铁路安全文章范文

导语：如何才能写好一篇铁路安全文章，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：铁路企业；安全文化；建设

企业文化是20世纪80年代从管理科学中分离出来的一门新的科学。在市场经济发展的今天，企业安全文化建设已成为企业管理部门一种广泛运用和研究的重要战略，文化力看不见、摸不着但却是最持久、最顽强、最能发挥作用的力量，也是企业最终取得决定性胜利的关键力。

对铁路企业安全文化内涵的理解也可简单表述为：在以人为本的管理理念指导下，通过企业文化建设最大可能的激发铁路职工的内在动力，增强职工的凝聚力，充分营造安全、舒适、高效的铁路人文环境和运输生产条件，增加铁路企业安全生产的和谐力、创造力和发展力。

铁路企业点多线长、生产任务繁忙、安全责任重大，铁路企业安全文化就是基于铁路安全生产的这一基本特点，自上而下得到铁路企业全体职工认可、接受和实践的安全核心理念、安全管理制度和安全从业行为的总称，体现在每位职工、每个单位、每个部门对安全生产的认知态度、行为方式和管理程度。它包括铁路企业安全理念文化、安全管理文化、安全物态文化、安全制度文化、安全行为文化等。

安全是铁路永恒的主旋律，铁路企业安全文化建设是各项管理工作能否落到实处的基础建设，只有逐步培养职工树立安全文化的自我管理、自我约束、自我提高意识，铁路企业的运输生产管理才能真正落到工作实处、落到职工心中。

1 铁路企业安全文化建设的现实意义

铁路是国民经济发展的基础动脉，是全社会生产力发展的主体产业， 铁路安全生产事关国家安全和社会稳定，抓好铁路企业的安全生产，是铁路企业各级领导和全体职工的第一要务。

如今，面对日新月异的社会变革，铁路企业为了适应市场发展需求，在改革中求发展、在发展中求生存，对铁路长期以来形成的“铁老大”形象正在逐步地洗新革面、脱胎换骨。这种刮骨疗伤的阵痛时时冲击着每位铁路职工，顺应潮流铁路企业文化建设也必须能够在铁路发展的低谷中裂变重生。

长期以来，铁路安全生产形成了一整套固有的、内在的管理规章、管理体系，伴随着市场多元化发展的需求，铁路企业必须快速加大对企业安全生产的软硬件投入，安全文化建设的软着陆恰恰体现了铁路安全生产的核心管理与铁路职工队伍的基础稳定。因此，铁路安全文化建设的重要性、迫切性、现实性日显突出，铁路安全文化建设关系着铁路改革发展的生死存亡、关系着铁路职工的长治久安。

2 铁路企业安全文化建设的现状分析

法律是一种震慑与约束，而文化是一种引导与提升。对铁路而言，企业安全文化建设就是从树立“以人为本”的安全理念出发，建立全员安全防范意识，加强对安全生产宣传教育，营造良好的安全生产环境氛围。达到启发人、教育人、提高人、约束人和激励人的目的。

面对铁路硬件设施的高速发展，铁路人安全文化建设的“软件机制”现状如何呢？运行状态良好吗？

呈然，铁路企业一谈到安全生产，依然觉得是一种“三如”状态，如临深渊、如履薄冰、如坐针毡。正是这种对安全生产如临大敌的高强、高压状态，导致铁路安全文化建设始终介于法制与文化的中间地带，安全文化建设的本质是通过文化建设来促安全、保安全，让职工在享有和谐文化的工作氛围中身心愉悦去稳固安全。如果安全文化建设脱开“三平”状态，即平和、平等、平静，那么职工的心情难舒畅、工作的气氛难融恰、生产的安全难保障。

铁路半军事化的管理让铁路职工多年来顺从接受着我说你听、你干我看的强管、强压管理模式，铁路企业更多的是缺乏一种自主创新力、缺乏一种自我提升力，被动管理还是主动上手是成年人对企业管理模式、安全文化氛围的一种最本质的反映，自主管理的良性循环与发生事故――整改――检查――再发生事故――再整改――再检查的不良循环相比较，安全文化的作用潜移默化地就会融合显现在其中，或者也会自觉与不自觉地引导着职工的行为与生产。

3 铁路企业安全文化建设的主要功能

企业安全文化建设，首先触及到一个必须谈到的问题，即企业安全文化的功能在哪里？企业安全文化是文化范畴的一个分支，它的功能与人类文化的功能基本是相通的，不同的是企业安全文化更多、更强烈地打上了企业的痕迹与烙印。

铁路企业安全文化主要由三个层次组成，即：物质文化层、制度文化层、精神文化层，其主要功能有以下三个方面。

3.1 凝聚功能

文化不是制度而是日积月累在职工心中沉淀下来的一种心理契约，但企业文化往往又会通过制度的落实来体现与表达。铁路企业的安全文化通过不同层次的文化展现方式潜移默化地影响职工的思想，或者通过制度来规范职工的行为，教育职工爱岗敬业是铁路企业安全文化建设最基本的要素，通过广泛宣传培训教育等方式传授引导职工牢固树立安全第一的思想理念，牢固树立“主人翁”的工作意识，开阔职工的思想境界，保证职工在安全生产的过程中自觉与不自觉的在思想观念上形成一种“认同感”和“使命感”。

3.2 约束功能

对企业来讲合适的人比优秀的人更加有用。只有对铁路企业文化在共同认知的基础上企业文化对职工才会产生一种无形的约束力。即企业安全文化为职工所接受，使职工自觉克服不良的陋习，养成良好的安全标准化作业习惯。安全规程、安全规范、安全规章等一系列安全制度，都是一种带有严格约束性与规范性的企业安全文化，是职工共同遵守和服从的行为准则。它用严格、准确、简洁的语言告诉职工在一定的情况下应该做些什么，不应该做些什么，怎样做是安全的，怎样做是违章的。这种约束力是确保铁路运输安全生产稳步前行的基础定力与制胜法宝。

3.3 辐射功能

蒙牛法则中有一段这样的比喻：“企业文化从本质上讲就是企业制度和行为的长期积淀，一开始，由制度决策者发起，是少数人改变多数人的游戏，等大家都改变过来了，新来者就成了少数，于是又变成了多数人改变少数人的游戏。”

企业是社会的细胞，职工是社会的一员，铁路企业与社会的关系不单单是运输服务于社会，企业职工与社会还有更深一层的文化联系，铁路企业安全文化一旦形成，必然就会突破企业的界限，对社会产生影响，进而又会反作用于铁路企业。

老子日：天下万物生于有，有生于无。这种无形的文化力会穿透企业的各个系统、各个部门，其辐射力的影响关系着职工队伍的稳定、关系着铁路企业的发展与兴衰、关系着整个社会的和谐与安定。

4 铁路企业安全文化建设的几点建议

安全文化就是一种生产力，安全文化建设是种看似无形却有形的经济效益。铁路企业文化建设应着力抓好以下几个方面的工作。

4.1 抓源头，教育为本

俗话说，十年树木、百年树人。要使安全文化理念深入人心，必须多管齐下在安全学习和安全教育的途径上下功夫，铁路企业安全文化教育要适应铁路发展特点采取灵活多样、形式丰富的方式，使安全学习和安全教育具有知识性、趣味性，寓教于乐，让职工在潜移默化中强化安全意识，逐步形成“人人学文化，事事讲规章，时时讲安全”的氛围，使广大职工逐步实现从“要我安全”升华到“我会安全”的工作境界。绝大多数的事故、违章都是安全意识淡薄带来的结果，头脑里“我要安全”的这根“上弦”没有绷紧，自然“下弦”――各种危险行为就会时时出现，很难弹奏出安全文化的和谐音符。

4.2 抓管理，以人为本

有道是“以人为本、安全第一”。安全是企业的生命线，是企业生产正常进行的重要条件和最大的保障。企业安全文化建设与每位职工息息相关，同呼吸、共命脉。企业的利益是以企业的安全为保障。

首先，以人为就是要求职工牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，提高安全意识，增强安全责任心，时刻绷紧“安全”这根弦。克服侥幸心理，消除麻痹大意的松懈思想。

其次，以人为本就是各项管理制度的决策与制定要从职工的切身利益出发，贯穿“以人为本”、“珍惜生命”、“保护环境”的理念，真正做到维护职工的合法权益，以职工是否满意、是否得利、是否安康稳定为标准，形成社会效益、企业利益和个人权益的多赢局面，促进企业的可持续发展。

再者，以人为本的安全生产管理，就是企业抓安全生产要把员工的生命安全放在第一位，当员工人身安全与企业的生产、企业的经济利益等其他方面发生冲突时应无条件地服从人的生命安全。

安全文化就是企业的安全意识、安全目标、安全责任、安全素养、安全习惯、安全科技、安全设施、安全监管和各种安全规章制度的总和，其核心是坚持以人为本，保护人的健康，珍惜人的生命，实现人的价值的文化，并在企业的安全管理中发挥着重要的导向、激励、凝聚和规范作用。

4.3 抓落实，诚信为本

企业安全文化是全体职工安全素质和良好习惯的具体表现。任何一个事故的发生，都是多种因素共同作用的结果，除了设备的不安全因素、人员误操作等直接或间接的原因外，还存在企业安全生产综合管理不到位的这一致命因素。因此铁路企业安全文化建设除了职工内在的驱动外，还要靠规章制度的落实来约束体现。

