农贸市场规划设计范文
时间：2023-03-25 12:25:03
导语：如何才能写好一篇农贸市场规划设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：农贸市场设置标准湛江市场
中图分类号：F713.5文献标识码：A 文章编号：
农贸市场是社区商业的一种，在城市商业体系中处于最底层，为城市居民生活服务的最基层单位。各个农贸市场的关系是平行的，不存在等级高低之分。其相互作用犹如原子作用力，各农贸市场都有自己的服务半径和商圈，如同金属原子，当相互间距离太小的时候会因为竞争而产生排斥作用使之分开，当距离太大的时候则会产生相互吸引的作用力使之靠近。因此在人口密度分布均匀和不考虑地形影响的理想状态下，各个农贸市场都具有同样的能量级，只有在各个邻近的农贸市场之间距离相等的情况下，排斥力和吸引力才能达到平衡的状态。这种相互作用模式的商业设施的布局比较适合于中心地理论。
克里斯塔勒认为在市场原则与空间均衡的基础上，商业点的分布将呈现空间均匀状态。由此理论得出，在理想状态下农贸市场的空间分布形态也必定为一种六边形结构。因此，农贸市场的总体布局也将呈现均匀的状态，符合中心地理论的假设，这种六边形结构模型可以作为农贸市场总体布局的一般模型。同时，他还认为中心地的空间分布形态受市场因素、交通因素和行政因素的影响，农贸市场的布局也受到此三个因素的约束。其中市场因素指农贸市场的服务范围内的潜在消费总量，这与人口密度有着直接关系，是农贸市场规模的主要决定因素；交通因素主要影响农贸市场的具体选址；行政因素是政府的干预，克氏认为这个因素主要适用于中级中心地，对农贸市场不适用，而且通过行政干预的方法对农贸市场的市场化不利，将不予考虑。
因此，在进行城市农贸市场实际规划布局时，必须重点考虑农贸市场之间距离与当地人口规模关系的问题。在运用此模型进行实际农贸市场的总体规划布局时，要先通过分析城市各局部的人口规模，确定在这个地区的农贸市场的规模和服务半径大小，对模型进行局部调整，最终得出适合本城市的农贸市场空间布局体系，并确定农贸市场的个数和每个农贸市场的选址范围。
对农贸市场的总体控制主要靠营业面积的千人指标与服务半径来实现。至今为止没有任何规范或文件中对农贸市场的千人面积指标作出明确规定，《城市居住区规划设计规范》中只对商业服务设施作出总体指标规定，没有涉及到其中具体的农贸市场。
从湛江的实际情况分析，考虑到出租率与生鲜超市影响两者的相互抵消作用，城市对农贸市场营业面积的实际需求也应该与这个数字相当。由于城市居民对农产品的消耗量变化不大，不会因为收入水平的提高而大幅度提高生鲜肉菜消耗量，建议参照这一数字，推荐将湛江市农贸市场的建筑面积千人指标控制在 150－180㎡/千人。生鲜超市与大型超市的生鲜经营区面积也应当经过加权处理，统一到这个千人面积指标内。
根据中心地理论中对中心地分布与人口密度关心的论述，可以得出对农贸市场的分布密度和服务范围起决定性影响作用的是农贸市场周边区域的人口密度。在人口密度高的城市区域，农贸市场的分布密度也高，服务范围较小；而在人口密度低的城市区域，农贸市场的分布密度也低；服务范围较大。由此可以看出农贸市场的分布密度与周边人口密度呈正向相关，服务范围与人口密度呈反向相关的关系。在进行城市农贸市场总体布局的时候一定要从其周边人口密度开发，合理调整各个农贸市场的服务半径使之适合其所在地区的需要。
虽然《城市居住区规划设计规范》中对商业服务设施的服务半径有规定：居住区不宜大于 600 米，小区不宜大于 300 米，可是并没有将其与周边人口密度的关系作出规定。通过这次调查，参考城市公交站点设置的距离规范，得出在人口密度小于 1 万人/k㎡的城市地区将农贸市场的服务半径控制在为 500 到 800 米，不大于1000 米；而在人口密度大于 1 万人/ k㎡的地区服务半径规定为 300 到 600米较为适合，不小于200米。在人口密度大的地方取下限，人口密度小的地方取上限。
服务半径不能过小否则会引致市场间的恶性竞争。我国人口有老龄化的趋势，因此应当参考老年人的活动特点来制订农贸市场的最小服务范围。对城市老年人日常行为的研究表明，购物行为是老年人经常发生的反复外出行为的一种。老年人外出活动分布由基本生活活动圈、扩大邻里活动圈、市域活动圈和集域活动圈四个层次组成。基本生活动圈是老年人日常生活中使用频率最高和停留时间最长的场所，活动半径小，约 180-220M 左右，符合 5min 的老人步行距离；扩大邻里活动圈以小区(居民区)为出行规模的老年人活动范围，活动半径不大于450M，以步行为主；市域活动圈与集域活动圈都为出行频率较低的层次，与日常购物关系不大，不予讨论。按照老年人出行时间5min，将农贸市场的最小服务半径定为 180 米，既能照顾到老年人的出行又能避免农贸市场之间过度激烈的恶性竞争，是比较合理的标准。
综上所述，湛江市农贸市场的服务半径应控制在 300 到 600 米范围内。在人口密度小于 1 万人/k㎡的城市地区取 500 到 800 米，不大于 1000 米；而在人口密度大于 1 万人/k㎡的地区取 300到 600 米，不小于 200 米。
农贸市场的规模必须与其服务人口的规模相适应，要从可能达到的社会购买力大小出发，不宜一味追求大规模化，否则势必造成土地与投资的浪费。农贸市场的服务人其服务范围中的总人口，服务范围的确定可参考中心地区理论的蜂窝模型，将每两个农贸市场之间距离两个市场相等的所有的点连起来，最终围合出的区域就是各个农贸市场的服务范围。确定市场的营业面积规模应当依照前文所得出 150－180㎡ /千人的标准，将市场服务范围内的人口规模乘以千人指标得出该市场的最佳营业面积规模。
《城市居住区规划设计规范》里规定单个菜市场副食店的规模为建筑面积1500-2500 平方米，这与农贸市场社区化、小型化的发展方向有所冲突。笔者通过对湛江农贸市场的调查结果显示，营业面积小于 1000 平方米档次的农贸市场的经营效益最好。同时如果农贸市场面积过大，会增加平面布置与流线设计的难度，也不利于灵活选址。因此，根据湛江的实际，农贸市场的建筑面积规模推荐为 1000－2500 平方米，最大不超过 3000 平方米。在情况比较复杂的地区，应该采取建设几个中小型农贸市场，而不应该采取只建设一个超大型农贸市场欲以解决问题的办法。
在未来的发展中，农贸市场必然朝社区化、小型化与灵活布置的方向发展。然而为了保持市场内部的竞争性，保证居民购买时的选择余地。最终确定农贸市场的设置标准的因素很多，不同城市的地域特点也决定着该城市的农贸市场的布局，对湛江农贸市场的布局和标准的研究只是一种参考，真正决定某个城市的市场规划的因素是人的需求。
参考文献：
李众，陈福涛：城市中心城农贸市场规划方法探究，科技创新导报，2009
冉磊，张旭：浅谈农贸市场规划的原则——以保定市农贸市场规划为例，小城镇建设，2007
向睿：成都市农贸市场的规划与建设研究，西南交通大学，2007
篇2
一是齐抓共管增添新活力。结合三创联动工作，至上而下抓住镇、村、组三个关键组团，严格实行按片区领导包片、驻村(社区)干部包村制、村（社区）“三职”干部包社，驻村（社区）干部第一责任人，各村（社区）支部书记直接责任人的责任制度。同时，利用广播、移动音响、悬挂条幅、制作宣传片等多载体形式，广泛宣传，群众城乡环境意识提升明显；
二是多措并举达成新目标。结合XX实际，专门成立综合执法管理服务中心，派出所、交警中队、工商所等执法部门涵盖其中，人财物优先保障，初步解决了职责部门沟通不畅、形成合力不够的问题，为城乡环境整治打好了基础；有的放矢，线分两路，出资22万余元分段承包，垃圾池生活垃圾每天直接上车转运至莲花垃圾厂，有效解决了垃圾清运不及时的问题，确保了垃圾日产日清；责任到人，利用公益性岗位，安排公益性岗位人员40余人（含农村公益性岗位），定岗定责，重点解决人员落实不到位的问题，保证了各村社区有专人负责、专人落实城乡环境卫生整治工作；规划优先，在镇域范围内，正着手准备新增农贸市场一个，已完成征地程序，正准备招拍挂工作（需招商引资）；新增划线停车位50余个，新增设临时市场（上海花园）并规划摊位30余个，重点解决车辆乱停乱放、逢场天摊位乱摆的问题，部分达到了主动为农村菜农、逢场天小商贩找出路、部分车辆停车归位的目的；统筹结合，派出所、交警队、工商所在日常业务工作的基础上，针对重点工作，集中行动，重点解决占道经营、摊点乱摆、蓬伞乱搭的问题，拆除蓬伞30余个，压缩龙江街以街为市范围，取得了一定的效果；标本兼治，每月牛皮癣一次大清理，集中拆除户外破旧广告牌200余个，残破标语40余幅，户外广告全部先行备案再行选点制作，取得了一定成效；
通过实地摸排，找缺补短板，投入5.2万元购置分类垃圾桶200个用于场镇及村居民集中点垃圾收集，投入2.6万元购置果皮箱用于场镇及村办公室周边卫生治理，投入15万余元新建及维修垃圾池44个进一步完善农村垃圾分类处置，投入58万余元购置环卫清运车、收集车、保洁车等共计26台用于垃圾无害化处置，全镇环卫设施极大提升，垃圾无害化处理实现全镇全覆盖。
三是问题明确倒逼新思考。一是以街为市整治难度大。XX因地域原因，历来都是沿公路摆摊设点，群众商贩观念固化；同时，现有农贸市场位置不佳、容纳量小，导致长期以街为市，交易清淡时上街为市而无处可去；二是市场规范秩序难度大。特别是龙江街在历史形成中，形成龙江街市场，虽经压缩，已形成道路通道，但坐商仍然占用人行道，支撑蓬伞，无法一时解决；同时，S206主公路沿线历来都是临时摊区，新临时市场未形成气候，一时无法全部取缔；三是交通整治难度大。因XX系交通重镇，车流量大，本场镇车辆较多，虽规划了部分停车位，但无法满足实际车辆停放需求，从根本上解决停车秩序仍需时间；同时，XX交警中队同时管理王井、九洪、XX三镇，无法专门抽出警力整治XX交通秩序；四是执法权利有差距，人力不足。目前，XX综合执法中心真实工作人员仅6人（其中执法局下派2人、公益性岗位4人），市场秩序反弹性较强，同时对游摊、占道经营无硬性处罚措施，并同时需要对场镇、理工学院、盐业社区进行全面管理难度较大；五是农村地区规范需要时间。特别是道路沿线、农家大院周边，群众环境意识普遍不强，乱堆、乱放、乱丢“正常化”，导致房屋周边环境卫生治理时间较长；六是基础设施仍然落后，资金不足。XX大量垃圾池年久失修，农村垃圾池点位仍有不足，并随着垃圾增多，无法满足容量需求；农贸市场破旧、位置不佳，无法保证农产品交易；停车场较少，停车规划区域不多，无法保证车辆的正常停放；保洁人员待遇低，无法实现全天候保洁；自筹资金压力大，仅清运垃圾每年支出近30万元，资金确实无法保障。
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（一）现状
