交通事故论文范文

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篇1

随着社会经济的发展，汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低，汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距，但是，受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响，我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件，因道路交通事故造成10.6万人死亡，54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果，客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上，尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚（如罚款、吊销驾驶执照、拘留等）和追究刑事责任作了详尽规定，但是，对民事赔偿责任的规定还很不完善，使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作，更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等，维护自身权益。

我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。

但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：

第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。

第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。

第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。

因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。

二、正确理解汽车交通事故的基本含义

本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。

汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。

笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。

这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。

二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。

三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则

归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。

汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。

笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：

第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。

第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。

第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。

四、汽车交通事故的民事赔偿的确定

汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。

（一）民事赔偿的主体

从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：

1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。

2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。

其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。

其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。

其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。

（二）民事赔偿的范围

汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。

（三）民事赔偿的程序与责任分担

根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。

如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。

在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：

交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任

具体落实到汽车交通事故的处理上是：

（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。

（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。

参考书目

1、王利民主编：《民法.侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。

2、王家福主编：《中国民法学.侵权行为法》，法律出版，1991年版。

3、马原主编：《中国民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主编：《法律法规分类适用全书——民法卷Ⅲ（侵权行为法）》，河海大学出版社，1991年版。

5、江平主编：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社，1999年版。

6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务出版社，1997年版。

7、四川省公安厅交通警察总队编：《道路交通事故处理资料汇编》。

篇2

随着社会经济的发展，汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低，汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距，但是，受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响，我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件，因道路交通事故造成10.6万人死亡，54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果，客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上，尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚（如罚款、吊销驾驶执照、拘留等）和追究刑事责任作了详尽规定，但是，对民事赔偿责任的规定还很不完善，使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作，更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等，维护自身权益。

我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。

但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：

第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。

第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。

第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。

因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。

二、正确理解汽车交通事故的基本含义

本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。

汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。

笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。

这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。

二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。

三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则

归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。

汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。

笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：

第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。

第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。

第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。

四、汽车交通事故的民事赔偿的确定

汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。

（一）民事赔偿的主体

从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：

1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。

2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。

其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。

其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。

其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。

（二）民事赔偿的范围

汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。

（三）民事赔偿的程序与责任分担

根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。

如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。

在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：

交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任

具体落实到汽车交通事故的处理上是：

（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。

（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。

参考书目

1、王利民主编：《民法.侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。

2、王家福主编：《中国民法学.侵权行为法》，法律出版，1991年版。

3、马原主编：《中国民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主编：《法律法规分类适用全书——民法卷Ⅲ（侵权行为法）》，河海大学出版社，1991年版。

5、江平主编：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社，1999年版。

6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务出版社，1997年版。

7、四川省公安厅交通警察总队编：《道路交通事故处理资料汇编》。

8、四川省公安厅交通警察总队编：《道路交通事故处理处理办法讲课纲要》

9、李兵编：《交通事故及其预防》（交通部交通监理干部培训班讲义）

作者介绍：

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在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。

1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力

在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。

1.2加强交通基础设施安全管理

基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理规划

通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。

（1）要立足城市当前发展情况

规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。

（2）可持续发展原则

整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。

2结语

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首先，规定医疗费须“凭据支付”，没有指出结案后继续治疗费可不凭据支付，这就使继续治疗费的支付方式陷入单一，即只能在医院收取费用后取得单据，才能凭据要求侵权方支付。而医院通常对病人按月收费，这样便造成受害方只能按月向侵权方索要继续治疗费，如此就会引发以下问题：

1、按月支付，当侵权方由于某种原因不能继续支付时怎样保障受害方的合法权益？比如由公民承担责任的，当该公民早正治疗的受害人死亡时；由法人承担责任的，当法人破产、停产、期满终止等不能履行赔偿义务时。如果受害方得不到应有的赔偿，则又违反了《民法通则》第123条和《办法》第35条的规定。

2、当侵权方能履行却不按期甚至不履行其赔偿义务时，受害方将只能不断地采取诉讼或申请强制执行的方式来实现权利，这样既会形成讼累又不切合实际。

其次，鉴于按月或按段支付方式存在上述缺陷，在实践中，很多法院判令侵害方一次性支付继续治疗费给受害人，但这样又引发下述问题：

1、医疗费应“凭据支付”，对尚未发生的费用其医疗单据又从何而来？而无单据则违反《办法》第37条的规定；

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古诗作为我国历史文化中的瑰宝，是我国独有的一种传统文化，是历史的见证者。它的美在于意境，在于内涵。为了弘扬传统文化，初中语文中加入了古诗文教学，将我国独有的古典精粹引用其中，可让学生感受中国传统文化的美。因此，教师应对古诗文教学进行积极的探究，以使学生更好地了解传统文化。

关键词：

初中语文；古诗；传统文化；相关探讨

一、现阶段初中语文古诗文教学相关研究

初中语文古诗文教学现状大体包括两方面：一是过于重视古诗词背诵，忽视了古诗意境的感受，无法让学生感受到中国传统文化的美。二是过于注重对古诗词的翻译，忽视了学生对诗词的鉴赏。古诗词作为古代优美的古言，是多姿多彩的一种意境及心情。诗词需要我们用自身的感受去理解古诗词的含义。然而，在应试的教育下，死记硬背成为教师教学古诗词方法的主要手段。背诵虽然可以加深学生的记忆力，但也会抹杀学生对古诗词学习的兴趣。例如，在教授诗经《诗经•关雎》时，教师会要求学生将整首诗歌一字不落地背诵出来，或者采用默写的方式帮助学生掌握。但由于学生对《关雎》这首词的内涵不够了解，对于作品中采用的创作手法一无所知，最后导致学生对诗词的背诵产生一定抵抗情绪。之所以会形成这种局面，主要是因为应试教育的存在，教师为了让学生在考试时考取更多分数，想尽办法让学生牢牢记住，但却忽视了学生在学习中的主体地位。但是，学生不应是知识的被动接受者，而应是知识的主动接纳者。传统教学方法的陈旧落后导致学生学习兴趣及效率低下。因此，教师应及时转变教学观念，将传统文化之美与古诗词融为一体。古诗词教学是一个重要内容。每一首古诗词均蕴含着丰富而独特的审美思想和审美价值。古诗词中体现出来的优美意境高尚情操能起到净化学生的心灵，陶冶学生情操的作用。学生在感受传统文化内涵的同时，其审美能力也能得到有效提升。

