新能源汽车论文范文

导语：如何才能写好一篇新能源汽车论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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大量新能源汽车相关从业人员的需要目前国家的新能源汽车发展的技术路线为“三纵（电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车）、三横（电控、电机、电池）、三个平台（设计制造平台、社会服务平台、政策平台）”，我国汽车行业要按照产业化规模向前推进，就需要大量能够在新能源汽车系统工程及相关领域从事设计、制造、试验、管理与维护等方面工作的复合型高素质专业人才来满足行业的多层次需求，但是目前国内先后成立的同济大学新能源汽车工程中心、西安交大-精功恒信新能源汽车工程研究中心、北京福田汽车新能源研究中心等都是以高级科研人员进行新能源汽车设计、研发为主的研究机构，并且在我国设有车辆相关专业的30多所高等本科院校中，专门培养汽车新能源系统工程方面人才的学校非常少，尤其在新能源汽车的使用维护、技术管理以及回收利用等方面更是少有涉及，而新能源汽车系统工程技术又区别于传统的内燃机汽车，因此新能源汽车系统工程相关技术人才相当紧缺。而且由于新能源汽车产业集中了新能源产业的新兴优势和汽车产业的支柱地位优势，因而美国、德国、意大利、日本等国家都加大了新能源系统工程方向的人才培养力度。从世界新能源汽车发展趋势和我国各项政策来看，未来几年这方面从业人员的就业空间很大，据中国汽车人才网2010年3月份招聘数据显示，汽车新能源相关岗位为4521个，环比增长13.2%。仅重庆长安汽车新能源公司在3月份就新增招聘节能与新能源领域相关职位28个，需求人数超过150人，而未来几年中国汽车研发人才缺口将达50万。并且近期国内很多汽车制造企业纷纷上马或组建新能源汽车项目，如北汽福田汽车、重庆长安汽车、奇瑞汽车、比亚迪等。汽车能源的多元化和汽车动力的电气化等技术变革都纷纷向节能减排靠拢，低碳、新能源与节能及相关领域的人才成为许多企业争抢的对象，其中以新能源动力工程师的需求为最多，因此新能源汽车系统工程及相关领域从事设计、制造、管理与维护的高素质人才需求很大。

二、新能源汽车工程专业方向培养方案制定

1.专业人才培养指导思想根据我国社会发展与经济的现状，本科教育应注重学生素质培养，但是也不能忽略专业人才培养的目标。具体地讲，就是既应重视学生的培养质量，又应重视人才市场的要求。我国教育行政管理部门强调“高等学校尤其是国家重点建设高等学校要淡化专业意识，拓宽基础，加强素质教育和能力培养。”但是“淡化专业意识”并不是“不设专业”，而是“提倡部分高等学校，尤其是国家重点建设高等学校进一步拓宽专业口径，灵活专业方向。”虽然这些原则有利于进行本科生的素质教育，但是在我国当前的就业市场环境条件下，用人单位对应聘者所学专业还特别重视，对专业名称十分敏感。由于注重专业名称的表意，而忽视专业培养的内容，这就造成了某些宽口径专业下培养出的人才在就业市场上处于不利的就业竞争地位。内涵明确和外延规范的专业设置是保证人才培养质量与满足人才市场需求的重要条件，因此，专业的培养目标和培养方案是专业人才培养过程中的重点研究问题之一。

（1）以创新能力培养为目标构建教学体系。为培养适应社会经济发展和产业结构调整需求的新能源汽车工程专业方向专业人才，应以素质教育为核心，从知识结构、应用能力和创新能力等方面制订专业人才培养方案，即以基础知识、学科基础、专业知识、实践能力和创新能力等教学层次，构成以创新能力培养为目标的教学体系，如图1所示。其各个层次的教学要求是：1）基础知识教学：以普通教育课程为主，但应考虑学科基础要求。2）学科基础教学：使学生具有扎实的工科机械类基础，以拓宽专业为基本要求，开设适当的选修课。3）专业知识教学：减少必修课，增加选修课，为学生提供更多的专业课程选择空间。4）实践能力教学：贯穿于整个教学体系（图1中，虚线倒三角形）。减少理论教学，增加可操作性环节。5）创新能力教学：创新实践教学环节，是以学生为主，发挥专长，面向实际自主选题或参与科研。

（2）以综合素质教育为核心制定教学计划。

对新能源汽车工程专业方向专业人才素质培养的要求主要表现在三个方面：1）全面性：思想道德、文化知识和创新能力素质的培养。2）基础性：新能源汽车技术应用为目的的工科人才素质的培养。3）融合性：理工与人文知识交叉的复合人才素质的培养。对于技术应用型人才而言，本科期间的实践教学是培养专业意识的重要方面。对列入教学计划的实践教学需要提出明确的要求，如实践性要求，划分出演示性和操作性实验；综合性要求，增加综合性和设计性实验项目；自主性要求可以有选择地进行某些实验。所以，不仅在理论教学环节中应致力于理论应用，更重要的是加强实践环节，突出系统性、工程性和创新性教育。实践教学包括课前（认识实习）、课中（实验课）、课后（综合实习）等教学环节，如专业认识实习、教学实习、课程设计、生产实习、毕业实习（毕业设计或毕业论文）。

（3）以专业方向多元化设置专业课程。目前，高等工科教育正朝着淡化狭义的专业培养，而走向广义的工程教育方向发展。而且随着高等教育走向大众化，专业教育的重心明显后移。这是科学技术综合化、经济发展全球化、就业机制市场化的客观要求。但是，国内的高等教育还处在由精英教育向大众教育过渡的阶段，国内的企业尚未做好承担工程技术人才专业教育的准备。因此，在现阶段的教学体系中还不能忽视专业知识教育，并应以拓宽专业知识的教学内容来缓和人才市场需求和专业教育之间的矛盾。（4）以“厚基础，宽专业”编制教学计划。教学计划是人才培养方案的具体形式，它应符合专业人才知识体系的基本要求，并有利于保证人才培养质量。新能源汽车工程专业方向本科专业教学计划的主要特点为：素质教育学时明显加大，工科基础特点明确，专业知识范围扩大，工程技术主干与人文社科融合，以体现“厚基础，宽专业”的高素质应用型人才培养模式的基本要求。

2.专业人才培养目标本专业培养适应现代化建设和社会发展需要，团队精神与个性发展和谐统一，富于学习能力、实践能力和创新能力，德智体美全面发展，能够在新能源汽车系统工程及相关领域从事设计、制造、试验、管理与维护等方面工作的应用型或应用研究型高素质专业人才，满足社会多层次需求，培养适应现代化建设和未来社会与科技发展需要，立志为国家富强、民族振兴和人类文明进步而奋斗，德智体美全面发展与健康个性和谐统一的，富有创新精神及实践能力的高素质技术应用型人才。

3.专业人才能力要求新能源汽车工程专业人才应具有以下几方面能力：

（1）具备扎实的数理化、外语、力学、机械、电子等基础理论知识，掌握系统的汽车等交通运输工具的设计、制造、工艺、试验、产品研发等专业基础理论、专门知识及基本技能，了解一定的人文社科、经济管理、环境工程等方面的基本知识。

（2）具备一定的综合、分析、知识运用等方法和能力解决新能源汽车工程系统专业领域的问题，具有创新意识和能力；具有正确运用本国语言文字的能力、收集处理信息的能力和社会活动的能力。

三、结语

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【关键词】徐州市城镇居民 新能源汽车 购买及使用现状 政策建议

一、徐州市新能源汽车购买及使用现状

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。从调查数据中显示，新能源汽车在徐州的普及率很低，居民购买新能源汽车在购买汽车的数量中所占的比例很低。目前新能源汽车以电动及混合动力为主。城市新能源汽车的使用主要集中在三个方向：公交车，私家车，教练车。

就公共交通来看，2016年，徐州公交购置新能源公交车辆298台，其中纯电动公交车200台、柴油-电混合动力公交车98台。目前为止新能源（含清洁能源）公交车占车辆总数80%以上，发展水平走在行业前列。徐州市已经开始投入新能源汽车的租赁，让新能源汽车进去居民的日常生活。就私家车来看，徐州市新能源汽车虽然在所购汽车所占的比例很小，但是近几年来，居民购买新能源汽车的数量在成倍的增加，人们对新能源汽车的认可度在逐年增加。在所购的新能源汽车中，老年代步车所占的比例很大。徐州市的教练车有接近95%是新能源（含清洁能源）汽车。