*市2001年撤地设市，规划中心城市面积140平方公里，截止2007年底，中心城市人口约40万人。经过近年来开发建设，城市基础设施、公共设施有了很大改善，各类商业网点发展迅速。一批辐射周边县区、深入社区体现便民利民的大中小型超市和便利店积极发展，专业店、专卖店呈现网点积聚、经营细化的趋向，各类商品交易市场逐步做大做强，星级宾馆数量增多，餐饮名店从无到有，适应改革开放和生产生活需要的商业服务业网络体系已初步形成。
商贸流通业作为一个独立的产业部门，“十五”时期取得了较快的发展，为*经济社会的发展作出了积极贡献。三产地位日益凸显。一是三产增加值占全市GDP45.5%，排第一；二是社会商品零售总额在陕南三地市中排第二；三是三产解决社会就业9.8万人，占三次产业比重81.9，排第一。其中流通服务业从业6.58万人，占三产的67%。截止2007年底，在市区注册批发零售贸易及饮食服务企业1508户，经营网点5000余个，从业人员近30000余人，千人拥有网点数达到25个。2007年全市社会消费品零售总额62.6亿元，预测规划期末社会消费品零售总额将突破100亿元。分业态看：零售业。经过“十五”期间的发展，金都百货、南方商务、民威商厦、向阳商厦、华龙商厦、天马百货等一批企业已成为*商业零售业骨干企业；一批省内外连锁企业如开元、海星、喜盈门、喜洋洋、爱家、晶众、万家福、大本营等陆续进驻*，既丰富了*零售业态，也给市民购物带来极大的便利和更大的选择空间。目前，城区单店营业面积在1000平方米以上的大中型零售网点共25个，5000平方米以上的大型综合百货商场或超市8个，年营业额5000－8000万元的商场7个。批发市场。截止2007年底，*城区现有农副产品、服装、建筑材料、金属物资、汽车、家俱、日用杂品等各类商品交易市场共29个。其中：生产生活资料市场9个；农副产品集贸市场6个；日用消费品综合市场6个；服装专业市场2个；建筑装饰材料市场6个。市场占地面积共计23.6万平方米，建筑面积18.7万平方米，市场建设总投资2.76亿元，共有经营企业及个体工商户2262户，从业人员5700余人，年商品成交额达17亿元。目前，批发市场体系初步形成，服务城区，辐射周边县区、集镇。商业街。商业街是城市商业发展的缩影和精华，具有巨大的内聚力和辐射力。目前，传承自然形成的商业街数量较多，分布在商业街的商业网点密集，如金州路、兴安路、巴山路、解放路、大桥路、东、西大街等商业街网点的密度程度在80％以上。*城区现有商业街11条，主要分布在城市中心区域，即东、南、西、北环城路以内各主要街道。其营销种类以百货、服装、照明灯饰、机电建材、饮食宾馆、特色产品、浴足休闲类居多。物流业。物流业特别是现代物流业在*尚处于起步发展阶段，目前仅有的几家物流企业也主要是以运输、仓储功能为主，具备现代物流企业功能的专业企业或物流园区尚属空白。饮食服务业。餐饮住宿、美容美发、照相、休闲娱乐、洗染、沐浴、日用品修理、缝纫、再生资源回收、拍卖、典当等是城市商业网络体系的重要组成部分。随着市场经济和*旅游业的发展，带动了*饮食服务业的发展。*饮食文化历史悠久，南北大菜荟萃，地方特色小吃、民族食品丰富。截止目前拥有餐饮业服务网点1200余个，从业人员6000余人，年营业额500万元以上餐饮企业8家，现有天龙酒店、莲花池饭荘等4家“*名店”。各类宾馆、饭店、招待所、旅馆80余家，其中三星级以上宾馆8家，可提供高、中、低档床位近2万张。美容美发店、浴足休闲店约有200余个，日用品修理店如修自行车、摩托车、钟表、家用电器等约有150余个，缝纫店约有50余个，干洗店约有30余个，再生资源回收店约有30余个。以上服务业网点单店营业面积较小，主要分布在城市次干道和背街小巷，属于社区型服务网点。
（二）存在的问题
*中心城市商业网点在总体上缺乏科学的调控手段和方法，布局不够合理，许多网点配套设施不尽完善，没有形成品牌特色。零售大中型网点布局在市中心地带积聚过密，业态雷同，结构不合理，功能不完善，信息化管理水平低；批发市场一部分是在传统的农贸市场、集贸市场的基础上发展起来的，一部分是新建的，总体上不够成熟。一是市场建设与发展缺乏科学合理的规划指导，存在盲目、重建、乱建现象；二是没有与*交通枢纽地位和绿色产业突破发展相匹配的“中转型”“产地型”等大型批发市场；三是同类市场竞争激烈，除各自所处位置不同外经营的产品大同小异，缺乏经营特色和专业性；四是市场规范化、规模化程度不高，散、小、差、档次低，自然形成占道街市，影响市容市貌和交通；五是相应配套设施建设滞后，如公厕、停车场、垃圾处理等。商业街都是自然形成的普通商业街，缺乏个性特点和商业文化氛围，功能不完善。现代物流业发展滞后，市场功能不完善，商贸流通业现代化、信息化水平低。餐饮服务业知名品牌少，停车场地不足，小型餐馆店容店貌差；服务业功能不完善，一些新型服务业态有待进一步开发。
二、规划指导思想与规划原则
(一)规划指导思想
按照“优化市场布局，合理配置资源”这一总的指导思想，以*突破发展为总揽，以科学发展观为指导，以商业活市和培育大市场、大流通、大商贸格局、建立统一开放、竞争有序的现代市场体系为目标，以满足市场需要和方便人民生活为出发点，立足于提高商业服务功能、增强城市辐射力、建设*南部地区重要商贸流通城市；优化资源配置，突出地方特色，建立与城市建设、对外开放和经济发展水平相适应，布局合理、结构优化、功能先进、配套完善、可持续发展的现代商业网点规划体系，为调控、引导城市商业网点和商品市场建设提供科学依据；坚持经济围绕市场转，城市围绕市场建，产业围绕市场育的城市经营理念，全面提升城市形象和档次，以特色市场形成培育特色产业的载体，以市场发展带动产业发展，加快推进流通现代化建设步伐，进一步扩大内需，方便消费，促进全市经济社会又好又快发展。
（二）规划原则
按照“以汉江为主轴、一江两岸、三水环绕、四桥五道、湖光山色、提升江南、开发江北”的架构，加大中心城市建设力度的总体规划要求，坚持突出重点，合理布局，改造与新建相统筹的原则。江南城区以改造提升为主、新建为辅，江北以规范发展为重点。商业网点布局要适应我市产业结构和城市发展需要，逐步向江北、向居民住行流向区域集中，坚持网点总量适度，注重大中型与小型、改造与新建、集中与分散相结合，科学合理布局。
1、整体设计，通盘规划。市场布局应当立足于*市经济和社会发展的全局，统筹兼顾，全面安排。既要着眼于长远，研究消费规律和发展趋势，又要从实际出发，合理确定市场的数量、规模、档次和业态配置。
2、前瞻谋划，适度超前。市场布局应当贯彻落实科学发展观，体现建设"统一、开放、竞争、有序"的商品市场体系的总方针，在市场分布、业态设置、购物环境等方面适度超前，提升建设起点和标准。
3、协调发展，优化结构。市场布局应当做到总量适度、结构合理，注重大型与中小型、新建与改造、集中与分散、综合经营与专业经营相结合。形成整体适当分散、局部相对集中的布局结构；创造公平有序的市场竞争环境。
4、凸现特色，发挥优势。市场布局应当体现层次化、多样化的要求，确定不同业态、不同类型的市场规模和数量。将结构调整与业态创新相结合，促进优势互补，提高各层次、各类型市场的协同效应，凸现特色、打造品牌、树立形象。
5、以人为本，便民利民。市场的发展关系到百姓的生活和城市品位，市场的便利和繁荣有利于满足城乡居民的日常消费和企业的生产消费，便民利民是发展市场的重要目标之一。
6、规划调控与市场调节相结合。在商业网点总量调控的前提下，积极引导投资者和经营者在我市商品市场的建设和调整中把握市场定位，避免业态雷同、结构失衡而导致的恶性竞争，提升服务水平，争创良好效益。
三、规划目标与依据
（一）规划目标
立足*中心城区，服务*市域，辐射秦巴地区，关联川陕鄂渝，依托*城市特色，形成布局合理、功能完善的现代商贸市场体系，以适应社会、经济、文化及城市的发展需要。到2012年，初步建成布局合理、管理规范、服务优质、竞争有序的商品市场体系，达到中西部地区中等发达地级城市的水平，基本实现小康社会商业服务水平目标；把*建设成为区域性、开放性、综合发展、功能齐全、商贾云集的二级物流枢纽城市和秦巴地区商贸中心，成为极具特色的购物、休闲、旅游、度假胜地。
（二）规划依据
1、《*市人民政府市长办公会议第五次纪要》2007.11.27.
2、《*市城市总体规划》
3、《*市中心城市商业网点规划》2006.08.30.
4、《*市国民经济和社会发展“十一五”规划纲要》
5、《城市商业网点规划编制规范》
6、现状基础资料调研：
《*市中心城市长岭片区规划》
《*市中心城市黄沟片区规划》
*市中心城市三办、四镇规划建议
四、规划范围、期限
（一）规划范围
*市中心城市所辖三办、四镇，约140平方公里。即：新城办、老城办、江北办，张滩镇、关庙镇、建民镇、吉河镇。
（二）规划期限
规划期限为2008年-2012年。
五、市场布局规划
（一）市场体系及分类
规划将建立功能明确、联系密切的三级市场体系。以面向全市域或跨地区服务的大型批发（批零综合）市场作为一级市场；以为中心城区服务的各类专业市场作为二级市场；以直接为居民社区服务的商品交易市场作为三级市场；以商业街作为市场体系的有效补充。
本规划将主要商品交易市场划分为五类：综合市场、专业市场、农贸市场、蔬菜市场、建材市场。
（二）市场布局规划
1、布局的原则
依照三级市场的划分，在中心城圈层、城郊圈层、交通干道附近和居民聚居区等处，坚持有较充裕土地储备的原则，进行科学合理布局。
2、主要市场布置
主要市场规划30个。新建18个，改造提升12个，逐步取缔占道、马路等散、小、差、档次低市场17个。综合类批发市场6个，专业批发市场8个，农贸市场6个，蔬菜市场6个，建材市场4个。
<1>一级市场布置(区域性批发市场)
安运司综合批发商城、培新批发市场、秦巴市场、满意建材市场、江华建材市场、园区新型建材市场、开亮农产品批发市场、兴华中药材批发市场、张岭汽车重型设备及配件市场、张岭民荣肉品交易中心、兴华（东坝）水果批发市场。
<2>二级市场布置(专业性批发市场)
西进站路综合市场、张沟桥小商品市场、吉河大型苗木花卉鱼鸟市场、天元茶叶(土特产品)市场、园区汽车交易市场、同昌农贸市场、育才西路钢材市场、张滩镇王湾蔬菜批发市场、高井一里坡粮油批发市场。
<3>三级市场布置(商品交易批发市场）
马坡岭综合市场、鼓楼东街牛羊肉品交易市场、建民镇农贸市场、张滩镇农贸市场、南门农贸市场、兴安标准化蔬菜市场、高井蔬菜市场、大南门净菜市场、西坝蔬菜市场、文昌路蔬菜市场。
<4>主要商业街布置
主要商业街规划18条，其中步行商业街3条。其中：新建3条，改造提升15条。
具体布置为：金州南路步行商业街、滨江步行商业街、北门里仿古步行商业街、金州北路青春时尚街、兴安中路东街精品男装街、兴安中路西街精品女装街、兴安西路中药浴足休闲街、巴山西路药品药械街、育才路文化音响数码产品街、大桥南路西街丝绸服饰街、东关民族风味小吃街、伊斯兰风情文化街、鼓楼东街民族夜市街、鼓楼文化娱乐街、城堤公园旅游休闲街、汉水文化园旅游休闲街、水西门夜市街、中度商业街。
（三）配套设施建设
按照环境优美、文明卫生的要求，在进行市场建设时相配套的市政设施建设应一次到位。规划在每个市场内必须按照国家相关规范要求配套建设公厕、停车位、垃圾收集站等相关设施。