二、如何将传统文化融入初中古诗文教学

（一）朗读古诗，感受形式之美

古诗词创造过程中均会运用到押韵，因此其在语言上均极富音乐韵律。每个诗句、词句中音节具有存在节奏变化，平仄音调抑扬顿挫。因此，在对古诗词进行朗读时会产生珠圆玉润的连贯和顺畅感。而在古诗词的教学中，朗读是引导学生对作品的意蕴进行体会的一种最直接也是最有效的方法。例如，在苏轼《水调歌头•明月几时有》的教学过程中，教师可以通过朗读让学生把握作者“苦闷—向往—矛盾—豁达”的情感变化。然后，教师再对重点词句进行深入分析，指导学生进行朗读，体会作者复杂的心理变化。通过古诗朗读法，学生能充分感受到作品的形式之美，使其对古诗有更进一步的理解。

（二）营造古诗意境，传承文学之美

意境是作者进行艺术创作的过程中将客观物境与主观情意进行有机融合之后创造出来的一种境界。在古诗词的学习过程中，把握作品的意境是一个学习重点和难点。而只有在把握意境的基础之上，才能更好地感受到作品得深层意蕴。如在《水调歌头•明月几时有》的教学过程中，教师需重点对“月”意象进行讲解。教师可通过分组讨论的形式让学生自由对月意象进行品评。在教学过程中，教师仅进行简单的引导和点评，从而让学生明白，在古诗词中的“月”意象通常是表达诗人思乡之情。教师通过古诗意境的营造，可将传统文学之美很好地传达给学生。

（三)对古诗深入剖析，感受内容之美

要将传统文化融入到初中古诗教学中，教师应先帮助学生更深层次地理解古诗创作背景，体会诗人思想感情。例如，《水调歌头•明月几时有》是苏轼在政治上遭遇诸多不顺之后进行创作的。苏轼的一生充满波折，经历诸多磨难，存在诸多缺憾，所以他常常借助明月对自己的人生出路、追求归宿进行构想。苏轼在经受了各种挫折之后，其越是表现出“归隐”的趋向。他想回到大自然，回到田间，过上恬静安适、泰然自若的生活，想寻回灵魂的自由。词作以“但愿人长久，千里共婵娟”结尾，显示出作者将对亲人的深切思念和祝福寄予明月，希望远在他乡的亲人们能够幸福、平安，并以共勉，自己也保持积极、乐观的态度面对人世间的多变世事。教师在教授过程中，应让学生通读全文，让学生去感受诗人的情绪。这种方法不仅能提高学生们的文化底蕴水平，树立正确价值观，还能在一定程度上增强学生爱国主义情怀。例如，教学《关雎》一文时，教师在课堂上应先对《诗经》的创作背景进行解释，如《诗经》一共收录了多少篇诗歌，而这些诗歌通常是描述什么，这些诗歌又分为几类，等等。这样可让学生对我国传统文化有深入的了解。在对《诗经》进行介绍后，教师可以用通俗易懂的话语来对《关雎》的大体内容进行讲述，不仅可让学生有一个整体印象，对诗歌的整体大意有所了解，还能降低诗歌学习的难度。然后，教师可开始对重点字词进行解释，并设置相关问题，如：明明在描述人，为何开头要写“雎鸠”？少年发现求之不得以后是怎样的表现？通过这些问题的引导，学生便会一步一步理解诗歌，感受到诗经之美。

三、结语

初中古诗文教学不仅仅是在传承中国博大精深的传统文化，也是延续和发扬中国传统文化的基础。因此，教师在教学过程中应采取有效措施让学生充分感受到古诗词作品的形式美、内容美和蕴意美，加深对我国传统文化的了解与喜爱。此外，教师在教授古诗时应将传统文化融入其中，充分提升学生的思想意识水平，促进学生语文学习能力不断提高，为学生今后的语文学习打好基础。

作者：马丽丽 单位：河北省廊坊市第十二中学

参考文献：

［1］何昕.初中语文古诗词教学中传统文化教育的融入[J].中国校外教育，2015（18）：129.

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论文摘要 从世界工业革命爆发之后，汽车行业迅猛的发展起来，进而导致汽车、摩托车等机动车越来越多，一方面机动车的普及化促进了我们生活的不断发展，但另一方面，每年因为交通事故而造成的人身安全问题及财产安全问题也在不断地上升，很多专家表示，因交通事故锁给人们带来的损害极大，甚至要高于任何一场战争所带来的危害，尤其是在对当今这样一个追求和谐发展的社会，道路交通事故将是促进社会发展的一大障碍，因此要想解决目前道路交通事故严重的问题，就应该找出造成交通事故的主要责任人，明确造成道路交通事故损害的赔偿主体，以以法律的形式保证受害人的权益，进而促进社会的和谐。为此，本文将从三个方面就道路交通事故损害赔偿责任主体问题进行深入的分析，即第一，如何准确的定义交通事故的概念；第二，我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定；第三，如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷。希望能够通过本文的分析，给予相关的法律工作人员以小小的帮助与启发。

论文关键词 交通事故 损害赔偿 立法

汽车工业的快速发展有效的带动了世界各地的经济进步，但同时也带来了不断上升的道路交通事故，严重的威胁到了人们的人身安全与财产安全问题，道路交通事故甚至成为打破当今和谐发展的一大“元凶”。因此，如何通过法律的手段来科学的合理的明确道路交通事故损害赔偿责任的主体，保证受害人的合法权益则具有重要意义，下面本文就如何科学确定交通事故损害赔偿责任主体问题进行深入的分析与研究。

一、如何准确的定义交通事故的概念

（一）如何对道路交通事故进行定义

据相关的数据显示目前我国的机动车数量以远远的超过了1000万辆，并且会随着经济的发展与进步不断的快速的增加，因此社会对保证有效地保证道路交通安全的要求越来越高。所谓的交通事故是指：指车辆在道路上因过错或意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。我们就交通事故的定义来看，我国法律就交通事故的定义规定叫过去更为严谨，但仍存在着一定的问题，首先，定义中有关过错的主体为车辆，而车辆只是一个物化的东西，起没有思想活动，造成过错的应该是驾驶车辆的人，因此在表述时，应该给予其一个物理性质的定义将会更加的确切、周密与严谨。

