公路论文范文

导语：如何才能写好一篇公路论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1.1.1公路设计首先要对线路选择、断面设计、结构层设计和排水设计等进行综合考量，并给出三四个设计方案，然后结合工程造价、经济社会效益等，从中优选出最佳方案。参照的规范有《城市道路设计规范》《公路沥青路面设计规范》和《公路水泥混凝土设计规范》等。1.1.2公路交叉口规划与设计公路交叉口设计包括渠化及交通组织设计和竖向设计两种。渠化及交通组织设计应当根据相交道路的等级来确定是否需要渠化。具体渠化后的交通组织，例如转向和直行车道的划分等，需要根据交通需求来设置。竖向设计可以通过很多软件进行。1.1.3交通控制与管理的原则交通控制与管理的原则包括分离原则、限速原则、节源原则和可持续发展原则。1.1.4公路标志和标线公路交通标志和标线的分类、颜色、形状、线条、字符、图形和尺寸等应符合现行《道路交通标志和标线》中的相关规定。公路标志和标线应在路网分析的基础上，综合考虑公路的交通状况、交通条件、气象和环境条件等因素，并根据各种交通标志和标线的功能、驾驶人的行为特征和交通管理的需要进行设置。1.1.5公路照明为了使驾驶者能在夜间辨认出道路上的各种情况，且不会感到过度疲劳，就要在公路上设置相应的照明设施。公路照明的质量主要表现在亮度水平、平均照度、眩光和视觉引导这四个方面。照明灯具一般分为截光型、半截光型和非截光型三种。1.1.6路侧环境管理路侧环境管理主要体现在对路侧植物的管理上。路侧植物主要有美化环境、减缓司机疲劳、吸收有害气体和粉尘、净化空气和减少噪声等作用。1.1.7设计车速与运行车速的选择和控制设计车速决定着道路的几何形状。运行车速则是针对设计速度的不足，避免产生速度突变，保证汽车行驶的连续性而引入的，主要用于根据设计速度初定道路线形、通过测算模型计算路段运行速度、用速度差控制标准检查和修正线形和以修正后的运行速度为依据来确定线路的其他设计指标。两者的区别在于：设计速度是一个固定值，用于极限指标的控制；而运行速度则是根据设计速度和测算模型计算所得的线形，用于非极限指标的控制。1.1.8交通弱者的安全措施交通弱者的安全措施包括设置人行道、行人交通信号和安全岛，且路肩要有一定的宽度，并符合质量要求。

1.2公路用户行为规范

在公路安全系统中，人是公路用户的主体。实践证明，在诸多交通事故中，公路用户行为的不规范是导致事故发生的主要原因之一。社会需要规则，公路交通安全同样需要用户行为规范来保证。不同的人，成长环境、性格和行为习惯不同，这些不同使他们在共用公路这一公用设施时会产生不同的行为。一旦违反交通规则，就会导致公路交通的不畅，甚至发生交通事故，因此，要制订规范的、标准的、具有法律效力的用户行为规范，以规范用户的行为，为公路安全工程的顺利进行提供保障。

2公路安全检查

2.1主要内容

公路安全检查的主要内容包括安全制度的建立情况，安全管理人员和专职安全员的在岗情况，安全责任制的签定和落实情况，安全生产的经常性检查和整改情况，特种作业持证上岗情况，爆破器材的管理和使用情况，劳保用品的领用和使用情况，违章指挥、违章作业、违反劳动纪律情况和现场安全文明施工情况等。

2.2技术路线

路线：安全检查准备阶段—安全因素识别分析—安全检查单元划分—安全检查方法选择—定性、定量评价—提出安全对策措施—形成安全检查结论和建议—编写安全检查报告。

2.3实施程序

针对安全生产的实际情况，拟定安全检查的具体细则和考核办法，或按照上级安全生产督察评价标准直接进行安全检查。

3结束语

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高速公路准备建设前都会进行一番充足的预算，但是，所做的预算准确度难以保证。高速公路施工单位为了承揽项目，经常会在招投标过程中不断的压低报价，更有甚者，以比成本还要低的价格揽下了工程，致使项目建设过程中存在着较大的隐患。另外，就算之前所做的预算是准确无误的，但是由于高速公路建设周期长，通常需要经历数年才可完成，所以，其建设过程中，诸多的原料价格有着较大的变动空间。有的高速公路建设部门在与施工单位进行相关合同的签订时，提出了十分苛刻的要求。比如，工程材料价格上涨风险应归施工单位负责、所约定的工程款支付比例较低等，使得施工单位面临着巨大的压力，一旦成本超支，为了自身的盈利，施工单位会故意延误工程工期，以给建设单位带来压力，存在着偷工减料行为，以次充好，工程整体质量无法提高。

收入风险。现阶段，高速公路经营过程中最主要的收入来源是收取车辆通行费，同时高速公路经营公司的主要收入来源还有服务区收入与经营开发收入。其中，车辆通行费收入是受国家价格管制部门控制的，经营公司无法将其改变，而根据货币实际购买力，车辆通行费存在不断降低的可能性，车流量又由运输的实际需求及公路连接地段的交通情况来决定，这样就导致经营公司面临着巨大的风险。服务区的主要收入来源靠着往来的车流量，这也是经营公司无法有效控制的因素之一。从经营公司的角度出发，控制能力高的要属经营开发收入，不过，该收入会被高速公路沿线的客观条件所限制，无法进一步的拓展。所以，高速公路运营过程中，收入风险是其瓶颈。舞弊风险。财务舞弊现象屡见不鲜，由于高速公路经营公司有着十分复杂的收入来源，并且，成本支出项目比较多，因此，存在着一系列的舞弊现象。当前，高速公路公司中新加入的投资者与管理者均不具备高速公路经营管理方面的经验，管理漏洞多，而部分不法人员会借着这些漏洞干违法的事情，致使公司发生严重的损失。

在高速公路财务管理中，一个核心环节就是成本费用的管理，其直接的反映了财务管理水平的高低。从成本的经济性质角度上看，可将营运成本划分为两种，一种是管理费用，一种是维修养护费用。成本费用控制的关键在于预算，关于成本的测算以及费用预算计划应详细和准确，同时，将其落实到各部门中，明确各自的职责，将预算执行情况与奖惩制度联系起来。具体做法是：财务部门在每年的年末把制定的统一表格分发到相关的业务部门中，然后，业务部门再结合实际情况对第二年的成本费用开支进行一番预算，并如实的填入表格中，最后交给财务管理部门。财务人员在将各部门提交上来的数据汇总后，根据第二年的经营状况、历年的经验数据等诸多因素进行认真全面的分析及合理的调整，最后编制一套行之有效的预算方案，在确立预算方案之后进入到具体的实施阶段。应严格实行预算方案，对预算的执行过程加以有效的监督与控制，对实际执行和预算方案两者间存在的差异进行详细的分析并制定有效的解决措施；预算方案必须按照公司年度经营计划的变动情况加以必要的动态调整，以确保其切实可行。要想使预算方案具有较高的准确度和顺利的实施，就必须健全预算制度。一套健全的预算制度具体涵盖了预算编制流程的规定、奖惩措施的规定等等内容。