六、实施措施
1、认真贯彻落实《*省人民政府关于进一步加快发展服务业的实施意见》，加大对市场建设的政策扶持力度。
2、在规划区域内，新建、改建和扩建大中型商品市场，在建设用地、规划选址、建筑设计和开发建设等方面须按照《*市中心城市市场建设规划》和国家的相关规范执行，予以优先安排。
3、在*市中心城区规划范围内改造和新建各类批发市场，采取由市商务局牵头审批或举行听证程序、会审程序。新建、改建、扩建商业单体建设项目，建筑面积3000平方米以上的，应当在立项前申请市商业流通行政管理部门牵头审批或组织听证会，听取行业组织、周边商业单位、居住区组织、消费者代表以及专家等方面的意见。商业建设项目立项管理部门应将听证意见作为立项审批的依据；规划行政主管部门应将听证意见作为颁发商业建设项目《选址意见书》、《规划许可证》所需审核的要件之一。
4、居住区的开发建设单位，应按照《*市中心城市市场建设规划》和《国家居住区规划设计规范》，配套建设居民日常生活必需的商业网点，并符合交通、环保、消防等方面的国家标准和规定，由规划部门按审批报建程序具体实施。
5、规划所确定的商品市场用地，未经市政府批准，任何单位和个人不得改做它用。对不按照规划建设的，由市规划行政部门按有关法规进行处罚。
6、提升改造传统商业街，建设发展各类现代商业街，实行市级商业特色街命名制。
7、开放市场，招商引资。依据本规划，采取市场运作方式，按照谁投资、谁受益的原则，将重点商品市场项目纳入招商引资工作重点，吸引国内外各种经济成份的投资者来*市投资各类商业网点的建设发展，鼓励国内外大型企业集团采用连锁经营方式、管理模式和信息手段改造、建设大中型商品交易市场、现代物流中心和街区开发。
8、营造氛围，打造诚信。诚信是提高商业网点经营质量的基本要求。要加强营造诚信的商业环境，要对商业网点特别是肉菜市场加强监管，要引导企业和商户依法经营、公平竞争，杜绝经销假冒伪劣商品，对经销假冒伪劣、价格欺诈、欺行霸市行为，要给予严厉打击。开展商业信用企业授信试点工作，积极动员群众、媒体、行业协会参与监督，形成“社会造诚信，诚信为社会”的良好商业氛围。
9、将重点商品市场建设项目列入省市重点项目，市发改委、商务局、城建局、财政局、劳动局、工商局等相关部门，积极争取上级项目资金支持。
10、新建和改造的市场建设项目，市建设局收取的城市建设配套费等六项规费和汉滨区环卫局收取的建设垃圾处理污染费给予一定的减免。在办理消防安全等有关手续上，除交纳工本费外，消防设施配套费等一律免收。
11、对于新建和改造市场，采取“先运行后规范”的办法，扶持发展。新建市场允许企业试运行二至三年，改造市场允许企业试运行一年。试运行期间，只作备案登记，试运行期满后全面实行规范运作。
12、在市场内由市工商管理部门牵头组织国税、地税、公安等部门组成市场管理办公室，企业提供办公场所，对内统一服务，对外统一办公。
13、为鼓励下岗职工、农村进城经商人员经商创业，对下岗职工和农村进城经商者进入市场经商，营业税实行定额减免，优惠期限三年，每年减免定额参照相关税收政策。
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改革开放以来，随着社会主义市场经济体制改革与发展，我国农副产品批发市场经历了一个从少到多，从产地市场兴起到产地市场与销地市场并行发展，从民间自发形成到政府推动建设的过程，经历了初期的自发萌芽阶段、政府扶持的快速发展阶段、建设国家“菜篮子工程”的盲目发展阶段。到上世纪末，农副产品出现供过于求，供给过剩刺激了地方保护主义泛滥，对农副产品批发市场造成很大影响，针对区域流通中种种不健康现象，国家采取了一系列措施对批发市场进行规范，至此农副产品批发市场进入规范发展阶段。入世后，随着市场的逐步对外放开，我国经济的发展客观上要求我国农副产品批发市场进一步实现规范化、制度化和法制化，实现质的提升，农副产品批发市场进入了二次创业阶段，我国的批发市场已由量的发展到质的提升阶段。目前，我国农贸交易市场发展势头迅猛，但小城镇市场发展水平还不高，还存在市场网络体系不完善，缺乏合理规划、盲目布点、重复建设，市场档次不高，缺乏科学管理等问题，急需通过科学的规划和管理指导小城镇农贸市场规范发展。
2现状分析
2.1概况本项目位于都昌县城东新区，周边交通条件便利，可通过九景高速公路、铜九铁路、九景衢铁路连通全国各地。且濒临鄱阳湖，可充分借助水运优势为产业发展提供便利条件。基地东邻城东四路，南到府北路，西至鄱阳湖大道，北抵规划城市支路。规划区内部地势较为平坦，但与鄱阳湖大道有着较大的高差。基地现状用地大部分为耕地，地块南侧有少量民宅，拆迁量较少。基地东西南北长宽都各约260m，总用地面积逾6×104m2。
2.2自然条件良好、资源丰富都昌县全年气候温和，四季分明，日照充足，雨水丰沛，土壤肥沃，为植物的生长提供了充足的自然气候条件。而且，都昌是全国水产百强县，全省水产十强县和中国淡水珍珠之乡，是全省第二大中药材基地县。都昌虽农副产品品类齐全、产量丰富，但目前还没有一个配套完善的综合性农产品交易市场。建立一个专业农产品批发市场，有效打造集生产、加工、销售为一体的产业链，提升产品品牌，同时吸纳广大剩余劳动力，提高经济效益，已成为目前都昌县商业网络的一个重要环节，正是在这样的背景下，特编制本规划。
3规划理念
3.1规划目标在本地农副产品基地的基础上，立足综合性、多功能的服务宗旨，努力形成集水产、蔬菜、粮油、果品、家禽肉类、干货为一体的综合批发市场体系。
3.2规划原则坚持以市场为导向，加强基础设施和配套设施建设，完善市场综合服务体系，为统筹城乡发展、满足社会需求、促进农业产业化发展、增加农民收入发挥积极作用。
3.2.1整体规划，分期建设原则市场投资大、建设期长、影响面广，根据城市经济发展的实际情况，整体规划，分期建设。将有限的建设资金集中分期建设，建一片消化一片，将建设转化成经济和社会效益。综合考虑环境、卫生、消防等综合配套，有利于建设的分期实施和整体配套。
3.2.2突出特色原则市场的规划建设要突出特色，在经营项目、场所建设、市场交易和管理上需突出各自的特色，由此形成较稳定的客源群。同时，要重视市场档次的提高，注重品牌形象，增强市场的竞争力。
3.2.3协调发展原则要协调好市场的建设与城市建设、产业发展等关系，特别要协调好市场的发展与现代物流业、电子商务、会展业等行业发展的关系，既使市场的功能和层次得到提升，又促进现代物流业、电子商务、会展业等行业加快发展，产生良性互动互补的关系。
4规划设计
4.1规划结构布局区内由主干路划分结构分区，在主干路交叉环岛建设市场景观中心，形成“一心四区”的功能结构。一心为市场景观中心，四区为市场的四大功能分区，根据各类市场的要求围绕中心安排功能互不干扰而空间互相融通的市场综合服务区、蔬菜区、生鲜区、果品区。整体布局呈规则的方格网格局，在各功能区内布置了相应的建筑，综合服务区内设置有市场管理大楼、配送中心以及粮油和干货类市场，并配有综合公共停车场；在市场管理大楼内配套设置信息中心、检测中心和结算中心；在市场其他交易区内相应的分别规划安排了批发交易大厅和零售商铺建筑（见图1）。
4.2道路规划
4.2.1车行系统规划将车行系统分为大中型货运车辆、小型货运车辆和家用轿车两类组织。大中型货运车辆结合市场货物配送中心和停车场布置，经南北两个出入口直接进入两个集中停车场和东南角专用停车区；货物由小型货车运送市场内各摊位和仓库。小型货车和家用轿车以西侧大门为主要出入口，围绕两个集中停车场在市场内局部环形，车辆集中停放于停车场和南北两侧临路临时停车。小型货车负责市场内部货物的转运以及周边附近区域内的大宗产品需求。为避免车行系统对绿化系统造成隔断，在规划中将绿地集中布置在车行交通内部，创造出较为人性化的步行景观廊道。
4.2.2步行系统区内设立相互连通的步行系统。一方面方便各组团之间的相互联系，另一方面与规划区内部的绿化景观系统合而为一，有效地将各类外部活动空间、绿地景观及公建内部空间紧密联系在一起，创造出人性化的生活交往空间
4.2.3停车停车场的布置在满足使用要求的前提下，配合车行系统流线。停车方式主要采用集中停车，外来车辆由布置在综合服务区和果品区的停车场集中停放，形成区内人车分流的交通体系，创造一个安全安静的活动交往场所。
4.3景观环境规划结合用地条件，围绕市场中心进行绿化景观系统建设，在其他开敞空间和道路沿线栽培行道树，形成“一点两线”（区内两条主干路及其交叉转盘）的景观系统，整体与局部相互协调，加强绿化环境建设，提升市场整体的环境品质。
篇5
关键词：城西A广场项目 SWOT 分析
中图分类号:U415.6文献标识码：A
1项目概况
城西A广场由浙江省B房地产开发有限公司[ 浙江省B房地产开发有限公司始建于1998年，是由浙江省C局投资设立的以房地产开发为主的国有独资企业，公司已建和在建了近160万方经济适用房、商品房以及政府工程项目，具备国家一级房地产开发资质。
]开发建设。项目地块位于杭州市西湖区，东邻政苑小区，西沿古墩路，北沿萍水西路，南临西湖区某小学，与规划地铁出口（2、5号线）相接。项目共分南北两个区块，北区由A、B两座富有动感的犹如一对展翅欲飞的蝴蝶状板楼组成，一至四层为配套商业用房，四层以上为精装修小户，南区由C、D两座东西板楼组成，其中C座由二层裙房商业和商务办公用房组成，D座为配套社区医院。其中北区A、B地下室为三层，南区C、D地下设置一层。建成后的城西A广场将成为杭州大城西，集商铺、写字楼、精装小户型为一体的大型商业综合体。
城西A广场项目总规划用地25096平方米，容积率不高于4.99，总建筑面积11.5万平方米，其中地上面积8.4万平方米，地下面积3.1万平方米。建筑形式主要为高层，部分为酒店式精装公寓，其它为毛坯。城西A广场技术经济指标如下：
建设规模：115919平方米；用地面积：25096平方米；建筑占用面积：6689.3平方米；绿化面积：6402平方米；建筑限高：75米；地上面积：84128平方米；地下面积：31791平方米；绿化率：20%；车位总计：573个（地上34，地下539）；地下层数：北区1-3层，南区1层；裙楼层数：北区4层，南区2层；容积率：4.99。
1.1区域位置
城西A广场位于古墩路与萍水路交界处，古墩路的东面，萍水路的南面。从住宅板块看，属于申花板块区，是城西延伸段的新兴板块。从地理位置看，项目之北是被定位为杭州市12个区域商业副中心之一的三墩镇。从商业规划看，项目位于新城西商圈（西城广场、三墩、闲林）之内，承接着大城西的商业需求。
随着地铁规划出台、浙大紫荆港校区的起用、富强广场（欧尚超市）、银泰天地（规划）、新武林商业中心等入驻，项目所在的申花板块未来将形成浓厚的商业氛围。城西A广场正处于商业中心腹地，被不同的商业地产包围，具有得天独厚的区域优势。东边，以银泰天地（规划）为中心，包括富强商业广场（欧尚超市二店）、新武林商业中心等多个项目已在此落户。南边，以沃尔玛为主力店的印象城项目2010年开张营业，该项目同时配有外婆家、棒约翰、肯德基等餐饮连锁店进驻。西边，接浙江大学紫金港校区、学军小学紫金港分校以及文鼎苑等高档住宅校区。北边，有华东陶瓷建材市场和新时代装饰市场，该市场规模较大，较为成熟。