（二）交通事故损害赔偿责任主体与交通事故责任主体

我们通过对对道路交通事故的概念的确定，可以明确的辨别什么样的事故属于交通事故，什么样的事故不属于交通事故的范畴。而要想保证受害人的合法权益，我们则需要明确的认识到在整个交通事故中谁交通事故发生的责任主体，以及谁为交通事故损害赔偿责任主体。在过去的研究中，很多人都错把“交通事故的主任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体混为一谈”，而实际上二者是完全不同的。

其中，“交通事故的责任主体”是指因为无视或者故意违反交通法规而引起道路交通事故发生的一方，“交通事故的责任主体”要受到行政的处理与制裁；而“交通事故损害赔偿责任主体”是指在道路交通事故中应当承担民事责任和损害赔偿责任的一方，它可以是肇事司机，或着肇事车辆的主人，亦或是其他队肇事车辆有支配使用权利的人，因此二者不可以混为一谈，因此，我们可以在实际的交通事故中看到，“交通事故的责任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明确的了解“交通事故的这人主题”与“交通事故损害赔偿责任主体”的区别与定义是我们保护受害者权利的重要保证。

二、我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定

据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。

首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。

其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。

三、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷

从我国所设立的 《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。

首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。

其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：

第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。

第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。

第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。

由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项 ，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。

总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。

四、总结

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关键词：内河水上；交通事故；调查；处理

中图分类号：U698.6 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）02-0026-02

如今，开展内河水上交通事故调查不仅是航运事业发展的需要，也是国家经济发展的需要。但是，当前内河水上交通事故调查中存在一些不足和问题，例如询问笔录不够深入细致，流于形式，证据调查缺少专业技术支撑，大运河AIS、vts、电视监控等还未做到无缝隙，通航环境复杂等等。

对此，海事管理机构必须结合实际情况合理制定内河水上交通事故调查处理方案，以掌握事故发生的过程和结果，查明事故真实原因，得出普遍化的安全建议和本质化事故预防措施，从而促进水上交通运输安全。

1 内河水上交通事故调查处理要求

海事管理机构属于国家的行政执法部门，需要严格按照国家相关规定严格执法，依法行政，而且必须严格按照程序来处理内河水上交通事故，对内河水上交通事故展开调查，查明事故原因、确定事故性质、判明事故责任。如今，海事管理机构主要依据以下法律法规展开内河水上交通事故调查处理工作：一是《安全生产法》，二是《内河交通安全管理条例》，三是《内河交通事故调查处理规定》，四是《水上交通事故统计办法》等。其中，《内河交通事故调查处理规定》中指出：“内河交通事故的调查处理由各级海事管理机构负责实施”。根据相关规定，海事管理机构需要在开展内河水上交通事故调查取证结束后的三十天内作出事故调查结论，并以书面的形式送达给交通事故的当事者。

事故的管辖通常为属地管辖，由事故发生地的海事管理机构负责调查处理，事故的调查处理是一种行政行为，也是一种技术调查行为。随着社会的快速发展，各项科学技术也得到迅猛发展，内河水上交通事故调查处理自然离不开技术手段。对此，海事管理机构必须引进先进的技术和设备，积累内河水上交通事故调查处理经验。西方国家开展内河水上交通事故调查处理的时间比较长，经验相对丰富，我国海事管理机构可以结合我国实际情况合理的借鉴先进经验，提高内河水上交通事故调查处理水平。除此之外，内河水上交通事故调查处理对于调查人员的专业水平和综合素质要求较高，调查人员绝对不能单一的凭借自身的经验展开内河水上交通事故调查处理工作，调查人员必须增强责任心，把内河水上交通事故调查处理工作落实到位，严格按照程序开展交通事故调查处理工作。交通事故调查人员需要坚持以下原则：一是公正，二是客观，三是及时，四是全面，五是深入，六是细致，七是求真，八是科学。在开展内河水上交通事故调查处理之前，调查人员必须做好充分的准备，熟练使用专业技能，运用专业技术手段，全面收集好所需要的资料和信息，最终制作出客观全面的事故调查报告，保证调查处理结果的真实性和准确性。

2 内河水上交通事故调查的目的

事故主要包括以下几种：一是碰撞，二是搁浅，三是触礁，四是触碰，五是浪损，六是火灾、爆炸，七是风灾，八是自沉，九是操作性污染，十是其他引起人员伤亡、直接经济损失或者水域环境污染的水上交通事故。内河水上交通事故的调查应分析不同种类事故的内部因素和外部因素，从交通事故发生的原因、过程、损害范围、事故的性质等方面，查明事故原因，从“人、船、环境、管理”各个方面研究内河水上交通事故的每个细节，以掌握事故发生的过程和结果，查明事故真实原因，得出普遍化的安全建议和本质化事故预防措施，从而促进水上交通运输安全。

3 内河水上交通事故调查处理的注意事项

3.1 注重证据的搜集

证据的搜集是展开内河水上交通事故调查和处理的基础和前提。对此，调查人员必须认识到证据搜集的重要性，严格按照步骤和程序搜集证据。内河水上交通事故证据包括以下几种：一是书证，二是物证，三是视听材料，四是证人证言，五是当事人陈述，六是鉴定结论，七是勘查笔录，八是现场笔录，九是现场记录，十是其他证据。要想搜集到更多有价值的证据，调查人员就必须做好充分的准备，到事故现场进行勘察，检测，并做好检测记录。除此之外，调查人员还需要对以下信息进行搜集：一是交通事故发生地的航道情况，二是交通事故发生地的水文特征，三是交通事故发生地的气象状况，四是交通事故发生地的周边环境。调查人员需要把搜集到的信息全部记录到勘察记录上，并由交通事故的当事人或者有关人员签字确认。在交通事故现场留下的物证必须妥善保存，拍照做好记录。调查人员需要在每一件证据上贴上标签。调查人员还必须做好交通事故证人的询问工作。交通事故的当事人实际上就是经历交通事故发生或者见证交通事故发生过程的人，也是交通事故的关键证人。在询问交通事故证人时，不能所有证人同时询问，需要一对一单独询问。在询问结束后，调查人员也不能轻易得出结论，还要多听取他人的意见和想法。

