交通论文范文
时间:2023-04-04 05:57:14
导语:如何才能写好一篇交通论文,这就需要搜集整理更多的资料和文献,欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文,供你借鉴。
篇1
1.1调查对象
采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。
1.2调查方法
参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。
1.3调查内容
调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。
1.4统计分析
将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。
2结果
2.1基本情况
本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。
2.2小学生道路交通安全知识得分情况
小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。
2.3小学生道路交通安全行为得分
小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。
2.4小学生对学习交通安全知识的态度
在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。
2.5父母对小学生相关知识及行为的影响
父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。
2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析
在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。
3讨论
篇2
1)实训基地实训教学与企业工作不能有效对接。许多学校没有对城市轨道运营企业的行车工作岗位和工作过程进行认真地考察,致使校内实训基地的实训岗位与工作岗位不能对接,实训内容与行车工作不能对接,实训岗位的技术标准和技术规范与实际岗位的不能对接。2)实训模式设计不合理。当前,大多数职业学院城市轨道运营管理专业的校内实训教学模式一般都是针对某一具体操作技能进行。校内实训几乎未能模拟企业“一个工作日”,因此当前实训模式对学生职业能力和职业素养的培养缺乏系统性和全面性。学生职业技能有一个简单到复杂的渐进过程,学生职业能力也是一个由低到高的渐进过程。因此,校内生产实训模式应是一个分层渐进,由单一到综合的过程。实训项目应合理安排,相关技能和能力培养做到前后呼应,相互推动,形成梯度渐进的效果。
二、“校中站”建设思路
“教学工厂”是新加坡南洋理工学院前院长林靖东先生提出的一种新的办学理念。城市轨道交通运营管理专业必须吸取“教学工厂”的理念,将校内行车工作实训基地建成“校中站”。1)理念。“校中站”是将车站的环境与工作项目引入学校,在学校内建起设备完善、环境逼真的“校中站”,让学生在模拟的职业情境中,按照企业岗位的职业要求,得到职业能力培养和职业素质养成,使学生在“校中站”习得的职业能力和职业素养达到企业岗位要求的水平。2)思路。建设与企业岗位和设备对接生产实训模拟的“校中站”,并实施“分层渐进的实训模式”。通过单项技能训练习,培养学生单项职业技能。学生通过实训岗位实习,培养学生职业素养。学生通过完成工作岗位典型工作任务,培养职业能力。通过“校中站”的“一个工作日”的综合实训,学生的职业能力和职业素养得到全面提升。
三、“校中站”建设的具体措施
1)“校中站”设备、环境和文化与企业全面对接。“校中站”在车站布置、设备采购和质量安全等方面接近企业环境,充分体现生产现场的特点,配备与企业车站所尽可能一致的实训工作岗位,做到“真实任务真实操作”。以企业生产为主线,构建接近实际的岗位工作情境,“校中站”工作岗位要与实际工作岗位完全对接:“校中站”岗位角色规范与实际岗位角色规范对接;“校中站”岗位教学过程与实际岗位工作过程对接;“校中站”岗位工作内容与实际岗位工作内容对接;“校中站”岗位工作规程与实际岗位工作规程对接;“校中站”岗位工作标准与实际岗位工作标准对接;“校中站”文化与企业文化对接;营造”校中站”的企业文化环境,学生在“校中站”提前感受企业文化,了解企业理念,熟悉企业要求,适应企业管理,自觉地培养职业素养。2)设计符合职业能力和职业素养培养规律的实训模式。实训模式设计应充分考虑专业所面向的行车工作职业岗位,通过对岗位职业能力的调研,归纳总结岗位所需的知识、能力和职业素养,按照项目化开发流程,将企业典型工作任务与实训项目对应。“校中站”实训项目由“设备操作训练”、“岗位训练”和“一个工作日”三部分组成。设备操作训练主要与《城市轨道交通信号与通信》、《城市轨道交通车站设备》等课程相结合完成;岗位训练主要针对“站台岗”、“行车值班员”、“值班站长”、“车厂值班员”和“行车调度员”等岗位训练完成;“一日工作”主要是将各行车岗位组织在一起,完全模拟企业的“一工作日”的典型工作项目和流程,真正实现与现场“零对接”。
篇3