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关键词：铁路客运；安全风险管理；应对措施

随着我国铁路行业的蒸蒸日上，除了传统的火车外，动车、高铁等快速铁路交通工具也纷纷进入了人们的视野。但在方便人民出行的同时，铁路系统也更难以控制，安全隐患也悄然上升。尤其对于新型铁路出行方式，一旦酿成交通事故，其后果的严重程度是往往是传统出行方式的几十倍。因此，建立合理规范的安全风险管理条例，对规避交通事故意外的发生，提高全体铁路客运员工的安全意识而言刻不容缓。

1我国铁路客运事故分析

为保障广大人民群众的人身安全，国家出台了《国家铁路局客运系统安全风险管理实施细则》，有效形成了铁路风险常态化的管理。从表1和图1中不难看出，国家的铁路交通事故呈逐年下降的趋势。

《细则》的出台不仅有效控制了总体交通事故数量的出现，并且还有效控制了特别重大交通事故的出现。从表2—3可以发现，国家特别重大和重大交通事故的数量被有效制约，死亡率也在逐年下降。

盡管在事故率上我国已取得显著的成效，但随着铁路客运的发展，更频繁的客运任务也使得一般事故的数量上升，如何更有效控制一般事故的数量是我国全体铁路客运职工需要面对的问题。

2我国铁路局客运安全风险管理现状分析

2.1安全风险识别

最有效的规避事故的方式，是在事故发生前有一个精准的识别过程。在铁路安全上，风险识别分为两类静态识别和动态识别。静态识别，要求铁路客运职工对基本的铁路设备、系统做排查，对天气情况等客观因素进行甄别，对潜在的安全隐患和危险因素作出必要的预判，发现不利于交通安全的因素后及时对客运工作作出调整，规避事故的发生。动态识别，是对铁路内的各个区域的人员或其他主观因素进行观察分析，实时掌握可能对铁路安全产生重大影响的因素。做到及时观察及时反映，对于潜在发生安全事故的隐患及时汇报至各个岗位的工作人员，降低安全事故发生的可能性。只有从静态和动态两方面的有机结合进行，才能有效降低事故发生频率。

2.2安全风险控制

当出现无法避免的安全风险时，各个铁路局都必须规划出台相应紧急措施的安全风险控制表，以降低风险的危险系数，力求人民群众的人身安全。安全风险控制表必须要从风险源头、应对措施、应对岗位等方面出发，做到环环相扣，不仅要做到能及时反应规避风险，对各类可能出现的问题备有针对性的策略，还要做到各个部门通力合作化解潜在危险。举例而言，在铁路客运的高峰期间，人员数量庞大，导致检票处、候车室发生严重的拥堵事故，可能会发生拥挤踩踏的事故风险。铁路部门应策划相应的应对方案，应该及时规划人员候车地点，分散客流压力，同时派遣专人进行安全教育宣传，劝导人们不要拥挤，加设人工检票台，加速人员上车效率，对重点的老弱病残旅客开放绿色通道，尽可能规避因为人流量大带来的安全隐患。

2.3安全监管考核

除了建立有效规范的风险规则外，各个铁路部门需要加强对铁路客运职工的安全监管考核。可设立专门的安全风险考核小组，设立一定的奖惩制度，对于表现优异，成功规避交通事故的优秀职工给予一定的物质奖励，而对疏于职守的职工进行通报批评并扣除相应工资作为奖励基金。合理的考核制度，能够更好地带动全体职工的工作热情，在工作中能做到恪尽职守，以人民群众的安全为第一要义。从思想上强化每一位铁路客运职工，让规避风险、保障铁路运行安全成为职工的潜意识。

3加强铁路客运安全管理风险的措施

3.1抓准安全风险管理思路

铁路客运职工安全风险管理的核心思想是在原有的保障铁路安全的经验基础上，用合理规范的统一标准，将保障安全的思路融入工作中，做到各个部门联动作业，将风险规避到最低。要做到加强风险预判、遭遇紧急情况及时处置，卡控风险点，就必须将全面排查和分级管理做到位。

全面排查就要求各铁路局将工作细分化，做到每一个岗位都有人控制有人观察。应当设计相应的管理巡逻人员对所有岗位进行不定期抽查，提高职工人员的素质，将人民群众的生命安全作为首要的执行任务。有针对性地将易出现的安全隐患因素制成图表形式，张贴在事故多发地段，时刻提醒铁路客运职工。分级管理要求各铁路局划分不同等级的岗位，逐一进行排查规避风险的任务。尤其是对事故易发区域，将每一项区域和任务落实到位，做到逐一排查不留漏洞。

3.2细化安全风险控制要求

各铁路局可以根据自身情况，对整个铁路运作的过程中，制定详尽的铁路风险规避表，并对表内各个环节派遣铁路客运职工进行专项工作考察。从风险因素、风险原因、防控措施、指挥部门等方向具体建立风险规避表，各铁路客运职工需要恪守职责，做好自己分内的工作，将艰巨庞大的任务细化分为各个小任务，运用团结的力量减少铁路运作的安全隐患。此外，针对事故易发地段，可在同一的标准上增添专用的规避表格，加强巡视工作。

可设立专项的数据库，系统地铁路运作过程中发生的问题进行记录分析。通过数据的记录，找出事故发生的根本原因，对症下药。对于重点地段，铁路局可组织不定期的抽查，通过突击检查反应的结果，对铁路客运职工和应对有较精确评定，借此更修订完善数据库。此外，还应该建立对铁路客运职工的数据库，对表现突出、职工给予奖励，对玩忽职守的员工给予相应的处分。

3.3重视铁路安全文化建设

普通的数据建立和规章制度的创设对安全意识建立有着基础保障，但想要全面提高铁路客运职工的安全意识，就必须创立铁路安全文化的建设，让安全保障意识深入每一个铁路客运职工的思想之中。可以建设如安全知识比拼大赛、安全意识讲座等活动，通过寓教于乐的形式，让广大铁路客运职工不知不觉中将安全意识化为本能意识，更好地融入平目的工作之中。此外，建立起互帮互助的意识也同样重要。铁路局不仅要力争建设提高各部门凝聚力的团结文化精神，更要使各铁路客运职工做到互相监督的目标。只有明确自身职责，严于律己，才能更好地保障人民群众的出行安全。

建立安全文化意识的一个重要方法，是鼓励能够提出宝贵经验的铁路客运职工，做到互相交流互相帮助，同时对于反复出现同样问题的职工进行批评教育。要合理利用宣传这一把双刃剑，将各项作业标准挂与宣传挂钩，让职工端正态度意识到保障人民群众人身安全的重要性。

4建设铁路运行应急体系

尽管一再做好了应有的准备，加强了铁路客运职工的安全意识，对应急事件应对仍然是整个铁路安全管理工作中的一块短板，应急事件的处理不妥当，事件上升至事故的风险很大。为能够及时处理应急事件，经过国家长期铁路安全工作的总结，笔者得出了以下的战略方向。

4.1铁路应急管理体制

铁路应急管理体制的建设，是整个铁路安全工作开展的核心，是能够起决定性作用的决策。各个铁路部门应该将纵向机构和横向机构有机结合，设立不同的应急管理指挥部门，设立常驻的应急工作人员，并根据实际情况具体实施3大措施。

4.2管理体制具体措施

在管理体制的建设完备后，应该具体设立相应的管理机制、应急预案和法制3大措施。管理机制应该设立预防与准备、检测与预警、情况汇报、调动人员、应急措施等各个具体项目来应对不同的应急情况。明确准备、实施、恢复的纲领要求，将应急措施做到规范化、秩序化。而应急预案的设立则是整个体制工作的指挥官，有序指导应急措施的执行。发生紧急情况的时候，人员的调度工作、防护道具的使用、紧急物资的发放、各个部门的协同合作应做出应有的明确指示，让整个应急工作有序进行。应急法制的设立则是整个应急措施的审判官，在管理体制中有着至高无上的地位。没有规矩不成方圆，所谓应急法制是指在应急活动中相关法律条款的制定和铁路部门的相应规章制度。应急法制是所有紧急情况处理的依据，也是对紧急情况的一定约束。需要注意的是，整个应急法制应该是双向的，不仅仅是对铁路部门的职工提出一定的要求，在紧急情况发生时对人民群众作出一定的约束，人民群众不能因为情况的紧急而做出有反国家相关规定的举动。

5结语

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Abstract： This paper makes a brief introduction to the concept and developing situation of the railway emergency communication at first. And then， it puts emphasis on the railway emergency communication system and mainly tells us structure of the system， major equipments and their functions， and at the same time， presents a scheme design for railway station， puts forward the emergency rescue center system and emergency rescue site design scheme of the system. Lastly， the paper makes a summary and an outlook to the research hotspots as well as the development prospect of railway emergency communication in the future.