二、徐州市城镇居民购买及使用新能源汽车比例很低的原因分析

1.新能源汽车相对传统汽车的价位仍然过高。阻碍新能源汽车市场推广的一个重要因素是与传统汽车相比其价格过高，而中央财政和地方政府对单位和个人购买新能源汽车的双重补贴，在很大程度上降低了新能源汽车与传统汽车之间的价差，从而提高了其相对竞争力。但是，徐州市新能源汽车的销售情况却不甚理想。徐州市属于二线甚至是三线城市，居民收入相对于发达城市还是有很大差距的。就普通居民收入而言，年收入在3万―5万之间。虽然新能源汽车有很大的补助，但最后购车的价位还是很高的，对一个工薪阶级而言购买一辆新能源汽车还是有很大的压力的。传统能源的汽车七万左右就能买到，可想而知居民更倾向于传统汽车。

2.居民对新能源汽车及其相关推广政策的认知程度低。虽然我国在大力提倡使用新能源汽车，但是从目前的调查结果来看，89%的居民知道新能源汽车的存在，但是只有49.8%左右的人对新能源汽车有了解，大概只有8%的人对新能源汽车进行过全面的了解。就新能源汽车的法规政策及优惠政策而言，居民更是不了解了。从我们调查结果来看，真正了解相关政策的居民数量不足5%。造成这种问题的主要原因还是政府及生产商的宣传力度不够大。

3.新能源汽车的使用不便利

3.1充桩（站）等配套设施不完善。从调查数据显示，徐州市第一个投入使用的充电桩是在2015年才开始的，到目前为止，充电桩虽然已经建了1000多个，但是投入使用充电桩的数量才140个左右，很多分布在一些繁华地段，而在居民区分布的充电桩数量更是少得可怜。虽然充电站的数量与加油站数量相比占据一定的优势，但加油站提供动力的效率是充电站的几百倍甚至上千倍。所以会出现这样一种尴尬的局面：司机在路上开着车，半路出现没电的情况，周围有没有充电站，流动充电车充电也需要一定的时间，司机本身会有不满，甚至会出现影响道路交通等一系列的问题。

3.2电池充电时间长。纯电动汽车充电方式一般为快速充电方式、慢速充电方式。快充和慢充是相对概念，一般快充为大功率直流充电，充满电要一个小时，慢充指交流充电，充电过程需6小时-8小时。电动汽车充电快慢与充电机功率、电池充电特性和温度等紧密相关。在调查中，有一位徐州市民向我们大吐苦水，他说买了新能源汽车之后，充电成了困扰他的一个问题。在买车时候厂家自带一个小型充电桩，但是由于家住8楼，充起电来很麻烦。另外，他害怕充电过程中出现事故，一直使用慢充，充电要8个小时左右，很是麻烦。燃油动力汽车补充动力仅仅几十秒，而新能源汽车需要6-8个小时，这的确是一个大问题，要想使新能源汽车进入千家万户便民性是努力的方向。

3.3新能源汽车在技术方面存在缺陷

在现阶段，新能源汽车给人的感觉是技术上不成熟、不可靠，使用起来不方便。目前，新能源汽车技术的不成熟性主要体现在驱动车辆行驶的电池的能量密度低和电池存在爆炸起火等安全隐患，导致续航里程和熟读都远劣于传统能源汽车。就目前电池的实际单位储能比只有汽油的十分之一左右。我国纯电动汽车部分核心技术仍然缺乏，高性能纯电动汽车产品在可靠性方面落后于国外的先进产品。

三、相关的政策建议

1.政府加大宣传，增强居民新能源汽车的认同感。以政府的名义宣传新能源汽车，增强广大消费者对使用新能源汽车的信心和认知度。厂商、政府、媒体应联合一致，让“低碳”、“环保”、“新能源汽车”深入人心，并且要对新能源汽车的概念，类型，优势及相关政策进行具体阐述，让居民有充分的认识。

2.加快充电站（桩）配套设施建设，使居民真正享受实惠和便捷。。新能源汽车要在私家车购买及使用方面取得突破，政府在政策方面必须大力充电桩配套设施建设，积极推动新能源汽车应用。要明确地方政府和汽车厂商的责任，推动落实徐州市各区域建设充电设施的要求。如果充电设施非常普及，汽车充电与加油同样便捷，价格又比加油实惠，居民自然会做出选择。

3.加大在新能源汽车行业的投入，联合相关企业及研究机构，进行技术革新。新能源汽车要想取代传统能源汽车成为真正的主流，就需要在技术方面有重大突破，无论是在价格或是实用性方面都能够充分满足居民的需求，这样才会使居民能够真正认同，使用新能源汽车。

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论文关键词：新能源;汽车

1 新能源汽车发展的背景

1.1 新能源汽车的相关概念

新能源汽车是相对于传统汽车提出来的，传统的汽车是以汽油、柴油为燃料。按照国家发改委的公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。目前在工程上可实现的新能源汽车技术包括以下种类：新型燃油汽车；燃气汽车；生物燃料；煤制醇醚燃料；电动汽车。

1.2 新能源汽车兴起的背景

1.2.1 全球石油价格上涨的推动

全球石油资源储量的稀缺性毋庸置疑，几个经济大国能源紧缺问题严重，现阶段仍以石油为主要燃料的汽车产业的发展受到极大威胁。因此，发展新能源汽车成为世界汽车工业持续发展的必然选择。在2008年上半年石油价格从80美元一路飘升到147美元，汽车燃料的使用成本也随之水涨船高。在这一轮石油价格上涨期间，部分新能源汽车显示出相对使用成本优势。部分消费者为免于负担过高的燃油费用而放弃原本欲购买的传统车型，而选择石油燃料消耗相对较低的新能源汽车。汽车制造厂商也看到了新能源汽车的发展空间，开始加大研发和推广的力度。各国政府也适时推出了一些优惠政策对新能源汽车的购买和销售予以补贴，新能源汽车行业获得了前所未有的发展良机。虽然近期石油价格受全球经济衰退影响出现严重下跌，但新能源汽车技术的不断发展仍可以使部分新能源汽车保持一定的使用成本优势。

1.2.2 各国石油自给率不足

世界上主要汽车消费国的石油自给率水平不高，石油的储备越来越不能满足各国消费的需要。全球汽车第一大消费国美国石油自给率仅为33%，而日本、德国、法国和意大利的自给率甚至都在10%以下，在当前世界政治和经济格局不确定性增加的情况下，保证石油供给安全己成为各国政府必须解决的难题。降低石油依赖己成必然选择。从政治和经济的角度考虑，鼓励发展新能源汽车、降低石油对外依赖度是各国政府制定汽车产业政策的必然选择。

1.2.3 世界各国家和地区汽车尾气排放标准越来越严格

1997年12月，旨在限制全球温室气体排放的《京都议定书》获得了149个国家和地区代表的通过，并于2005年2月16日正式生效。现今汽车尾气己成为组成温室气体的重要污染物。针对汽车污染问题，世界各个国家和地区针对汽车尾气排放的标准也越来越严格，而为了应对不断严格的汽车尾气排放标准，各大汽车厂商目前主要采取提高传统能源汽车发动机相关技术的方法，以提高排放质量，但技术提升的难度将会越来越大。此时，发展新能源汽车成为各大厂商的新选择，因为新能源汽车的生产和使用会从根本上解决汽车尾气排放问题。

2 我国新能源汽车发展的挑战

2.1 技术水平的制约

中国新能源汽车制造的技术水平远落后于日本和美国，企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术，才能进行新能源汽车的生产。在这方面，中国的新能源汽车制造商已被发展多年的日系、美系厂商远远落在后面。合资企业把新能源技术带到国内的态度一直不是很积极。即便有些车型已经在国内生产，但也相当于整车进口，技术保密相当严格。中资企业虽然在某些领域掌握了一定的新能源汽车技术，但是尚未能实现批量生产。在混合动力汽车技术上同日本、美国等国家相比仍然存在很大差距。没有掌握核心技术，就会被竞争对手夺走了制定行业标准的“优先权”，对之后的发展产生更加深远的影响。