1.2交通环境
商业活动的经营，人流的畅通和聚集产生的影响最大，特别是交通是否通畅会直接影响该区域商业经营的物流、人流和信息流。拥有良好的交通网络是商业地产成功经营的必备条件之一。
从路网规划来看，古墩路南北走向的城市主干道依次穿过天目山路、文三路、文二路、文一路、萍水路、申花路、石祥路，萍水路东接莫干山路，西接浙大紫金港校区。丰富而灵活的路网规划，为A广场提供了便利的交通环境。
从交通配套上分析，城西A广场地处地铁2号线（规划）古墩路出入站口；地铁5号线（规划）经萍水路与地铁2号线相交。规划中地铁2号线南起蜀山车辆基地，西止良渚瓶窑区片，是未来连接钱江新城、文教区和三墩的重要交通路线，也是推动三墩片区商业升值的重大助力。目前现已开通并运行的公交线路有：快速公交2号线、K900、74、17、303、89、817等。丰富的公交路线不仅给居民的出行带来了便利，也为聚集商业人气提供了可能。
图1.1 城西A广场项目周边交通环境
1.3生活配套
完善的生活配套是消费者选择购买本项目的主要影响因素之一。项目周边的生活配套服务范围广、种类多，能满足购物、娱乐、学校、医院、银行、运动场地和菜场等多方面生活需求。
购物：世界500强欧尚超市（在建）、银泰天地（规划）、印象城项目（沃尔玛）、物美超市、西城广场、新武林商业中心、浙江国际商贸城（规划中）、紫金广场购物中心（在建）等；
娱乐：西城广场银乐迪、物美格莱美KTV，翠苑电影大世界等；
学校：有浙江大学紫荆港校区、文一街小学、闻裕顺幼儿园、保叔塔实验学校申花分校、学军小学分校；
医院：浙大医疗中心规划、浙江医院分院规划、省立同德医院等；
银行：工行、农行、建行、杭州银行等；
运动场地：政苑健身中心和室内游泳池、西城广场青鸟健身、物美一兆健身、亲亲家园菲力伟健身；
菜场：政苑小区农贸市场。
1.4市场潜力
齐备的生活配套设施和良好的居住期望吸引了众多居民来广场周边定居，包括6万浙大紫金港校区师生人数和来自耀江文鼎苑、圣苑小区、三坝雅苑、西城年华、政苑小区、芳满庭、橡树园、万家花城、翠苑、蒋村、三墩、祥符等大型高尚居住区的50万高消费人群。庞大的居住人口带来了生活服务的渴求，形成了一个具有巨大消费潜力的市场。
图1.2 城西A广场项目周边住宅、学校
2 项目SWOT分析
所谓SWOT分析， 即分析项目竞争优势（Strength）、竞争劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threats），并依照一定的次序按矩阵形式罗列，然后运用系统分析的研究方法将各因素相互匹配起来进行分析研究，从中得出一系列相应的结论。SWOT分析能帮助确定项目的资源优势和缺陷，了解项目所面临的机会和挑战，对于制定项目未来的发展战略有着至关重要的意义。
2.1 项目优势
（1）交通优势：由矩形路线、规划地铁和众多交通路线形成的立体交通网络使项目的可达性更强。
（2）位置优势：项目周边配套设施比较完备，文化、医疗、休闲、体育设施齐全，直接接受浙大紫金港校区的辐射。
（3）区位优势：处于三墩中心商圈内，周边规划或在建的商业物业密集，商业凝聚力强。
（4）人口优势：周边住宅密集，居住人口消费能力高，5分钟车程范围辐射人口接近60万，未来消费潜力大。
（5）团队优势：项目开发商实力雄厚，具有160万平方米的开发经验，品牌认可度高，资源整理能力强，为项目的实施提供了良好的资源基础；
（6）规模优势：11万平方米的旗舰式运动主题商场，大城西首个集购物、休闲、娱乐、文化、餐饮、居住于一体的“一站式”休闲运动娱乐商场，有利于最大化功能配置组合，这是单纯的步行街或百货商场不可以替代的。
（7）成本优势：本项目的土地在2008年取得使用权，土地总成本40006.79万元，单价3451.27元/平方米，相比于目前周边地块，有较大的低成本优势。
2.2 项目劣势
（1）市场压力：大城西新兴商圈，周边规划或在建中的项目很多，产业环境尚不成熟，商圈成熟需要一定时间，对项目资金链的要求更高；
（2）交通压力：地铁2号线和5号线的具体动工日期尚不明确，项目的地铁商业优势在未来一段时间内将无法发挥；
（3）竞争压力：经过市场调研发现，项目的区域未来将会形成充分市场竞争，物业种类丰富。城西A广场只能在现有的市场状况下合理准确定位，吸引中高层次的消费人群。
2.3 项目机会
（1）政策性机会：2002年国家正式审批通过《杭州三墩地区控制性详细规划》确立了三墩为杭州市十二个副中心之一的城西核心地位。根据中长期规划，三墩区域规划人口33万，规划商业面积49.5万平方米。政府有意将三墩打造成为“店多隆市”的未来杭州的“徐家汇商圈”，在软硬环境方面可得到强大的政策支持，广场周边的市政配套建设将进一步完善。
（2）竞争性机会：地区土地资源稀缺，市区内相似产品较少，使得本项目的竞争压力小，同时区域内在建项目体量不断增加，将导入更多消费人群。
（3）需求性机会：周边有多个大型居住楼盘，消费潜力巨大。但目前商业核心缺少上档次、上规模、硬件设施较好、购物环境较好的集购物、餐饮、休闲于一体的综合性的商业设施，为本项目的开发创造了机会。
（4）发展性机会：地铁一旦开通，将实现大城西与市中心的无缝对接，直接接受钱江新城CBD、滨江发展区的商业辐射，届时整个杭州市区的商业将融为一体，位于地铁沿线的物业发展空间将大大增大。
2.4 项目威胁
（1）政策威胁：目前国家关于房地产的宏观调控政策的密集出台，使房地产未来一段时间内的走势不明朗。
（2）金融风险：商业地产投资会由于利率的变化给收益带来不确定性，商业地产的开发投资投入巨大，一般需要贷款支持，贷款利率的提高，会直接增加开发成本。贷款利率的高低还直接影响到商业经营主体的投资能力。
（3）竞争威胁：市区老商圈的地位难以动摇，武林商圈、吴山商圈和湖滨商圈目前仍然是未来消费的集中区域。大三墩的内的商业地产项目较多，包括大型的城市综合体项目，在客户层面肯定会造成竞争。区域内商业地产竞争日趋激烈，主要竞争对手品类设置相当齐全。
3 项目发展战略
通过上述商业业态的优、劣、机、威的分析，本文可以借助SWOT分析的战略分析矩阵进行项目的战略比选，它提供了四种战略，即SO战略、WO战略、ST战略和WT战略。
表3.1 SWOT战略矩阵框架：
优势（S） 劣势（W）
交通优势
区域优势
…… 市场压力
竞争压力
……
机会（O） SO战略（增长性战略） WO战略（扭转型战略）
政策性机会
竞争性机会
…… 依靠内部优势
利用外部机会 利用外部机会
克服内部劣势
威胁（T） ST战略（多种经营战略） WT战略（防御型战略）
行业威胁
竞争威胁
…… 依靠内部优势
回避外部威胁 减少内部劣势
回避外部威胁
SO战略是一种最理想的对策，项目凭借优势和资源来最大限度的利用外部环境所提供的多种发展机会。“资源整合、建立优势”的市场竞争策略——整合多方资源，建立竞争优势，形势项目“商业高地”。具体做法为把本项目定位为功能多样，定位高端，集大型商场、写字楼、酒店式公寓、停车场等商旅服务、购物休闲、餐饮娱乐于一体的城市综合体项目；抓紧实施，发挥先发优势。
ST战略就是利用自身的优势来应对外部环境中的威胁的打击。“经营主导，商住互动”的市场营销策略——建立“后期经营”主导观念，“重销售、轻经营”的传统思维，以市场机会弱化项目劣势，并通过多种手段，实现顺利销售。具体做法就是统一业态规划，培育商圈，引入大型商超主力店；超前定位，领导市场，提供专业经营管理服务；分期投入，降低风险，酒店式公寓销售带动商业销售。
WO战略是利用外部机会来改进内部弱点的战略。“品质优先，引导市场”的产品开发策略——通过精心设计，改变现有建筑形象，提升产品品质，以“高性价比”建立产品竞争优势，从而引导市场，创造良好的商业经营环境。具体做法就是引入知名的物业管理，战略合作伙伴；别具一格的商业规划理念，提高规划设计与招商经营水平，独具风情的特色商业经营；发挥大股东专业优势，强化成本管理。
WT战略就是直接克服内部弱点和避免外部威胁的战略。“尽快入市、抢占先机”的风险控制策略——充分发挥项目优势，在竞争威胁较小的前提下抢先入市，打“时间差”来规避市场风险。具体做法就是缩短商业开发周期，建立项目比较优势，把握入市时机及销售节奏，变劣势为优势，采用租售经营。
综合分析三墩区域各业态的发展趋势，可以发现，该区域正处于一个商业起飞的初期阶段，各商业业态均蓄势待发，正进入快速发展轨道的蓄力期。经过对项目业态发展的SWOT分析，可为项目制定相关的业态发展战略提供战略层次的指导，面对不同的情况，根据内外环境条件的变化，灵活应用SO、WO、ST、WT战略。
经过上述分析，可以明确本项目：
1、具有商业开发的先天条件，基本满足商业经营的可达性、能见度、商业经营环境、人流量的要求；
2、项目最大的优势是交通便利，未来发展潜力大，处于大城西核心商圈内；
3、项目面临较好的市场机会，同时也面临激烈的市场竞争态势，机会与挑战共存；
4、结合市场形势和项目自身条件，提出商业开发策略：
“资源整合，建立优势”的市场竞争策略
“经营主导，商住互动”的市场营销策略
“品质优先，引导市场”的产品开发策略
“尽快入市，抢占先机”的风险控制策略
5、在上述策略知道下，本项目商业策划必须做到：
高起点定位高标准规划高效率营销
参考文献：
菲利普·科特勒. 营销管理(第十一版) [M]，上海人民出版社，2003.10
黄建斌. 商业地产及其项目定位研究[D]. 硕士学位论文，天津大学，2005
何鑫强.盛业物业开发前期策略[J]. 西南财经大学学报，2003，（11）：15—16
李东鹏. 购物中心商业业态规划与建筑设计[D]. 硕士学位论文，天津大学
作者简介：
篇6
1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。
1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。
1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：
1.0.6.1确定交通发展目标和水平；
1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；
1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；
1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：
1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；
1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；