1.1调查对象的基本情况共调查907例,其中男性为825例,女性为82例,其比例为91.0%、9.0%;城市地区为354例,农村地区占553例,其比例为39.0%、61.0%;18~44岁年龄段为690例,占76.1%、45~59岁年龄段为197例,占21.7%、60岁以上为20例,占为2.2%。
1.2驾驶行为分析
1.2.1头盔佩戴情况30d内乘坐或驾驶摩托车时,经常佩戴头盔的比例为39.1%,有时佩戴的情况为15.4%,很少佩戴的情况为9.8%,没有佩戴的情况为35.8%。男性中有35.3%从来没有佩戴头盔,女性为41.0%,差异无统计学意义(χ2=0.79,P=0.375);城市人群经常佩戴头盔者的比例为40.4%,农村为34.7%,差异无统计学意义(χ2=3.71,P=0.054);各年龄组中60岁以上的人群没有佩戴头盔的比例最高,为58.8%。22.2%的人群疲劳驾驶,10.9%的人群酒后驾驶,34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶,女性为9.9%,男性高于女性(χ2=8.082,P=0.018)。城市中为22.3%,农村为21.7%,差异无统计学意义(χ2=0.223,P=0.894);男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶,女性为4.2%,男性高于女性(χ2=8.772,P=0.012)。城市中为6.9%,农村为12.7%,农村高于城市(χ2=6.565,P=0.028);男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶,女性为22.3%,男性高于女性(χ2=17.293,P<0.01)。城市中为19.6%,农村为40.7%,农村高于城市(χ2=39.935,P<0.01)。
1.2.2安全带佩戴情况最近30d内驾车时经常佩戴安全带的比例为24.3%,有时佩戴的为24.8%,很少佩戴的为11.1%,没有佩戴的为39.7%。男性从来没有佩戴安全带的比例为40.0%,女性为36.6%,差异无统计学意义(χ2=0.373,P=0.541)。城市没有佩戴安全带的比例为44.2%,农村为29.5%,城市高于农村(χ2=17.43,P<0.01);各年龄组中没有佩戴安全带的情况以60岁以上的人群最多,为70.0%。见表2。
1.2.3不安全驾驶行为在调查对象中,30d内有22.2%的人群疲劳驾驶,10.9%的人群酒后驾驶,34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶,女性为9.9%,男性高于女性(χ2=8.082,P=0.018)。城市中为22.3%,农村为21.7%,差异无统计学意义(χ2=0.223,P=0.894);男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶,女性为4.2%,男性高于女性(χ2=8.772,P=0.012)。城市中为6.9%,农村为12.7%,农村高于城市(χ2=6.565,P=0.028);男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶,女性为22.3%,男性高于女性(χ2=17.293,P<0.01)。城市中为19.6%,农村为40.7%,农村高于城市(χ2=39.935,P<0.01)。见表3。
1.3饮酒情况在过去1个月中,驾驶员中饮酒的比例为49.0%,其中有18.3%为每天饮酒者,有5.2%为每周饮酒5~6d饮酒者;1个月前饮酒的比例为10.4%,不饮酒的比例为40.6%,见表4。男性每天饮酒的比例为18.7%,女性为5.6%,男性高于女性(χ2=24.742,P<0.01),城市中每天饮酒18.9%,农村为17.0%,差异无统计学意义。见表5。
1.4视力发黑与平衡障碍在过去1个月中,调3.6%的驾驶员人群发生视力发黑状况,1.8%发生平衡障碍状况。视力发黑的情况在不同性别差异无统计学意义。发生视力发黑与平衡障碍的比例在60岁以上比18~59岁年龄段间要高的多,分别达到20.0%与15.0%。均高于18~44岁与45~59岁两年龄组。
1.5睡眠时间情况在调查的驾驶员中,有62.6%的驾驶员睡眠时间为7~8h,而睡眠时间在6h以下的占12.9%,在4h以下的占1.6%。
1.6血糖情况所有调查对象中,有0.4%的驾驶员空腹血糖值在2~3mmol/L,6.7%的驾驶员空腹血糖值在3~4mmol/L,38.8%的驾驶员空腹血糖值在4~5mmol/L。
1.7身高情况在调查驾驶员中,有0.9%的人群身高小于145cm,9.3%的人群身高在145~155cm之间,88.9%的人群身高正常。
2讨论