2.2 新能源汽车的购置成本过高

在过去许多年，新能源汽车没有全面推广，一个很大原因在于，新能源车的购置成本较高。相比其节约的能源减少的能源消耗成本，推广新能源汽车，厂商与消费者都要付出更高的代价。国内厂商比亚迪内部人士透露，F3电动车F3e的成本价已达18万元，是市场销售汽油版F3车型的近3倍，当初比亚迪想把F3的售价压缩到15万元以内推向市场，但是这个售价不仅不能让市场接受而且又违背了政府的相关规定。一汽推出的混合动力版奔腾成本是现在市场上销售的汽油版奔腾的2~3倍。售价在25一30万不等的丰田普瑞斯混合动力车就是由于研发成本高导致价格过高而无法在中国进行大范围的推广。毫无疑问，对于国内大多数第一次购买轿车的消费者来说，新能源汽车由于其高昂的价格，让消费者也只能望而却步。

2.3 政策优惠涉及范围单一

财政部下发的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，出台了新能源汽车消费层面的补贴细则。但是只针对在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车的单位予以补贴，没有提及对个人购买新能源汽车的价格补贴问题，极大影响了个人购买新能源汽车的热情。

3 促进我国新能源汽车发展的措施

3.1 要全面拉动新能源汽车消费

一要积极创造优惠条件，鼓励消费者购买新能源汽车，提前更新老旧汽车，特别是那些排放超标的汽车。提前淘汰旧车鼓励更换新能源汽车，如此既有利于环保，又能拉动消费。我国有3000多万的汽车保有量，如果十分之一更新汽车的车主选择新能源汽车，对新能源汽车市场的拉动效应就相当巨大。二要为新能源汽车提供使用便利，提高服务水平。北京LPG出租车退出市场就是由于成本和便利性双重制约的结果。三是继续推行对购买新能源汽车消费者的补贴活动。比如可以增加开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的城市数量，扩展对节能与新能源汽车的补贴领域，将受益人群从集体扩展到个人等。

3.2 大力发展新能源汽车技术

传统汽车已经发展了100多年，再去搞创新，空间很小，而新能源汽车刚刚起步，创新的空间很大。即使企业的核心技术很难突破，也不能把资金当做唯一的借口，作为车企要积极筹谋，多方应对。中国在传统汽车发展上同发达国家相差20年，但是在新能源汽车上只相差10年，车企应该抓住机遇，持续并且深入的研究下去，就可以不被汽车大国前进的步伐抛下而越落越远，我们也可以在市场上占有一席之地。与此同时，我国的车企应该尽全力保住自己在某个新能源汽车技术领域的优势，不断创新和进步。比如比亚迪的双模技术，在世界上也只有通用、丰田和比亚迪三家拥有，一定要保持住并扩大该技术上的优势。

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【论文摘要】随着低碳经济的观点越来越受到重视，能源消耗大户的汽车产业日益被关注。中国作为最大的发展中国家，伴随着经济的迅猛发展，其碳排放量也居于世界首位。减少碳排放量是中国义不容辞的世界责任，推动新能源汽车的发展，符合低碳经济的发展要求，也是我国由汽车大国向汽车强国转变的一个重要机遇。本文将通过分析我国新能源汽车行业的发展现状，提出其现阶段存在的问题，以期为新能源汽车的发展提出对策建议。

【论文关键词】低碳经济；新能源汽车；机遇

一、引言

自英国2003年提出能源白皮书《我们未来的能源：创建低碳经济》以及哥本哈根全球气候会后，低碳一词风靡全球，低碳经济、低碳产业、低碳技术、低碳生活等已经成为我们时刻关注的话题。低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护的双赢的一种经济发展形态。

随着低碳经济的观点越来越受到重视，能源消耗大户的汽车产业日益被关注。全球十大国际大都市的空气污染监测表明，35%的二氧化碳等有害气体源自汽车尾气排放，在能源匮乏、环境恶化的压力之下，世界各主要汽车生产大国和大型汽车公司都加大对新能源汽车的研发和应用力度，新能源汽车成为未来汽车工业发展趋势。中国作为最大的发展中国家，伴随着经济的迅猛发展，其碳排放量也居于世界首位，减少碳排放量是中国义不容辞的世界责任，推动新能源汽车的发展，符合低碳经济的发展要求，也是我国由汽车大国向汽车强国转变的一个重要机遇。本文将通过分析我国新能源汽车行业的发展现状，提出其现阶段存在的问题，以期为新能源汽车的发展提出对策建议。

二、我国新能源汽车发展现状

近年来，我国汽车产量一直保持高速增长。2009年，中国汽车产销量首次超过美国位居世界第一。2010年中国汽车产销量分别为1，826.47万辆和1，806.19万辆，产销双双突破1，800万辆，超过了美国历史上最高1，700万辆左右的销量纪录，占全球汽车产量的23.5%，创全球历史新高，当年汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国工业规模总产值的6.13%，实现工业增加值近1，000亿元，占整个GDP的2.5%，汽车行业从业人员378万人，直接相关产业的从业人员超过4，000万人，占我们全国城镇就业人数的12%以上，汽车行业的相关税收达9，500亿元，占全国税收的13%。2011年上半年我国汽车产销为915.60万辆、932.52万辆，同比分别增长2.48%和3.35%。

伴随经济的快速发展，我国汽车产销量将进一步激增，环境与能源压力将进一步加大。据国土资源部信息中心的分析报告，截至2009年世界石油剩余探明储量为1，855.23亿吨，而美国能源部能源信息署《国际能源展望》认为在未来25年石油及天然气仍是增长最快的能源。在《2010年国内外油气行业发展报告》中指出，2010年国内原油产量首次突破2亿吨，同比增长超过5%，是过去18年中增长最快的年份，但中国石油需求依旧旺盛，估计全年石油表观消费量4.55亿吨，比上年增加4700万吨左右，导致原油净进口量首次突破2亿吨，进口量大幅增长，对外依存度超过55%，高于美国的53.5%，对外依存度过高，不利于我国的国家安全。解决能源的最有效办法就是节能，而减少汽车的石油用量则是重中之重，发展新能源汽车不仅能够节能，还能够减少对石油的依赖，减少甚至完全没有尾气的排放，因此，推动新能源汽车的发展具有重要意义。

近年来，我国出台一系列政策推动新能源汽车的发展：

2007年11月，国家发展和改革委员会颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确新能源汽车的概念和范围。

2008年12月，科技部提出实施“十城千辆”新能源汽车推广应用计划，要求在3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1，000辆新能源汽车。

2009年1月，财政部、科技部发出《关于开展新能源示范推广试点工作通知》，其中明确指出中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助，3月出台《汽车产业调整和振兴规划细则》，提出未来3年新能源汽车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%。

2010年新能源汽车示范推广试点城市将增至20个，其中5个将推出私人购买新能源汽车的补贴政策。

2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，其中提出落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，《通知》还要求相关部门将大力推进新能源车的基础设施建设，并明确提出住宅与工作场所充电桩与新能源车辆配比不低于1：1，同时还提出建设快速充电网络的要求。这一系列的政策将推动节能与新能源汽车技术突破，进而推进新能源汽车产业化进程。

但目前我国新能源汽车的发展并不如人意，根据统计表明，2008年中国新能源轿车总计销售为9，800余辆，市场份额只占乘用车整体的0.2%，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑，目前新能源商用车在整个新能源汽车市场中占比高达95%，而新能源商用车中，70%以上为客车产品，私人购买的数量相当少。根据国家四部委下发相关文件显示，自2009年1月起至2011年7月，在全国启动的25个试点城市新能源汽车推广任务完成近半，试点城市节能与新能源汽车总保有量超过一万辆，其中私人购买新能源汽车超过一千辆，建成充/换电站近100座，充电桩4，500多个，示范运行总里程超过33，000万公里，有望在2012年底完成每城1，000辆节能与新能源汽车的示范推广目标。不过，这与原来的目标还有一段距离。按照25个城市示范运营的车辆最低要求计算，2012年底将至少需要建成25，000个充电桩，新增需求约20，000个；考虑政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场的建设需求，估计届时充电桩与新能源汽车的比例将达到1.2:1，充电桩未来实际新增需求至少约为25，000只。

新能源汽车是未来汽车技术的发展方向，发展新能源汽车不仅能够有效解决中国能源和环保问题，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。但从目前我国新能源汽车的供给与需求来看，新能源汽车的发展还面临着一些难题。