1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；
1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；
1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。
1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。
1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2术语
2.0.1标准货车
以载重量4～5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。
2.0.2乘客平均换乘系数
衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。
2.0.3存车换乘
将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。
2.0.4出行时耗
居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。
2.0.5当量小汽车
以4～5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。
2.0.6道路红线
规划道路的路幅边界线。
2.0.7港湾式停靠站
在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
2.0.8公共交通线路网密度
每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为公里/平方公里。
2.0.9公共交通线路重复系数
公共交通线路总长度与线路网长度之比。
2.0.10公共交通标准车
以车身长度7～10m的640型单节公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录A.0.3取值。
2.0.11公共停车场
为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。
2.0.12货物流通中心
将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。
2.0.13货物周转量
在某一时间(年或日)内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为t?km。
2.0.14交通方式
从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。
2.0.15交通结构
居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。
2.0.16交通需求管理
抑制城市交通总量的政策性措施。
2.0.17客运能力
公共交通工具在单位时间(h)内所能运送的客位数。单位为人次/h。
2.0.18快速轨道交通
以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。
2.0.19路抛制
出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。
2.0.20线路非直线系数
公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
2.0.21运送速度
衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间(包括各站间的行驶时间与各站停站时间)除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。
3城市公共交通
3.1一般规定
3.1.1城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。
3.1.2大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。
3.1.3城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。
不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式
城市规模最大出行时耗(min)主要公共交通方式
大>200万人60大、中运量快速轨道交通
公共汽车电车
100—200万人50运量快速轨道交通
公共汽车电车
<100万人40公共汽车电车
中35公共汽车
小25公共汽车
表3.1.3
公共交通站距
公共交通方式市区线(m)郊区线(m)
公共汽车与电车500—800800—1000
公共汽车大站快车1500—20001500—2500
中运量快速轨道交通800—10001000—1500
大运量快速轨道交通1000—12001500—2000
表3.3.1
3.1.4城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。
3.1.5城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。
3.1.6规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。
3.1.7选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。
公共交通方式单向客运能力
公共交通方式运送速度(km/h)发车频率(车次/h)单向客运能力(千人次/h)
公共汽车16—2560—908—12
无轨电车15—2050—608—10
有轨电车14—1840—6010—15
中运量快速轨道交通20—3540—6015—30
大运量快速轨道交通30—4020—3030—60
表3.1.7
3.2公共交通线路网
3.2.1城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。
3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3—4km/平方公里；在城市边缘地区应达到2—2.5km/平方公里。
3.2.3大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。
3.2.4公共交通线路非直线系数不应大于1.4。
3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8—12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3公共交通车站
3.3.1公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。
3.3.2公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。
3.3.3无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。
3.3.4公共交通车站的设置应符合下列规定：
3.3.4.1在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；
3.3.4.2在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；
3.3.4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；
3.3.4.4公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。
3.3.5快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场(库)。
3.3.6快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。
3.3.7公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400平方米计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。
3.3.8城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于lkm，其用地面积为250～500平方米。
3.3.9城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。
3.4公共交通场站设施
3.4.1公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。
3.4.2公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。
3.4.3公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3的规定。
保养场用地面积指标
保养场规模(辆)每辆车的保养场用地面积(平方米/辆)
单节公共汽车和电车铰接式公共汽车和电车出租小汽车
5022028044
10021027042
20020026040
30019025038
40018023036
3.4.4无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1—2．5km。一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。
3.4.5大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500～600平方米计算，并不得大于每双线千米8000平方米。
3.4.6公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km；每处用地面积可按500平方米计算。
4自行车交通
4.1一般规定
4.1.1计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。
4.1.2自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。
4.1.3在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。