在高速公路车辆通行费方面，经营公司难以控制，所以，其应从服务区收入与经营开发收入方面入手。关于服务区收入，应确保有较高的服务质量、洗车、修车技术水平、良好的服务态度等来留住老顾客，吸引新顾客。经营开发收入是经营公司提高自身收入的关键领域。当前，高速公路经营公司应加大沿线土地的开发力度，实行广告招商来提高广告收入，同时，结合公路沿线实际条件构建贸易市场或者物流中心等设施。反正，高速公路经营过程中虽然难以提高收入，但是只要将主动性发挥的淋漓尽致，树立起正确的理财意识以及开拓思想，高速公路经营收入的开发空间就会很大。

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乡村道路管理如何建立长效机制，如何做到有法可依和经费稳定等问题摆在了万源市领导面前，领导们亲任全市农村公路管理领导小组组长，建立局级联席会议制度，负责统筹、协调和安排全面工作，构建主要领导带头抓、分管领导一线抓、职能部门经常抓、责任人员具体抓的工作格局。分管领导定期组织召开联席会议，主要分析研究各阶段农村公路管理工作的侧重点和突出间题。

万源市将有关乡村公路管理、道路运输、交通安全的20多部法律法规汇编成书，还编辑了行业主管部门2010年至2014年下发的有关农村公路管理、交通安全、公路养护等方面文件的资料汇编，发放到各乡镇领导手中，通过全市统一考试，让乡镇干部熟知法律法规。同时，有关部门把交管站综合管理知识，路政、运政执法人员、公路养护人员、公安交警执法人员相关处罚案例及执法文书编辑成“应知应会手册，要求所有交管站人员必须熟记、运用。万源市还建立了交管站考核、奖惩相关制度，将公示内容、应建台账的文件和省政府公路交通安全责任追究办法集中到一起，便于随时学习和掌握。

消灭管理盲点

万源市位于四川东北部，大巴山腹地，境内山峦重叠，沟壑纵横，海拔高差大，古有“秦川锁钥”之称，今有“巴山旅游胜地”之誉。

由于幅员面积广，万源市路政、运政、公安交警和农机等执法力量有限，执法人员常常心有余而力不足，而乡镇管理人员经常耳闻目睹农村公路发生的问题，又无执法资格，致使部分农村公路和车辆成为“管理盲区”。万源市委、政府为消除这些“盲区”，要求职能部门转变职能，全面推行管理工作前移、行政权力下放，将涉及农村公路部分行政执法权，委托下放到乡镇交管站，赋予管理人员一定的执法权，实现乡镇公路管理、车辆安全和行政执法权相统一，确保农村公路管理“全覆盖”。

交管站由1名乡镇分管领导兼任站长，辖区派出所副所长或民警兼任副站长，落实3名干部为专兼职工作成员，再聘请2名至3名专职人员，有力地保障了交管站的监管力量。

为保障乡村公路各项管理工作正常开展，万源市在财力有限的情况下，挤出200余万元专项资金，将交管站人员工资和有关福利纳人财政预算，并为交管站统一配备了执法服装、警用摩托车、数码相机等执法装备。同时，按照“有场地、有牌子、有制度、有公章”的建设要求，督办各乡镇推进成立交管站和建设办公场地，实现了机构和办公场地标准化。

行业主管部门与交管站建立了工作联系和指导机制，开展综合执法，最大限度地提高了监管效率。路政、运管、公安交警、农机等部门定点联系乡镇，每年定期组织交管站人员开展业务培iJ}l。除此之外，万源市规定行业主管部门对交管站人员的部分执法情况，进行监督检查，及时发现运行中存在的问题，并负责纠正过错。市政府每年对行业主管部门指导交管站的工作进行考核，有效避免“委托了事”、“监管缺位”等问题，既能提高交管站人员执法能力和水平，又使行业主管部门在纵向管理上不出现“空当”。

明确管理职能与管理方式

农村交管站究竟应该管理什么，如何进行管理?这州直是人们普遍关心的问题，万源市给出了自己的答案。该市出台了《万源市农村公路养护管理目标考核实施办法》，按照“辖区负责、分段管理”的原则，将农村公路管养纳人乡镇交管站工作职责之内，抓好公路日常巡查，及时排查隐患。

市财政挤出资金保障农村公路日常养护，按照通乡和联网公路每年3000元/公里、村道公路每年1000元廿十公里的标准，专门用于乡村公路养护，并且年终按照农村公路养护考核标准，及时考核兑现到位。遇到严重的自然灾害，政府另行安排修复资金。为使农村公路安保设施到位，对新改建农钊公路，把安保建设、质量建设、没川标准_二项同时进行，严把设计审杳、施F质量和竣工验收的份道关。

安全管控重在源头。万源市从2013年起，推行厂农村公路安全网格化管理，实行乡、村、社_三级‘人盯人、人盯路、人盯车”的“一对”监管模式，矢行街道、村、社领导与车主、驾驶员签订安全责任书。交管站建立安全基础信息规范化台账和手机信息台，把车土的姓名、车号、定期组织车主学习，随时通报本地违规车辆被处理的情况.外地交通事故和公路险情，让车主随时绷紧安全这根弦。

辖区网各类企业严格落实公路保护和安全监管主体责任，特别强化客货运输监管、建立交通路政、运政公安交警执法人员进驻企业监管，严格检查督促客货运输企业落实安全各项主体责任，严禁超限超载货车几路行驶。对客运车辆严格执行“=不进站、五不出站”规定，实行返程签单管理，‘垦决杜绝车辆“带病”出站。

万源市积极探索完善群众“一事一议”，推进农村公路建设新机制。在修建乡道、村道日轰由市公共统一采购建设材料，承建方只按技术标准建设，从根本上解决了过去公路建设层层转包，资金利用率下高，造价高、质星差、腐败严重等问题的发现。

强化管理持续性

一项工作的成败关键在于具体运作中的待久性，及时、快速地解决出现的各种问题。万源市做好教育工作，为持续开展农村公路管理奠定坚实的基础。

万源市对路产保护和交通安全的宣传做到了“瓦进”，即通过电视、标语、饭信等途径进人侮个人的眼视线;对车主和乡镇居民实行面对面地宣传，让安全知识进人他们记在他们脑中;将车主和驾驶员列为教育乖点对象，组织观看警示影片，召开市级领导集体座谈安排法律学习考试.用各种方式让安全“警钟”进人他们心中;为驾驶员家属开展的“亲情树、连心桥、平安路”主题活动，让安全意识进人了众多渴望亲人平安的家庭;人人增强爱护公共财产，自觉遵守交通规则等各项提升公民意识的教育宣教活动进入工会，真正做到安全教育无空缺。

此外，交竹站工作人员既与交通路政、运管、公安交警、农机等部门开展联合执法，又把重沉一线、岗位前移至路一巴路上当作“办公室”，采取静态竹控和动态巡逻相结合的为一式，对事故易发多发路段进行重点监控，在节假日加大路面巡查和治超管控力度，查处各种交通违法违规行为，减少路产损害和交.越事故的发生。

强化考核仔杏和实施激励机制是解决待久卜帕勺先决条件。厅源市先后制定了《农村公路交通安全管理工作考核实施细则》、《农村公路养护管理目标考核实施办法》等规定，规定了农村公路管理实行季度督查与年底芍核，山市委督办、市政府督查室牵头相关部门组织落实，并将落实情况纳人全市绩效考核，确保农村公路管理工作落到实处。

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可持续发展就是在满足当代人需要的同时，不会使后代满足他们自身需要的能力受到损害。应用到经济领域，可持续发展可理解为企业通过不断的进行技术创新，产品和劳务创新以及管理创新等，保持持续经营与发展的较强能力公路上市公司是我国深化公路投融资管理体制改革的产物，是公路经营企业的优秀代表。公路上市公司的可持续发展受到公路可持续发展以及公路建设可持续发展的影响和制约。总结国内外公路经营企业的经营实践，对公路上市公司可持续发展的界定主要有以下三种：