道路交通伤害的发生与机动车状况、道路路况、驾驶员驾驶行为有关。国内外较多的研究表明,驾驶员的不安全驾驶行为对造成交通事故,具有最直接的因果关系。本次调查显示,贵州省驾驶员的不安全驾驶行为阳性率均高于国内其他地区如江苏省,广东省,上海市,广西省同时期的调查结果。我国摩托车安全头盔佩戴率历来较低,从2002年到2010年这一期间内的头盔佩戴率没有明显的提升,摩托车驾驶员因车辆稳定性,能见度等问题,容易发生道路交通伤害,造成严重创伤甚至死亡。安全头盔作为一种保护装置,能够有效降低摩托车驾乘人员在交通事故中因头部受伤导致严重伤害或致死性伤害的危险性[14,15],贵州省驾驶员中有不佩戴头盔经历的比例为61.9%,应引起重视。随着年龄的升高、人体各方面机能如反应速度、视力、协调性均开始下降,高年龄段驾驶者在驾驶时,发生交通伤害的几率也相应增加,根据我国《机动车驾驶证申领与使用规定》中对于机动车驾驶员年龄、身体条件的相关规定,驾驶中小型车辆的年龄不应超过70周岁与60周岁、驾驶中小型汽车的最低身高不应低于155cm[16],而本次调查中,年龄在60岁以上的17.8%,而在70岁以上的占到了7.1%;身高低于155cm的占到了10.1%,身高对驾驶员的视线具有决定性因素,若身高过低,驾驶的视野范围将会缩小,同时,脚踩离合器与刹车的反应性将会降低,肇事的风险将增大。因此,建议交管部门对于驾驶员的“门槛”应该制定宽进严出的考核标准以及严格机动车驾驶申请的审核力度。对于年龄偏大、身高偏矮的驾驶员要尽量避免,对于已经驾驶年龄限制的老年驾驶员采取有效的提醒措施,提醒佩戴安全头盔和安全带防止自身伤害,采取安全交通驾驶行为检查。
本次调查中,近1个月内饮酒的驾驶员比例占到49.0%,每天饮酒的驾驶员占到18.3%,1个月内有10.9%的驾驶员有酒后驾驶的经历。酒精也是引起车祸发生的重要因素之一。随饮酒量的递增,车祸发生的相对危险性增加。酒精对驾驶员的操作能力起决定性作用,它可造成感觉神经传导延迟,使驾驶驶员视觉和触觉功能下降,反应迟钝,思维判断力降低,操作精度减弱,不能控制自己的意识和行为,从而引起车祸的发生。因此,在国家制定强制严厉的检查机制下,加强对于酒后驾车的检查力度、惩处力度、同时,也要提高驾驶员的安全意识,做到“开车不喝酒,喝酒不开车”的规范性驾驶行为。无证驾驶是导致道路交通伤害的直接因素。贵州省无证驾驶率达34.3%,高于酒后驾驶行为和疲劳驾驶行为的报告率,尤其值得引起重视,我国《道路交通安全法》明确规定,只有经过正规交通驾驶学习和训练后方能驾驶机动车[19],任何无证驾驶的行为均属于违法行为。未经训练后驾驶,对于各类交通规则与突发状况无法做出正确驾驶意识判断,极易导致行人与驾乘人员的伤亡。本次调查显示睡眠时间不足6h的比例为12.9%,不足4h的比例为1.6%,长时间的睡眠不足,会影响人的学习、工作效率和健康状态,由于睡眠不足和驾车时身体不适均能明显增加发生道路交通伤害的危险性,这与驾驶员在困倦状态下或身体不适的情况下对车辆的操控能力和驾驶期间的专注力会因此而产生偏差有关。机动车驾驶员作为道路交通的参与者,应努力改变自身的不安全驾驶行为,最大限度降低和避免道路交通伤害的发生。树立规范的驾驶意识,杜绝酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶等情况的发生。
同时,因为驾驶员自身健康状况引起的交通安全隐患同样也不容忽视,驾驶行为属于消耗体力的行为,尤其处于长时间驾驶中,无法及时进食,易导致体内血糖消耗大,极易出现低血糖;另外,部分驾驶员,例如出租车驾驶员、公交车驾驶员等,时常不能按时进餐,加上工作强度大,驾车时思想必须高度集中,每天要消耗大量的精力、体力,极易导致血糖降低。而低血糖容易导致四肢发冷、面色苍白、出冷汗、头晕、心慌、恶心等症状的出现;当血糖浓度低于45mg/dl时,还容易出现低血糖晚期症状(除早期症状外还出现惊厥及昏迷等)。根据DonaldA等人的糖化血红蛋白与机动车事故的关联性研究,得出了糖化血红蛋白每降低1%发生交通事故的风险性就增加26%的观点是一致的。尽管本次调查显示,只有7.1%的驾驶员出现过血糖水平低于4mmol/L,但是所带来的交通伤害风险却仍然不能忽视。
篇4
我国城市轨道交通车辆段与维修基地生产污水的特点有:①水量不够稳定。不管是检修列车轴箱的区域,还是检修列车转向架的区域,其用水均属于设备内部循环,且通常情况下,需要4周左右才会放空一次。由于列车轴箱冲洗机和转向架冲洗机的不同,设备集水坑的容积也相应地有所不同,容积范围一般在20~35m3,平时水量均比较小,直到放空时水量才会相对增大一些,因而不够稳定。②列车进入定修前,表面清洗较为彻底的用水是吹扫库用水。由于处理工艺的差异,其用水量会发生很大的变化。目前,为了最大限度地避免在冲洗过程中影响到车体的电气设备,某些城市轨道交通车辆段已经开始雇用农民工擦洗车辆,这种方式能够大大降低水量的消耗。还有一些车辆段采用的是水洗后擦洗的方式,从清洗一辆列车来看,水量一般在3~10m3。通常情况下,这种排水一周内往往只有一两次。
2污水处理的有效措施
结合当前的处理工艺,对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理可以采用以下几种工艺。
2.1调节沉淀对沉淀池进行调节设置,调节和沉淀池结合于一池设置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量悬浮颗粒和无机沙尘沉淀下来。如果在实际生产和检修过程中产生的污水中有较多油分,为了避免污水中的含油物质被排出,可以在调节沉淀池的尾部增加一个浮油集油管,阻断含油物质的排放。