不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比较
城市规模自行车出行量：公共交通出行量城市规模自行车出行量：公共交通出行量
大城市>100万人1：1—3：1中等城市9：1—16：1
≤l00万人3：1—9：1小城市不控制
4.2自行车道路
4.2.1自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
4.2.2大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。
4.2.3自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。
4.2.4自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。
自行车道路网密度与道路间距
自行车道路与机动车道的分隔方式道路网密度(公里／平方公里)道路间距(m)
自行车专用路1.5—2.01000—1200
与机动车道间用设施隔离3—5400—600
路面划线10—15150—200
4.2.5自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉：
4.2.5.1与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆；
4.2.5.2与I级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过6000辆；
4.2.5.3火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。
4.2.6自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。
4.2.7自行车道路的交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。
4.3自行车道路的宽度和通行能力
4.3.1自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为lm，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。
4.3.2自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定：
4.3.2.1路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算；
4.3.2.2自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第4.3.2.1条的规定乘以1.1～1.2；
4.3.2.3在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应按本规范附录A.0.4的规定乘非机动车的换算系数，当这部分的车流量与总体车流量之比大于30%时，每条车道的规划通行能力应乘折减系数0.4～0.7。
5步行交通
5.1一般规定
5.1.1城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。
5.1.2人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。
5.1.3步行交通设施应符合无障碍交通的要求。
5.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道
5.2.1沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。
5.2.2确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。
5.2.3人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。人行带的宽度和通行能力应符合表5.2.3的规定。
人行带宽度和最大通行能力
所在地点宽度(m)最大通行能力(人/h)
城市道路上0．751800
车站码头、人行天桥和地道0．901400
5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250～300m。
5.2.5当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。
5.2.6属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：
5.2.6.1横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；
5.2.6.2通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时；
5.2.6.3行人横过城市快速路时；
5.2.6.4铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。
5.2.7人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出人口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50平方米。
5.2.8地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。
5.3商业步行区
5.3.1商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用13—18km/平方公里。
5.3.2商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10～l5m，其间可配置小型广场。
5.3.3商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8—1.0人计算。
5.3.4商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。
5.3.5商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。
6城市货运交通
6.1一般规定
6.1.1城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。
6.1.2城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。
6.1.3货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中、小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。
6.2货运方式
6.2.1城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。
6.2.2企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。
6.2.3运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。
6.2.4当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。
6.2.5大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。
(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；
(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；
(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。
6.2.6城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30～40人配置一辆标准货车估算。
6.2.7大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小车型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根据实际情况确定。
6.3货物流通中心
6.3.1货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。
6.3.2货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模与布局。
6.3.3货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。
6.3.4大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为50-60万平方米。中、小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。
6.3.5生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为3～4km。其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按每处6～10万平方米估算。
6.3.6生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务的人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于5万平方米，服务半径宜为2～3km。
6.4货运道路
6.4.1货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。
6.4.2当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。
6.4.3货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。
6.4.4大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。
6.4.5大型工业区的货运道路，不宜少于两条。
6.4.6当昼夜过境货运车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。