关键词： 应急通信；铁路应急通信系统；应急救援指挥中心；设计方案

Key words： emergency communication；railway emergency communication system；emergency rescue center；design scheme

中图分类号：U285 文献标识码：A 文章编号：1006—4311（2012）28—0196—03

0 引言

近年来，我国铁路建设取得了长足发展，行车速度和列车密度不断地提高，这就对铁路运输安全和应急通信保障能力提出了更高的要求。应急通信作为铁路通信必不可少的组成部分，可为铁路运输生产安全提供有力的保障。为了满足突发事件的紧急应对和快速处置需求，建设覆盖全路的应急通信保障体系以及满足应急需要的网络化铁路应急通信系统势在必行[1]。

1 概述

铁路应急通信是指当铁路运输发生自然灾害、行车事故或者其他突发性事件等紧急情况时，为了确保实时救援指挥的需要，在突发事件现场与应急救援指挥中心之间、各相关救援中心之间以及事件现场内部建立的语音、图像、数据通信。

目前，国内铁路应急通信基本依赖于沿线的区间通话柱，提供话音业务和静止图像传输业务；在少数繁忙干线和新建客运专线利用新设应急通信设备实现多路语音和视频业务。其中话音业务又可分为自动电话、人工电话、专用（调度）电话、移动电话（公网和GSM—R专网电话）四种。总体来说，国内铁路应急通信研究起步较晚，发展时间较短。与欧美、日韩等发达国家相比，我国铁路应急通信系统在建设与管理中仍存有较大的差距，这是今后必须重点解决的关键性问题之一[2]。

2 铁路应急通信系统的功能结构

2.1 系统构成 一般来说，铁路应急通信系统由应急救援指挥中心、应急传输网络、应急现场接入系统三部分组成，如图1所示。

其中，应急救援指挥中心是铁路应急通信系统的核心部分，是铁道部、铁路局/客运公司领导及相关部门进行应急抢险、指挥决策的机构。它包括铁道部应急救援指挥中心（以下简称应急中心）和铁路局/客运公司应急救援指挥中心（以下简称应急分中心）。

传输网络是应急通信业务信息的传输通道，包括铁道部传输网络和铁路局/客运公司传输网络两级。传输网络可以利用铁路既有通信网络资源，它可以实现应急中心至应急分中心、应急分中心至车站、车站至现场的有效互联[3]。

2.2 设备功能

2.2.1 应急救援指挥中心通信设备 应急救援指挥中心通信设备由通信主设备和终端设备两部分组成，并通过外部接口与现场设备以及其它系统互联。应急救援指挥中心通信主设备从逻辑上可划分为话音单元、视频单元、存储单元和管理单元。终端设备主要包括应急指挥台、应急操作台、应急值班台、应急中心音/视频终端、网管终端等。

应急救援指挥中心通信设备的主要功能是实现应急中心/分中心与突发事件现场、各应急分中心之间语音、图像和数据信息的实时交互及系统管理等。终端设备通过外部接口与主设备进行互联，主设备又可通过外部接口实现与自动电话网、调度通信网的通信以及综合视频系统、静图系统业务的接入。

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[关键词]铁路供电 风险管理 调度大数据处理系统

中图分类号：U223 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）09-0085-01

引言：随着我国经济不断创新发展、改革与增长，路网建设顺应时代变化正在大规模扩建，呼铁局生产力也在不断拓展，2015年我局动车开通，新线陆续投入运营，高速铁路开工建设，供电设备大批量增加，必定致使供电系统的安全管理存在一些风险，在这种情况下，供电段必须不断加强自身管理水平，确保供电安全稳定，本文结合包头供电段实际工作介绍了几种安全管理办法，阐述了安全风险管理、调度大数据信息管理两种管理方法，有效推动了供段安全管理水平的整体提升，推动安全文化的形成，实现供电安全生产管理的长治久安。

1.安全风险管理体系概念

安全生产风险管理是一种以“风险控制为工作主线”的安全生产管理模式，要求企业通过全面控制安全生产风险实现对事故的“超前预防，通过排查识别、分析研判，超前确定工作中的风险因素，制定具体的防控措施，确保有效遏制、消除风险衍变。安全风险管理我段精心创建并实施的以流程管理为核心的“风险识别研判、风险预警、过程控制、评价考核、持续优化”的安全风险管理体系，用严密的流程促规范、控过程，以科学的考评抓落责、管效果，确保安全风险常态可控。

1.1风险识别与风险研判

1.1.1研判常态风险。组织干部跟班作业、添乘检查，“会诊分析”，研判作业风险；解析事故案例，倒推风险点，研判管理风险。同步把发生并纳入到管理数据库中的事故、事故苗子、设备故障等基础信息，运用柱状图、圆形结构图等形式进行统计排序、比对分析、查找规律，深挖风险。

1.1.2识别动态风险。强化安全信息日分析，结合设备、人员、环境变化和阶段性突出、季节性易发的安全问题，多角度、深层次分析预测安全趋势，甄别正常情况下潜在的风险。

1.1.3联动互通风险。充分利用联劳协作平台，实现信息互通，发挥联动互控的安全保障作用，及时协调解决和整治结合部存在的问题，消除供电安全隐患。

1.2风险预警

1.2.1建立安全生产风险预警体系的原则

要建立完善、合理、科学的供电企业安全生产风险预警指标体系，必须遵循科学、全面、可行、可比原则。科学性是指能够反映安全生产的客观实际以及本质，能反映出安全生产的主要因素。全面性是指选取安全生产风险预警指标时应从研究对象的多个方面考虑，将可能引发事故灾害或者存在安全风险隐患的方面和因素都考虑到。可行性是指建立的安全生产风险预警指标体系应该能够获取数据资料，在操作上有具体实践性。 可比性是指建立的安全生产风险预警指标体系必然有定量指标也有定性指标。

1.2.2安全生产风险预警指标体系

供电企业安全生产风险预警指标体系划分为安全人因工程、生产设备、安全管理和安全文化评价指标三大部分。三大指标部分又可以再进一步细分，每个细分指标都具体反映出风险发生根源。设计指标体系时，既考虑到全面性，尽可能使选取的指标有代表性和能独立测评性，同时注重整个指标体系又是一个完整的整体，指标体系的层次间和整体结构上，本身也反映影响因素之间有相互影响，交叉关联的系统性关系。

1.3过程控制

1.3.1 管理环节全贯通。按照“岗位管理全覆盖”的管理思路，在完善规章制度、明晰岗位安全职责的基础上，制定和优化管理流程95项。每项流程都包含了操作程序和执行标准，明确了量化规定及质量要求。

1.3.2 作业过程全贯通。按照“作业流程全贯通”的管理思路，依据作业标准和程序，制定和优化作业流程1475项，建成操作易行、全面覆盖的作业流程体系。

1.3.3应急处置全贯通。将所有非正常作业全部纳入应急处置流程进行管控。立足“一事一案、一处一案”，制定故障处置、越区供电等应急处置流程48个，把应急预案按程序进行分解，纳入各个处置流程中，明确信息传递、现场指挥、处置程序等具体要求，解决了应急处置程序化、明示化不足的问题。

1.4评价考核

（1）科学性的原则。科学性是测评体系的生命，为确保测评体系具有科学性，必须保证指标体系的严密性、逻辑性，突出领导干部责任落实。我们把领导干部履职落责是否到位定位在环节干部是否按流程管理、职工是否按流程作业以及流程执行的结果上，剖析问题成因，倒查管理短板，核实制度漏洞，追责流程盯控和设计源头。

（2）系统性的原则。生产安全工作是一项复杂的系统工程，单一的指标是不能客观反映安全绩效。明确每名干部必须做到的规定动作及工作标准，谋划好干部履职尽责的“路线图”，推动职责标准和管理流程的落实，实现了各项工作的程序可追溯、落实可追责，确保工作不受人员变动和干部责任心问题而降低标准，保证高质量落实。

（3）全面性原则。考核评价必须具有完整性，也就是要能够全面反映出企业的生产安全情况。

1.5持续改进

正向激励促进责任落实。开展月度“明星职工”、“五好职工”、“优秀工班长”评选和工班长公开竞聘、“双百”安全竞赛等活动，把制度的“刚性”和文化的“柔性”结合起来，以打动人心的安全文化感化人、激励人，实现外在激励与自我激励约束相互融合，促进职工执行流程、按标作业成为自觉行为，把对安全责任的敬畏内化于心、外化于行，推动安全文化的形成。

安全风险管理体系的实施，在全段形成了学习流程、尊重流程、落实流程的良好氛围，控住了风险、看住了安全。建段近四年来，杜绝了责任事故，设备故障逐渐下降。

2 调度大数据信息管理

2.1调度安全管理现状

调度是各种数据信息汇总中心，是指挥生产的第一当事人，是连接车间班组与设备现场的桥梁纽带，是安全管理的重要环节，是各级领导决策指挥生产的重要部门。但是目前调度管理工作存在不安全因素，主要表现在调度员安全管理不到位，调度员安全思想观念传统陈旧，调度员自身的专业水平不够，不能很好利用现有6C分析、远动遥控技术、监控分析等新技术。

2.2积极改进，建立调度大数据信息管理平台

（1）接入铁路安防综合监控系统，与其他部门实现视频资源共享，时刻监测关键处所设备运行。通过对视频监控系统的改进真正实现对远程设备的“遥视”功能，实现防盗、防火、应急指挥操作及对关键设备的监控，为实现变配电所“无人值守”做准备。