2.2加药气浮该处理工艺主要用于进一步去除污水中的SS、COD、油类物质和分子量比较大的化学药剂。在实际污水处理过程中,应该结合实际情况,选择聚合氯化铝作为混凝剂。通常情况下,可采用溶气气浮,但为了便于管理,也可以选择一体化的气浮设备。例如,当污水处理规模为100m3/d时,可以按照每天运行10h左右来决定初期设备的运行时间;当远期水量增加时,可以远期的设备运行时间调整到20h时,设备的处理能力可以达到200m3/d。考虑到设备在运行过程中可能出现故障,可同时选择两套处理能力为5m3/d的处理设备。
2.3过滤消毒由于在日常洗车过程中需要耗费大量的水,因此,为了节约用水,我国绝大多数城市轨道交通车辆段与维修基地内的用水主要采用的是中水。通过过滤消毒工艺处理可以进一步将水中的悬浮物质去除,并且可以将水中存在的有毒细菌杀灭,充分满足杂用水水质标准,从而将回收利用的水用于重复洗车或绿化。通常情况下,压力滤罐是主要的过滤设备,其过滤能力能够与气浮设备相对应。同时,可以选用小型的二氧化氯或次氯酸钠发生器作为消毒设备,将压力投加到中水的压力管上。
3结束语
篇5
(一)系统接口现状与问题火灾自动报警系统使用五个智能监视模块,通过硬线连接到气体灭火现场控制盘的独立、不带电、不接地的常开触点端子上,直接对火灾预报警信号、火灾确认信号、故障信号、气体释放信号、手动/自动状态信号进行监视。而通过火灾自动报警系统与综合监控系统的接口,把这五个信号传到综合监控系统工作站,把每个气体保护房的状态显示出来。
(二)城市轨道交通火灾自动报警和气体灭火系统优化构想取缔气体灭火系统集中报警控制盘,把气体灭火系统的集中监视功能归入火灾自动报警系统控制盘中。在火灾自动报警系统和气体灭火系统的结构图中,我们不难看出,这两个系统都是以回路卡和回路线为媒介来实现控制盘与设备的通信,所以,只要这两个系统采用同个厂家、同个型号的设备,就可以把负责气体灭火系统设备的回路卡安装在火灾自动报警系统控制盘中,由火灾自动报警系统统一监视自身火灾自动报警系统和气体系统的设备。取缔火灾自动报警系统图形工作站,对综合监控系统工作站的图页功能进行优化升级,使之完全取代火灾自动报警系统图形工作站。就目前的系统结构来说,报警控制盘是火灾自动报警系统的中流砥柱,将系统中的设备信息收集处理后经过光纤发送给火灾自动报警系统图形工作站,图形工作站通过网线将这些数据信息利用综合监控系统的前置处理器和交换机发送给综合监控系统的服务器,服务器进行处理后再将数据发送至综合监控工作站进行显示。
二、分析常用气体灭火系统优缺点和适用性
由于卤代烷系列气体对大气臭氧层有破坏作用,联合国环境署和世界银行上世界末先后组织专业测检人员,探索和研制出与臭氧层和谐共存的清洁气体,并对气体是否清洁和具有危害性作了明确的规定:清洁气体不破坏臭氧层也不污染环境;较小温室效应危害;对人体较小或无危害。选择的灭火系统满足上述要求,还应采用浓度低、剂量小、浸渍时间短的灭火剂。就现在来看,我国城市轨道交通注重灭火剂是否洁净环保,是否具有高灭火效率,是否经济实惠,是否对人体无毒害作用,而选择的气体灭火系统,根据综合性能常用烟烙尽灭火系统、二氧化碳灭火系统和七氟丙烷灭火系统。对于这三种系统有如下分析。
(一)烟烙尽灭火系统:烟烙尽灭火系统灭火剂含有二氧化碳、氩气和氮气,体积比例逐级递增,在空气中有丰富地储量。是利用减少燃烧区域所需的氧气至使燃烧物窒息的纯物理原理。释放烟烙尽,喷放的气体不再有雾或是结露,在高温环境下不发生化学反应,没有残留物,对臭氧层有较低的破坏,不会造成温室效应,很大程度上节省了灭火资源的使用也很好地保护了设备和财产。根据美国安素公司的白皮书研讨的氧浓度的高低与人体健康状况的关系,通常状况下,正常氧和二氧化碳浓度,在喷放一定量烟烙尽灭火剂后氧浓度大幅度降低,而二氧化碳浓度则有小额度增加,使得未撤离人员不得不以加快呼吸抵抗低氧环境,但这会损害他们的呼吸系统。另一方面,现实情况中的失火地点的房间并不是集中分布,需要灭火系统具有长距离灭火管道输送的功能,而烟烙尽灭火系统管网刚好满足这个要求。但使用烟烙尽灭火系统有很多的缺点,由于该系统采用压力较高的气体储存装置,在使用过程中不间断地磨损装置,给运输和安装带来的很多不便。
(二)二氧化碳灭火系统使用的二氧化碳灭火剂,原料来源广泛价格低廉,使用后不对自然造成污染、能很好地保护着然物。一方面,经过高压压缩后的二氧化碳,稳定性好、温度低;另一方面喷放出来的二氧化碳体积迅速膨胀,在短时间内覆盖燃烧物,降低燃烧物的燃点。也就是通过释放高浓度的二氧化碳减少燃烧物所需氧气,氧气燃烧减少进而热量减少,直到燃烧停止;二氧化碳液体的气化需要吸收大量的热量,将使空气温度降低,而降低燃烧物的燃点,使燃烧物停止燃烧。这个过程以减少燃烧物周围的氧气灭火为主,以通过二氧化碳气化吸收热量灭火为辅。但是处在高浓度二氧化碳下的人体会因缺氧而出现窒息,在火灾环境中是及其危险的,而且二氧化碳灭火的使用势必增加二氧化碳的排放,不利于遏制全球的温室效应。所以,这套系统的使用应因情况而定,一般情况下多用于空人场所,这样就很好地避免了二氧化碳对人体的伤害了。
(三)七氟丙烷灭火系统:七氟丙烷灭火剂的原料无色无味、不导电、不污染环境,也不会破坏臭氧层,是利用试剂中活性自由基发生化学反应阻断燃烧反应灭火的。与其他灭火剂相比,七氟丙烷灭火剂小,效率高,能短时间内灭火,灭火后的燃烧物不会重燃;使用的灭火剂浓度低,操作系统硬件、软件与哈龙原理很类似,而且替代了哈龙。不过,七氟丙烷分解产物HF具有一定的毒性,对人体和设备造成严重的伤害,而且在潮湿环境中还产生腐蚀破坏。