1、“一路一公司”模式即一个企业只经营一条高速公路，根据特许经营协议，在经营期限到期后该公路经营企业自动解散，公路经营权由国家无偿收回。这种公司经营项目单一、规模不大，是公路上市公司最初发展模式。不可否认，这种“一路一公司”的经营方式在高速公路行业的发展过程中曾起到过积极的作用。但是，随着投资主体多元化以及市场的发展和技术的进步，其弊端逐渐明显。其分散经营限制了规模效益的实现和综合管理水平的提高，受公路收费权期限的限制，这种经营方式成为公路上市公司可持续发展的“瓶颈”。

2、“引申化经营”。这是目前大多数西方国家普遍推行的经营方式。公路上市公司在经营一条或几条高速公路的同时，可向政府申请承揽公路的改、扩建工程，政府也通过公开招标的方式，将公路的养护、绿化与管理交给经营业绩较好的公路上市公司，以延长其特许经营年限。还可以通过行业方面的滚动投资，再投资建设公路和投资收购已建成的收费还贷公路收费权，以推动公路上市公司的持续经营与发展。目前我国的公路上市公司基本上都实施了滚动投资。

3、“多元化经营”。公路上市公司不仅仅局限于收费经营业务，而是实施多角化经营策略。具体可分两类：一类是可以充分利用高速公路资源及信息优势，积极涉足相关领域或物流业、汽车运输业等其他具有高成长性的领域，形成收费收入稳定性与其他投资高收益性的优势互补；另一类是真正意义上的投资多元化，主营业务发生变化，投资项目涉及高科技、证券、房地产，公用设施等各种行业，参与其利润平均化。这部分公路上市公司已失去其原有的含义，转变成一般意义的经营企业了。

以上三种趋势是公路上市公司经营管理实践发展的必然结果。它遵循市场经济“优胜劣汰”的自然法则。

二、公路上市公司可持续发展的现实意义

公路上市公司将公路发展的融资渠道由间接融资转变为直接融资，将公路的建设、管理由计划行为变为市场行为，将固化的公路产权转变为流动的股权，实现公路上市公司的可持续发展其意义和作用十分深远。

首先，公路上市公司打破国家统包建设的模式，鼓励地方积极性，在实现基础设施行业公有制形式方面进行了有益的探索。较长一段时问以来，国家计划建设高速公路的资金与各地方对高速公路需求来说一直处于较突出的矛盾之中，两者极不平衡。特别是沿海和经济发达地区，有更为强烈的需求和积极性。设立公路上市公司，最终成为自主经营、自负盈亏、自我约束与成长的法人实体，发挥地方投资积极性，可以在很大程度上解决这种矛盾，加速公路建设事业的发展。

其次，公路上市公司的可持续发展有利于在更大范围内筹集建设资金，以政策为导向，激活社会、居民的储蓄资金与闲散资金，实现资源优化配置。作为一种产业，高速公路设施具有良好的社会效益，同时也内含较好的经济效益。将公路建设事业推向市场，用市场机制来配置资源，可以最大限度的筹集资金，实现社会资源的优化配置，提高整个社会的经济效益和福利。

再次，公路上市公司的可持续发展有利于保护各方面投资者的利益。公路上市公司是一个独立的法人实体，地方政府投资主体或其他投资主体在以社会效益为首要目的的同时充分考虑盈利，实现投资资金的保值和增值。

一方面可以培育更多、更大的投资主体，实现高速公路建设的“良性循环”和“可持续发展”；另一方面也是保护各方面投资主体的有效途径。银行作为债权人和“自负盈亏”的法人，在发放贷款时必然考虑风险。公司化运作的公路上市公司理顺了借贷机制，使得贷款资金更有保障。国家或国有法人的参股使国家对高速公路资产和实物形态管理转化为货币形态的管理，盘活了国有资产，促进了国有资产的保值、增值和台理配置

最后，公路上市公司的可持续发展有利于我国公路交通事业的发展。当前我国经济发展对交通基础设施的需要和公路建设资金来源不足已是不争的事实。采用公路上市公司的形式在资本市场融资是解决公路建设庞大资金来源缺口的重要方式。可持续发展的公路上市公司利用国内外市场的闲置资本，建设区域性乃至全国性的高速公路网，是我国高速公路建设上市融资的最终目的。

三、公路上市公司实现可持续发展的构想

目前我国仍处于市场经济的转轨时期，各种经济因素的不稳定性和事物发展的规律性决定了任何事情都不是一蹴而就的，公路上市公司可持续发展更不例外。依照我国公路上市公司的发展现状，公路上市公司的可持续发展可考虑分三步进行：

1、在现阶段，“政企合一”的经营体制有一定的实用性和操作背景，对公路建设事业的发展起到一定的推动作用，我们不能全盘否认。但随着投资主体多元化以及市场的发展和技术的进步，其弊端愈加显现。现行的公路上市公司应当完全按照公司法的规定和现代企业制度的要求经营公路，政企分开，实行规范意义的公路特许经营制度。

在这一阶段，公路上市公司应当与政府完全脱钩，公路特许经营制度不单是…种特许行为，而是政府或政府业务主管部门特许国内外经济组织依法设立的具有法人资格的公路经营企业，在一定期限内建设和经营规定范围内的全部或部分公路的一种公路经营管理制度。完善的特许经营制度将是国家对公路上市公司的管理方式发生质的改变。国家不需要依靠行政干预，控股或参股来规范公路上市公司的行为，科学、严谨、完善的特许经营协议能够保证企业在此框架下实施收费经营活动。国家持股比例的减少将增大外商或民营集团的股权，为公路建设筹集到更多的资金，也有利于引进西方国家先进的经营管理经验，为公路上市公司的发展带来新活力。

2、通过组建区域性特许经营集团，实行集约化经营，发挥规模经济效益。当前“一路一公司”的经营模式，使得收费站点过多，重复修建收费站，增设管理人员和设备，增大了公路经营管理成本，没有形成规模经济。具体设想是：在经济比较发达的地区，在高速公路规划基本成网的情况下，将该地区公路网的建设、经营与沿线的综合开发特许给某公路上市公司。该公司联合若干家只经营单一公路或单一业务的公司依法组建由其控股的公路特许经营集团。该集团在其经营区域内统一收费标准和服务质量，撤消重复多余的公路收费站点，裁减人员，提高整个公路网的运营效率然后凭借集团的资信，广泛筹集资金，利用公路产权流通和转让市场，实现公路建设资金增值和滚动发展的格局，提高公路资产的使用效率和投资效益。这样做的优势主要有三：(1)可以集中有限的设备、人员和资金，发挥规模经营的优势，实现规模经济效益；(2)有利于分散建造与经营公路的风险，促使经营稳定和投资效益的稳定增长；(3)由于集团公司承担的是公路网而不是某一特定公路的建造与经营任务，并履行沿线综合开发利用的职能，它将随着公路收费经营事业的发展而持续性发展。这样就在一定程度上保证了公路上市公司的可持续发展