（2）按线别进一步优化电力和供电调度指挥台配置，并为日后接入高铁做好预留，优化完善既有调度主站功能。

（3）设立6C分析室，充分利用信息化网络系统梳理各类别问题，将后台数据作为研判季节性、倾向性问题的依据。

（4）设置作业视频监控及录音分析室，实现标准化控制，推进规范化管理。建立日常检修及应急指挥音视频系统。

（5）建立轨道车出车管理平台，基于轨道车司机远程出勤系统，专人专管，避免结合部问题，调度员通过系统下发调度施工维修计划、运行揭示调度命令及行车明示图。

（6）设立监控分析站设专人负责全段轨道车行车及接触网作业安全数据的各项分析，包括有作业车GYK、作业车录音、作业车视频的分析工作。

结语：随着我国经济发展进入新常态，新常态给铁路系统转型注入了新动力，同时也对铁路发展提出了新要求，这就对供电安全的能力和水平提出了更高的要求，通过我段实行的安全风险管理和调度大数据信息管理，使安全管理过去的粗放式过渡到精细化管理，为我局发展奠定良好的基础。

参考文献

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关键词：铁路车辆 检修 问题 对策

中图分类号：U279 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）07-0186-01

引言

铁路是我国主要的交通形式，铁路建设是我国交通建设过程中的重要内容，在铁路发展过程中随着运输任务的不断增大，会加强铁路车辆设备的购置，铁路货车主要是用于货物运输的车辆，作为主要的货运方式，货车的承载重量越来越大，对货车的安全性和稳定性的要求也越来越高。在铁路运输过程中，安全性是一个基本前提，铁路安全问题是铁路部门发展过程中考虑的重点，铁路安全隐患主要是来自于铁路车辆设备故障，因此在铁路车辆运行过程中应该要及时进行监管和检测，定期进行维修养护，对铁路车辆存在的问题进行有效地处理，防止事态严重化。铁路车辆设备检修是铁路运输企业发展过程中的重要任务，可以确保铁路车辆正常运行，是确保货物以及人员的安全。在铁路货车检修过程中，要定期进行检查，例如对车辆硬件进行维修，对于报废的零件要及时更换，发现设备故障问题则要及时进行处理，防止故障扩大，影响铁路车辆的运行稳定性和可靠性。当前铁路车辆运行过程中的检修维护管理制度不够完善，对维修工作的开展有一定影响。

一、车辆部门设备检修过程中常见问题

1.车辆设备检修的必要性

铁路车辆部门是负责铁路货物运输的主要单位，铁路运输企业的运行水平、设备的运行质量等直接关系货物的运输效率。随着货运压力逐渐增大，人们对货运时间的要求也越来越高，在铁路运输企业发展过程中，必须要不断提高车辆的运输水平，提高车辆设备的稳定性与安全性，减少故障发生率。加强车辆设备的检修管理，可以确保设备正常运转，在铁路车辆长期运行过程中，设备会出现老化，通过检修与维护，可以提高设备的稳定性，对设备出现的问题和故障进行处理，从而确保铁路车辆正常运转。另外，加强对车辆设备的检修与维护，还可以逐渐减少安全事故。铁路车辆的安全隐患较大，尤其是各种铁路车辆设备出现故障之后如果不能及时进行处理，则可能会引发更加严重的安全事故，不仅对铁路运输企业的发展产生影响，还会影响社会和谐与稳定，而定期的运维管理是对铁路车辆的安全事故进行发现和控制的重要手段，可以有效降低安全事故发生率。由此可见，加强运维管理对于铁路企业的发展具有十分重要的意义。

2.车辆设备检修过程中存在的问题

2.1车辆设备检修制度不完善。在铁路运输企业的发展过程中，铁路车辆设备的安全性与运输性能直接影响运输效率，在车辆的使用过程中会出现各种各样的故障问题，运输企业对车辆故障维修的重视程度直接影响车辆检修维护水平。当前铁路运输企业发展过程中对车辆设备的检修制度建设不够重视，导致检修制度不完善，与设备的检修要求不相匹配。例如有的企业在车辆使用过程中，规定检修时间为半年一次大检，每月一次常规检查，随着铁路运输企业的不断发展，车辆的运输任务越来越繁重，设备的使用率越来越高，因此检修频率应该提高，但是该企业的检修时间与检修要求明显不匹配，导致一些问题不能被及时检查发现，车辆故障问题得不到积极有效地解决。

2.2铁路车辆检修维护水平较低。在铁路车辆设备的检修过程中，检修水平直接影响设备的工作性能，传统的方式是人工检测与维修，对于一些车辆故障，单纯地依靠人工检修维护效果不佳，很有可能会被忽视。例如对于车辆轮对出现的一些裂纹，有的时候单纯地依靠检修人员根据经验很难发现一些细微的裂纹故障，因此导致裂纹不断扩大，等到影响车辆的使用性能的时候才发现问题的严重性则为时已晚。总体说来，检修维护过程中自动化程度不够高，导致设备故障得不到及时有效地处理。

2.3铁路车辆设备的履历管理不严格。在铁路运输企业发展过程中，对于车辆设备的采购、使用、报废等各个过程都应该要进行监管，并且对车辆设备的每一个过程和环节都进行记录，确保铁路车辆设备的履历完整。在当前的运行过程中，有的车辆设备在运行过程中没有及时做好履历记录，对于设备的原始数据、维修过程中的各种数据信息的录入不及时，因此导致设备履历出现空缺，不利于检修人T对设备进行检修管理。

二、铁路车辆设备检修管理策略

铁路车辆的检修就是提高铁路车辆设备运营安全性的重要途径，从我国铁路车辆部门的运行管理模式来看，当前我国对铁路车辆设备进行检修管理，主要注重日常运行过程中的管理，采用预防加维修的方式，对车辆设备使用过程中的各种故障问题进行解决。在车辆运行过程中对设备故障进行解决，可以从以下几个方面着手：

1.加强铁路车辆设备检修制度的完善

首先，要加强对设备检修的重视，随着铁路运输任务的不断增多，在铁路运输企业的发展过程中应该要积极加强对设备的检修管理，对于设备运行过程中的各种常见问题要进行解决，铁路运输企业领导者要重视车辆设备的维修管理工作，将车辆设备的检修当做提高企业运行水平的重要途径，在企业运行过程中要注重对各种设备的工作性能的检测，定期检测设备是否出现老化，零件是否需要更换，设备是否需要维修，确保铁路车辆设备能够处于正常运行状态。其次，要加强检修制度的完善。科学完善的检修制度是提高铁路车辆设备检修水平的重要途径，在铁路运输企业发展过程中要制定严谨的检修制度，例如对检修时间进行确定，检修人员要按照检修规定定期进行设备检修，对设备可能存在的安全隐患进行发现和解决；对检修责任制度进行完善，检修人员要担负直接检修责任，对检修过程中出现的各种问题负责，并且要做好检修记录，如果设备检修投入运行之后依旧出现质量问题，则要追究相关责任人的责任；对铁路车辆设备进行全面检修，铁路车辆运行过程中要及时加强对车辆设备的巡视、检查，防止发生各种设备事故，定期对电气设备的温度进行测试，进行季节性测试，发现问题时要及时上报，对机械设备的故障进行处理。

2.加强检修水平的提升

检修水平落后是影响车辆设备检修质量的重要原因，传统的检修方法主要是依靠检修人员的经验，凭借听觉、视觉等对各种设备故障进行检测，由于人眼识别以及经验判断模式往往具有很大的`差，因此在设备检修过程中要积极加强对检修水平的提升，加强设备检修过程中的自动化与智能化发展。在铁路车辆运行维护管理过程中，要将电子技术、计算机网络技术、通信技术集成在一起，从而实现对铁路车辆运行的全面监控和管理，使得铁路运输企业能够实现对不同情况下的铁路车辆运行管理、检测维护和维修工作的统一。铁路运输企业可以建设一个完善的铁路车辆自动化管理体系，对铁路车辆运行过程中的各种参数进行监控，一旦发现铁路车辆的硬件和软件系统出现任何故障，都能及时安排维修人员对故障进行分析和解除。为了提高对铁路车辆运行过程中的各种故障的检测水平，铁路运输企业还需要在自动化管理系统中配置更多精密性高的检测设备，提高铁路车辆设备诊断结果的准确性以及真实性，并且要实现随时采集铁路车辆设备的工作参数，加强对专家诊断系统的应用，通过数据接入、数据分析和故障处理，提高铁路车辆设备的检修能力，防止铁路车辆运行过程中的设备故障以及运行故障不断扩大带来更加严重的后果。

3.加强车辆设备的使用履历管理

在车辆设备的使用过程中必须要形成完整的使用履历资料，便于检修人员对车辆设备的使用情况、性能、维修情况等进行了解，从而制定出更有针对性的检修方案，对故障设备进行处理。从车辆设备采购开始，就要进行设备的履历制作，履历中的信息要尽可能地完善、全面，例如包括设备的生产企业、型号、采购时间、运行过程中的检修时间、故障问题、检修成果等，尤其是要对车辆设备使用过程中的每一次检修过程进行准确记录，详细录入故障问题、成因、解决方案等信息，在检修过程中进行交接的时候，检修人员要进行口述，并且对故障问题进行明确，有助于不同检修人员对设备的故障问题进行了解，提高设备的检修水平，确保车辆设备能够正常运转。