3.2 注重交通事故调查方法的选择

内河水上交通事故调查方式有以下几种：一是勘查，二是拍照，三是查询，四是鉴定，五是检验。调查人员在展开内河水上交通事故调查处理时应根据不同种类事故类型，合理选择方法，并保持严谨的调查处理态度。如果碰撞事故，应拍照勘查现场水域通航环境、船舶受损情况，查询船员值班、检验航行设备工作状况，了解碰撞前、碰撞中的行为以及碰撞后采取的措施；如果搁浅触礁事故，拍照勘查现场的地形、底质、水流、航道水深情况以及船舶搁浅部位、受损情况，查询事故发生前的航向和航速等航行情况、船舶实际吃水、船员值班情况、机器设备运行情况以及发生时情形，了解采取了哪些避碰行为和应急措施；如群哟舶沉没事故，主要起因是天气水流、船舶结构技术状况不良、货物装载不当、操作失误等，小型船舶沉没的原因通常是船舶技术状况差、装载不当、超载、操作不当、浪损等，船舶沉没后，大多原始证据丧失，主要询问幸存者和其他证人，向有关部门调取气象水流资料，查阅登记机关、检验机关、造船厂、船公司等保存的相关船舶资料，向上一港了解船舶货物装载情况，必要时进行稳性核算。

3.3 注重书证的搜集

在事故调查的过程中，书证也是十分重要的证据之一。书证包括：一是船舶、船员证书、文书等详细资料，二是航行记录，这也是比较原始的记录，三是航行设备的相关信息和资料，四是船舶操作说明和安全手册，五是船舶出行的计划书，六是船舶的布置图，七是船舶的特性说明，八是船舶的维修和保养计划书，九是天气预报等气象记录。书证的搜集必须全面，详细，不能遗漏任何一个环节。书证越详细，对于内河水上交通事故的调查就越全面，处理结果就越合理。

3.4 力求内河水上交通事故处理结果的专业性

事故的技术鉴定必须交给专业机构，这样才能保证内河水上交通事故处理结果的专业性和权威性。如果是由于船舶出现破损所导致的交通事故，就必须由专业的船舶检测机构出具相关的检测报告。如果是因为火灾引起的交通事故，就必须由国家消防鉴定机构出具火灾鉴定书。如果在内河水上交通事故检测和处理的过程中需要涉及到科学技术则还需要求助专业机构进行分析，最终得出处理结果。如今，内河水上交通事故调查处理对于调查人员的专业水平和综合素质提出了较高的要求，海事管理机构必须认识到加强调查人员培训的重要性，加大人员培训方面的资金投入，定期派遣交通事故调查人员外出参加专业化培训，提高调查人员接受新事物的能力，积累调查经验，进而提高交通事故调查人员的专业水平和综合素质，可以更好的满足内河水上交通事故调查处理工作的开展需求，提高内河水上交通事故调查处理水平。

4 结语

如今，内河水上交通事故正成为制约水运经济发展的因素之一，国家对于内河水上交通事故调查处理工作的重视程度不断提高。海事管理机构主要负责内河水上交通事故的调查处理工作，必须充分认识到开展内河水上交通事故调查处理工作的重要性，结合实际情况合理制定内河水上交通事故调查处理方案，研究内河水上交通事故的每个细节，合理选择交通事故调查处理方法，明确交通事故调查处理责任，分析事故的根本问题和主要原因，确定事故预防对策，从而改善水上交通安全管理，促进航内河运事业的发展。

参考文献：

[1]包金玉. 内河水上交通事故调查处理工作存在的问题及改进的建议[A]. .海船进江与航行安全保障论文集[C].：，2003：2.

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关键词：交通事故 技术鉴定 汽车

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1003-9082 （2017） 04-0227-02

前言

汽车是现代重要的交通运输工具，缩短了人类沟通的距离以及货物运输的时间。但是，汽车在给人们带来方便的同时也造成了噪声污染、道路堵塞、交通事故等社会问题，其中交通事故已成为“全球第一害”。在发生交通事故时，当事人双方对交通事故车辆技术鉴定的处理结果高度重视，由此交通事故鉴定这个行业也就应运而生。交通事故车辆鉴定为交通事故处理工作提供了必要的客观证据，对交通事故的原因查明以及责任认定也起到了不可或缺的作用，并及时地降低了人力、财力的损失。为此，我国需要科学地制定相关的交通事故车辆技术鉴定规范，对整个车辆技术鉴定工作实施严格、严谨的控制，使我们的鉴定工作在质量以及效率方面得以大幅度的提高，使该项工作实现创新性的进步。

一、交通事故车辆技术鉴定流程

根据事故车辆的损坏情况可分为失去行驶能力的事故车辆的技术鉴定（静态鉴定），以及具有行驶能力的事故车辆的技术鉴定（动态鉴定）。

具体鉴定流程如下：

首先委托鉴定机构到现场大概了解事故情况，初步分析事故原因，确定事故鉴定方案。

1.如果事故车辆具有行驶能力，则需要进行动态鉴定：动态鉴定则是进行安全检测、路试检测以及现场模拟实验；

2.如果事故车辆不具有行驶能力，则需要进行静态鉴定：静态鉴定则是拆解总成以及零部件，对其进行分析测试、鉴定。

此外，往往还需要特殊鉴定（针对严重影响事故车辆安全性能的关键零部件的失效原因、失效形态而进行的技术鉴定）。然后汇总编写鉴定书，经审核无误、批准并盖章，最后提交事故鉴定书。

二、交通事故车辆技术鉴定的主要内容

根据“两大主线，七大系统”的脉络对事故车辆的鉴定方法以及鉴定流程做具体分析。其中两大主线是指（1）具有行驶能力的事故车辆分析（2）失去行驶能力的事故车辆分析。七大系统是指制动系、转向系、行驶系、发动机、传动系、照明及信号装置、车身及安全防护装置。

1.事故车辆制动系统鉴定

1.1 具有行驶能力的事故车辆制动系的鉴定

制动系性能的检测可以采用路试检测和台试检测。路试检测是用制动性能测试仪测试事故车辆的制动性能，主要测量数据为制动距离、制动初速度、制动减速度。台式检测主要是检测制动力、制动协调时间以及左右轮制动力之差。其中路试与台试只要有一个能达到标准要求，就可判断制动性能合格。