3、在条件成熟时，在地区高速公路建设基本成型的条件下，可考虑组织全国性公路投资公司。区域性经营公司与以一两条公路为依托的单个公路上市公司相比具有显而易见的优势。但同时又受服务地域限制，形成条块分割，不利于国家统一管理。随着我国经济发展达到一定水平，各地区所建的高速公路渐渐成网，有必要组建一家以交通部为背景的“中国公路投资股份有限公司”，初期通过收购区域性经营公司的公路经营权，投资在建项目积累经营业绩，运行一段时间后可在国内外上市，将投资领域扩大到物流和公路运输，并进而发展成为一家大型公路建设投资控股公司，类似日本的道路公团。当然这只是一种初步构想，距离实现还需要很长一段时间。

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其中级配离析主要是指混合料受到外部作用力使得粗细集料产生分离状况，这种分离状况有三类：横向离析、纵向离析以及竖向离析；由于混合料中骨料的粒径各不相同，所以它们的运动状态也不一样，一旦混合料受到外力干扰后，粒径较大的骨料运动会超过粒径较小的骨料，这时就会使粗细集料分离，从而产生离析。而温度离析主要是指沥青混凝土从运输到摊铺时，原本温度适宜的沥青混合料在受到充分搅拌后，通过了一段的时间后其温度所产生的巨大变差。

1.1纵向离析的产生纵向离析一般产生于摊铺层上，主要是沿着摊铺机施工的方向形成的条形离析带，出现在左右螺旋的中缝处以及螺旋的过渡支撑处和两台机械一同施工的接缝处。纵向离析状况产生通常是与摊铺机本身的工作性能相关联的，摊铺机的螺旋分料器的结构使得离析现象出现。因为混合料倒入摊铺机后，大都是在送料槽的中间往两边输送的，螺旋送料槽的中间部位安有一个驱动链轮箱，并且在两端还有一些加长支撑设施，这些支撑设施在发挥效用的同时，也使螺旋不能够连续的工作，并且在一定程度上加大了混合料流动的阻力，这时也就创造了材料粗细分离的条件，最终形成了很多的离析带。

1.2横向离析的产生横向离析是出现在摊铺机工作状态下一种垂直于摊铺机行进方向的条形离析带，这种离析现象和摊铺机本身不存在太大的关联，其出现的原因主要是摊铺操作不当造成的。在向拌合站贮料仓存料过程中，当料堆呈现为锥形时，就形成了发生在贮料仓的第一次离析现象；拌合站的卸料器在向其他车辆卸料时，当料堆再次呈现为锥形时，就形成了发生在料车车辆的第二次离析现象；料车车辆运输到摊铺机卸料时，当料堆还是呈现为锥形时，就形成了发生在摊铺机的第三次离析现象；摊铺机收起料斗时，粒径最大的残留在最后的材料一遭输送于螺旋分料器里，此时就形成了发生在螺旋粉料器中的第四次离析现象。材料经过了多次的离析状况，在摊铺施工完毕后，就会发现路面出现了很多条横向的离析带。

1.3竖向离析的产生竖向离析通常指的是出现在摊铺断面上的，下部粗集料过多而上部过少所形成的离析现象。这种离析的原因是由于螺旋料槽上面的粒径较大的材料随着开口的位置往下滑落，在遇到螺旋前的挡板离地的空隙过大或是料槽中的材料不足的状况下，和螺旋外部料槽的卸荷口处，因为粒径较大的材料随着螺旋前挡板的空隙和卸荷口处往下滑落，最终是粒径较大的材料摊铺于路面底层。

1.4温度离析的产生车辆的运输和卸料的过程是导致沥青混合料离析的根本要素。当在贮料仓向车辆装入材料时，因为车厢四周的温度并不是很高，这时就会让接触到车厢的混合料热量快速消失，顶部一般都会有保护温度的措施，不过热量快速消失也是比混合料内部快很多的，因此在车辆到达目基地时，靠近车厢周围的混合料温度就会比车厢中部的混合料温度低很多，使得混合料的温度差异过大。在进行卸料时，车厢中部位置温度较高的混合料是先落入摊铺机料斗中的，那些位于车厢周围温度较低的混合料是最后落入料斗的两边和上层；温度较高的混合料最先摊铺到了下承层上，则温度低的混合料最后摊铺，如此就使沥青混合料温度不均匀性能更加差，温度所造成的离析现象也就越发严重，而且，施工时每一车的混合料都会形成这样的离析情况。

2沥青混凝土离析的危害

沥青混凝土造成离析现象后，在机械过往通行时，粗集料非常容易被压坏，碎掉的破碎面并没有包裹到沥青，油料较少，使得集料碾压成形之后过于松散，如此也就破坏了沥青层的结构，使混凝土的强度过低、路面的整体稳定性较差，大大降低了道路原本使用的年限。粗集料集中，密实程度不均匀，个别位置空隙较多，如此很容易使路面出现积水现象，降低了路面的品质。粗集料集中，使路面整体不够平整，严重影响路面外部美观程度。

3离析的控制

3.1纵向离析的控制选用性能较好、技术较为先进的摊铺机来确保刮板输料器和螺旋布料器能够稳定、连续地进行施工作业，混合料始终沿熨平板宽度方向均匀布料，使混合料的离析现象减少到最低。有效的调整料位器，一直让混合料不少于送料器2/3高度从中间整体向两边移动，使粗集料不能一直滑落，如此也就防治了粗细集料分离。调整料槽前后尺寸、增加料槽中混合料的搅拌体积和空间，在螺旋分料器二分之一处或两端改装反向叶片，使混合料在分料时充分二次拌和均匀，从而减少粗细集料的离析现象。宽幅作业时采取2台同类型同型号的摊铺机联合作业，摊铺机各参数一致，热接缝施工，减少搭接离析。

3.2横向离析控制混合料采用大吨位、车况较好的自卸卡车运输，减少粗集料集中次数。从拌和机贮料罐向运料车上卸料时，分三层放料，即每卸一斗混合料，汽车挪动一个位置。等一层放完后，再逐次进行第二、三层放料，从而减少粗集料的集中。从贮料仓卸料时，不要每次都将贮料仓里的料卸光，由于贮料仓在装料时总是形成同心圆形的离析，卸料过程中最后一部分料绝大多数为粗骨料。待到贮料仓内有一定量的粗骨料时，卸到自卸卡车内作废料处理。运输过程中，禁止在路况较差的路段行驶和急刹车。自卸卡车卸料时要快速卸下，使混合料整体下移，减少混合料的离析。施工过程中摊铺机前有运料车在等候卸料，即摊铺沥青混合料运输车的运量较摊铺速度有所富裕。

3.3竖向离析的控制采用混合料满埋螺旋设计的摊铺机施工，避免料槽因缺料在螺旋与前挡板之间产生的粒料滚落斜坡。

3.4温度离析的控制使用新的沥青料转运车，对摊铺前的混合料重新进行一次搅拌。同时，可避免自卸卡车对摊铺机的碰撞，消除运输过程中产生的级配离析和温度离析。运输过程中，选择保温性能好的保温材料覆盖，减少热量损失。

4结束语

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论文摘要:路基施工的管理问题经常困扰着工程建设者们，也是工程建设者们一直探索和要解决的问题，如何确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，一直是工程建设者们探讨的问题。

路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结，认为需把握好几个关键环节。

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

（一）在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

（二）调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。

（三）详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。

（四）论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

（五）建立健全质量保证体系。

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

（六）土质最大干密度的确定。

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

（七）技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。（一）路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分情况展开大面积作业。

（二）质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

（三）流水作业

流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

（四）工地例会

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1.1技术方案审查的原则

(1)满足公路规划需求。涉路工程的设置及已有涉路工程的拆除，应根据公路规划进行相应调整，满足公路规划的需求。(2)公用优先。在同一位置有两个涉路工程申请时，优先考虑公用性较高的涉路工程。(3)保护路域环境。尽量减少涉路施工活动对公路、公路用地及路域环境的损坏和破坏。

