置,交通运输与物流业极为发达,城区每日流动人总量极为庞大。而根据武汉市城市综合交通规划设计研究院统计,在全市76万辆机动车中,私人机动车拥有量已达到51.5万辆,全市公交车辆只占道路车辆总数的3%,市民以公交车方式出行的比例不足30%。[3]尽管近年来,武汉加快了公共交通建设速度,增设了一批线路,将大量陈旧的公共汽车更换为新式的空调车,但随之而来的票价上涨在一定程度上抵消了其方便程度与舒适度的提升,加之缺乏城市整体交通发展规划,建设速度跟不上武汉城市发展的节奏,都在某种程度上导致了武汉公共交通未能发挥城市客运中的主要作用。
三、制定武汉公共交通发展政策的思考
武汉公共交通2020年战略规划目标提出:建成区任意两点间公共交通可达时间不得超过50分钟,城市公共交通在城市交通总出行中的比重须达到35%以上;城市公交(地铁、轻轨、快速公交系统、公共汽电车)平均运营速度将达到25公里/小时以上,准点率可达95%以上;站点覆盖率以300米为半径计算,建成区不得少于60%,中心城区不得少于80%;公交专用道须占城市主干道的50%以上;轨道交通客运量将占城市公交客运量的20%以上。[4]而要达到这一目标,笔者认为需从以下几个方面着手改进:
(一)进一步完善相关法律与政策,统筹管理
随着我国政府机构大部制改革的不断深入,武汉要大力实施城市交通的综合管理,建立一体化的城市公共交通管理机构,以减少公共交通管理职能交叉,完善公交运行机制。建立统一高效的城市公共交通管理机构也是按照科学发展观的要求,突破和深化行政体制改革,构建“两型社会”的最佳选择。该机构要借鉴国内外发达城市的先进经验,统筹管理全市公共交通规划、建设,统一负责武汉公共交通重大项目协调,参与武汉城市交通综合治理,并在公共交通社会化方面力争有所突破。促进统筹管理的同时要在现行的《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《武汉市城市客运出租汽车管理条例》、《武汉市城市公共客运交通管理办法》等法规的基础上,加强武汉城市公共交通规划、建设、管理的法规建设,进一步细化各类专项法规,减少职能不清、政出多门、相互推诿等现行规定的不足,加快对于轨道交通、BRT(快递公交系统)一类新兴公交运输方式的立法,促进其更好更快地发展。在进行武汉市旧城改造或新城区建设时,要以地方法规的方式明确预留改善公共交通道路容量的空间,对与公共交通道路容量不匹配的项目一律不予审批,对已建成而在短期内无法改造的区域,要把好公共交通基础设施建设的配套关。
(二)加大投入力度,大力提升科技含量与服务水平
同志在全国科学技术大会的讲话中曾提到科技竞争成为国际综合国力竞争的焦点。当今时代,谁在知识和科技创新方面占据优势,谁就能够在发展上掌握主动。可以说要实现武汉公共交通的跨越式发展必须进一步提高行业整体科技含量,在新技术、新设备不断涌现并投入应用的今天,将GPS(全球定位系统)、AVM(车辆自动监控系统)、GIS(地理信息系统)三大技术与新式交通设备相结合,可以较好地建立起武汉公共交通信息管理系统与智能调度系统,提高整个公交系统的智能化管理水平,在公共交通指挥部门、运营单位、驾驶人员、乘客间形成良性互动。建设现代公交离不开大量的资金投入,我们要全面贯彻落实科学发展观,按照政府牵头主导、统筹管理、市场化运作的原则,除武汉市政府需进一步加大财政投资力度外,更要从BOT(建设――经营――转让)、经营权转让、吸引外资等方向,着手多方引入资金,积极拓展建设资金渠道,改善城市建设投融资模式,逐步形成政府投资为主,社会广泛参与多元化建设的新局面。以武汉公共交通基础设施为核心,优先发展城市道路、公交车船、公交基础设施等硬件环境,尤其是武汉当前较为缺少的公交专用道、公交维修停车场、车队调度办公设施。在逐步引进高新技术、提升硬件环境的同时,更要大力提升服务水平,在生活水平日新月异的今天,人们对公共交通的乘坐舒适性、运营高效性、准点到达率、环境卫生状况等指标的要求越来越高,因此更需要加强管理与加大奖惩力度,提高从业人员素质,规范驾驶行为,改善服务质量,在软环境建设上狠下功夫,更好地满足武汉市民的需求,以增强公共交通的竞争力。
(三)合理规划,科学发展,确立公交优先地位
构建和谐发展的武汉城市公共交通体系需要我们站在战略高度,坚持公共交通可持续发展原则,在长期的时间与广阔的地域范围内,以发展的眼光,结合武汉构建“两型社会”发展战略,系统性地制定武汉公共交通发展战略规划。同时要始终坚持以公共交通作为武汉城市交通的核心与主体不动摇,科学配置现有公共交通资源,循序引导武汉逐步建立以高速、大承载量的BRT、轨道交通为核心,公共汽车、电车为主体,出租汽车、轮渡等其他交通方式为补充的武汉公共交通体系。因为武汉具有汉口、武昌、汉阳三大区域跨度大、交通特点各不相同的特殊性,这就决定了需从武汉不同区域交通需求和可提供的交通容量出发,采用有所侧重的公共交通方式和运营密度,以实现公共交通差别化管理。确立公交优先地位则需要我们将武汉公共交通发展战略规划纳入到武汉的城市总体规划中,根据城市发展的具体情况与客流量的变化,综合治理武汉的道路网,提高公共交通运营效率,并对公共交通企业辅之以财政补贴,运用价格杠杆鼓励和引导居民放弃使用私人汽车而转向公共交通。
(四)加快轨道交通与BRT建设,实现立体交通
武汉轨道交通目前仅建成了全长约十公里的一号线,BRT(快速公交系统)则尚在规划之中。轨道交通与BRT作为未来城市公共交通的两大重要组成部分,尤其是BRT,它是一种既能弥补在经济条件还不具备建设地铁前把常规公交迅速提高到快速交通的水平,又能为条件具备时最终建设地铁进行较好过渡的适用的公共客运交通方式,是武汉市发展城市公共交通现状的最优选择,[5]我们应充分借鉴国内外先进经验,加快其建设进度。同时合理规划交通换乘枢纽的建设,实现市区交通与市外交通、公铁水航客运与城市交通、公共交通与个体交通的合理衔接,更要向空中和地下发展,大力建设各类地下通道、人行天桥及立交桥,以打造武汉立体化的交通体系,实现人、车分流,避免人、车相互干扰,降低交通效率,又能高效利用武汉宝贵的土地资源,促进武汉“两型社会”的建设。
参考文献:
[1]孙浩.武汉城市公共交通发展初探[J].公用事业财会,2007(4).
[2]詹斌,彭静.武汉BTR发展对策研究[J].交通企业管理,2009(4).
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