三、新能源汽车发展面临的问题

1.新能源汽车核心技术水平不高

我国现在虽然已经是汽车生产大国，但却不是汽车强国。在新能源汽车生产方面，核心关键部件与技术等方面也是十分缺乏的，比如在纯电动汽车中，面临着电池充电时间长，电机驱动系统效率低下，使用寿命较短，以及价格昂贵等问题，这些都会限制纯电动汽车推广使用。关键零部件依赖进口，整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术以及动力耦合技术等技术的缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。

2.新能源汽车配套设施缺乏

目前我国的新能源汽车配套设施相当匮乏，新能源汽车对于配套设施的依赖性很大，配套设施的不健全，将会严重影响新能源汽车在市场上的推广和普及。对于混合动力汽车和纯电动汽车等新能源汽车，专业充电站和充电桩的普及是十分重要的，在国内电动汽车市场较好的深圳市，目前也仅有60余座充电站和一批充电桩，这无疑会对新能源汽车的使用造成重大的不便。只有普及推广新能源汽车配套设施，新能源汽车才能够拥有良好的使用环境，市场需求才会更大。 　3.新能源汽车价格普遍较高

新能源汽车购买价格普遍较高，在与传统能源汽车相比下，很难形成竞争优势。2010年国内新能源车型总产量约七千辆，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑。虽然我国推出一系列优惠政策刺激新能源汽车的消费，但是新能源汽车相对传统能源汽车购买价格翻了将近一倍，即便在享受了相关补贴后，价格相对传统能源汽车还是较高，而且同样的价格下，传统能源汽车能够选择的种类更多。

4.行业标准并不统一，市场推广难度大

目前我国对于新能源汽车缺乏统一标准，这会造成企业投入资金研发会缺乏具体的指导，比如有些纯电动车的充电方式采用的是“电池式”，而另一些采用的则是“插电式”，即使是在“插电式”的电动汽车中，也会存在着不同汽车企业生产出规格不一样的电池，充电插口标准也不一样，不能通用的情况，不同厂家的零部件不能互换使用，标准的缺失导致快速充换电难以实现，全国缺乏统一标准是限制我国新能源汽车发展的重要原因。

四、新能源汽车发展的政策建议

1.加强政府对新能源汽车发展的支持力度

新能源汽车的发展，需要大量的资金投入，并且在短期内难以收到回报，如果仅仅依靠企业本身的力量进行研究开发和推广使用，是企业难以承受的，因此，政府的支持起着不可替代的作用。政府应该加大新能源汽车的研究经费额度，提高对公共和私人购买的扶持力度，通过减免相关税收或者给予现金补助的方式鼓励消费者购买。

同时，相关政府部门应该尽快制定新能源汽车的技术标准，避免由于不同厂家的零部件的不一致而造成的快速充换电难以实现的情况出现，也能够减少国家资源配置和基础设施建设重复和浪费的现象。

2.加强新能源汽车核心技术的研发力度

当前国际汽车市场的竞争就是技术创新的竞争，新能源汽车无疑是未来汽车的发展趋势，掌握新能源核心技术，就能够占据未来世界汽车产业发展的主动权。因此，需要整合目前的研发机构，加强全资研发机构的建设，同时与国内外一流大学建立交流合作机制，集中力量研究以实现关键技术的创新突破，加大支持新能源汽车关键核心技术的研发力度，设立新能源汽车产业化专项资金，重点支持关键核心技术的产业化，同时建立知识产权保护机制，大力开发产权产品，这些对于推动新能源汽车的发展是具有重要意义的。

3.大力推动新能源汽车配套设施的建设

相比传统能源汽车，新能源汽车的配套设施显得尤为重要，配套设施的缺乏无疑会对新能源汽车的使用造成不便。各大汽车企业应该大力争取国家相关部门支持，加快公共配套设施的建设，比如充电站网络、维修服务点、电池营销网络以及服务网络等，尽早完成新能源汽车的产业化，政府应该在新能源汽车配套设施的建设上提供财政支持，给予资金补助，为新能源汽车提供更多优惠政策。

4.加强国际合作，培养优秀人才

与国外先进汽车企业相比，我国新能源汽车技术仍有待进一步提高，而新能源汽车的核心技术无疑是至关重要的，掌握了核心技术便能够在新能源汽车市场上占有重要地位。因此，我国应该加强与国外先进汽车企业、科研机构的合作和联系，学习国外先进技术，积极利用国外新能源汽车发展的技术和经验，进一步提高企业对引进技术进行再创新的水平。同时加大汽车人才的培养，与国内外大学进行紧密沟通与联系，积极引进技术学科带头人，鼓励各大汽车企业建立培训机构，培养具有较强研发能力的技术人才，资助培养汽车人才和引进国外汽车人才。

五、总结

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论文关键词：低碳经济;电动汽车;产业链

1 问题引出

所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。

在低碳经济概念的指引下，为了在未来十年成为全球新能源汽车的老大，中央财政总体上将投入超过1000亿元支持节能与新能源汽车核心技术的开发与推广。湖北省也采取了很多措施来保障电动汽车产业链的构建和发展。

本文对湖北省电动汽车产业的构建和发展状况进行了分析研究，发现其还存在着很多的问题，结合这些问题，提出了具体的建议。

2 湖北省电动汽车产业链存在的问题

2.1 湖北省电动汽车市场建设中的技术研发还不成熟

对于电动汽车来说，电池、电机等核心技术一直是湖北省各大汽车厂家研究的重点。目前湖北省电池、电机等核心技术还很不成熟，需要进一步研究。如果电动汽车在每个环节的技术不能过关，如果电动汽车的开发研究没有后续的努力，那么电动汽车的生命力将受到致命的威胁。因此，电动汽车的技术产品化的结果如何以及电动汽车后续发展的力量，将决定湖北省电动汽车产业链构建的命运。目前主要的制约湖北省电动汽车产业链的瓶颈在于电动汽车的电瓶无法通用。因为各厂商生产各自规格的电瓶使得电瓶无法通用，从而制约了电动汽车充电站的建设和发展。

2.2 湖北省电动汽车产业链技术标准不统一

要实现电动汽车的市场化，在研究核心技术的同时，制定和统一技术标准是很关键的。但是目前，湖北省乃至国家对于电动汽车的标准、电池的标准还未达成统一，既容易造成资源浪费，又加大了普及难度。

2.3 湖北省电动汽车产业链售后服务环节力度不够

售后服务关键是要掌握好电池与电机的维修、保养与回收技术，但湖北省目前这方面技术人才和队伍还有待不断培养。同时，平衡生产厂家与分销商的利益关系还存在问题。由于电池技术复杂，更换和维修需要厂家支持，而厂家支持力度的大小对分销商的利益将造成较大影响。

2.4 湖北省电动汽车保险和金融服务等环节力度不够

由于目前电动汽车成本相对较高，对于用户来说，除了湖北省政府给予补贴外，如果保险与银行等金融机构能给予支持，将对电动汽车市场化有助推作用。但目前由于湖北省电动汽车还处于发展初期，有关电动汽车的保险业务和金融服务业务尚处于摸索阶段。

2.5 “新能源汽车央企大联盟”成员利益协调一致尚有困难

“新能源汽车央企大联盟”既然要结束各车企“各自为战”的局面，那各车企业新能源汽车发展规划就势必要做出相应调整。而这种调整必然带来车企业间的又一场利益博弈的过程。其中的东风汽车公司生产基地主要位于湖北省，并且东风公司在襄樊建立了新能源汽车生产基地，是国内第一家同时获得混合动力和纯电动城市客车生产资质的企业，年产3万辆的新能源客车生产线正在建设中。而其他的成员大部分也在湖北省有生产基地。因此，湖北省电动汽车的供应竞争十分激烈，成员利益矛盾突出。

“新能源汽车央企大联盟”共分三组，第一个是包括一汽、东风、长安等在内的整车组，第二个是电池组，第三个是能源供给和服务组，包括国家电网、中海油、中石化等在内，承担充电站建设等。电的使用是要划入国家电网的，而中石化和中石油原来是加油站，现在却要投成充电站，有跑马圈地的“嫌疑”。“新能源汽车央企大联盟”在湖北省的发展同样易形成跑马圈地形成的资源浪费和不合理竞争。