1.2技术评价报告

技术评价报告，对涉路工程设计、施工、工期、应急处置措施等内容进行分析，评价其是否安全、科学、合理。技术评价报告主要是为涉路施工活动提供曲面的技术支持和保障，通过查找、分析和预测工程设计和施工过程中存在的危险、有害因素以及可能导致的危险、危害后果和程度，提出合理可行的安全对策措施，指导监控和事故的预防。

2常见各类涉路施工活动的技术要点与实例分析

2.1跨越类

跨越类工程主要常见为铁路跨越公路、高压电力线路等项目。

2.1.1技术要点

(1)选择合理跨越位置。避免在公路桥涵构造物、深路堑、高填方等位置;避免影响行车视距的地方如弯道、交叉口处;避免可能遮挡或妨碍交通标志、交通信号灯的地方;尽量减少跨越次数，减少对路容路貌的影响。(2)满足线形要求。跨越工程与公路尽量垂直交叉，必须斜交时，交叉角度不宜小于70°;受地形限制时，不应小于60°。(3)满足净高要求。按照《公路工程技术标准》，一级、二级公路净高为5m，三、四级公路净高为4.5m。考虑后期公路大修加铺路面结构层，建议预留净高在标准基础上增加0.5m。电力线路由于输送电压不同，与路面垂直最小距离的要求也不相同。(4)满足净宽要求。结合公路近远期规划，建议预留公路宽度满足规划需求，即在路面规划宽度基础上，考虑路基填高放坡、排水边沟、公路用地等因素，尽量满足规划公路完整横断面布设需求，同时避免今后道路维修时相互的干扰。(5)满通安全要求。①支撑结构特别是架设管线跨越公路的支撑结构，必须要经过结构验算，满足自身支撑承载能力要求外，同时还要对其进行抗震、抗风等能力验算，避免支撑结构倒伏。②设置必要的防落设施，如防落网等，最大程度减少对公路及交通运营的安全隐患。

2.1.2实例分析

新建北京至沈阳铁路客运专线与我省国省干线公路多处立体交叉，多数采用跨越方式上跨普通公路。其中一处拟修建32m简支梁上跨省道宝锦线K65+914，交叉角度124°，工后净宽为19m，净高为22.1m。经现场勘查，省道宝锦线K65+914处，现有路面宽度7m，路基填方高度4m，附近无桥涵、平交道口等关键节点，铁路修建上跨立交桥位置基本满足要求。但该段落路基规划宽度为26m，考虑填高放坡，设置排水边沟等，实际需要立交桥下工后净宽为46m，该桥梁设计跨径不满足路网规划需求。经协商铁路部门将该处上跨桥梁方案由32m简支梁调整为40m+64m+40m连续梁方案。

2.2穿越类

穿越类工程主要常见电缆、通信电线以及供水、燃气、石油等各种管线类。

2.2.1技术要点

(1)合理选择穿越位置。避免在公路桥涵隧道构造物、交叉道口等关键节点附近。(2)合理选择管线穿越施工方式。目前管线穿越公路施工方式主要有开挖埋设、顶管穿越、定向钻穿越等。其中顶管与定向钻穿越不破坏路面结构，同时不影响正常交通运行，是管线穿越的首选方式;开挖埋设方式则会中断现有交通运行，同时给公路带来质量和安全隐患。在施工方式选择时，尽量采用顶管方案。(3)合理确定管线埋置深度。管线埋置深度主要指管线顶距离路面结构层底部的距离。公路等级越高、管线管径越大，埋置深度要求越高。对于开挖埋设管线，由于管线上方一定范围内(通常为50cm)不能使用大型压路机碾压，为保证填土压实度、减小后期路面沉降，建议适当增加覆土厚度，一般要求不小于2m。对于顶管穿越管线，结合工艺要求，一般埋置深度不得小于1.5倍管径。确定管线埋置深度时，结合我省各市地域特点，还要综合考虑冻土深度对管线的影响。(4)设置套管。为防止和减小管线破坏而对公路产生的影响，同时便于管线的维修、更换，我们要求管线特别是具有一定内压力的管线在穿越高等级公路如一、二级公路时，要在正常管线外设置套管。套管要具有一定强度，满足汽车荷载要求，通常要求不低于40MPa。为将管线故障对路基的影响转移至路基之外，一般要求套管长度需伸出路基坡脚外2m。同时还要满足路网规划宽度的需求。(5)合理制定开挖施工组织方案。对于开挖埋深管线，因为对公路主体结构及交通运行安全有很大破坏与影响，因此要合理确定施工组织方案，减少隐患与影响。①合理确定开挖边坡坡度，保证路基稳定，必要时设置钢板桩;②合理确定开挖断面底部宽度，保证压实设备进入并具有一定的作业宽度;③设置临时排水设施，确保开挖断面内无积水;④合理制定交通组织方案，设置绕行路线或便道，保证交通连续不中断，且避免诱发交通事故;⑤合理制定道路恢复方案，不低于原有技术标准，保证原有排水系统通畅，应由具有公路专业资质施工队伍完成;⑥合理安排工期，尽量缩短影响公路正常运营的时间期限。

2.2.2实例分析

我省辽西北供水工程，供水管线直径3～4m，在我省普通公路多处穿越。穿越国省干线大部分采用顶管设计，穿越县级公路时部分采用开挖方式。在采用开挖方式时，除对埋置深度、开挖断面、施工便道等进行安全论证外，同时对地基承载力及工后沉降量进行了验算。管线于县道务泡线K34+040处下穿，交叉角度为93°。下穿管线为PCCP管(预应力钢筒混凝土管道)，外径约4100mm，管顶覆土深度约2m，管道基础采用120°素混凝土管基。穿越务泡线管线敷设采用明开挖的方式，施工完毕后回填中粗砂对路基进行恢复。从管线布置横断图(图1)可以看出，在回填中粗砂时，存在压实薄弱区，势必造成工后沉降量不均匀。因此对于此方案，建议适当增加覆土深度，如3m以上;将混凝土基座由120°调整为180°半包式，以消除压实薄弱区，同时增加基底承载力。

2.3并行类

并行类工程主要有铁路、高速公路路线沿公路前行，以及各类管线埋设或架设与公路并行，与公路并无交叉点。主要技术要点为:(1)合理确定设置与公路并行距离。应结合公路并行段落的规划，避免给公路后期改扩建及改带来影响，尽量不在公路规划控制区内并行。(2)保证公路交通安全。①设置必要的防撞或安全设施，对于驶离公路的车辆，应避免撞击并行的其他结构(如桥墩、管线支撑结构等等)产生二次事故或伤害，给予合理的防护设施;②对于铁路或高速公路并行，应设置必要的防眩设施，如防眩板或植物防眩等，确保夜间行驶车辆不受干扰。