三、轨道交通气体灭火系统选用注意问题研究
(一)气体灭火系统安全性能选用实际轨道交通系统气体灭火装置,对灭火工作的开展有重要意义,应该针对其气体灭火系统安全性能进行深入探讨。第一,考虑灭火剂的安全性能。二氧化碳在低浓度时不对人体造成伤害,但高浓度的二氧化碳会造成人体中毒,适合没人的空房间。而烟烙尽灭火系统与七氟丙烷灭火系统略有不同,随着灭火剂浓度的提高,在较低浓度时未出现生理上或毒性反映,但浓度增至一定程度便会出现。第二,是否绿色环保。二氧化碳和七氟丙烷不对臭氧层造成破坏,但是由于在大气层的长时间停留吸收了大量的热量,致使全球温度上升。不过惰性气体烟烙尽却对大自然不产生任何伤害,它取自大气分解后又返回大气,与臭氧层和谐共存,还能循环使用。第三,系统安全性。灭火气体在使用前需要经过高压压缩,但压缩后的气体很难完全密封,也容易发生泄漏。所以,在选用灭火装置时,应当选用安全性高、具有国家权威认证、售后服务完备的装置。在此期间,管路及设备安装调试的结果应满足国家现行的相关技术标准的要求。再者,保养和维护系统要到位,及时地、准确地检测系统,做好卫生防护工作,防止出现漏电、断电的情况。
篇6
应用型人才概念是随着社会分工细化而出现的。人类社会发展到今天,经历了四次大的社会分工,包括农业和畜牧业的分工、手工业和农业的分工、商人形成独立的社会阶层,以及科学技术成为单独的行业。在科学技术行业中,人才一般又分为研究型人才、应用型人才和技能型人才三类。应用型人才是在一定的理论规范指导下,从事非学术研究性工作的人才,其任务主要是将抽象的理论符号转换成具体操作构思或产品构型,将知识应用于实践。由此可见,应用型人才是既有足够的理论基础和专业素养,又能够将理论与实践相结合,进而将知识应用于实践的人才。概括而言,应用型人才的基本特征:宽广的理论基础知识是应用型人才成长的源动力;其次,应用型人才从事的工作性质是理论知识的横向应用,而不再是理论内容的纵向挖掘或研究;最后,他们应具备将理论或技术知识转化为生产力的能力,且能够从实践应用中总结提炼共性技术问题。
二、信号专业特点剖析
城市轨道交通运输和铁路运输是两种主要的轨道交通运输方式。可以总结为如下五种技术系统(见下页表1),主要涉及电子电路、继电器控制、自动控制、计算机控制、通信、软件技术、数据库技术等,集控制科学与工程、通信工程和计算机科学与技术三大主要学科,是典型的多学科知识交叉的综合行业体系。
三、人才培养措施
1.树立应用型培养理念。所谓应用型人才培养理念,既包括学校管理理念的应用型、也包括教师教学理念的应用型。建设应用型专业的首要任务在于围绕应用型培养目标,改变或提升教师的教学理念和思想。一是改变教师教学评价体系,围绕应用型人才培养目标,完善或修订教师绩效考核指标,利用政策指挥棒引导教师改变理念。二是加强教师培训工作,新进教师大多为从“校园”到“校园”,在应用型如何实践方面必然缺少切身的感悟,因此需要加强对此类教师的培训,提升其业务能力。
2.构建“深度校企联合”培养体系。校企联合是众多高职、应用型高等院校普遍采取的人才培养模式,但合作效果往往不尽如人意。首先,探索校企之间的硬件资源共享机制,包括实验条件、实训条件等,如学校利用企业的培训资源进行实训培养,企业利用学校的教师、实验环境进行优秀员工的能力、学历提升教育等。其次,探索校企之间的智力资源共享机制,包括优秀企业员工聘任专业课教师;优秀教师到企业协助解决部分技术难题;双方联合开发专业课程、实训课程等。
3.建立应用型课程体系。首先,在课程设置上采取“平台+模块”的发展策略,建立通识课、专业基础课和专业课三大平台,根据专业方向设置课程群模块。通识课模块主要包括数学类、物理类、设计类核心课程;专业基础课根据本专业的特点,遴选控制类、通信类、计算机类、交通运输类中的核心课程组成。设置国铁和城轨两大培养方向,国铁和城轨两个课程群模块。其次,采取“小课程、短课时”课时设置模式,缩短讲解时间,预留课时增加到实验或实践环节。构建“掌握基础理论—实验提升认知能力—实训强化应用能力”的“一条龙”式的培养体系,创造条件让学生实现“理论知识—实践应用”两者之间的交互式提高。
4.搭建应用型实验、实训室。培养应用型人才,实验室建设、实训条件建设是基础,更是必要条件。实验条件直接决定着课程体系的建设,开设何种课程,课程如何设置实验实训内容,都由实验室硬件条件决定。因此,在实验条件设计上以学生“能动手、愿动手”为目标,改变“观摩式”实验模式创造条件让学生动手。
5.加强建设综合实训基地建设。轨道交通系统是安全苛求系统,从业人员一般均需经过严格的专业技能培训。从教育角度而言,实验室或实训室锻炼了学生基本的动手能力,要真正提高他们的一线生产能力,在走进工作岗位之前,仍然离不开实训基地的培养。综合实训基地主要是以轨道交通实物实训实施,构建一个涵盖城市轨道交通多个部门、多个工种的综合性实训考核基地,满足轨道交通运营与管理、信号与通信、车辆维修、供电系统维修等多专业的实训演练、教学指导、实做考核以及技能鉴定等工作,并且可以作为学生科技创新的孵化器。
四、结语