7城市道路系统
7.1一般规定
7.1.1城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其他市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。
7.1.2城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。
7.1.3城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。
7.1.4城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%～20%。
7.1.5规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15平方米。其中：道路用地面积宜为6.0—13.5平方米/人，广场面积宜为0.2～0.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.8～1.0m平方米/人。
7.1.6城市道路中各类道路的规划指标应符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的规定。
大、中城市道路网规划指标
项目城市规模与人口（万人）
快速路主干路次干路支路
机动车设计速度
(km/h)
大城市>20080604030
≤20060-8040-604030
中等城市--404030
道路网密度
(公里／平方公里)
大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4
≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4
中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4
道路中机动车车道
条数(条)大城市>2006-86-84-63-4
≤2004-64-64-62
中等城市--42-42
道路宽度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30
≤20035-4040-5030-4515-30
中等城市--35-4530-4015-30
小城市道路网规划指标
项目城市人口（万人）干路支路
机动车设计速度
(km/h)>54020
1-54020
<14020
道路网密度
(公里／平方公里)>53-43-5
1-54-54-6
<15-66-8
道路中机动车车道条数
(条)>52-42
1-52-42
<12-32
道路宽度(m)>525-3512-15
1-525-3512-15
<125-3012-15
7.2城市道路网布局
7.2.1城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。
7.2.2城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。
7.2.3各类城市道路网的平均密度应符合表7.1.6—1和7.1.6—2中规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。
7.2.4分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。
7.2.5城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。
7.2.6城市环路应符合以下规定：
7.2.6.1内环路应设置在老城区或市中心区的；
7.2.6.2外环路宜设置在城市用地的边界内1～2km处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；
7.2.6.3大城市的外环路应是汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行驶；
7.2.6.4环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；
7.2.6.5环路的等级不宜低于主干路。
7.2.7河网地区城市道路网应符合下列规定：
7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；
7.2.7.2对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；
7.2.7.3城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；
7.2.7.4客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。
7.2.8山区城市道路网规划应符合下列规定：
7.2.8.1道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；
7.2.8.2地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。
7.2.8.3山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中规定的上限值。
7.2.9当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。
7.2.10市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12—16km/平方公里；一般商业集中地区的支路网密度宜为10～12km／平方公里。
7.2.11次干路和支路网宜划成1：2—1：4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。
7.2.12道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于458。
7.2.13应避免设置错位的T字形路口。已有的错位T字形路口，在规划时应改造。
7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的规定。
大、中城市道路交叉口的形式
相交道路快速路主干路次干路支路
快速路AAA、B－－
主干路A、BB、CB、D
次干路C、DC、D
支路D、E
注：A为立体交叉口；B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交
叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。
小城市的道路交叉口的形式
规划人口（万人）相交道路干路支路
>5干路C,D,BD,E
支路E
1-5干路C,D,EE
支路E
<1干路D,EE
支路E
注：同表7.2.14-1
7.3城市道路
7.3.1快速路规划应符合下列要求：
7.3.1.1规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其他干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；
7.3.1.2快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；
7.3.1.3与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表7.2.14-1的规定；
7.3.1.4快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。
7.3.2主干路规划应符合下列要求：
7.3.2.1主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；
7.3.2.2主干路两侧不宜设置公共建筑物出人口。
7.3.3次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。
7.3.4支路规划应符合下列要求：
7.3.4.1支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；
7.3.4.2支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；
7.3.4.3支路应满足公共交通线路行驶的要求；
7.3.4.4在市区建筑容积率大于4的地区，支路网的密度应为表7.1.6—1和表7.1.6—2中所规定数值的一倍。
7.3.5城市道路规划，应与城市防灾规划相结合，并应符合下列规定：
7.3.5.1地震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并应符合下列要求：
(1)干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退10～15m；
(2)新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面；
(3)路面宜采用柔性路面；
(4)道路立体交叉口宜采用下穿式；
(5)道路网中宜设置小广场和空地，并应结合道路两侧的绿地，划定疏散避难用地。
7.3.5.2山区或湖区定期受洪水侵害的城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方向的道路网密度。
7.4城市道路交叉口
7.4.1城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。
7.4.2无信号灯和有信号灯管理的T字形和十字形平面交叉口的规划通行能力，可按表7.4.2的规定采用。
平面交叉口的规划通行能力(千辆/h)
相交道路等级交叉口形式
T字形十字形
无信号灯管理有信号灯管理无信号灯管理有信号灯管理
主干路与主干路--3.3--3.7--4.4--5.0
主干路与主干路--2.8--3.3--3.5--4.4
次干路与次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4
次干路与支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6
支路与支路0.8--10.--1.0--1.2--
注：1．表中相交道路的进口道车道条数：主干路为3-4条，次干路为2～3条，支路为2条；
2．通行能力按当量小汽车计算。
7.4.3道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。