2.6 容易形成地方保护

湖北省新能源汽车的发展离不开政府的推动，然而，新能源汽车的进一步发展却遭到来自地方保护的制约。此外，国内的竞争十分激烈，北京、上海、西安等地先后盛名开发出了电动汽车，有的已投入营运使用。湖北虽然已有较好的基础和声望，但如发展不快，进展不利，随时都有可能被竞争对手抛在身后。政府如何做好众多利益主体的调整整合是一大难题。

2.7 “低碳经济”下能源升级与能源接轨的实现还存在问题

湖北省目前的汽车产业依然使用的是传统能源，面对新兴的电动汽车产业，如何真正的将传统能源与电能接轨，如何实现传统能源的升级还是一个很棘手的问题。电动汽车产业正处于初步发展阶段，而从传统能源过度到电能还需要一段很长的时间。而湖北省政府如何真正构建起绿色环保的电动汽车产业链，还尚待思考。

与此同时，湖北省传统汽车的批量淘汰和传统加油站的改造还存在问题。如果将来湖北省的充电汽车市场扩大，随之而来的问题就是传统汽车的批量淘汰和传统加油站的改造问题，这些虽然是远景，但势必是发展电动车和推广电动车需要考虑的问题之一。

3 对发展完善电动车产业链的建议

3.1 积极完善电动汽车各项核心技术

针对目前的充电汽车生产而言，电池、电机等核心技术一直是湖北省各大汽车厂家研究的重点。因此，政府应当适时发挥作用，加大相关方面的研发投入，尤其是可以利用湖北省高校集中的科研优势，在引进先进技术的同时做好自主研发工作。

3.2 增加对电动汽车制造和销售环节的政府扶持和投入

电动汽车的产业化发展目前局势仍不明朗，其中一个关键限制因素是市场上销售的新能源汽车主要以混合动力为主。而其技术水平尚处于初级阶段，较高的购车成本限制了其普及。而纯电动汽车的销售推广目前仍困难重重。对于解决这一问题政府部门应当加大政策上的倾斜力度。在制造环节可以通过建立严格的尾气排放标准和汽车生产工艺来限定非电动汽车的生产，而对电动汽车的生产进行相关税收政策的扶持。在销售环节，可通过减免车船使用税和养路费等政策来鼓励消费者购买电动汽车。

3.3 对电动汽车产业链中各项产品和技术进行标准化

现有的汽车制造厂商在电动汽车的生产方面各自为战，这也导致了电动汽车电池、电机等核心零件难以进行统一的标准化生产。这既增加了电动汽车的生产成本，也增加了电动汽车的推广难度。湖北省可以根据东风汽车公司现有的生产规格在湖北省甚至是中部地区搭建起一个标准化生产的平台，对于处于这一生产链中的各制造商采用统一的生产规格，从而提高生产效率，也便于将研发成果及时应用于生产。

3.4 提高电动汽车购买的各项售前售后服务

针对目前许多民众对于电动汽车了解较少，对购买或使用电动汽车持观望态度这一情况，政府部门可以设立相关的机构以供市民咨询。同时各汽车生产厂商可以建立统一热线和售后平台，解决各类电动汽车的售后问题。

3.5 构建企业联盟，协调各方利益

针对目前的央企联盟和可能出现的地方保护主义，湖北省相关政府部门应当权衡各方利弊，根据现有的电动汽车产业链建立起相关企业联盟，通过资源共享、互利互惠的企业系统来促进电动汽车的产业化发展。

同时，由于中石油中石化等和国家电网之间存在的竞争关系，使很多充电能源设施建设在某种程度上沦为争夺未来发展空间的“圈地”行为，充电站等基础设施建设的实际利用率令人担忧。因此在充电汽车产业链中的能源供给链中也可以通过协议建立起能源巨头如中石油中石化和国家电网间的联合。中石油中石化控制的加油站由于早进入市场因而其地理位置优越，成为城市交通的重要补给，而国家电网则是借此次充电汽车研发推广之风才进入到这一领域，因此在充电站选址建设方面存在限制。在这些能源巨头中搭建一个能源转换的平台可以使得双方互利共赢，同时也达到真正合理利用资源的效果，避免各自为战对国家能源资源带来的浪费。

3.6 思考从传统汽车向新能源汽车的更新换代

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关键词：汽车；发展状况；发展前景；新能源

1 国内汽车行业的总体发展状况

1.1 汽车需求增长较快带动汽车产业创新业绩

网上看到，中国汽车工业协会最新公布的数据显示，在2013年1-2月，我国国内汽车的的表现总体要高于同期。其中，1-2月份汽车产量销售分别达到了331.17万辆和338.91万辆，同期比较提高了14.1%和14.7%，整个行业呈现出较快的增长趋势。而2008年，我国因受国际金融危机、特大自然灾害及国Ⅲ排放标准实施等一系列因素影响，导致汽车产量销售呈现出了“前高后低”的走势。在2008年，我国的汽车累计生产销量达934.51万辆、938.05万辆，同比仅仅增长了5.21%和6.70%，自1999年后，增长幅度首次跌破10%。而2009年以来，在一系列的的汽车相关产业政策密集出台的拉动下，汽车行业的产销量呈现了大幅度的反弹。但汽车的产量销售在持续了两年的高速增长后，由于国家的各项条款的调整的影响，造成2011年全行业增速的大幅度回落。

而国民经济的快速、稳定发展推动了我国对汽车消费的持续需求，导致了目前各大汽车生产企业的产能的快速增长。自2003年以来，汽车行业的投资主要集中在了轿车的制造方面上，从公布的数量增长计划上看，我国到2012年末，这14家主要的汽车企业总量将接近2，000万辆。而到了2015年年底，我国汽车行业的前30家汽车企业的产能将达到3，124万辆，这已经远远的大于了国家发改委所预测的市场需求。在未来2～3年，国内的汽车行业的产能将继续的走高，但长期的发展来看，汽车的消费也将面临诸多方面的冲击。

1.2 自主品牌的发展

“自主品牌轿车销量的提高，一方面得益于国家相关政府采购政策支持，更重要的是这些年自主品牌车企快速发展的结果。”这是业内人士所分析的。近年来，我国的自主品牌企业对于未来的发展规划已经渐渐明了了，整体的布局也逐渐的合理，加之国内消费者对于自主品牌的认可度在逐年的提高，因此自主品牌的整体市场占有率的提高也是在情理之中的。“当然这种市场的占有率并不是一成不变的，因此我国的自主品牌要想长期发展下去，自身的修炼不能松懈。”

国家对汽车产业政策的基调正由“做大”转为“做强”，而且支持并鼓励自主品牌的发展，计划到2015年，使我国的自主品牌的市场份额达到了50%，其中自主品牌轿车的市场份额将能达到40%。

2 行业发展前景

2.1 市场需求仍是汽车产销量的增长的重要因素

中国经济的高速增长，使人民生活水平已开始进入小康阶段。当家用电器充分普及后，居民的消费重点将转向大额的住房和汽车。自2000年以来，我国的GDP年增长率均保持在8%以上，虽在短期内受到了金融危机的影响，但随着国家的一系列经济刺激政策出台，在我国的宏观经济中，长期的、持续的趋势是不会改变；而另一方面，随着我国未来城市化水平以及居民收入水平的不断提高和交通基础设施的完善，大家的出行都将拥有不同的提高，所以汽车对于居民的生产、生活的重要性变得越来越大，而汽车的消费将会成为日后居民消费的又一大热点。

虽然我国的汽车工业已经得到了快速的发展，但我国的汽车人均拥有量却依旧持低，到2010年末，我国汽车的保有量为7，802万辆，还不及世界平均水平的一半。

2.2 新能源汽车成为政策重点支持的发展方向

我国的新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车的研发项目被列入国家的“十五”期间“863”的重大科技课题，并且规划出了以汽油车为起点，向氢动力车为目标的战略。

而近年来，我国在新能源汽车的产业方面取得了重大的发展，自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车的完整的汽车产品先后诞生；混合动力车和纯电动客车则实现了规模性的示范；纯电动汽车实现批量出口；而燃料电池轿车的研发进入世界先进行列。《汽车产业调整和振兴规划》提出，改造现有的生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车的产能。而随着能源价格的持续增长和对节能环保要求的不断提升，使新能源汽车将进入快速增长的时期。