结语

综上所述，在铁路车辆运行过程中，安全性和稳定性是重要因素，铁路车辆中各种设备的稳定运行是确保铁路车辆系统正常运行的前提，铁路车辆在长期使用过程中会不断老化，损坏，对车辆的使用水平带来较大影响，因此在铁路运输企业发展过程中要定期加强对车辆设备的检修管理，制定规范化的检修制度，加强对检修自动化技术的应用，做好检修履历管理，提高设备的检修质量。

参考文献

[1]赵室强.浅谈铁路货车车辆设备维修[J].成铁科技，2016（02）

[2]王旭.浅谈铁路货车运行安全设备维护与管理[J].经济管理：全文版，2016（05）

篇6

生产安全事故是指职业活动或有关活动过程中发生的意外突发性事件的总称，通常会使正常活动中断，造成人员伤亡或财产损失。特大生产安全事故是指对职工、公众或环境以及生产设备造成即刻或延迟性严重危害的事故。由于各行业性质、特点不同，具体事故严重程度的划分标准也不同，职工伤亡事故的伤害程度的分类划分如下：

一、 职工伤亡事故的伤害程度分类

1、 按伤害程度分：根据国家标准(GB/T15236-94)，职工伤亡事故按伤害程度分为：

(1) 轻伤事故：指一次事故只有轻伤的事故。

(2) 重伤事故：指一次事故只有重伤无死亡的事故。

(3) 死亡事故：指一次事故死亡1-2人的事故。

(4) 重大死亡事故：指一次事故死亡3-9人的事故。

(5) 特大死亡事故：指一次事故死亡10人以上(含10人)的事故。

2、 按经济损失程度分：根据事故造成的经济损失程度，事故通常分为：

(1) 一般损失事故：一次损失1万元以下的事故。

(2) 较大损失事故：一次损失1万元或1万元以上，10万元以下的事故。

(3) 重大损失事故：一次损失10万元或10万元以上，100万元以下的事故。

(4) 特大损失事故：一次损失100万元或100万元以上的事故。

二、 火灾事故严重程度分类

1996年11月11日由公安部、原劳动部、国家统计局联合颁布的《火灾统计管理规定》将火灾事故分为特大火灾、重大火灾和一般火灾三类。

1、 特大火灾事故：具有下列情形之一的火灾，为特大火灾：死亡10人以上(含10人，下同);重伤20人以上;死亡、重伤20人以上;受灾50户以上;直接财产损失100万元以上。

2、 重大火灾事故;具有下列情形之一的火灾，为重大火灾事故;死亡3人以上;重伤10人以上;死亡、重伤10人以上;受灾30户以上;直接财产损失30万元以上。

3、 一般火灾事故：不具有前列两项情形的燃烧事故，为一般火灾。

凡在火灾和火灾扑救过程中因烧、摔、砸、炸、窒息、中毒、触电、高温辐射等原因所致的人员伤亡，列入火灾人员伤亡统计范围。其中死亡以火灾发生后7天内死亡为限，伤残统计标准按原劳动部的有关规定认定。火灾损失分直接财产损失和间接财产损失两项统计，具体计算方法按公安部的有关规定执行。

凡在时间或空间上失去控制的燃烧所造成的灾害，都为火灾，所有火灾不论损害大小，都应列入火灾统计范围。所有统计火灾应包括下列火灾：(1)易燃、易爆化学物品燃烧爆炸引起的火灾;(2)破坏性试验中引起非实验体的燃烧;(3)机电设备因内部故障导致外部明火燃烧或者由此引起其他物件的燃烧;(4)车辆、船舶、飞机以及其他交通工具发生的燃烧(飞机因飞行事故而导致本身燃烧的除外)，或者由此引起其他物件的燃烧。

三、 船舶交通事故分级标准

1990年6月16日交通部的第16号令《船舶交通事故统计规则》，船舶发生碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾及其他造成财产和营业员损失或人身伤亡的交通事故。根据事故船舶的等级、死亡人数和造成的直接经济损失，将船舶交通事故分为小事故、一般事故、大事故、重大事故。

四、 道路交通事故严重程度分类

国务院的《道路交通事故处理办法》第6条规定，根据人身伤亡或者财产损失的程度和数额，交通事故分为轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故。根据公安部修订的道路交通事故等级划分标准，各类的标准如下：

1、 轻微事故：是指一次造成轻伤1至2人，或者财产损失机动车事故不足1000元，非机动车事故不足200元的事故。

2、 一般事故：是指一次造成重伤1至2人，或者轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故。

3、 重大事故：是指一次造成死亡1至2人，或者重伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。

4、 特大事故：是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人以上，或者死亡1人，同时重伤8人以上，或者死亡2人，同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。

五、 铁路行车事故分类

1987年12月10日铁道部颁布的《铁路行车事故处理规则》按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，将行车事故分为重大事故、大事故、险性事故和一般事故。

(一) 重大事故

1、 客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的，构成重大事故：

(1) 人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上者;

(2) 机车中破1台;

(3) 动车、客车中破1辆;

(4) 货车大破1辆;

(5) 单线或双线之一线行车中断满2小时，或影响本列车满2小时。

2、 其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的，构成重大事故：

(1) 人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上者;

(2) 机车大破1台或中破2台;

(3) 动车、客车大破1辆或中破2辆;

(4) 货车报废1辆或大破4辆(大破2辆折合报废1辆);

(5) 单线行车中断满4小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满4小时，双线行车完全中断满2小时。

3、 调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时，构成重大事故：

(1) 人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上者;

(2) 机车大破1台;

(3) 动车、客车报废1辆;

(4) 货车报废3辆;

(5) 单线行车中断满4小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满4小时，双线行车完全中断满2小时。

4、 由于铁路技术设备、其他临时设备破损或货物装载不良，致使铁路技术设备破损，造成2款各项后果之一时，构成重大事故。

(二) 大事故

1、 客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的，构成大事故：

(1) 人员死亡1人或重伤2人及其以上者;

(2) 中途摘车或货车中破1辆;

(3) 重型轨道车报废;

(4) 单线或双线之一线行车中断满1小时，或影响本列车满1小时;

(5) 报废钢轨200米及其以上或钢筋混凝土轨枕500根及其以上。

2、 其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的，构成大事故：

(1) 人员死亡1人或重伤2人及其以上者;

(2) 机车中破1台;

(3) 动车、客车中破1辆;

(4) 货车大破1辆或中破2辆;

(5) 重型轨道车报废;

(6) 单线行车中断满2小时瓶影响其他列车，双线之一线行车中断满2小时，双线行车完全中断满1小时;

(7) 报废钢轨200米及其以上或钢筋混凝土轨枕500根及其以上。

3、 调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时，构成大事故：

(1) 人员死亡1人或重伤2人及其以上者;

(2) 机车中破1台;

(3) 动车、客车大破1辆或中破2辆;

(4) 货车报废1 辆或大破2辆;

(5) 重型轨道车报废;

(6) 单线行车中断满2小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满2小时，双线行车完全中断满1小时;

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关键词：高速铁路 供电 SCADA 调试

中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1007-9416(2012)01-0140-03

高速铁路供电SCADA系统是监视牵引供电系统、电力系统高低压系统设备运行状态和故障时迅速恢复供电的第一手段。SCADA（Supervisory Control and Data Acquisition)系统，即监视控制与数据采集系统，由调度主站、通道和被控站组成。SCADA系统的调试，也称远动调试，调试完成数据上传与控制指令的有效下达，侧重于运行数据的汇集与调度端功能的实现。新线开通前，有效地组织对供电SCADA系统的调试工作，运用科学的调试方法对SCADA系统各项功能进行完整的验证，是高铁正式运营后实时监控供电系统运行，指挥故障处理的重要保障。

1、高速铁路供电SCADA系统特点及存在的问题

1.1 调度主站与被控站设备产品多元化

(1)调度主站：供电SCADA系统调度主站提供人机交互式界面，通过主站界面实现对被控设备实时监测、远动控制及调度管理功能。我局管内高铁供电SCADA系统调度主站主要有成都交大光芒公司GM-2000、GM-6000 DAS分布式调度管理自动化系统和北京南凯公司的NK6000电气化铁道远动系统三种。不同的调度主站操作界面和使用要求均有明显差异。

(2)被控站：被控站是受调度端监视的站点，主要完成远动系统的数据采集、预处理、发送、接收及输出执行等功能。根据使用功能分成远动终端RTU和变电所综合自动化系统两种。远动终端RTU的监控以远动(RTU)为数据采集和控制的基础，保护相对独立；变电所综合自动化系统的监控则以微机保护为数据采集和控制的基础，将保护与控制、测量结合在一起。被控站变配电所综自系统和RTU设备的多元化、设备功能侧重点不同、数据传输规约不同，具有多样性特点。

1.2 通道组网方式差异化

通道是SCADA系统业务数据传输的介质，由铁路通信部门提供，是SCADA系统的重要组成部分。目前管内高铁SCADA系统的组网方式主要有T接环形网络、串接环形网络和点对点结构通道三种，各站点组网后通过通信站或通信机械室汇接入铁路专用通信传输网络上传至主站。数据传输通道组网的差异化决定了通道质量和运行工况不同,表1。

