民航服务论文范文
时间：2023-03-26 11:06:07
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篇1
关键词：模块化教学；民航运输专业；实践教学
2015年，民航运输行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，比上年增长13.8%；全行业运输飞机期末在册架数2650架，比上年增长280架；颁证运输机场210个，比上年增加8个。迅速发展的行业和相对滞后的专业教育使得民航专业人才需求和供给产生了较大的偏差。民航企业看重专业技能、动手能力、适应能力等，而传统单一的教学体系已无法满足快速发展的行业的要求，实践教学改革迫在眉睫。
1 民航运输专业传统实践教学中存在的问题
首先，传统实践教学内容分散。传统实践教学往往以课程为单位，以学期为单位，内容相对较为分散，无法与企业和岗位对接，也无法体现各实践项目之间的关联性；其次，传统实践教学模式陈旧、方法单一。主要体现为课程实践、专业实习和毕业论文，实践目标不够明确，实践内容不够丰富，制约了学生实践能力的全面提高；最后，传统实践教学与岗位需求严重脱节。传统的实践教学作为理论教学的辅助形式，主要作用是对理论知识的解释、验证或者简单的延伸，并未结合专业背景和岗位需求建立系统完善的实践教学体系。
2 民航运输专业实践教学体系的构建
2.1 民航运输专业实践教学的定位
民航运输专业旨在培养德、智、体等全面发展，具备现代民航运输管理知识、具有良好政治、人文、身体、心理和专业等方面的综合素质，具备民航机场运营管理、航空公司运营管理、适航管理、空中交通管理、安检等方面专业能力，从事民航运输组织、生产、商务营运的企业经营管理的高级应用型人才。在要求学生学好基础理论课的基础上，注重实践能力的培养，依托公共课，专业基础课以及专业课的理论教育，构建基础技能、专业技能、综合应用能力以及创新能力等实践教学环节的系统化实践教学体系。
2.2 民航运输专业实践教学体系的构建
通识教育与专业教育是相辅相成的关系，在教育发展过程中，因角度不同、立场不同，各专家学者仁者见仁智者见智。文艺复兴之后，大学的专业教育在被推向极端之时，产生了一种宣扬自由发展的教育，这种教育在近半个世纪被赋予了全新的概念――通识教育。通识教育愈来愈被更多专家学者所重视。民航运输专业的定位使得其在实践环节需要通识教育与专业教育并重，以注重能力培养为主线，以培养民航企业经营管理的高级应用型人才为目标，充分考虑理论教学与实践教学的相互配合与促进，考虑各知识体系之间的内在关联，以民航企业各岗位的具体需求为基本模块，由简单操作到综合实训，遵循基础技能到创新能力的培养规律，创建基础实践、专业实践、综合实践和创新实践的系统化实践教学体系（如表1所示）。
第一环节是基础实践。主要针对低年级学生的认知背景和知识结构开展诸如军训、思想政治实训、英语实训、计算机应用实训以及民航企业认知实训等基础性的实训项目，旨在培养学生的基础技能。
第二环节是专业实践。考虑到中高年级的学生已经掌握了足够的专业基础知识，对行业背景也有了基本的认知，结合相应的理论知识和行业岗位的分工和需求着重培养学生的专业技能，细分为客运服务、货运服务、机场服务、安检服务以及专业拓展五大模块。
第三环节是综合实践。主要包含暑期社会实践、毕业实习、综合课程设计以及毕业论文。在高年级的W生掌握了相对完善的理论知识，进行了相应的专业实践后，将其融会贯通，综合运用，引导学生从被动接受转化为主动实践。
第四环节是创新实践。根据《教育部、财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见》和《教育部关于批准实施“十二五”期间“高等学校本科教学质量与教学改革工程”2012年建设项目的通知》，积极响应“大众穿心，万众创业”的号召，推进创新实践。主要包含创新创业大赛、创新课程，在教师的指导下设计方案进行创新创业项目的实践，或者专题的调研，旨在培养学生的调研能力和创新意识。
3 实践教学改革措施
3.1 建设配套仿真实践教学平台
民航客运实训中心。民航客运实训中心主要包括民航客运计算机订座、 民航离港控制、 民航值机服务、民航安全检查和飞机载重平衡等实训室组成。
民航货运实训中心。民航货运实训中心包括航空货物收运、货物仓储、货物检测、特种货物、报关报检等实训室。
民航旅客服务中心。 民航旅客服务中心由模拟机场贵宾室、模拟特殊旅客实训室组成。
3.2 加强系列实践慕课建设
由于在线开放课程拓展了教学时空，增加了受众范围，提高了课程吸引力，进而也增强了学习者的积极性，因而正全面的崛起，也给传统的教学带来的巨大的机遇和挑战。以精品课程或者精品视频课程为依托，录制相关实训项目视频，便于学生及时巩固实践项目，根据个人对实践项目的掌握程度随时控制项目演示的进度，并开发交互式平台，以便及时解决学生在观看慕课时遇到的问题。
3.3 实践教学模式和方法改革
民航运输专业实践课程模块既各具特点又包含着有机的联系，以模块的各自特点为出发点采用适宜的教学方法是实现人才培养目标的主要途径。以民航运输专业模块化课程体系构建为背景，通过运用任务驱动式、体验学习式教学法，头脑风暴学习法和自主学习法对当前教学中不适用的教学方法进行变革。同时要提升专业师资队伍的教学能力以保障教学方法的运用。