通过对本论文研究发现，虽然在2011年汽车市场出现了低迷的走向，但我国仍然是全球最大的汽车市场。我国逐渐呈现城市化进程，而城市化的背后就是汽车的社会化。而我国的汽车工业还是以加工、组装和生产中低档的汽车为主，只有改变汽车的进出口品结构，拥有我们自己的品牌和自主知识产权，中国的汽车行业才能拥有国际竞争力和大量的出口能力。而目前我国所研制的小排量、新能源汽车的趋势给了我国能够站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会，这也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机，若能把握住好时机，加上内部产业的优化整合，相信我国发展成为汽车产业的中心还是指日可待的。

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关键字：电气工程；智能电网；专业硕士；校企合作

G643；TM1-4

相关研究报告显示，2015年我国电力、新能源及其装备制造行业人才需求分别为249万、182万和817万，其中高层次专门工程技术人才分别为57万、15万和215万。随工业自动化水平越来越高，大量企业将引进先进设备并进行技术改造，其设备大量运用集成化信息平台、可编程控制器、工控机、现场总线、变频器和传感器等电气技术，必然急需大量高层次、具有较强工程实践能力的人才。本文针对重庆市区域经济发展急需相关人才的迫切形势，提出了重庆市某高校电气工程领域专业硕士研究生的培养目标，分析了当前专业硕士研究生培养存在的问题，最后提出了基于校企合作培养方式的专业硕士研究生培养方案，对培养高层次、具有较强工程实践能力人才具有一定的指导作用。

一、重庆市电气工程领域行业现状分析

根据重庆市“十三五”规划，重庆将基本建成国家重要的现代制造业基地和内陆出口商品加工基地，其中能源电力行业、装备制造业、信息技术产业几个方面的发展与电气工程领域人才需求最为密切相关。在能源电力行业，重庆市将广泛开展下一代新型智能及主动配电网的建设；在新能源汽车行业，重庆将大力打造节能与新能源汽车基地，重点发展混合动力和纯电动汽车，加强动力电池、驱动电机、控制系统等关键技术开发；在信息技术产业，重庆正着力打造2亿台级电子终端产业基地，将建成世界最大智能云端集群。显然，重庆市工业升级转型需要大量具有工程背景和应用能力的高端电气技术人才。

二、当前专业硕士研究生培养目标及存在的问题

1.培养目标

根据教育部规定，硕士研究生主要有学术学位和专业学位两种，学术学位侧重培养研究型人才，面向科学研究工作；专业学位主要培养应用型人才，面向工作岗位需要。因此，电气工程领域专业硕士的培养目标应该为：为电气工程领域内的企业和工程部门培养从事电能生产、传输直至使用全过程中技术创新与开发、新技术推广与应用、工程规划与设计及工程管理高层次应用型专门人才，能够掌握本领域的基础理论和专业知识，具有较强的工程实际能力，能承担专业工程技术或管理工作、具有良好的职业素养。

2.存在的问题

重庆市某高校电气工程领域专业硕士研究生主要针对电力行业，但部分学生不具有电力专业学习背景，有些专业课程学习较为困难。虽然学校明确了产学研用协同、校企合作的人才培养方式，但在具体如何操作、如何深度融合还有待进一步探索。部分指导教师由于和企业科研合作较少，企业合作指导教师选择目标性不强，校内和校外导师的衔接存在一定问题。

三、基于校企合作的K堆芯可培养方案

基于校企合作的专硕研究生培养方案如图1所示，主要从实行“校企联合”培养模式、实施系列化项目过程教学、采用多样化的考核方法及实行学位论文提前介入四个方面开展培养工作。专硕研究生培养采用工学交替、校企联合培养模式，采用校企“双导师”制；学校与合作企业共同设计系列化项目教学，强化学生分析问题能力及团队意识，培养学生解决实际问题的能力和创新能力，企业对学生进行实践培养的过程控制，学校对学生进行实践培养的目标管控；依据不同类型课程和培养环节，采用现场答辩、研究报告、产品设计等多种方法评价学习质量，加大过程考核所占比例；学位论文选题在进企业实践时确定，使学生能在企业见习期间带着目的和问题学习，校企联合指导小组和学校教学评估办公室组织中期检查，校企联合答辩。

培养方案由学校专职教师和企业工程技术人员共同制定，倡导学校教师走进企业进行工程实践，企业技术人员走进高校讲台交流、现身说法，学校学科发展与专业建设充分接触企业需求地气，实现了良好的产学研的衔接，有利于促进工程技术人才的培养。毕业论文内容将以工程设计与研究、技术研究或技术改造方案研究、工程软件或应用软件开发、工程管理为主，突出应用型专业人才的培养。这些措施着力培养应用型的工程职业人才，其目的重在知识、技术的应用，培养具有较好职业道德、专业能力和素养的特定社会职业的专门人才，体现了轻学术重实践的专业学位教育规律。

四、结语

电气工程领域的人才培养方案应紧密结合国家和地方产业需求，以综合素养、实践能力与工程能力的提高为核心，以提高质量为目标，按照“服务需求、突出特色、创新模式、严格标准”的指导思想，通过在课程体系、课程内容及教学安排、学术及工程训练、论文工作及培养指导等方面的精心设计，学校、企业在制度、政策、资金人员等方面的有力支持，创新实施“产学研多层次、多主体协同联合培养工程领域应用型人才”的人才培养新体制，为培养富有创新精神和应用型高层次电气工程技术人才提供了有力保障，有望取得突出效果。

参考文献：

[1]董方敏， 周学君， 黄华. 电气工程硕士校企合作培养质量保障体系的构建[J]. 中国电力教育：中， 2010（35）： 45-46.

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【关键词】行业研究 电动汽车 战略转型 产业链效应

一、研究背景――传统汽车行业的战略转型期

目前，发展电动汽车，实现汽车能源动力系统的电气化，推动传统汽车行业的战略转型，在国际上已经形成了潮流。根据各大汽车公司的产品上市计划，预计今年将迎来国际电动汽车产业化发展的一次。电动汽车一旦取得市场突破，必将对国际汽车产业格局产生巨大而深远的影响。而去年吸引了所有人眼球的新型纯电动汽车特斯拉已经登陆中国市场，特斯拉将会持续引起怎样的市场反应我们还将拭目以待。

所以在电动汽车行业这种快速发展日新月异的背景之下，本文试图研究和分析电动汽车行业的当前状况以及发展趋势，以期对电动汽车产业链上公司的发展，以及投资者进行正确的投资判断提供一些参考作用。

二、电动汽车分类以及纯电动汽车简介

现代电动汽车一般可分为四类：纯电动汽车（ PEV ）、混合动力电动汽车（ HEV ）、燃料电池电动汽车（ FCEV ）、外接充电式混合动力电动汽车（ PHEV ）。

本文主要分析近来比较热门的纯电动汽车（ PEV ）。纯电动汽车是指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动汽车，虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于在某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸大和重量大、充电时间长等严重缺点。近年由于磷酸铁锂离子电池的研发有重大突破，又大大提高了电池的安全性。目前已有许多发达国家将锂离子电池作为电动汽车用动力电池的主攻方向。我国拥有锂资源优势，锂电池产量到2004年已占全球市场的37.1%，预计到2015年以后，锂离子电池的性价比有望达到可以和铅酸电池竞争的水平，而成为未来电动汽车的主要动力电池。

三、国内电动汽车发展状况

国内与世界其他国家一样，电动汽车研发工作在我国也正在如火如荼的进行着。混合动力汽车一汽、东风、长安、奇瑞等汽车公司对此都投入了较大的人力、物力，各车型均已完成功能样车开发。纯电动汽车，目前纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验，各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。未来电动汽车产业有望为中国汽车工业开拓新的增长点。

四、纯电动汽车特性及产业链效应

与传统汽车相比，电动汽车最大改进在于动力系统，这也赋予了它诸多新的产品特性，如动力电池、能源供给等。此外，车联网等新技术也将融入电动汽车，这也会深刻影响电动汽车市场参与者的组成。

动力电池产业。电池是电动汽车最核心的部件之一。如今，电池的性能是限制电动汽车进一步发展的重要因素。例如，动力电池能量密度低是续航里程短的主要原因。此外，电池高成本是电动汽车价格居高不下的重要原因。据研究统计，现在电池成本占电动汽车总成本的30%到50%。电动汽车技术的突破，很可能来自电池技术的突破，而电池技术的突破更多来源于新材料应用或化工行业的突破。由于传统整车厂在电池技术方面积累较少，所以在这一环节，电池制造商将会成为新的参与者，并扮演重要角色。所以总的来说，那些具有较强技术和行业地位的电池生产企业在未来还是会有比较大的发展空间。