2.4平交接入类

平交接入类工程主要有公路、铁路与现有公路平面交叉，沿线单位或住户出入公路平面交叉。主要技术要点为:(1)公路与公路交叉要满叉口距离、视距、交叉角度等要求。平面交叉道口的间距尽可能增大。一二级公路平面交叉口间距应满足《公路工程技术标准》有关规定。(2)沿线单位出入道路平面交叉，应设置在公路直线路段，不得在设置超高弯道上修建交叉道口。沿线单位出入道路在公路边缘应有不小于10m的水平段。交叉道口应有良好的视距，在距交叉道口不小于20m范围内，与交叉公路的停车视距长度所构成的三角形范围内，不得设置障碍物，应修剪灌木、清除有关构筑物，保证通视。(3)道口接入路面处，要设过道涵或板涵或小桥等构造物，不得影响原有公路排水系统通畅功能。(4)临时开设的道口，应根据其使用时限、主要交通组成，做好交通组织设计，必要时设有专人指挥交通。道口使用后，将道口开口处封闭，并按原公路标准进行路面恢复。

3涉路施工活动监管工作要点

(1)涉路施工活动建设监督是否按照技术审批的施工图设计及施工组织、施工方案进行施工;监督是否存在对公路及其附属工程造成审批同意以外的占用与破坏;监督是否按审批施工工期进行实施;监督是否对路网运营存在安全隐患。(2)公路改移工程及破损公路的恢复工程由于涉路施工活动引起的公路改造、改移及破损公路恢复工程，是否满足原有公路标准要求，是否由具有公路相关资质的施工队完成。(3)涉路施工活动验收工作涉路施工活动结束后，公路管理部门及路政管理部门应组织对涉路施工活动进行验收，重点审核是否按照批准的设计和施工方案实施、公路及公路附属设施是否达到规定的技术标准、施工是否符合保障公路、公路附属设施质量和安全要求、相关路域环境是否得到恢复等内容。未经验收的涉路施工活动不得投入使用。(4)责任期管理涉路工程责任期为一年，但部分项目对公路的影响具有长效性，如埋设管线的路段两年或三年后出现因埋设管线而造成的沉陷，类似项目的责任期建议适当加长。责任期内，公路管理部门应定期对相关路段进行巡视，检查是否存在质量缺陷，及时通知涉路施工活动所有人及时进行处理。

4结论

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论文摘要:成本是企业的命脉。公路施工企业只有稳健地控制住工程项目成本，工程利润空间才能打开。项目的成本控制是企业全面成本管理的重要环节，必须利用组织、经济、技术、合同等措施对项目成本进行有效控制，为企业创造良好的经济效益。

施工企业的最终目标是经济效益最优化。当前公路施工企业之间的竞争日益激烈，在低价位中标的情况下，只有稳健地控制住工程项目成本，工程利润空间才能打开。项目的成本控制是贯穿在工程建设全过程，它是企业全面成本管理的重要环节，必须利用组织、经济、技术、合同等措施，对项目成本进行有效的控制，强化经营管理，降低工程成本，为企业创造良好的经济效益。

成本控制，是指在项目成本的形成过程中，对工程施工过程中所消耗的各项费用开支，进行监督、调节和及时纠偏，把各项生产费用控制在计划成本的范围之内，以保证成本目标的实现。降低项目成本的方法有多种，概括起来可以从组织、技术、经济、合同管理等几个方面采取措施实现成本控制目标。

一、采取组织措施控制工程成本

组织措施是从施工项目的组织方面采取的措施，是其他各类措施的前提和保障，一般不需要增加什么费用，运用得当就可以收到良好的效果。公路施工企业的特点是工程点多、线长、面广、工程管理人员流动频繁。必须采取组织措施抓好成本管理，提高企业经济效益，使之在市场经济中立于不败之地。可以做到的有：

（一）编制施工成本预测报告,确立项目管理成本目标

编制成本预测可以使项目经理部人员及施工人员无论在工程进行到何种进度，都能事前清楚知道自己的目标成本，以便采取相应手段控制成本。做到有的放矢，打有准备之仗。这是做好项目成本控制管理工作的基础与前提。

（二）在项目部内部实施成本责任制

施工成本管理不仅是项目经理的工作，工程部、计划合同部、财务部各级项目管理人员都负有成本控制责任。通过成本责任制分解责任成本,层层签订责任书。量化考核指标,把责任成本分解落实到岗位、员工身上,形成企业上下人人关心成本，人人关心效益的新局面。

（三）建立成本预警机制,做好成本失控的风险预测

建立正常成本管理秩序,达到使用有记录,消耗有定额,统计有报表,损耗有分析,定期召开责任成本分析会,总结经验，弥补不足，降低成本,提高效益。

二、采取技术措施控制工程成本

技术措施不仅对解决施工成本管理过程中的技术问题不可缺少，而且对纠正施工成本管理目标偏差也有相当重要的作用。

在准备阶段，采取技术措施，就是充分发挥技术人员的主观能动性，对标书中主要技术方案作必要的技术经济论证，编制科学、经济合理、高质量的施工组织设计，以达到缩短工期、提高质量、降低成本的目的。施工组织设计的优劣,直接影响到工程成本的高低。要不断优化施工组织设计，确定材料、机械、资金和劳力等要素的最佳组合方式，统筹安排各生产要素，周密地、科学地、巧妙地组织工序间的衔接，通过提高生产效率来提高经济效益。

在施工过程中，要严把工程质量关，采取防范措施，消除质量通病，避免造成不必要工程建设质量成本，从质量成本管理上要效益。无论是质量不足或过剩都会造成质量成本的增加，。尤其质量事故会增加返工费、停工费、返修费、事故处理费等，造成工程成本陡升。

三、采取经济措施控制工程成本

经济措施是最易为人接受和采用的措施。管理人员应以主动控制为出发点，及时控制好工程各种费用，尤其是直接费用的控制。也就牵住了项目成本的牛鼻子。经济措施主要包括：

（一）人工费的控制管理

人工费占工程费用的比例一般都在10%左右，并且用工的薪资报酬有不断上升的趋势，人工费的控制越来越成为成本控制的重要一环。要从用工数量控制，根据劳动定额计算出定额用工量进行包干控制，防止人工费超出指标；有针对性地减少或缩短某些工序的消耗量，从而达到降低消耗，控制工程成本的目的；改善劳动组织，减少窝工浪费；实行合理的奖惩制度；加强技术教育和培训工作；压缩非生产用工和辅助用工，严格控制非生产人员比例都可以起到控制人工费的作用。

（二）材料成本的控制管理

材料费一般占全部工程费的65%一75%，直接影响工程成本和经济效益。材料控制管理在整个工程成本控制中占有举足轻重的地位。材料的成本控制可从两个方面入手,即用量控制和价格控制。

1、对材料用量的控制：首先是精细地编制出周密的采购计划，严格执行，有效监控，防止采购的随意性和盲目性；坚持按定额确定材料消耗量，限额领料；改进施工技术，推广使用降低材料消耗的各种新技术、新丁艺、新材料；定期盘点，随时掌握实际消耗和工程进度的对比数据；周转材料要及时回收、整理，使用完毕及时退场，减少租赁费用从而降低成本。2、对材料价格进行控制：材料的采购价格对工程成本能否降低，起着至关重要的作用。可以从以下几个方面注意：建立企业自身的价格信息网络，保持信息渠道的畅通，及时准确地把握价格信息。按照“质量择优而买、价格择廉而购、路途择近而运”的原则选购以降低成本；采取比价采购、议价采购、询价现购多种方式相结合，为降低采购成本提供更多的选择；建筑材料随市场价格上下浮动较大，要及时进行材料价格签证，避免工程结算损失；要考虑资金的时间价值，合理确定进货批量与批次，尽可能降低材料储备，减少流动资金占用。