7.4.4平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合下列规定：
7.4.4.1进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。在缺乏交通量的情况下，可采用下列规定，预留展宽段的用地。
(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；
(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；
(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。
7.4.4.2展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽50—80m；
7.4.4.3出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60m。当出口道车道条数达3条时，可不展宽；
7.4.4.4经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。
7.4.5当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交叉口。
7.4.6中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可采用环形交叉口。
7.4.7平面环形交叉口设计应符合下列规定：
7.4.7.1相交于环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m；
7.4.7.2环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆；
7.4.7.3在交通繁忙的环形交叉口的中心岛，不宜建造小公园。中心岛的绿化不得遮挡交通的视线；
7.4.7.4环形交叉口进出口道路中间应设置交通导向岛，并延伸到道路中央分隔带。
7.4.8机动车与非机动车混行的环形交叉口，环道总宽度宜为18—20m，中心岛直径宜取30～50m，其规划通行能力宜按表7.4.8的规定采用。
环形交叉口的规划通行能力
机动车的通行能力(千辆/h)2.62.32.01.61.20.80.4
同时通过的自行车数(千辆/h)14711151821
注：机动车换算成当量小汽车数，非机动车换算成当量自行车数。换算系数应符合本规范附录A的规定。
7.4.9规划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口上的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建交叉口。
7.4.10城市道路平面交叉口的规划用地面积宜符合表7.4.10的规定：
环形交叉口的规划通行能力
城市人口（万人）
相交道路等级T字形交叉口
十字形交叉口
环形交叉口
>200
50--200
<50
>200
50--200
<50
中心岛直径
(m)
环道宽度(m)
用地面积
(万平方米)
主干路与主干路
0.60
0.50
0.45
0.80
0.65
0.60
--
--
--
主干路与次干路
0.50
0.40
0.35
0.65
0.55
0.50
40--60
20--40
1.0--1.5
次干路与次干路
0.40
0.30
0.25
0.55
0.45
0.40
30--50
16--20
0.8--1.2
次干路与支路
0.33
0.27
0.22
0.45
0.35
0.30
30--40
14--18
0.6--0.9
支路与支路
0.20
0.16
0.12
0.27
0.22
0.17
25--35
12--15
0.5--0.7
7.4.11在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到其最大通行能力的80％时，应首先改善道路网，调低其交通量，然后在该处设置立体交叉口。
7.4.12城市中建造的道路立体交叉口，应与相邻交叉口的通行能力和车速相协调。
7.4.13在城市立体交叉口和跨河桥梁的坡道两端，以及隧道进出口外30m的范围内，不宜设置平面交叉口和非港湾式公共交通停靠站。
7.4.14城市道路立体交叉口形式的选择，应符合下列规定：
7.4.14.1在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结构形式应简单，占地面积少；
7.4.14.2交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非机动车应行驶在地面层上或路堑内；
7.4.14.3当机动车与非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口的层数和用地。
7.4.15各种形式立体交叉口的用地面积和规划通行能力宜符合表7.4.15的规定：
立体交叉口规划用地面积和通行能力
表7.4.15
立体交叉口层数
立体交叉口中匝道
的基本形式
机动车与非机动车交通有无冲突点
用地面积
(万平方米)
通行能力(千辆／h)
当量小汽车
当量自行车
二
菱形
有
2.0--2.5
7--9
10--13
苜蓿叶形
有
6.5--12.0
6--13
16--20
环形
有
3.0--4.5
7--9
15--20
无
2.5--3.0
3--4
12--15
三
十字路口形
有
4.0--5.0
11--14
13-16
环形
有
5.0--5.5
11--14
13--14
无
4.5--5.5
8--10
13--15
苜蓿叶形与环形①
无
7.0--12.0
11--13
13--15
环形与苜蓿叶形②
无
5.0--6.0
11--14
20--30
四
环形
无
6.0--8.0
11--14
13--15
①三层立体交叉口中的苜蓿叶形为机动车匝道，环形为非机动车匝道；
②三层立体交叉口中的环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道。
7.4.16当道路与铁路平面交叉时，应将道路的上下行交通分开；道口的铺面宽度应与路段铺面(包括车行道、人行道，不包括绿带)等宽。
7.5城市广场
7.5.1全市车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07～0.10平方米计算。
7.5.2车站、码头前的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0～1.4人/平方米。
7.5.3车站、码头前的交通集散广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场。
7.5.4城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13～0.40平方米计算。
7.5.5城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为4～10万平方米；区级广场每处宜为1～3万平方米。
8城市道路交通设施
8.1城市公共停车场
8.1.1城市公共停车场应分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类，其用地总面积可按规划城市人口每人0.8—1.0平方米计算。其中：机动车停车场的用地宜为80%—90%，自行车停车场的用地宜为10%—20%。市区宜建停车楼或地下停车库。
8.1.2外来机动车公共停车场，应设置在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。市内公共停车场应靠近主要服务对象设置，其场址选择应符合城市环境和车辆出入又不妨碍道路畅通的要求。
8.1.3市内机动车公共停车场停车位数的分布：在市中心和分区中心地区，应为全部停车位数的50%～70%；在城市对外道路的出人口地区应为全部停车位数的5%一10%；在城市其他地区应为全部停车位数的25%～40%。
8.1.4机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200m；一般地区不应大于300m；自行车公共停车场的服务半径宜为50—100m，并不得大于200m。
8.1.5当计算市中心区公共停车场的停车位数时，机动车与自行车都应乘以高峰日系数1.1～1.3。
8.1.6机动车每个停车位的存车量以一天周转3～7次计算；自行车每个停车位的存车量以一天周转5～8次计算。
8.1.7机动车公共停车场用地面积，宜按当量小汽车停车位数计算。地面停车场用地面积，每个停车位宜为25～30平方米；停车楼和地下停车库的建筑面积，每个停车位宜为30～35平方米。摩托车停车场用地面积，每个停车位宜为2.5～2.7平方米。自行车公共停车场用地面积，每个停车位宜为1.5—1.8平方米。
8.1.8机动车公共停车场出人口的设置应符合下列规定：
8.1.8.1出人口应符合行车视距的要求，并应右转出入车道；
8.1.8.2出人口应距离交叉口、桥隧坡道起止线50m以远；
8.1.8.3少于50个停车位的停车场，可设一个出入口，其宽度宜采用双车道；50～300个停车位的停车场，应设两个出入口；大于300个停车位的停车场，出口和人口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20m。
8.1.9自行车公共停车场应符合下列规定：
8.1.9.1长条形停车场宜分成15～20m长的段，每段应设一个出入口，其宽度不得小于3m；
8.1.9.2500个车位以上的停车场，出入口数不得少于两个；
8.1.9.31500个车位以上的停车场，应分组设置，每组应设500个停车位，并应各设有一对出入口；8.1.9.4大型体育设施和大型文娱设施的机动车停车场和自行车停车场应分组布置。其停车场出口的机动车和自行车的流线不应交叉，并应与城市道路顺向衔接。
8.1.9.5分场次活动的娱乐场所的自行车公共停车场，宜分成甲乙两个场地，交替使用，各有自己的出人口。
8.2公共加油站
8.2.1城市公共加油站的服务半径宜为0.9—1.2km。
8.2.2城市公共加油站应大、中、小相结合，以小型站为主，其用地面积应符合表8.2.2的规定。
公共加油站的用地面积(万平方米)
表8.2.2
昼夜加油的车次数
300
500
800
1000
用地面积(万平方米)
0.12
0.18
0.25
0.30
8.2.3城市公共加油站的选址，应符合现行国家标准《小型石油库及汽车加油站设计规范》的有关规定。