能源供给及配套设施。电动汽车能源来源是电，补给方式可能是充电或换电。无论哪种补给方式，都需要相应的基础设施及服务，这也赋予了电动汽车互补的特性。电动汽车的运行离不开电，在这种背景下，谁来提供电，谁来建基础设施，谁来收费，这些是首先要解决的问题。要解决这些问题，相应的主体，如电力提供商、基础设施建设者、服务运营商等，必将成为不可或缺的市场参与者。这三者可能出现组合，即一个主体同时具备两种或更多功能。例如，在杭州出租车的换电模式中，电网同时具备以上三种功能。随着电动汽车迅猛发展，与电动汽车相配套的充电站正成为一种新兴产业，电网企业、石化企业、设备厂商等各种资本正竞相进入该领域。国家政策的有力扶持，技术标准的不断发展，我国电动汽车充电站行业发展潜力巨大，未来市场前景广阔。

车联网智能产业。近年来，车联网逐渐走入人们视野，广受业界专家关注并被认为前景无限。车联网，将会实现“人―车―路―环境”的有效互联及信息交换，从而根本上减少交通堵塞、提高交通效率；减少交通事故，甚至是零事故；随时获取资讯，驾乘充满乐趣，使无人驾驶成为可能。当前，部分厂商的Telematics系统已经开始商业化应用，如通用的Onstar、丰田的Gbook及上汽的InkaNet。在车联网成为现实的过程中，必然少不了IT服务供应商、内容提供商和设备提供商的参与。互联网巨头与汽车工业巨头在智能汽车上的碰撞，将会在很大程度上催化行业发展，从而产生大量的投资机遇。

五、小结

本文在简单介绍当今电动汽车行业发展状况之后，重点分析了纯电动汽车行业的发展以及纯电动汽车行业发展给它相关产业链所带来的一些巨大影响，同时也简要分析了这些相关产业链的发展前景。总的来说，电动汽车行业作为一种新能源汽车的一种在未来还是有无限大的发展潜力的，特别是在过去的一年中由于特斯拉的横空出世所给人们带来的理念和认知的冲击应该会对纯电动汽车行业的发展起到巨大的推动作用。但是变革之路也往往充满阻碍，特斯拉所引领的纯电动汽车概念是否能如构想那样快速实现还不得而知。可以预见的是，人们的消费习惯，动力电池产业的发展，能源供给及配套设施的铺设等因素会让电动汽车这个行业充满挑战和机遇。

参考文献：

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【关键词】 电动汽车；技术瓶颈；市场前景

工信部日前下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通知规定，购买纯电动车的消费者可享受至多60000元的补贴；购买某些混合动力车可能享受多达35000元的补贴。这表明国家开始逐步重视电动汽车在我国的发展。

顾名思义，所谓电动汽车，就是指用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。这种车辆和传统的汽车最大的不同在于其具有先进的环保性，在其行驶过程完全不会产生对大气有害的气体。作为一种新能源汽车，电动汽车在中国大有可为。

一、电动汽车适合作为我国汽车行业发展的突破口

一方面，电动汽车方面国内外发展差距较小。中国的汽车行业存在起步晚、底子薄、基础差等客观事实，因此在传统的汽车竞争中可以说优势非常小。不仅在技术方面与国外的先进水平有较大差距，更在品牌、口碑、文化积淀等“软实力”方面被国外汽车厂商远远甩在后面。但是在电动汽车行业，中国与国外起步时间相差较小，可以说是在同一个起跑线上，因此相对来说竞争会相对公平。

另一方面，电动汽车发展受到国家政策大力支持。根据相关报道显示，电动汽车行业在美国遭遇销售瓶颈。2012年，纯电动汽车在美国销售14687辆，仅为全年汽车销售量的0.1%。与特斯拉并称为美国电动车“三剑客”的另外两家公司，除了已经倒闭的CODA，菲斯克则陷入破产危机。由于行业不景气，今年2月，奥巴马政府放弃了2009年启动的在2015年实现电动汽车全美保有量超百万辆的计划。与此同时，中国电动车发展正逐渐进入快车道。2012年4月，中国正式通过《新能源汽车规划》，确立了2015年50万辆、2020年500万辆的目标。2012年，中国纯电动汽车共售出11375辆，销量比上年增长103.9%。由此可见，电动汽车应当成为我国汽车行业发展的一个重要的突破口，通过这个突破口，不仅可以提升我国汽车产业整体的档次，也将会整体提升我国汽车产业的竞争力，极大的鼓舞国产汽车行业的信心。

二、电动汽车行业发展急需解决技术瓶颈问题

作为一个新兴的行业，其背后需要巨大的技术团队予以支持。而技术正是我国和其他国家电动汽车行业竞争的弱点。

根据不完全统计，在过去的七年时间里，我国关于电动汽车所申请的专利技术为2011件，而同期日本申请的专利技术则达到9000多件，美国的电动汽车行业虽然遭遇到了瓶颈，但是其专利申请技术仍然达到了4000多件。与此同时，中国所申请的专利技术，多集中在生产以及加工领域，而核心的芯片、电池等方面则鲜有突破。因此，总体来说我国的电动汽车对外技术依赖程度仍旧很高，特别是在电控技术方面，中国的生产企业虽然近些年来有了较为明显的进步，但如果达到成熟的程度还需要时间。

之所以会造成如此的技术瓶颈，一方面，电动汽车行业虽然获得了国家大规模的政策与资金支持，但是普及难度较大、市场前景不甚明朗，因此在没有实际需求的前提下投入巨额研发费用进行技术改造，对于企业来说风险过大。另一方面，对于合资的汽车生产商来说，由于合资方在中国市场的独特定位，中国的合资品牌对电动车研发的投入近年来反而不足。

三、电动汽车发展必须重新进行市场定位

电动汽车技术作为一种新型的技术，虽然拥有更环保、更节能等技术优势，但是由于其价格相对较为昂贵，电池成本较高，电网、充电桩建设较为滞后，这都成为了阻碍电动车大众化的难题。相对于消费更注重“实用”和“便宜”的大众消费者来说，可以通过优先发展电动公交来解决上述问题。

一方面，由于公交和出租行驶路线固定且行使里程有限，运营者对汽车价格的敏感度较低，公交和出租使用电动车具有天然的优势。在这一方面，我国各地都进行了积极的模式探索并取得了显著的成绩。根据银河证券报告显示，中国纯电动客车和出租车示范规模领先全球，销量占比达到9%，说明在这方面我国还是大有可为甚至可以进行试点推广普及。

另一方面，可以通过发展电动公交车与电动出租车，进行配套电网改造、充电桩建设，解决相关措施不配套的问题，并且可以在运营过程中逐步积累技术经验。

四、大力推动电动汽车发展是必然选择

虽然短期内电动汽车技术无法进行大众化普及，私人电动车市场开发难度较大。但是，长期来看，推动中国大力发展电动汽车业的主要因素没有改变。

一方面，能源压力和环保压力使电动汽车必然会普及。我国的现在的能源对外依存度，尤其是一些重要的战略资源（比如说：石油）依存度已经达到了国际警戒水平，因此必须要寻找和开发可以适用更稳定能源的汽车。而越来越重的环保压力也需要我们开发和寻找可以适用更清洁能源的汽车。而电动汽车则刚好可以达到两者的结合。

另一方面，传统的内燃机车技术仍被少数发达国家所垄断，中国在传统的内燃车的发展水平较难追赶发达国家，因此，可以以电动汽车为突破口，大力加大新能源汽车领域的投入，实现“绕道赶超”。

五、推动电动汽车发展需要政府、企业、消费者共同努力

作为世界上较为先进的技术，要推动我国电动汽车业的迅速发展并且迈入国际先进行列，需要政府、企业以及消费者的共同努力。

政府需要继续在推动电动汽车行业迅速发展中起着支持与引导的作用。一方面需要政府加大政策的扶持、财政资金的补助，既补助企业加强技术进步，迅速掌握核心技术，也要补贴消费者，引导消费者购买电动汽车。另一方面，需要政府构建全国统一、自由的大市场，突破地域藩篱以及地方保护主义。

企业需要继续在推动电动汽车行业迅速发展中起着主体作用。一方面要积极争取国家政策支持，加大技术改造力度，努力提升自身综合实力，另一方面也要积极拓展电动汽车市场，促进电动汽车的商品化、市场化。

消费者要转变消费观念和消费理念，在追求物美价廉的同时也要注重环境保护与支持国家产业发展，为我国的快速发展贡献自己的力量。

六、结语

在可持续发展电动汽车社会建设过程中，我国如何积极应对、引导标准化趋势，是形成我国电动汽车国际竞争优势的重要因素。虽然在短时间内，电动车还并不能大规模进入寻常百姓家，但私人电动车的发展将是大势所趋。

【参考文献】

[1] 杨峰，傅俊.纯电动汽车经济性比较与分析.武汉理工大学学报，2009.31.