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两段视频中事故发生后交通拥堵的示意图如图1所示。其中XQ指道路实际通行能力,表示在实际交通条件下,单位时间内通过特定横断面的最大车辆数;BC指道路基本通行能力,表示在理想交通条件下,当具有标准长度的车辆与前后两车最小车头间距连续行驶时,单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数。其中,d表示视频中事故后当出现车队时的车队长度,由车队排位最后的车辆所对应的灯柱与事故横断面间的距离得到(灯柱间隔为40m);t表示在记录车队中大汽车与小客车的数量开始到相同数目汽车通过横断面结束的时间间隔。结合以上公式,可得到车辆平均速度v与道路实际通行能力XQ的对应数据,取每个时间段的中间时刻(以发生事故的时刻为起始时刻)作为计数时刻,运用MATLAB进行曲线拟合,可得出两段视频中道路实际通行能力随时间推移的变化规律如图2所示。
由图2可得,事故发生时,道路的外道和内道的通行能力无明显差异,由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多,发生事故后,大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去,造成道路的通行效率变低,因此,视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快,曲线下降幅度大;而发生事故过了一定的时间后,后段司机意识到内道和中间道无法通过,都向外道行驶,使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少,视频1中的道路通行效率升高,通行能力也随之升高,而在视频2中,由于正处在17~18点间的下班高峰期,车流量逐渐增大,使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时,车队长度可采用上述方法求解,当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时,可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。
持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示,通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度,进一步用上述方法计算车流平均速度,进而得出车流量。以视频1为例,通过观察所有堵车时刻,并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来,得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得,散点图中的离散点并非线性,即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的,因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得,散点图围绕某特定值上下波动,类似于三角函数,因此其中含有;同时,结合波动分析,得出初始表达式如下。
模型参数的置信区间较小、误差较少,代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差,因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得,残差在0m上下波动,除去一些异常点后,其波动在可接受范围内,误差相对较少。而且,模型的值为0.92795,即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定,合理性较强。
2模型的评价改进及推广
篇8
(一)确立培养目标和办学定位
从调研各高校尤其是长三角地区高校本专业办学的经验及其目前就业实际形势,确立了培养目标:为轨道交通建设和发展培养优秀人才,培养掌握自动化专业基础理论,掌握轨道交通系统理论和轨道交通信号工程领域的专业知识、方法和技能,能从事轨道交通信号与控制方面工作的应用型人才。从苏州大学、上海工程技术大学的毕业生就业情况看,30—50%的学生进入轨道交通产业,其他出国、考研及其从事通信、自动化控制类岗位占多数。将办学定位为“在宽基础之上重视轨道交通信号控制”,即以城市轨道交通工程技术为主线,培养通信工程、控制工程、信息工程、电子信息工程等专业领域工作的复合型人才。
(二)课程体系建设
应用型人才培养的终极目标是培养各种能力,而能力的获得必须有相应完善的课程体系来支撑。课程体系建设是根据专业培养目标与办学特色自主设置,本着为轨道交通行业服务的宗旨,突出轨道交通行业的特色,明确人才培养的目标。从应用型人才培养的办学实践出发,改变学科导向为专业导向,先从培养专业能力入手,分析所需的专业知识从而确定专业课,由专业课导向专业基础课,再根据专业课和专业基础课来确定基础课程的内容。1.专业课程的确定。轨道类专业课程的设置是在企业和行业专家参与下,根据自动化学科大类与专业内涵对创新型人才培养目标的要求,从加强核心专业基础教育,强调综合性和完整性出发,整合出9门轨道交通信号与控制课程。确定列车运行控制技术、车站信号自动控制、城市轨道交通设备检测、城市轨道交通综合监控4门课程作为专业课程,列车运行监控系统原理及应用作为专业选修课,城市轨道交通概论和城市轨道交通运营管理基础作为专业基础必修课程,城市轨道通信系统和系统可靠性原理作为专业基础选修课。2.专业支撑课程的设置。配合轨道专业课程,设置了信号与系统、数字信号处理、通信原理、自动控制原理、运动控制系统、电机学、单片机原理及应用和嵌入式系统设计等电子信息、通信、自动化和计算机类基础课程,以扩展学生知识面,更好地适应就业形势。