1.2 失去行驶能力的事故车辆制动系的鉴定

用游标卡尺等仪器测量制动盘或制动鼓磨损情况，用关键总成零部件解体检测法检验制动器磨损情况和零部件完好度。液压制动系统管路压力的测量，首先排除液压制动系统管路中的空气，然后在分泵或者压力传感器接口处接上压力表，然后轻踩制动踏板，记录压力表的读数。液压制动系统密封性的检测，用700N左右的力踩制动踏板，并保持一分钟，观察踏板是否有向前滑移的现象。气压制动系统分泵的推杆行程的测量，用规定的力踩下制动器踏板，再用游标卡尺或者是钢尺测量制动系统的各分泵的推杆行程。

2.事故车辆转向系统的鉴定

2.1 具有行驶能力的事故车辆转向系的鉴定

对具有行驶能力的事故车辆转向系统进行检测时，可做几次转弯测试，检查在转动转向盘时是否感到异常沉重。若出现转向轮摆振故障时，首先检查转向系统各零部件的配合间隙是否正确；其次，进行转向轮定位参数的检测及调整；最后再进行转向轮的平衡检测及校正。变速器置空挡，松开方向盘，检查汽车行驶方向是否跑偏；然后用定位仪检测事故车辆的转向定位参数；转向系各装置有无裂纹和破损，可以用疲劳探伤仪检测。

2.2 失去行驶能力的事故车辆转向系的鉴定

事故车辆方向盘最大自由转动量的测量，用卷尺测量方向盘的直径，记录为D，把方向盘向左（右）转到极限位置再向右（左）转到极限位置，记录这一过程方向盘转过的弧长L或是弦长a，代入公式计算方向盘的最大自由转动量即：最大自由转动量=360L/πD。带助力转向器的事故车辆，则应在启动发动机后做检查，也即是让被测汽车轮胎“原地打轮”。如果方向盘的游离间隙过大，则需要对转向系统各部分进行检测，明确故障是由转向器，还是转向拉杆轴节磨损造成的。两手握住方向盘，朝上下、左右方向进行摇动，此时不应有很松旷的感觉。检查转向系统各部分零部件应该无任何断裂，损坏现象，各部件配合紧密，不存在松旷现象。

3.事故车辆行驶系统的鉴定

事故辆无论具有行驶能力与否，其行驶系统都可以用轮胎花纹深度计检测轮胎花纹；轮胎气压表检测轮胎气压；用检测台检测悬架特性；还可以用疲劳损伤检验悬架系统是否有损失和裂纹；轮胎径向跳动量的检测方法即是使用百分表进行测量：顶起前桥，用百分表触点接触胎冠中部，检测人员用撬杆轻轻向上撬动轮胎，记录指示表中测量得到的最大值和最小值，算出轮胎径、横向实际跳动值。汽车轮胎轴向跳动量的测量：将车轮紧固在百分表上，用百分表的触点接触轮胎胎冠外侧，再旋转车轮一周以上，记录百分表的最大值和最小值，算出差值即是车轮轴向跳动量。

4.事故车辆发动机的鉴定

4.1具有行驶能力的事故车辆发动机的鉴定

具有行驶能力的事故车辆的发动机的检测分为观察、经验检验、仪器检测三种。经验检测是通过观察发动机舱，检查发动机主要机件是否齐全，然后通过启动发动机，进行路试检验发动机的性能。然而当经验检测无法检测出问题时则需要运用专用仪器对发动机性能进行检测（例如用汽缸压力表对汽缸密封性进行检测）。

4.2失去行驶能力的事故车辆发动机的鉴定

失去行驶能力的事故车辆发动机的鉴定主要是对发动机系统装置的齐全性进行鉴定。主要采用观察和仪器检测的方法来检查发动机点火系、燃料供给系、系、冷却系和启动系的机件是否齐全，性能是否良好。

5.事故车辆传动系的鉴定

5.1具有行驶能力的事故车辆传动系的鉴定

具有行驶能力的事故车辆的检验一般采用动态检验，检验的主要内容为：启动受检汽车，然后检查汽车离合器、变速器、传动轴、主减速器以及差速器工作是否正常，有无异响。再检测汽车离合器是否结合平稳、分离是否彻底、有无打滑、抖动等问题。变速器是否能够锁止，换挡是否正常，有无跳档、乱档等现象，鞫轴是否有抖动等现象。

5.2失去行驶能力的事故车辆传动系的鉴定

（1）用普通直尺测量离合器的踏板自由行程：在踏板处测量，先测出踏板在最高位置时的高度，再测出按下踏板感到稍有阻力时的高度，两者之差即为离合器踏板自由行程的数值。

（2）用踏板力测试仪测量离合器的踏板力：当踏板被踩到底的时候踏板力的大小即为被测量值。

（3）使用专用仪器检测离合器的滑转状况。

6.事故车辆照明及信号装置的鉴定

汽车照明装置分为外部照明和内部照明两种，首先是检查事故车辆的各种照明装置是否正常。汽车信号装置分为灯光信号、声音信号以及标识信号。照明装置的内部检验主要是检验照明装置的齐全性，以及安装是否牢靠有效。外部照明装置的检验主要是前照灯检验，运用前照灯检测仪检验前照灯的远近光强度。灯光信号主要检验仪表盘的信号灯、转向信号灯以及制动信号灯是否合理、牢固并且有效。声音信号的检测主要是使用声级计检验喇叭声音是否达到规定声级，是否工作可靠，是否具有连续的发声功能、故障提醒音、报警提示音，是否能准确有效地发音。标识信号的检测主要是检验各类安全标识粘贴位置是否合理，能见度高不高等。