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关键词：新能源产业；人才瓶颈；校企合作；一体化教学改革；转型人才

中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2011）30-0019-02

新能源又被称为非常规能源，是指传统能源之外的能源形式，包括刚开始开发利用或正在积极研究推广的太阳能、地热能、风能、海洋能、生物能和核聚变能等。近年来我国在可再生能源开发、风力发电高速发展、氢能开发技术、光热能利用等方面都居世界领先地位，尤其是河北省在太阳能、风能、生物质能利用方面走在全国前列，拥有广阔的发展前景。

一、河北省新能源产业现状

在新能源建设方面，太阳能和风能成为河北省新能源产业的两大支柱。目前，河北省在保定、邢台、廊坊等地建设了太阳能产业基地。以保定为例，保定以太阳能光电为核心，形成了光电、风电、新型储能、高效节能、输变电与电力自动化五大产业集群，成为我国首个国家级新能源与能源设备产业基地。

在风能方面，河北省风力发电产业历经多年探索，自2007年开始步入发展新阶段。以张家口坝上地区获批国家首个百万千瓦风电示范基地为标志，众多装机超过10万千瓦的风电场项目纷纷开工建设，张家口、承德、黄骅等地风电开发呈现“雁阵齐飞”的发展势头。2010年底，张家口市张北县风电装机规模突破百万千瓦大关，并网发电近80万千瓦，成为河北省首个百万千瓦风电基地。到2011年4月，河北承德市风电累容量计装机已达到116.49万千瓦，成为全国风电装机最多的地区之一。

另外在锂电方面，河北邢台的神州巨电在新能源汽车动力电池与储能两大方面的许多技术和生产能力一直领先行业发展，并成为制定国家锂电池产业七个方面行业标准中三个标准的起草委员会成员之一。产品广泛应用于军事领域、公交电动大巴、电动汽车、应急电源、储能电源等新的绿色动力能源，各种移动通讯基站和电网电站等节能环保的电源领域。

二、河北省新能源的人才瓶颈问题

虽然河北省新能源产业发展迅速，然而推动新能源行业前进的人才供给却显得捉襟见肘。高素质专业人才和核心技术的缺失，已严重阻碍了当前新能源产业的健康发展。

目前在河北省，华北电力大学已经率先成立了可再生能源学院，2006年开始招收国内第一个风能与动力工程专业，聘请了黄其励院士、徐建中院士等15位国内外知名学者担任兼职教授或客座教授，指导和直接参与学院的重大问题决策、科学研究和教学工作。在保定“中国电谷”新能源与可再生能源产业化基地上建立了新能源“学生创新与实训基地”，选派学生进点锻炼，调动学生科学就业创业的积极性。在职业教育方面，2007年，保定市成立了新能源与能源设备产业职业教育专业集团。这些都给新兴的能源企业提供了大量的人才补给，不过由于这些学校的专业起步较晚，不仅是保定市，全国的其他大学也是如此的情况，导致了这类的人才数量不多，而且目前这部分的岗位市场需求较大，很多企业根本就招不来人才，有的企业甚至是对低碳行业的人才表现出求贤若渴。

我国高校在新能源专业设置和专业人才培养方面还落后于发达国家。为了促进可再生能源技术进步和产业化发展，许多国家十分重视可再生能源人才培养、研究开发、产业体系建设，建立了专门的研发机构，支持开展可再生能源科学研究、技术开发和产业服务等工作。以美国为例，美国能源部掌管世界上最大的能源实验室系统，共有28个下属实验室，在2010年的预算中有首付金额为1.15亿美元的能源部预算，能源部在这款项中拨出8000万美元，用作博士和博士后奖学金、新设立的能源研究研究生项目以及大学生研究项目；另外的3500万美元主要用于社区学院的种子技术培训项目、中小学学生和教师的培训。

与传统火力发电的集中模式所不同，新能源分布式的特点，表现出对人才多方位的、多层次的需求。以核电为例，人才的缺乏不仅体现在技术领域，还体现在相关的工程管理、金融、财务、商务谈判等方面。因此教育部门必须未雨绸缪，要将新能源人才培养纳入到国家的教育规划中，其中不仅包括本科、研究生教育，更要包括职业技术教育，专业调整也要同时考虑人才的多层次，既需要搞科研、开发的领军研究人才，又需要搞产业的技能人才。

三、河北省新能源产业人才培养建议

为了解决新能源产业人才瓶颈问题，新能源企业可以适当从国外引进响应行业的专家参与到企业的技术研发和经营管理中。但是，新能源产业的长期发展还需要河北省企业、政府、科研机构、高校等多方的共同合作。一方面，企业可以从高校引进人才，另一方面，企业为高校学生提供实习机会，加快人才培养速度。

（一）企业人才培养方面

1．健全新能源产业人才培养制度。企业要充分发挥高技能人才的示范带头作用。企业一方面可以通过工作岗位上的“传、帮、带”提高中青年技术工人的技能水平和职业能力。另一方面可以聘请高校或科研机构的专家对员工进行培训，或鼓励员工参加进修、同行技术交流等活动提高人才的职业能力和创新能力。

2．完善新能源产业人才评价制度。要制定统一标准，按照公开透明的原则，通过现场考核、工作业绩等各种方式对新能源产业人才在执行操作规程、解决生产问题和完成任务等方面的能力进行评价，也可以通过书面考核，对人才在掌握相关知识方面进行考察。对于做出突出贡献的人才，可以突破学历等方面的限制，给予提升和奖励。

3．完善激励机制，鼓励创新。对于新能源这个新能源产业来说，创新是产业发展的突破口，因此要完善企业的激励制度，对于关键技术的高技能人才，要提高他们在工资福利等方面的待遇，要制定完善与能力业绩挂钩的企业工资制度和岗位津贴制度。有了动力企业才能留住人才，并且促进人才自身的发展，提高企业的竞争力。

（二）高校人才培养方面

1．深化校企合作。理论和实践脱节一直是目前高校存在的重要问题，虽然目前高校已经采取了一定的校企合作，但远远不能满足目前新能源产业的发展需求。目前高校需要进一步创新合作模式，开展全方位、深层次、多形式的合作。

校企合作主要体现在三个方面。一是在专业建设、课程设置、培养计划和学生实训方面与企业深入合作，共同确定人才培养方式和方向，保证为企业提供可用的人才。二是为了弥补目前很多高校教师源于高校，缺乏实践能力的问题，与企业共建学生实习基地，聘请企业专业技术人员和高级技师、技师担任指导教师。三是高校应参与企业研发项目，弥补目前企业人才不足，而高校人员资金缺乏和项目缺乏问题，不断提升合作层次，提高合作的实际效果。

2．利用高校资源培养转型人才。譬如传统的发电企业，已经拥有很多具备传统发电专业知识和管理知识的从业人员，在企业进行新能源产业拓展时，可以结合高校对这些人员进行专项培训，实现人才的增值利用。

3．推进一体化教学改革。应加强双师型教师队伍建设，积极从企业引进人才。应支持骨干教师以脱产、半脱产的方式到企业参加生产实践，参与企业技术改革等活动。使教师有能力在教学中打破理论课与实践课地点分离的传统授课模式，提高教学质量和效果。

四、结语

新能源专业人才的培养应立足我国国情，紧密结合我国新能源发展规划，树立超前意识，制定好新能源专门人才培训规划，指导各类学校新兴学科的发展。开设新能源专业院校要制定科学的招生计划和人才培养目标，通过校企合作等多种途径，努力培养适销对路的优秀人才。

参考文献

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