二、实践平台搭建
培养方案的有效实施以及教学目标的最终实现需要依托实践教学平台的建设,良好的实践教学平台保障了实践教学活动的系统性和完整性。好的实践平台要贴近工程实际和科技前沿。
(一)专业能力进阶的校内实验室建设
依据专业基本能力培养、专业能力提高和职业能力提升的要求,按照专业基础实训、专项技能实训、专业综合实训三个层次,搭建轨道交通信号基础设备、城市轨道交通信号控制和微机连锁实验室,为学生提供了校内的城轨课程课内实验及实训场所。信号基础设备实验室包括轨旁信号控制设备及城轨动车转向架模型等基础设备。城市轨道信号控制实验室分为城市轨道综合监控模块、城市轨道通信模块、城轨信号及列车监控沙盘模块等。城市轨道综合监控模块实时地模拟地铁车站控制、运行,包括车控室IBP一体化工作台及车站级ISCS综合监控工作站二部分。
(二)建立校外实习及实践教育基地
工程应用型人才的培养关键是通过实践教学将专业理论知识要素与工程应用能力培养要素进行有机结合,提高学生的动手能力和创新能力。教师应该主动到企业进行广泛调研,了解城市轨道交通的最新发展技术,进一步与苏州地铁公司、上海申通地铁公司等企业建立实习及“工程实践教育基地”。通过校企合作建立稳定的校外联合培养基地,共同制定实习培养方案,学生进入企业实习或毕业设计,参与真正的轨道信号的检测、诊断与维修等具体的工作。由企业高级工程师担任学生在企业实习的指导教师,为学生开设专业课程及现场学习指导等。通过校企合作,提升了学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力,确保学生的培养质量。
(三)高校教授、企业专家技术讲座
学院聘请了西南交通大学、苏州大学、上海工程技术大学、中国南车长江车辆有限公司、四方车辆研究所等轨道交通领域专家教授、企业家担任客座教授,定期为学生开展技术讲座,学生通过现场与专家教授的交流,把握城市轨道交通技术前沿,拓宽其知识视野,激发了学生的创新思维和工程应用能力。
三、多学科交融的团队指导模式
轨道交通信号与控制是一个多学科交叉、行业相关性很强的专业,涉及到自动化、通信、电子信息、计算机等学科,培养工程应用和创新能力强的学生,开展课堂教学、实践指导和城市轨道的实际工程项目研究需要具有学科交融的教学团队的群策群力。
(一)成立教学指导委员会监督教学
由西南交通大学教授、中国南车车辆、学校教学校长等校内外专家组成教学指导委员会委员,对培养方案、实验室建设方案、日常教学等进行指导和监督。
(二)跨学科、校内外指导团队的形成本专业教师全部来自原通信工程系,具有企业或相关工程实践经验的教师占80%。有较强的理论功底和一定的实践生产能力。但由于信控专业具有起点高、发展快、技术更新快的特点,因此,专业教师都需要到地铁公司参加培训,参与企业正常的生产和运营;需要经常性地去企业现场调研,通过调研展开课题研究;吸纳其他相关专业教师,并聘请企业技术骨干担任校内实训课兼职教师,自有实验教师负责助课,共同构成教学指导团队,指导学生校内实践及毕业设计,实现学生培养过程中的知识交叉和融合。
(三)课堂项目教学激发学生创新潜质
作为实践教育创新的主体,教师需将学科前沿的最新成果和自身科研成果渗透到教学过程中,采用项目教学,即在相关课程授课过程中,结合研究项目进行案例教学,有意识地启发学生思考相关问题,例如对于“列车运行控制技术”课程,教师可以采用列车自动驾驶系统ATO的设计和速度控制器的设计、有轨电车车载控制器的设计、轨旁区域控制器ZC的设计等案例,启发学生思考,让学生课后通过查阅文献设计相关系统方案。在专业课教学中,尤其要注重让学生掌握仿真工具及软硬件设计方法。以“单片机原理及应用”课程为例,学生应熟练掌握KeilVision软件模拟仿真和Proteus对电路交互式仿真,课后每位学生要动手焊接并调试出一个具有实际功能的作品。在EDA技术课程后,学生应该能够用VHDL语言设计一些基本的通信信号。
(四)将提升工程应用能力和创新能力贯穿本科教学
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论文关键词:南京地铁维修文化和设备管理点评
(TnPM管理体系创始人;中国设备管理协会全面生产维护委员会主任;中国机械工程学会设备与维修工程分会TnPM推进中心主任;广州大学教授;广州大学工业工程与设备工程研究所所长;广州市政府咨询顾问专家组成员;欧洲维修联合会专家组成员;享受国务院特殊津贴专家。)
南京地铁是我所见到的最有文化内涵的企业。这首先表现在维修文化上。他们提出的理念——修有道,行无疆。简洁、概括,寓意深刻。什么是“修有道”,道可道,非常道。所谓道,“大”可代表理念、愿景,“小”可浓缩为策略和规范。“行无疆”,“大”可意味着前途无量,前景无限,也预示着设备管理之途“路漫漫其修远兮”;“小”可意味着规范、执行力的改善空间无限,现场改善无止境。区区六个字,让人寻味不止,深省不已。