7.事故车辆车身及安全防护装置的鉴定

（1）检查事故车辆视镜能否正常工作，数量是否符合规定，安装位置是否正确，是否易于调节等。

（2）检查事故车辆的遮阳板、刮雨器、除霜装置安装与否，以及能否正常工作。

（3）检查安全带的安装是否齐全，安装位置是否合理，能否正常工作。

（4）检验事故车辆的安全出口，车门的开启角度是否符合规定（安全门向外开启的角度不应小于100°）。

（5）检验车窗、天窗的面积以及几何尺寸是否符合规定。

（6）事故车辆如果是货车则应检查事故车辆的安全架是否安装，以及各种尺寸是否符合标准规定。

（7）检查事故车辆是否配备灭火器，灭火器是否仍然有效。

（8）检验汽车燃油系统、特殊作业车辆的防护装置、事故车辆的保险杠等装置是否安装，安装位置是否合理、能否正常工作等。

（9）检验事故车辆是否安装侧面防护装置，以及安装位置是否合理，工作是否正常。

（10）事故车辆后下部防护装置的静态参数的检验主要是检查事故车辆后下部防护装置结构尺寸、下缘离地高度、截面高等。

除此之外，还应对以下数据进行检验：汽车总质量、相邻侧面防护装置的纵向间隙、侧面防护装置上的零件凸出量、侧面防护装置的截面高以及横杆间距、侧面防护装置后缘与最近轮的距离、侧面防护装置下缘离地高度等。

参考文献

[1]许洪国.道路交通事故分析与处理[M].北京：人民交通出版社.2004.7.

[2]许洪国.汽车事故工程[M].北京：人民交通出版社.2004.10.

[3]裴玉龙.道路交通安全[M].北京：人民交通出版社.2004.6.

[4]刘志强，葛如海等.道路交通安全工程[M].北京：化学工业出版社.2005.1.

[5]叶兴成.道路交通安全的系统研究：[硕士学位论文][D].武汉：武汉理工大学，2005.5.

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关键词：行车安全线形设计景观设计

中图分类号：U492.8+4文献标识码： A

引言

随着经济的发展，我国公路交通事业取得了飞速的发展。但是我国公路的行车安全问题依然严峻，如何有效地预防交通安全事故，将“安全、环保、舒适、和谐”的公路设计理念运用于公路建设中, 依然是每个公路设计者亟需解决的问题。

2．公路设计对行车安全的影响

在交通事故中，人们往往单纯地把事故原因归结为驾驶员的疏忽，而忽略了另一重要影响因素—公路的设计。据国内外资料表明，在道路交通事故中由于道路线形及路边环境的影响而酿成车祸的比率高达事故的30％以上。因此，公路设计对行车安全影响相当巨大。下面将从两方面具体阐述：

2.1线形设计

我国“规范”明确规定：道路设计应特别注重线形设计，使之在视觉上能诱导视线，保持线形的连续性，在生理和心理上有安全感和舒适感。同时，还应同沿线环境相协调。避免不良线形及线形组合是线形设计的重要任务。因此在公路的设计阶段就应该注重线形的优化。

2.1.1平面线形

直线，是平面线形的要素之一。其以短捷直达、测设施工方便被广泛应用于道路线形中。但如果直线长度过长，会使驾驶员感到单调、疲劳和急躁；易超速行驶，致使刹车不及时，酿成事故。因此应根据地形、地物、自然景观、人的视觉及心理等因素合理设计直线长度。直线的最大长度（以m记）一般不宜超过设计速度（以km/h计）的20倍，即当设计速度为100km/h时，直线的长度应控制在2000m以内。但在特殊的地理条件下应特殊处理。

平曲线是平面线形的又一重要因素。其特点是线形优美、与地形的融合度较好。但如果平曲线的半径设计过小，会增加驾驶员操纵的困难，导致汽车在行驶过程中失控而产生滑移、倾覆等现象，从而导致事故的发生。半径越小，车速越大，发生的事故越严重。据统计, 有10% ～20%的交通事故发生在平曲线上, 并且曲率大于10度以上, 事故率增加迅速。因此，应根据横向力系数、汽车的动力因素和驾驶员的舒适度等合理的设置平曲线。应尽可能增大平曲线的半径，但其不应大于8500m，因为过长的平曲线会导致驾驶员对线形的判断失误。当地形条件比较恶劣时应大于相应最小半径。

平面线形组合也是设计中的一个重要环节。如果反向曲线间直线过短，会使道路产生扭曲感，应对其最小长度加以限制。“规范”规定反向曲线间的最小直线长度应该为2倍设计速度；而同向曲线间直线过短，容易使驾驶员把两个曲线看成一个曲线，破坏了线形的连续性，易造成操作失误。因此“规范”规定同向曲线间直线的最小长度为设计速度的6倍。

2.1.2纵断面线形设计

纵坡和坡长对行车安全影响越大。纵坡越陡，坡长越长，行驶越危险。其主要表现为：爬坡速度显著下降，下坡频繁制动，从而造成汽车失灵，酿成交通事故。“规范”规定道路的纵坡坡度最大不得超过10％，合成坡度不允许大于8％。但5％-8％的坡度是事故的高发坡度区，因此在满足“规范”中的最大和坡长限制的基础上，应根据地形条件适当减小纵坡和坡长。

竖曲线半径如果设计过小，容易造成驾驶员的视距过短，影响行车安全。例如在凸曲线顶部会使驾驶员由于悬空而过于紧张，从而增加判断失误；凹曲线底部会使驾驶员的视野过小，心理压力增大，急于驶出坡底而加速行驶，酿成事故。相邻两竖曲线间直线长度过短，会出现断背曲线，对行车不利。因此竖曲线半径应满足视觉要求的最小值，并且当两竖曲线半径接近极限值时，中间应插入长度不小于3s的直线段。

2.1.3平、纵线型组合设计

行车的安全性与线形组合的协调性有密切关系。在平、纵线形组合设计时要求平曲线和竖曲线不仅要满足各自的指标设计，而且最好要相互对应，并且平曲线的长度应稍长于竖曲线，以便驾驶员在驶入竖曲线之前，能清楚了解平曲线的线形。以下列出不良的平纵组合线形，在设计中应尽量避免。

①长直线后连接小半径平曲线，由于长时间的直线段上行驶，会使驾驶员放松警惕，致使车辆在行至小半径平曲线时，驾驶员来不及及时操作，从而诱发交通事故。

②直线与凸曲线结合，线性单调，视距条件差，易发生交通事故。

③在平曲线与凹形竖曲线相结合时，会使驾驶员感觉坡度较为平缓，从而提高行驶速度，酿成车祸。

④在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入小半径的平曲线, 前者因不能引导视线使驾驶员无法获悉道路线形的变化，而导致驾驶员急打方向盘, 后者使驾驶员在加速行驶中急转弯, 这些都极易引起交通事故。