1.3 被控站监控点数量增多

普速铁路仅实现牵引供电系统监控，然而高速铁路供电SCADA系统不但实现了牵引供电与电力二合一的监控模式，而且也将电力低压设备及交直流屏纳入调度监控范围。高铁SCADA系统监控量约为常规普速铁路监控量的5至6倍，监控点数量剧增加大了SCADA调试难度和任务量。

1.4 供电SCADA系统调试的特点

1.4.1 配合部门多，调试周期长

SCADA系统监控站点多，设备选型各异，同时需要接触网专业、变电专业、电力专业、供电调度专业、通信专业及各设备厂家人员共同配合完成，涉及部门广，需要精密的组织，故SCADA系统调试周期一般较长。

1.4.2 调试与验收同步完成

受到现场设备工程施工进度的制约，SCADA系统调试验收需要在接触网及变电所开关设备、综自设备、RTU设备、通道设备、SCADA主站设备等现场施工全部验交完成后才能开始。远动调试验收较供电设备验收进度相对滞后，多选择边调试边验收的模式进行。

1.4.3 调试条件制约性强

一方面，SCADA调试要对远动开关进行遥控分合并现场确认，调试工作需在铁路线路停电封锁或停用电力信号、通信电源时进行，尤其在枢纽站地区调试天窗点时间短且停电单元多，导致调试对运输影响范围大；另一方面，为确保远动设备的可靠性，保证调试质量，远动开关的调试需反复确认并逐点验证，故调试耗时较多。

1.4.4 技术人才队伍规模小

SCADA系统是集通信技术与数据传输处理技术为一体的自动化系统，随着调度集中化的发展，监控站点的增多，SCADA系统工程越趋复杂。铁路供电部门技术人才擅长强电系统居多，远动专业技术队伍规模小，对弱电系统、数据传输系统及通信组网等结合部专业知识储备不足。

1.5 传统SCADA系统调试中存在的问题

1.5.1 调试方法单一

传统的远动调试，采用对照数据点表逐项确认的方法完成“四遥”（遥控、遥信、遥测、遥调）基本功能的验证，未能在调试中综合检验供电设备闭锁关系、带电推倒关系、遥测值显示的逻辑关系等。

1.5.2 遥信逐点验证不充分

对于一个变配电所“四遥”量的调试点数可能达到成百上千之多，调试人员常采用部分确认的方式调试，未对各遥信点逐点确认，对调试中存在的遥信错位、取反现象，遥测不对应等问题无法及时发现。

.5.3 调度主站图形界面不统一

设计图纸和调度工作站的操作系统的多样性，造成调度端图形界面显示的不统一、甚至针对同一遥信点的描述语言常有不一致等问题，给供电调度员使用带来了诸多不便，埋下了安全隐患。传统的远动调试中，供电部门过多地依赖设备厂家在即成图形界面进行调试，未能借助调试时机对调度主站界面各种显示内容进行统一规整。

1.5.4 忽略SCADA系统扩展功能的验证

很多人误以为SCADA系统“四遥”功能的实现，即完成了调试的任务，却常常忽略系统扩展功能的调试，如SCADA系统报警、曲线、定值、报表等功能，导致扩展功能缺陷常在正式运行中才被发现。

1.5.5 远动通道未得到有效整治

远动通道的测试牵涉到供电与通信部门跨专业合作，对通道传输的质量、双通道的分别测试、双通道切换功能等在传统调试中均未纳入远动调试的范畴，导致在运行中常出现由于设备原因或通道本身原因导致通道运行不稳定。

2、高速铁路供电 SCADA系统调试的方法

2011年6月30日京沪高速铁路正式开通运营，京沪高铁供电SCADA系统代表着我国铁路供电调度集中化和自动化程度的最高水平。下面笔者针对SCADA系统的特点和存在的问题，结合京沪高速铁路SCADA系统调试的实际经验介绍SCADA系统的调试方法。

2.1 京沪高速铁路SCADA系统模型

2.1.1 京沪高速铁路SCADA系统的组成

京沪高铁调度主站采用交大光芒公司GM6000系统。被控站由牵引变电所、AT所、分区所、开闭所、接触网开关站、电力变配电所、电力箱变、车站信号变电所、车站综合变电所、所亭交直流屏十类组成。

调度主站与各被控站间通过2条SCADA通道实现数据传输，在牵引变电所、AT所、分区所间通过2条故标通道实现故障测距信息的数据传输。SCADA通道与被控站成环汇入调度主站，故标通道在牵引所亭间互联后汇入综合维修中心。SCADA和故标通道利用以太网交换方式由两个2M的T型单环网组成双环网结构2.2 调试前的准备

调试前明确调试的总体工作量。SCADA系统监控数据量大，调试涉及的配合单位多，新建工程、改扩建工程或同一工程中不同区段等开通时间节点各不相同，被控站设备安装进度、调试数据点表均存在差异，因此调试前综合考虑工程节点和设备特点后明确调试总体工作量，是合理制定调试计划、有效组织人力物力展开调试的首要任务。

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3 SCADA系统调试验收原则

(1)即调即验的原则。为达到过程跟踪目的，调度人员与供电人员同步确认调试结果并进行验收，可以大大提高调试效率，节省人力物力消耗。(2)先验界面后调功能的原则。根据竣工图纸首先对调度主站操作界面进行验收，核对界面中主接线图、供电示意图等图形中供电回路、开关位置等与现场一致后，再对开关进行功能性的调试，避免因操作界面绘制错误造成停送电错误。(3)功能逐项确认的原则。严格按照数据点表中项目调试，对各监控点逐一确认，做到不漏项，保证SCADA系统功能的完整性。(4)供电设备功能同步验证的原则。调试中同步对远动开关本体的闭锁关系、开关上下行对应关系、开关位置与遥测值数据的逻辑关系进行充分验证。

2.4 图形界面的验收

界面验收方法：根据竣工图纸对调度主站界面中主接线图、接触网供电示意图、电力一级图、二级图、三级图等进行核对。

(1)图形界面与现场的一致性。根据竣工图纸检查调度界面中高低压开关编号是否统一、正确，股道、道岔号、电连接有无遗漏，馈出回路名称是否标错等。(2)各级图层的供配电关系。检查调度界面中地理图、一级图、二级图和三级图等图层间的供配电关系是否正确。(3)带电推倒逻辑关系的验证。检查界面中带电推倒关系是否正确，不同供电单元或不同相位的带电区域的带电着色是否有区分2.5 SCADA“四遥”功能调试验收方法

2.5.1 遥信（YX）

遥信调试由被控站现场触发（或模拟触发）遥信信号，调度主站根据数据点表对被控站上传的监测点信号进行逐项确认。

(1)遥信的种类：遥信信号由开关分合信号、远方当地转换信号、报警信号及保护信号等组成。

(2)按次序逐项确认：1)注意次序性。调试按顺序逐一确认，当保护信号输出点较多，切忌一次性将信号全部上传再确认，这样会导致若信号点取反、节点粘连或多信号采同一节点时不易发现。2)唱票确认。被控端与调度端调试人员紧密配合，当被控端完成信号触发上传后立即告知主站，主站及时给予确认反馈。

(3)不同图层的开关分合位要保持一致。如一级图、二级图、三级图中对同一开关的定义、遥信显示均要保持一致。

(4)报警和保护动作信号：为实现故障信号的上传，由被控站人员通过短接跳闸回路连片模拟各种故障信号，开关实际并未动作仅将故障信号上传至主站。在调试时，要注意实际触发信号的名称与主站显示故障描述语言是否一致，以及综自系统后台与调度主站显示信息是否一致等。

(5)当遥信未上传时，首先要利用软件进行召唤，判断是否由于网络延迟造成数据未及时更新。若召唤后，遥信仍未上传，则检查主站是否收到报文数据或是否报文解析失败所致。若均未发现问题，则主站应与现场核对遥信点表，判断是否点表有误或是遥信码未对应等造成。

2.5.2 遥控（YK）

遥控的调试方法是调度主站远动操作分合高低压开关，被控站现场人员确认分合状态。

(1)遥控的对象：遥控的对象有高压断路器、隔离开关、负荷开关，低压开关以及保护压板等。(2)开关分合验证：调度主站高低压开关的遥控调试，要在当地所内后台机（或监控盘）远动调试完成后进行。切不可在本体调试完成后，立即开始与调度端进行远动调试。在与调度端确认遥信信号时，要同时与监控屏显示确认。接触网隔离开关调试必须要有接触网专业人员在线路进行确认进行。(3)带电推倒关系的验证。调度主界面图中，各线条图形均通过判断开关位置信号对线条进行有电和无电状态分别着色，当操作开关分合时，需同步验证线条的带电着色与实际带电状态的一致性。(4)机械闭锁关系的验证。开关设备本体的机械闭锁功能，能够在调度员发生误操作时阻止开关产生动作。采用人工现场操作验证开关的闭锁性能，耗时长，且操作繁琐，利用遥控调试时充分验证被控开关的闭锁功能，可以优化操作步骤，减少开关操作频次，提高调试效率。(5)与遥测值的同步验证。遥控分合开关时，同步确认停送电馈线的首末端电压，可以检验馈电进出线有无接反或遥测是否显示异常情况。