南京地铁的设备管理有两个很好的抓手交通论文,一个是RCM,另外一个是TPM。这两个抓手是抓到点子上了。
了解国际设备管理发展脉络的人都清楚,RCM是以可靠性为中心的维修模式,它是以设备可靠性和故障后果分析为基础,以费用有效为前提,充分运用逻辑决断分析模型来设计维修模式,按照既定的维修大纲执行。众所周知,地铁运营可靠性和安全是重中之重。将可靠性和故障后果分析作为工作的起点和基础,就可以为列车的安全运行奠定科学的管理基础。尽管RCM管理体系存在二值逻辑的歧义性缺陷,故障后果分析也更多依赖于评价专家的技术水平,他们的确是扎扎实实的朝着科学决策的方向迈出坚实的一大步。
TPM诞生于上世纪70年代的日本,随着日本工业从3C(Car, Cooler, Color TV)向4C(Car, Cooler, Color TV, Camera)时代的过渡而诞生,如今已经风靡全球。TPM的灵魂是以现场管理5S为起点,以自主维护为灵魂,以全员参与的改善活动为基础。南京地铁正是看中了TPM这三个闪光点而执着推进的。
现场,除了将传统5S扩展到8S,增加了安全、节约和坚持三个要素之外,他们重点抓住设备房标识系统的设计,将一目了然的管理打造成为行业标准。自主维护,他们按照KIO对设备分级管理,从作业指导书、作业卡开始来规范对设备的清扫、点检和保养行为。全员参与的改善活动,他们借鉴了TnPM的有氧活动提法,以OPL和OPS活动为形式,落实现场的各项改善,让全体员工动起来。笔者曾到地铁的生产现场和基地调研和指导,一线员工那些执着和充满激情的年轻面孔至今还在我脑海里浮动。
虽然他们没有将TnPM的术语SOON体系明确提出来交通论文,在其维修管理实践中却始终将维修策略的设计放在第一位。其实,RCM也是一种宏观策略体系的设计。他们从策略上还创造性提出“全效修”的概念,在点检体系中结合地铁实际,提出“隔日检”的做法,除了状态监测手段的应用,他们同时积极引进了电子化点检PDA巡检系统和设备房标识系统,并把它做实,成为可推广和复制的模板。电子化点检PDA体系在提升员工点检兴趣,规范点检行为,利用传感技术以及提高点检效率等方面让南京地铁的设备信息采集方式得到跨越式发展。在维修计划和资源配置上,他们也进行了切合实际和科学的探索。他们还以“维保模式的选择”和“修程优化”来“规范”维修行为。针对不同设备、设施,如轨道、列车、车站设施、信号系统、接触网、线网等,他们都进行了专门化的深入研究。南京地铁已经构建并执行有地铁特色的检维修系统解决方案,实施着没有SOON出现的SOON体系。这一点,完全超越了传统TPM对检维修的设计和思考。学习TPM且不拘泥于TPM的条条框框,这就是活的学习,创新式的学习。
南京地铁十分重视维修活动中的员工成长,以TnPM中的FROG跳蛙活动激活基层团队,挖掘员工中的创新基因。与此同时,还申请接受中国设备管理协会全面生产维护委员会主导的TnPM五阶六维评价,以全面的KPI体系评价、引导和激励企业进步。
南京地铁还能够跳出设备管理的框架,尝试将目前全球流行的精益生产、六个西格玛管理等理念融合在其人机系统精细管理实践中。不识庐山真面貌,只缘身在此山中,研究维修管理是需要随时跳出自己的圈子,以登泰山极顶、融会贯通和一览众山小的气势来审视自己的体系设计。这一点,南京地铁设备管理的开拓者们当之无愧。
尽管近年来我国企业的设备管理不断进步交通论文,并逐渐追赶上某些发达国家的水平。像南京地铁那样“大”有维修管理文化,“小”有维修规范的企业在中国仍然是凤毛麟角,少之又少!我赞许南京地铁,就是希望广大企业向他们学习,用心、用脑、用执行力来管好设备,就是希望今后在中国的土地上,明白设备管理的企业越来越多。让更多的企业用出色的绩效告诉世人——我们中国人是懂得设备管理的!
作为制造业的大国,中国的设备管理水平是到了腾飞的时刻了。倒退20年、30年,如果我们还跟着东洋或者西洋设备管理的脚步亦步亦趋,到了今天我们应该自豪的说,我们不但懂设备管理,而且还有丰厚的维修文化内涵——修有道,行无疆!
工欲善其事,必先利其器,君若利其器,首当顺其治。让我们与南京地铁携手前行!
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论文关键词:MRO2车辆,监理
0 引言
随着国内轨道交通的大力发展,各地城市轨道交通的地铁车辆需求不断增加,车辆监理作为车辆制造环节的重要组成部分,发挥这不可替代的关键作用,而如何把车辆监理做好、作出特色、水平,就需要站在一个更高的平台上来创新和提高,MRO2就是这样一个好的平台,如何利用和开发这一平台,使车辆监理工作取得突破和创新,这就是车辆监理系统研究的意义所在。
1 MRO2系统平台概述
(1)MRO2的内涵
MRO2:Maintenance :例行保障:使产品装备处于正常工作状态;Repair:故障恢复:在产品装备受到损害后使恢复良好状态;Operation:健康运行:保持正常运转所需的相关流程、活动和资源;Overhaul:装备大修:为保持产品装备性能和寿命所作的翻新与革新。
这是一个面向设备全寿命周期的支持系统平台,车辆监理作为其中的一个子系统来研究。
(2)MRO2的核心业务
MRO2对于车辆监理的核心业务为六方面:基础数据管理、监理信息管理、监理质量管理、监理计划管理、监理原材料管理、监理执行管理。这六大模块涵盖了车辆监理的全过程,可以用下图说明监理工作流程(图1):