⑤一段平曲线内出现纵断面反复的凹凸，由于视距不良，会造成驾驶员看不清前方的线形，容易发生事故。

2.2景观设计

公路景观设计是公路设计的另一重要组成部分。其不仅要起到美化作用，还要对驾驶员的视觉起到一定的诱导作用。

2.2.1美化

公路景观的设计不要与周围自然环境相协调，而且要与当地的社会文化等相融合。如西安咸阳国际机场专用高速公路在景观设计中便融入了历史、人文、地域、环境等景观因素，完美地展现了汉代文化，彰显了古都风韵。因此公路景观设计应做到人与自然的充分融合，从而有效缓解驾驶员在行驶过程中的视觉疲劳，使驾驶员集中注意力，减少事故的发生。

2.2.2线形预告

研究表明，在运动状态下，驾驶员的视力比静止时低10%—20%，特殊情况下底30%—40%。因此在公路景观设计中应通过植被的安排来预告线形的变化，使驾驶员通过植被来判断前方线形走向，从而避免事故的发生事故。在连续弯道处，可沿弯道的外侧种植树木，使驾驶员预先做好转弯准备，避免由于视距不良而造成弯道方向判断失误；在凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底的部路旁植树，预告道路线形方向；匝道设置在主线弯道处时，驾驶员往往产生把匝道当成主线的错觉，可在主道旁种植树木来缓解。

结语

优质的道路几何设计可以为驾驶人员带来可靠的行车条件，最大限度的为驾乘人员提供安全保障，维护生命和财产安全。为提高我国公路的行车安全，应从根本上即在公路的设计阶段就应予以重视。公路设计者应根据不同地区的特点和具体情况，采取主动预防措施灵活设计，注重线形的设计和景观的规划，将事故消除在萌芽阶段，从而有效减少交通事故的可能性，提高行车安全，为公路使用者提供安全的保障和人性化的服务, 切实提高公路交通的安全水平和服务水准。

参考文献

[1]杨少伟.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社,2009（6）

[2]陈芳.公路视觉环境对行车安全的影响[D].重庆:重庆交通大学硕士学位论文,2009

篇10

论文关键词 醉酒驾驶 吸毒驾驶 刑法

近年来，因酒后驾驶机动车辆发生交通事故的情况频繁发生，造成了被害人伤亡、公私财产重大损失的严重后果。考虑到醉驾行为的这种危害公共安全的性质，故将醉驾行为纳入到刑法修正案（八）。并且规定只要有醉驾行为，就算还未发生严重后果，也应视为犯罪。在醉驾入刑的同时，也引出了吸毒驾驶的行为。我认为，吸毒驾驶行为就应当如同醉驾行为一样一同被纳入刑法，并且只要有吸毒驾驶的行为存在，就应当规定为犯罪。

一、吸毒的内涵

1997年3月14日修订的《中华人民共和国刑法》第357条规定：“本法所称的，是指鸦片、海洛因、甲基苯丙胺（冰毒）、吗啡、大麻、可卡因以及国家规定管制的其他能够使人形成瘾癖的麻醉药品和精神药品。”医学家们根据对人类的不同效果，将分为麻醉剂、致幻剂、兴奋剂和镇静剂四大类；生产者们根据的来源和生产方法，通常把分为天然、精制和合成；瘾君子们根据吸毒后的感受程度，习惯把分为软性和烈性；法学家们则根据法律的规定，将分为麻醉药品类和精神药品类。麻醉药品包括：鸦片类（主要包括生鸦片、精制鸦片、吗啡、海洛因以及含有鸦片万分的制剂）、大麻类（主要有大麻草、大麻树脂、大麻油以及含有四氢大麻酚的物品）、可卡类（包括可卡叶、可卡糊、可卡因以及含有可卡生物碱的制剂）、合成类（不以天然植物为原料，而以其他物品化学合成，主要有美沙酮、杜冷丁、安侬痛以及含有这些成分的制剂）。精神药品包括：抑制剂、兴奋剂、致幻剂。

吸毒驾驶则是指吸食过后驾驶车辆的行为。吸食没有量的标准，只要行为人吸食了，那他的行为就属于吸毒行为。同样道理，只要行为人在吸食过后驾驶车辆的，那么不管行为人吸了多大量的，都属于吸毒驾驶行为。

二、吸毒驾驶入罪的必要性分析

（一）吸毒驾驶的社会危害性

对于犯罪的本质问题，学界有多种主张：第一，权利侵害说，代表人物是费尔巴哈；第二，法益侵害说，代表人物有宾丁、富兰克、李斯特等；第三，义务违反说；第四，折衷说，即法益侵害说+义务违反说。而马克昌主张犯罪特征的两特征说，即犯罪的本质特征——行为的严重社会危害性；犯罪的法律特征——行为的刑事违法性。笔者同意马克昌的观点。也就是说，行为只要具有了严重的社会危害性就应当将其入罪。所谓行为的社会危害性，是指行为对我国的社会主义社会关系实际造成的损害或者可能造成的损害。笔者认为，吸毒驾驶如同醉酒驾驶一样，具有严重的社会危害性，应一同入罪。因为吸毒驾驶存在现实的社会危险性及可能发生的社会危险性。

醉酒驾驶的危险性来自于醉酒导致的驾驶状态的高度危险，而对于吸毒驾驶而言，吸毒同样会使驾驶者的精神产生异常，从而造成高度危险的驾驶状态。它和醉酒驾车一样与车祸的产生都具有非常密切的联系。甚至于从吸毒与醉酒的角度分析，都可以得出吸毒驾驶比醉酒驾驶有过之而无不及的危险性。因为，喝酒是我国从古至今的传统，且醉酒也并不违反任何法律。而吸毒则是一种行政违法行为，吸毒后再驾驶车辆的行为则属于双重违法行为。从这一角度分析，吸毒驾驶的危害性比醉酒驾驶的危害性还要大。醉酒驾驶行入刑，很大一部分的原因，是由于群众的强烈呼声。而群众之所以有这么大的呼声，是因为群众意识到了醉酒驾驶的危险性。我相信，群众也应该非常了解吸毒后驾驶的危险性，只是因为目前吸毒驾驶发生的实例没有醉酒驾驶的多。所以，群众暂时只要求醉酒驾驶入刑。但是，立法者既然将“先期行为”醉驾入刑。那么将吸毒驾驶入刑也无可厚非。