2.5.3 遥测（YC）

遥测的调试可以采用被控站现场输入模拟量和实际加负载两种方式进行，由调度主站确认显示值与本体是否一致。

(1)遥测的种类：遥测的种类分为电压、电流、温度遥测值。(2)遥测数据的逻辑关系。遥测功能调试时，要注意低压开关总电流与各馈出电流的关系，牵引所总回流与轨回流、地回流间的逻辑关系。电力变电所贯通线首端电压与末端电压的关系；备用回路的电流显示。通过观察各数值间的逻辑关系，能够及时发现遥测显示的问题。(3)利用遥测值检验馈电线接线关系。从供电方向依次分断前一个出线开关，观察受电方向进线的遥测值显示情况，能够判断馈电线进出线是否有接反情况发生。(4)如若发生遥测值显示有误及逻辑关系不符时，有可能是PT、PC采集错误，电压相序、电流极性结反，SCADA系统中点表对应关系有误，界面显示与实际数据库不一致等原因造成。

2.5.4 遥调（YT）

遥调的调试方法由调度主站远动操作调节设备各级档位，被控站确认调节功能是否实现。

(1)遥调的种类：遥调的种类分为有载调压变压器档位调节、无载调压变压器档位调节和无功补偿档位调节三种。(2)逐档验证的原则。调试中要对各个档位逐档验证，并保持调度端、所内后台机与设备本体档位一致。(3)同步验证遥测值。调试有载或无载调压变压器档位，在档位发生变化后，应核对调压器负荷侧的电压是否按照档位的调整进行正确变化。

2.6 扩展功能

扩展功能的调试方法是根据调度管理系统功能，在主站远程操作修改相关数据或通过调取历史事件记录对各种运行数据进行查询，并与被控站确认数据显示一致。

(1)保护整定值修改。调试时调度主站按照设计定值单在远程修改保护定值，与被控站设备显示值进行逐项确认，确保调度端显示与被控站实际显示一致。(2)报警功能。通过短接被控站设备跳闸连片进行模拟跳闸，检验SCADA系统跳闸推图及报警音等功能是否实现。(3)历史数据查询。通过调取故障报文、故障录波、事件记录等数据信息，与被控站综自系统进行核对，检验数据记录等是否一致。通过数据核对，及时发现数据记录中上传信息的漏项、缺失及显示不一致问题。

2.7 通道检测

通道检测是在主站与被控站间通过网络PING方法，对SCADA双通道和故标双通道分别进行测试。

(1)对应关系检查。测试通道前，首先核对数据传输介质、网络端口和通信数据的正确性，防止由于接线及数据制作错误导致通道中断。(2)网络PING方法。利用笔记本电脑网络PING方法进行通道检测，通过主站笔记本与被控站设备互PING、主站设备与被控站笔记本互PING、主站笔记本与被控站笔记本互PING三种方式，能够有效检测主站、被控站设备双通道中断原因。(3)通道切换功能的检验。通过插拔路由器、交换机、通信模块等连接设备接口网线进行通道切换测试，避免由于通信管理机、RTU设备死机导致双通道切换失败。

3、结语

随着调度集中化的飞速发展，全路高速铁路供电SCADA系统的统一整合势在必行，SCADA系统规模和功能将日趋强大。在未来高铁新线接入前，一方面，加强SCADA系统设计单位与调度使用单位的有效对接，优化调度管理功能；另一方面不断完善SCADA系统调方法和验收体系，探索SCADA系统技术指标的检验方法，是推动高速铁路供电SCADA系统更趋完善的有效手段。

参考文献

[1]张伟.电网SCADA系统远动分站常见故障分析与处理.电气时代,2001,(1).

[2]李希宁.SCADA系统中信道的测试方法.电力自动化设备,1999,(2).

[3]《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB10421-2003,J291-2004）.中国铁道出版社出版.

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[关键词] 儿童；计划免疫；接种率

[中图分类号]R186 [文献标识码] B[文章编号] 1673-7210（2009）01（a）-130-01

计划免疫是应用免疫学的原理，根据疾病的疫情监测和儿童免疫的特点，制定科学的免疫程序，有计划、有组织地利用疫苗进行预防接种，以提高人群免疫水平，达到控制和消灭相应疾病的目的。计划免疫实施的结果是提高人群的免疫水平。通过多年来的实践证明，在防治疾病的措施中，特别是对疫苗可以预防的疾病来说，计划免疫是一项最简便、最易行、最经济、最有效的预防手段[1]。为了配合承德市开展“计划免疫年”活动要求，我院2006年8～9月对承德市铁路地区597名儿童进行了常规免疫接种情况的调查，结果如下：

1 对象与方法

铁路地区内0~7岁散居儿童597名为调查对象，按照上级下发的免疫回顾登记表的内容进行逐一登记，由专业计划免疫工作人员负责调查和登记。乙肝疫苗接种率城镇达90%，农村达80%，乙肝疫苗首针24 h内及时接种率达70%[2]。

2 结果

乙肝疫苗及时接种率由于2002年12月开始实行免费接种而逐年上升，卡介苗的接种率也是逐年上升，脊髓灰质炎疫苗、百白破疫苗、麻疹疫苗的初免率一直是很高的，符合国家标准，18~24个月的脊髓灰质炎疫苗、百白破疫苗、麻疹疫苗的加强免疫率一直偏低，详见表1。

3 讨论

乙肝疫苗没有及时接种的儿童大多是外来的流动儿童，他们的家长多数是逃避计划生育政策在家里分娩又不敢来医院进行接种，麻疹疫苗、脊髓灰质炎疫苗、百白破疫苗的初免率高是由于医院通过多方面的宣传，进入社区办健康讲座、出板报、发宣传单让每位家长都明白计划免疫的重要性，对带孩子前来接种的家长进行详细、耐心的讲解有关计划免疫的知识，并给每一位家长发下一次接种的预约通知单，对到期不来及时通知，并定期进行家访。麻疹疫苗、脊髓灰质炎疫苗、百白破疫苗的加强接种率低是由于加强接种距离初免时间长，就把上次预约的时间忘记了，经过我们调查，没有接种的大多数是流动儿童，因为铁路地区处城乡结合部，流动人员多，流动儿童的家长忙于生计对孩子关心不够，也有人认为孩子大了不容易得病了不用接种了，积极性不高。根据本次调查结果，经过我们的分析提出以下措施，供同行们参考：

首先，加强流动儿童的管理，每个月至少一次进入社区及时掌握儿童人数的变化，发现漏种的儿童及时补种，利用各种形势宣传国家对计划免疫的政策以及有关《疫苗流通和预防接种管理条例》的内容，比如什么是一类疫苗，什么是二类疫苗，所接种的疫苗预防什么疾病，什么季节易流行什么疾病，怎么预防，让家长充分认识预防接种的重要性，并充分信任我们。

其次，充分发挥通知单的作用，每次接种后都给家长发放一份预约通知单，详细介绍下次接种疫苗的种类、接种时间、接种部位、注意事项、可能出现的接种副反应，并且怎样处理，以及医院的咨询电话。

再次就是保证疫苗质量及正确使用，在运输、保存、使用过程的各个环节进行疫苗效价监测，保证冷链系统的支持运转，并按疫苗使用说明认真加以落实，做到安全接种。同时做好宣传培训工作，对计划免疫专业人员进行系统的培训和知识更新。制订技术考核标准，使计划免疫工作规范化和标准化。

只有通过多方的努力才能实现每位儿童完成安全有效的全程免疫接种，进一步降低计划免疫相应的传染病的发病率。

[参考文献]

[1]迮文远.计划免疫学[M].第2版.上海:上海科学技术文献出版社,2001.21-28,383-393.

[2]何义林,叶冬青.计划免疫考评接种率抽样方法的研究[J].现代预防医学,2005,32(9):1057-1059.

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关键词：精密控制测量 铁路工程 设计

中图分类号：TB21 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0047-02

精密工程测量规定了精密工程测量及其控制网的布设原则、等级、作业要求和数据处理方法。适用于各类工程的勘察设计、施工放样、安装调试、变形监测诸阶段的精密测量工作。在其他领域应用时，其原则也可参照执行。精密工程测量是工程测量的现展和延伸，它以绝对测量梢度达到毫米量级，相对测量精度达到1×10，以先进的测量方法、仪器和设备，在特殊条件下进行的测量工作。精密工程测量准确求定控制点和工作点的坐标和高程以及进行精密定向、精密准直、精密垂准，为经济建设、国防建设和科学研究服务。

对于一般工程来说精密工程控制测量不是一个新名词，而对于铁路来说确是最近几年得到长足的发展。

铁路精密工程测量过程分为以下几个步骤：（1）技术设计书的设计与编写。（2）现场的选点埋标及测量工作。（3）数据整理工作及技术报告的设计与编写；每一步中都要缜密筹划，周密组织，需要在工作中认真对待。

1 技术设计书的设计与编写

（1）铁路精密工程控制测量技术设计书，是指导精密工程控制测量的基础，也是指导后续工作的基础，因此必须编写的系统全面，特别是每个技术指标的制定，必须满足铁路的技术等级要求。编写前先要搜集过去工作资料，了解整个工程概况，包括工程所处的地理区域，过去工作的注意事项，工作方法及成果资料的精度指标。必须明确铁路的等级、设计时速及线路的设计资料，以此来确定铁路精密测量控制点的埋标等级，测量所用仪器方法，处理数据所用软件及成果资料达到的精度指标等。对于每个环节都要仔细斟酌，确保制定的测量方法及技术指标满足铁路设计要求，能够指导后续工作。