（三）机械费用的控制

机械效率直接关系到工程进展的快慢，工程进展快慢又影响着工程成本，因此机械设备管理在成本管理中占有重要的一环。主要是对正确选配和合理利用机械设备，加强租赁设备计划的管理，从不同角度降低机械台班价格；合理组织机械，提高单位时间的生产效率；搞好机械设备的保养修理，提高机械的完好率、利用率和使用效率，避免不正当使用造成机械设备的闲置，从而加快施工进度，降低机械使用费。

四、强化合同管理为中心的资料管理以实现成本控制

（一）合同管理

合同是明确甲乙双方责任利益关系的重要依据。合同管理是施工企业管理的重要内容，也是降低工程成本，提高经济效益的有效途径。

强化合同管理，主要包括以下几个方面。一是及时签订合同，不管是对业主、供货商、劳务分包商，都要及时签订合同，防止事后扯皮。二是合同内容要完善，合同内容要明确项目成果目标、成本目标、工期目标、安全目标和违约责任。供用水电气热、租赁、承揽、建设工程、运输、技术、保管、仓储等事项，都必须签订正式的合同，不得以口头形式约定。三是选择最合理的分包商与材料商，确定合理单价，签订合理的分包合同与材料合同，从而达到控制支出的目的。四是严格合同监督及兑现，定期或不定期检查监督合同的实施情况，按合同约定的期限认真兑现。六是强化合同管理，在合同执行期间密切注意我方履行合同的进展效果，以防止被对方索赔。

（二）加强内业资料管理，为计量的申报和工程竣工后的竣工验收和结算以及索赔工作提供资料保障

内业资料的完善、计量的及时申报、业主工程款的及时划拨可以加快施工企业的资金周转；竣工阶段资料验收是竣工结算的基础，完成了工程的验收，竣工结算才是一个完整的结算，建设单位才会拨付工程款；施工索赔项目的报批和追索是一项重要工作。如果施工单位不能在施工过程中及时处理变更、索赔项目，或因为原始资料整理不及时、不完备都会使索赔受到影响。在施工过程中及时收集、整理、保管好原始索赔依据，提供有力的索赔证据，也将使企业成本降低，效益提升。

控制工程成本是一项系统工程，涉及到管理、技术、经济等很多方面，疏忽哪一方面，都会给工程的质量和成本带来不良的后果。施工企业在加强面对激烈的国内外竞争从微观内部管理上下功夫，对建设项目的每个环节进行严格的成本控制，以获得最佳的经济效益，在激烈的市场竞争中可持续发展。

参考文献：

《关于工程项目成本管理的思考》《科技创业月刊》2005年9期杨军

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关键词：沥青路面；早期病害；维修处治

一、沥青路面常见的早期病害特征及产生的原因

高等级公路沥青路面的早期病害特征有：车辙、纵横向裂缝、面层松散、泛油、路面推移，局部沉降和功能性破坏等。这几种病害的形成主要是以下几方面的原因：①车辙，主要是超重车、集装车、大吨位的车在公路上反复行驶碾压下产生永久性变形和塑性流动而形成的。它在沥青路面压缩沉陷的同时，出现横向隆起，其变形主要发生在沥青路面面层。②纵横向裂缝，裂缝的大小取决于当地的气温和沥青面层和半刚性基层材料的抗裂性能。沥青面层分路幅摊铺时，两幅接茬处未处理好，在车辆和大气因素作用下逐渐开裂，或是由于路基压实度不均匀而形成。③面层松散，因沥青与酸性石料间的粘附性不良造成或许基层、土基层软化而造成面层松散。④泛油，主要是在材料运输施工过程中，沥青混合料中粘结料到局部地方。主要因素：油石比、级配、摊铺的均匀性和粉胶比（矿粉比沥青）。⑤路面推移，主要是指沥青混合料在道路的纵向发生位移，可能在施工期间发生或在道路通车一段时间产生。⑥局部沉降，主要是路基不均匀沉降而引起的局部路面沉陷，在施工中质量控制不严，一些小问题未得到妥善处理。⑦功能性破坏，主要是通车后沥青路面不平整，不具有设计时预期的功能，初期养护不及时，不到位造成的。

以上几方面的早期病害已与沥青混凝土的水稳定性从设计到施工未得到有效控制有关，水在沥青混凝土路面中的表现形式为：空隙水、层间水、深层水。水对沥青路面的损害有：高温动水压力对沥青混凝土有剥离作用造成路面松散；层间水使沥青路面各层分开改变路面的受力状况，路面在动荷载的作用下弯拉应力成数倍增加；水的冲刷破坏沥青路面材料结构；渗水是使路基不均匀沉降的主要原因。

二、沥青路面早期病害处治认定

沥青路面病害分形成、发展和破坏三个阶段，后两阶段的病害应专项治理；路面早期病害确定的依据，以病害表观特征确定范围，以沉降值，平整度核定病害程度，以钻孔取芯分析病害层次，确定专项处治。

处治范围：沉降路病害的处治，调坡长度不小于30m，10m内落差大于3cm，存在明显的跳车感地段。其它病害处治长度为不小于10m的过渡段，在100m范围内处治量超过15%、每公里范围内处治面积超过30%，且分散的路段，应整段修复。处治宽度，可以考虑一个车道，半幅等。处治层次，坏到哪个层次就处理到哪个层次。

沥青路面早期病害处治应以预防为主，出现下列状况要列入预防性维修：①由于沥青剥离，细集料跑出，表面呈蜂窝状，面积在10m2内；②局部沉降点，纵横方向1m范围内沉降值超过2cm，行车出现明显的跳动；③路面龟裂、网裂，水渗透到基层，出现基层冲刷翻浆；④路面出现推移、车辙、拥包，由于沥青路面的水稳定性和热稳定性差，导致路面上出现局部纵向推移成搓板、横向推移出现车辙。推移、拥包，车辙长度在10m范围内的点；⑤纵横向裂缝，柔性和刚性结合部位等裂缝出现错台，错台差大于5mm的位置。

三、沥青路面早期病害处治的方法

①路面出现网裂，没有明显的变形，也为出现唧浆，可采用改性乳化沥青灌缝涂刷一层，防止雨水的渗透。出现裂缝，但未出现明显的错台（在5mm内），也无啃边现象，可用灌热沥青的方法作防水处理，防止雨水的渗透；对于裂缝大于5mm的，可采用改性沥青灌缝或灌缝胶进行处理。对与裂缝很大的，必须将裂缝两边的沥青混凝土开挖，，先用水稳定好，收缩性小的半刚性材料处理基层，再用新的混合料摊铺。②路面车辙和功能性破坏的处治，近几年来改性沥青混合料的生产施工实践证明，采用改性沥青混合料是处治和延缓路面车辙的有效方法，也能提高改善路面的通行功能。③面层松散和局部沉降，对于面层上的病害可采用修路王热烘添加适当的新料，人工搅拌均匀，压实补强，在地表温度降低50℃以下后开放交通。④路面推移及泛油的处治，铲除路面推移部分，用符合要求的新混合料摊铺、压实，与旧的混合料结合紧密。铲除含油量高的泛油面层，用新混合料从新铺筑，新混合料应注意适度降低沥青和细集料的含量，提高混合料中多角碎石颗粒的含量，施工时尽量避免摊铺补均匀的现象。:

四、沥青路面维修处治的技术要求

①表观确定的病害面积四周扩大10～15cm;用3m直尺检查大于5mm的点应在修补范围内;范围四周线要横平竖直,与标线呈垂直和平行状。②修补处治的床面要干净，无杂物和浮灰、无松动的集料，床低无龟裂和唧泥，渗水现象，出现潮湿床面时要烘干才能进行下一道工序。③修补的四周要布满粘油层但补能流动；四周接缝面层要涂刷冷补胶；四周接缝填料要约高一点，加大振压遍数，提高四周填料的密度；多层次修补要形成台阶，台阶宽度要大于10cm；修补表面补出现离析现象。④分层填筑时，下面层厚度可以适当调整，上面宜在4cm厚，松铺系数控制在1.16～1.2；有病害的两处坑槽相距补到1m时，面层应连成一个修补面；四周接口用3m直尺检查小于5mm才能保证接口平顺；先用细的集料填边碾压时先压边逐渐向中间推进，压实度是保证平整度的首要条件，补料温度不能低于120℃，维修开口的面积要保证每层压实机具都能下去正常工作，采用小型机具作业，碾压遍数不得少于5～6遍，确保每层得压实度。

五、沥青路面维修处治质量的检查

修补平整度用3m直尺在处治结束后进行检查，平整度不能大于5mm。修补压实度用核子密实度仪快速法测定当旬修补面积的20%左右，修补的压实度不能小于95%。修补完后，每季检查一次，每年度作一次综合评价，返修率不能超过5%。

高等级公路沥青路面的早期病害的处治非常重要，它能减少后期的大中修次数和费用，并能保证路面具有良好的使用功能和服务能力，希望各公路养护管理单位能对沥青路面的早期病害给予足够的重视。

六、结语

养护部门要建立科学的养护管理方法，科学地确定公路路面的养护对策，来提高养护质量，合理使用养护资金。并建立一种有效的运作机制，做到尽早发现，及时处治，使路面的养护工作做得更好。只有这样，才能更好地发挥公路的社会效益和经济效益。

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1.1高温稳定性

常安高速公路工程项目所处地区为最高气温超过40℃的夏炎热区。在这种苛刻的环境下，必须要求路面混合料拥有极高的抗变形性能。同时，因为在这一个高速公路段，交通量较大且重载车比例高，这些都加重了公路路面负荷。此外，有部分路段为长大纵坡路段，高温条件下重载交通对长大纵坡段层间剪切滑动也产生不利影响。因此，在进行路面结构优化方案设计时，需要重点关注在高温条件下路面的抗车辙性能与抗剪性能。

1.2水稳定性

工程项目沿线年降雨量约为1500mm左右，属于年降雨量＞1000mm的潮湿区。通过对湖南地区整体高速公路使用情况的分析，可看出部分路段的早期水损害问题仍然比较严重。因而，在进行路面结构优化设计时，必须充分考虑到混合料设计、原材料指标控制等对水稳定性方面问题。

1.3低温抗裂性

常安高速公路工程项目所处地区的年极端最低气温低于－10．0℃，属于冬冷区。因此，进行优化设计时，既要保证路面拥有足够高温稳定性，又要确保其具备一定的低温抗裂性能。

1.4抗疲劳性

高速公路的交通量大，且重载车较多，极易造成沥青路面结构层疲劳破坏现象的形成，因此，需在优化方案中采取相应的措施提高其抗疲劳性能。总之，在常安高速公路路面结构优化设计方案中，需要以解决重载交通下车辙病害问题和早期水损害的问题为主要方向。通过优化路面结构、合理设计混合料、严格控制施工质量，并对特殊路段特殊处理，达到减少早期病害、提高路面耐久性、降低全寿命周期成本的目的。

2沥青结构层的优化分析

在原设计中，沥青路面结构层为:上面层为4cm改性沥青SMA－13;中面层为6cm改性沥青AC－20C;下面层为8cm普通沥青AC－25C。进行优化设计时，结合路面结构层的厚度及路用性能，对沥青路面结构层进行如下优化。

2.1沥青上面层优化

根据常安高速公路通车后的交通量预测，在初期没有太大交通量的情况下，路面荷载的影响深度主要在于中面层，因此从功能性和经济性这两方面考虑，在优化中，在上面层采用4cm厚AC－13C，沥青采用SBS改性沥青，在有效降低工程造价成本的同时，也能充分满足其功能要求。AC－13C采用石质较坚硬、耐磨耗的集料，如玄武岩和辉绿岩等，以确保抗滑磨耗表层的功能(如表1)。在此基础上，将地产的辉绿岩材料用于上面层，相比于SMA－13所需要的外购的玄武岩便宜，造价有所降低。并且，考虑到工程项目所在地为高温多雨潮湿区，在上面层采用AC－13C型沥青混凝土。

2.2沥青中、下面层优化

原施工图设计方案的中、下面层结构为:中面层6cm的AC－20C、下面层8cm的AC－25C，沥青的中面层所在层处于整个路面结构的高剪应力受力区域，在高温地区重载交通条件下，中面层应具有较好的高温稳定性，因此，中面层需要采用高温稳定性较好的沥青混合料，沥青胶结料采用SBS改性沥青。沥青的下面层主要起承重层及粘结层的作用，同时还必须具有较好的抗疲劳性能和抗水损害性能，因此需要采用50#A级道路石油沥青。在优化设计中，将原方案中面层6cm的AC－20C调整为6．0cm的Sup－20，胶结料采用改性沥青，并要求达到PG70－22级性能标准;下面层8cm的AC－25C调整为8cm的Sup－25，采用50#道路石油沥青，要求达到PG64－16级性能标准。

2.3水稳基层优化

在原路面结构设计中，由于水泥剂量用量较高，水稳易产生裂缝，1cm的石油沥青表处不能起到抗反射裂缝的作用。因此，在优化设计中，水稳基层通过降低水泥剂量的方式来控制水稳裂缝的产生，同时采取有效的工程措施来延缓沥青路面的反射裂缝。在水稳基层和沥青面层之间设置防水粘接层，以便沥青面层的应力和应变因离开应力集中的接缝或者裂缝端部而得到降低。同时，加强加铺层结构的抗拉能力与抗剪能力。其中，在防水粘接层类型的选择方面，结合高性能聚酯玻纤布、稀浆封层、橡胶沥青应力吸收层(SA-MI)等三类防水粘接层的特点分析，优先选用1cm橡胶沥青应力吸收层来延缓沥青路面的反射裂缝。

3常安高速公路路面优化设计的对比分析

3.1技术分析

传统的AC型沥青混合料采用悬浮密实型连续级配，高温稳定性较差，即使对其级配进行调整，也难以避免传统设计方法的缺陷。而传统的马歇尔设计方法采用击实成型试件，不能准确模拟路面压路机实际碾压的揉搓效果，因此导致试件油石比往往较实际路面大0．3%至0．5%。而在优化设计方案中，引入Superpave技术从施工检测及工程应用效果来看，Superpave设计的沥青混合料表面均匀、密实，高温性能有较大程度的提高，抗水损害性能良好，其各方面性能均优于传统的悬浮密实型AC混合料，能提高整体的路面性能，特别是高温抗车辙性能。

3.2路面基本建设费用分析

优化方案较原设计方案将有效提高路面性能和延长路面使用寿命。并且，通过清单报价计算，优化后的主线路面结构比原设计路面结构可节约基本建设费用2219万元。

3.3使用效果分析

目前，我国高速公路沥青路面的研究和发展方向是，延长沥青路面的使用寿命，减少早期损害，更好的体现全寿命周期成本设计理念。通过上述分析所得，常安高速公路路面结构优化将在解决原工程项目中的特点及难点问题，在保证路面优质服务功能的基础上，实现路面“耐久、节约、环保”的目标。

4结束语