（二）吸毒驾驶入罪的理论原因

葛立刚说过：“立法应当立足当下的社会现实，保证刑事立法的谦抑和谨慎，同时还要保持一定的预见性，对于当下没有充分暴露出来却同样具有严重社会危害性的行为也应当及时犯罪化，这也是发挥刑法一般预防功能和保持刑法稳定性的需要。”而醉酒驾驶是属于一种抽象危险犯。理所当然地，为了从源头上堵住危害公共安全的行为，醉酒驾驶就被纳入到了刑法中。并设置了罪名为危险驾驶罪。而吸毒驾驶也是属于一种抽象危险犯。也完全属于一种危险驾驶行为。危险驾驶罪的设置是在法益未现实受到侵害之构成要件前阶段刑法就予以介入，通过刑事惩罚的手段避免侵害法益的结果发生。因此，这是刑法对法益的一种提前保护，也就是说，原本是属于犯罪未遂甚或预备意义上的行为，但由于这类行为本身具有极高的公共危险性，一旦实施就有造成对不特定人或多数人的生命、健康等法益侵害结果发生的高度盖然性 ，所以刑法将这类预备行为作为既遂行为对待、直接规定为独立的构成要件。根据以上理论，吸毒驾驶入刑，即入危险驾驶罪是再自然不过的事情了。

三、吸毒驾驶入罪的可行性分析

醉酒驾驶已经入罪，就说明醉酒驾驶入罪具有其可行性。而吸毒驾驶与醉酒驾驶基本上属于同一性质：首先，从主观上来分析，两者都属于恶性的。吸毒本身就属于一种恶性行为，吸毒后再驾驶的，更加属于一种恶性行为。醉酒本身不属于恶性行为，醉酒后驾驶的就转化成了一种恶性行为。再加上，吸毒和醉酒后导致人的神志不清，所以很容易引起交通事故。其次，从立法条文所处的位置来分析。《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条中有规定：“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（一）酒后、吸食后驾驶机动车辆的……”。还有，《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条第二款规定：“饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病，或者过度疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶机动车。”从上述条文可以看出，吸毒驾驶与醉酒驾驶处于并列位置。因此，醉驾入刑了，也应当将吸毒驾驶纳入刑法。最后，酒类和类的获取渠道同样宽泛。酒类，全国随处可见。至于类，目前，“朋友”提供、地下交易以及娱乐场所贩卖仍然是获取药品的重要途径。然而现在也出现了许多新的渠道。比如说，可以从零售药店、个体诊所、医院以及药品商等医药机构那里获得。还有，可以通过互联网、超市、便利店等中介途径获取。现在获取的渠道也如此广泛，那么，吸毒驾驶的现象只会增不会减。总而言之，吸毒驾驶入罪也具有相应的可行性。国外的立法例及我国的现实状况，都表明我国具有将吸毒驾驶入罪的可能性与必要性。

国外对吸毒驾驶问题的研究起步较早，获得的经验成果也较为丰富。最为成功的经验就是“随机检测”。澳大利亚、欧盟、美国是实行此举措的典型代表有。还有一些国家就直接规定了吸毒驾驶属于犯罪行为。比如说，英国《1988年道路交通法》中有规定酒后驾驶罪，主要包括由于酗酒或吸毒不适宜开车时驾驶或企图驾驶机动车辆罪，芬兰、德国等国的刑法也规定了类似的罪名。新加坡刑法对因麻醉品或造成的状态适用醉酒的规定。俄罗斯刑法将麻醉品或和醉酒三者并列。而且，根据国外文献报道，国外因吸食氯胺酮等精神类引发的道路交通事故案件不断上升，形式严峻。目前欧美和日本等国家已经把引发交通事故案件的主要原因分为：一是酒后驾车造成的交通事故案件；二是吸食氯胺酮等精神类引发的道路交通事故案件。国外已把因吸食氯胺酮等精神类引发的道路交通事故案件管理得更严，因为吸食氯胺酮等精神类是在产生幻觉的情况下驾驶车辆的，造成的道路交通事故案件恶性程度要比酒后驾车造成的交通事故案件更为严重。吸食氯胺酮等精神类引发的道路交通事故案件将会迅速上升，可能成为今后引发交通事故案件的主要原因之一，将给社会和家庭带来极大的危害。因此国外已严格要求驾驶员必须按规定进行尿检。有些国家甚至直接把吸毒规定为犯罪。如日本、韩国、蒙古、土耳其、希腊、德国、意大利等。国外这些成功的例子，值得我国参考借鉴，说明将吸毒驾驶纳入刑法有其存在的必要性。同时也说明我国具有将吸毒驾驶入罪的可能性。

据2010年8月17日《检察日报》报道，截至2010年6月底，我国共登记吸毒人员已达143.7万余人，一年增加近10万人。吸毒驾驶引发的交通事故及造成的巨大损失也是日益增多的趋势。尽管国内至今没有吸毒驾驶引发交通事故的权威统计数字，但从近年来媒体报道情况来看，吸毒驾驶引发交通肇事呈现上升趋势，且增长幅度越来越大；2003年至2005年间，媒体关于吸毒驾驶引发交通事故的报道平均每年不足十例；2006年至2008年间，这一数字持续上升，达到每年10至20例；而在2009年，媒体关于吸毒驾驶引发交通事故的报道升至40例以上；截止2010年6月，半年间相关报道已经接近40例。考虑到媒体报道能力有限，以及部分与酒精混合使用后肇事以醉酒驾驶论处等情况，实际数字远远要大于媒体报道的数字。而且，吸毒驾驶造成的事故同样是惨烈的。如2010年5月10日，温州男子郑永乐酗酒、吸毒后，无照驾驶连续冲撞13辆轿车；5月30日，江苏扬州男子王某在服用冰毒后驾车外出，造成了2死5伤的重大交通事故；7月26日，一的哥吸毒后驾车在北京南四环发生21辆车剐蹭的一起交通事故，所幸没有人员伤亡，而的哥却“毫不知情”。这些事故的发生，结局是同醉驾一样惨烈的，我们不能忽视吸毒驾驶的隐患性。这表明我国已经到了将吸毒驾驶入罪的急需时机，因此，将吸毒驾驶入罪具有其可行性。