（2）坐标系统的设计：根据测区投影长度变形值的要求，采用任意带高斯正形投影抵偿坐标系进行坐标系分带设计。无碴轨道工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应尽量一致，而国家的3°带投影坐标，在投影带边缘的边长投影变形值达到22.5 cm/km。因此采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在一定范围内以满足施工测量的要求。德国高速铁路采用MKS定义的特殊技术平面坐标系统。MKS可根据需要把地球表面正形投影到设计和计算平面上，发生的（不可避免的）长度变形限定在10 mm/km 的数量级上。参考国外先进的控制测量技术，规定投影长度的变形值一般不大于10 mm/km。关于投影长度的变形值一般不大于10 mm/km的坐标系统，可选择以下三种数学模型：抵偿坐标系统、任意中央子午线坐标系统、任意中央子午线的任意较窄宽度带坐标系统。

2 现场的选点埋标及测量工作

2.1 选点工作

选点看起来是一项比较简单的工作，其实不然，无论GPS还是导线选点都要求有很高的技术水平的工作。如果点位选择不好，会给后续工作带来很大的麻烦。有时甚至因为点位的原因不能测量而必须重新选点。GPS点位要尽量选择在四周开阔的区域，在地面高度角15°内不应有成片的障碍物；点位应选择在交通方便，且利于安全作业的地方；点位附近不应有大面积水域或其它强烈干扰卫星信号接收的物体（如金属广告牌等）；点位须远离大功率无线电发射源（如电视台、电台、微波站等），其距离均不得小于200 m，离高压输电线距离不得小于50 m；附近不应有强烈干扰卫星信号接收的物体，尽量避开大面积水域。值得强调的是，点为要选在土质稳定，易于保存且容易到达的地方，尽量不要选在坎边、临时性的房屋顶上和距离线位太近的地方。实践证明，当有流动的物体经过GPS静态接收机附近时对信号的PDOP影响很大，因此也不要选在公路路边、铁路路基上，因为这样将会给后序的测量和数据处理带来很大的麻烦，有时甚至不得不重新选点测量。

2.2 埋标工作

一般来讲选点和埋标工作最好同时进行，避免选好点时间台长标记丢失给后续埋标工作带来麻烦。埋标最基本原则是按照事先选好的位置和尺寸埋设，但如果发现选点的位置有问题，可以适当的调整，如发现选好的位置有地下水、土质不好有淤泥等情况，就要做调整。调整时要看事先计划好的通视情况进行，避免任何点都不通视的点存在。根据现场情况，保证现场点名和事先设计好的点名完全一直，在印完每个点名时都要认真核对核实并拍好招片，现场仔细绘制好点之记。

2.3 测量工作

测量工作分为以下几个步骤。

（1）出工前的准备工作。

检查仪器检定证书是否在有效期内，仪器部件是否齐全，设备有无破损情况。最好进行实地测量，检查仪器是否能够正常。GPS测量最好用带有长水准气泡的基座，出工前要检校好每一个基座的对中器。基座检校是测量工作的基础，许多项目GPS测量返工大都由于基座问题造成了。基座检校主要是对中器，水准管两方面检校，须由专业人员或者工作经验丰富的人员检校。

（2）现场测量工作。

通过京沪高速铁路、太中银铁路、京石客运专线等多个精密控制项目GPS测量工作发现，GPS基座的由于在运输过程中长途颠簸，对中器和长水泡经常发生问题，所以要求操作者对基座做经常性的检查校正，发现问题及时解决处理。铁路GPS测量多采用四台基站测量，因为这样做效率较高。

（3）测量方法。

3 数据整理工作及技术报告的设计与编写

3.1 数据整理工作

3.2 技术总结的编写工作

技术总结应该详实缜密全面，主要是对测量过程、测量方法及测量成果的结论，总结出经验以便别人借鉴。

参考文献

[1] 戴建清.GPS控制测量技术在桥梁检测中的应用[J].科技资讯.2007（3）：23-24.

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关键词：隧道 安全管理 超前预报 监控量测 培训 现场管理

隧道是铁路建设工程的重要组成部分。由中交一公局厦门公司承建的国家重点工程太中银铁路位于山西省吕梁市境内，起讫里程：DIK180+960.00～改DK189+285.00，总计8.325km，主要工程包括隧道11条，总计5568.0米，其中黄土隧道10座，石质隧道1座，是典型的黄土隧道群；施工难度大，施工环境复杂，施工点分散不集中，安全管理难实施，结合实践，我个人认为加强铁路隧道安全管理，主要做好以下几方面工作：

一、成立安全领导督察小组，深入施工一线

坚持抓生产不忘安全，项目成立安全领导督察小组，项目经理亲自挂帅，担任组长，项目书记及安质部部长担任副组长，以“安全生产月”为契机，以“治理隐患、防范事故”为中心，结合业主的质量安全标准化管理体系，在施工沿线开展“安全质量大检查大反思”活动，狠抓质量安全工作，制动安全标语，张贴宣传报，发放安全手册等多种形式，使安全意识深入人心，时时刻刻把安全生产放在第一位。

二、制定安全预防救援预案，做好风险防范工作

为保证隧道施工安全，应制定安全预防救援预案，强化“安全发展”的意识。切实落实企业安全生产责任制，强化企业安全生产主体责任。要加强对危险源的监控，加强隐患的排查，特别要加大隐患排查治理力度。对查出的安全隐患必须立即组织整改，有效防范、遏制施工安全事故的发生。对于不良地质、特殊岩土等隧道施工过程可能出现的重大地质灾害，开展专项风险评估，制定工程措施，选择适宜的施工工艺。

三、做好超前地质预报工作，实施超前地质预报责任

安全不安全，有没有安全隐患，不好判断，只能结合超前地质预报及施工现场地质情况判断，对于石质隧道，须结合隧道工程地质条件和指导性施工组织设计编制超前地质预报方案，尤其是长大石质隧道，有必要明确隧道超前地质预报的方法、预报的内容、预报频次、实施计划，提出仪器设备配置和操作要求、信息判断、数据采集与处理、预报成果报告编制等技术要求；必要时成立超前地质预报领导小组，现场查勘，及时排除安全隐患，确保施工安全。

对于黄土隧道，所谓的超前地质预报只能根据开挖面得地质情况来判断下一循环的地质情况，主要是看土质的松软程度、结构构造、含水量大小等工程特性，其次，还要根据地形、覆盖层的多少，来确定下一循环的进尺及施工工艺。

超前地质预报显示地质条件及黄土隧道开挖面异常时，应及时停止进尺，采取工程措施，防止事故发生，同时报监理、设计、建设单位。

四、加强监控量测工作，注重施工过程的安全控制

黄土隧道施工历年来是施工难点，由于黄土具有湿陷性、遇水产生强度急剧降低、预注浆困难等因素，在施工过程中易坍塌、变形大、锚杆作用不能够充分发挥等不利条件，在很大程度上严重制约着黄土隧道施工进度，尤其是刚进洞时，监控量测工作尤为重要，监控量测是确定围岩变形、调整支护参数、设计参数的重要依据，哥们据监控量测结果分析，才能够具体了解岩体的应力释放、岩体的动向等，监控量测说白了就是对岩体的动态管理，只有充分掌握的岩体的动态，才能够为下一步的施工提供依据，才能够分析是不是存在安全隐患，安全隐患是大是小，遵循“早发现，早治理”的工作原则，把安全隐患消灭在萌发状态，把事故控制可控范围之内。

五、加强施工安全培训，落实施工安全责任

要加强安全宣传、教育和培训，建设符合项目实际的安全文化；必须提高安全生产认识，认真做好技术培训工作，不断提高管理人员、操作人员的技术水平和安全生产知识，组织培训，让每一个特种工及机械操作手持证上岗。遵循“绝不遗漏任何一个班组，绝不对忽视每一名工人兄弟”的原则，让安全教育、培训覆盖每一个角落，普及到每一个人，针对项目刚毕业的学生多，施工经验少，安全意识淡薄，因此，内部的安全培训是绝对不能忽视的，加强内部人员的安全教育及培训，让每一名技术员都具备安全员的能力及素质，更好的为施工生产及安全生产服务。

六、规范施工现场管理，从点滴做起

严格施工现场安全管理，开展工区安全生产大比武活动，组织消防及隧道塌方应急预案演练，强化安全意识及突发事故应急措施，强化企业内部安全管理，隧道施工组织设计必须将安全生产、危险源识别、评价与控制、应急救援预案等作为主要内容。做好施工和安全防护现场交底工作，严格工序管理，规范作业流程，要加强对进入隧道人员的管理，借鉴煤矿经验，建立出入隧道登记制度；加强对火工品的管理，派专人负责。洞内施工用电，符合规范要求，不定期检查线路，排除安全隐患；对于职工宿舍，严禁乱拉乱扯滥用电，冬季取暖必须有通风口，避免煤气中毒；隧道内所用小型器具、材料等摆放整齐，严禁乱堆乱放，运输车辆洞内要减速慢行，加强隧道通风，及时排除洞内废弃及灰尘，保证施工环境洁净；加强洞内防排水及防火管理；二衬台车要及时清理，严禁台车上遗有混凝土块、废旧钢筋及木板，确保台车下方车辆及人员安全。