3.4 强化科研训练
为提高学生创新能力，通过各种方式强化科研训练。如提倡学生积极参与各种级别的创新创业大赛，鼓励学生撰写专业学术论文，并提高教师科研项目学生的参与程度。
3.5 加强毕业论文的管理
毕业论文是训练学生对专业知识的综合应用与实践能力提高的重要途径。为提高毕业论文的质量，在论文选题、指导教师遴选、过程管理、工作条件保障等方面作出相应规定并严格实施。毕业论文选题须全面反映培养目标和要求，提高应用研究型选题比例，侧重实际应用价值较高的选题，严格结合指导老师的研究领域，遵循严谨的过程管理，切实提高学生的实践能力。
篇2
论文摘要：当前我国的航班延误现象屡见不鲜。由于现行法律对航班延误的定义不明晰、举证责任难，航空公司和旅客之间的信息不对称，导致旅客的合法利益难以保障。笔者拟在阐析我国合同法和民航法中相关规定的基础上，建议一方面应明确航空公司的责任范围，另一方面应依法界定赔偿额度及方法，以平衡双方利益，构建攻守兼备的法律机制。
论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
一、引言
近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。
其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下具体分析。
总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
(一)航班延误的定义
航班延误的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。
(二)航班延误的诉因
航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定不合理延误的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析
(一)责任性质
虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
(二)责任期间
《民航法》第125条规定航空运输的期间是：在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间。
(三)归责原则
推定过错原则。
(四)责任形式
1.损害赔偿
由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。其他责任形式
包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
(五)免责事由
承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
五结语
篇3
【关键词】民航 数据挖掘 分布式
1 引言
民航业数据主要分为航班数据及旅客数据，民航业主要有航空公司、机场、人等机构。
民航信息化普及程度比较高，大量的民航机构、从业人员产生了海量的行业相关数据，这些数据分布在民航业不同的机构，数据异构严重。因为行业数据量较大，分布比较分散，导致数据整合能力较低，大量的行业信息被淹没在海量数据当中，没有得到充分的利用。论文中提到的民航大数据整合及分析方法有效的解决了数据分散、准确度不高、互相矛盾的现状，提高了行业数据质量，提升了行业服务质量。
2 国内外研究现状
国内民航业数据主要是分散到各航空公司及机场等信息系统，一般只存储各公司相关数据，各信息系统相对独立，信息流通及时性差。因此虽然有全面海量的行业数据存在，但是缺乏对这些数据有效的分析整合方法，造成行业数据质量和服务质量的不理想。因此研究如何高效的分析整合民航大数据是提高行业竞争力的必要条件。
本文针对上述现状，提出了领先的、全新的分析整合民航业大数据的有效方法，有效的解决了上述问题。
3 基于分布式处理的系统设计
系统包括5个功能模块：数据获取、数据存储、消息路由、数据整合、数据分析。本节将讨论各个模块实现的功能及技术路线。
3.1 数据获取
建立了多种方式的数据收集接口，包括WebService、Java等技术实现方式，用XSD来作为数据类型系统，利用SOAP实现各种数据来源的无缝集成，对结构及非结构化数据进行采集和爬取，汇总了海量的行业数据。
3.2 数据存储
针对数据的不同特点，数据存储采用了TFS、Redis、MySql等多种形式数据存储方式。
对于海量非结构化数据存储，系统采用构筑在普通的Linux机器集群上的TFS，可为外部提供高可靠和高并发的存储服务。一个TFS集群由两个NameServer节点（一主一备）和多个DataServer节点组成，具备高可扩展、高可用、高性能等特点。主要用来存储50K到2M大小的非结构化或半结构化行业数据。
对于大并发的热数据，系统实现数据的内存话，采用Redis存储系统，它支持存储多种数据类型，支持交集、并集和差集及更丰富的操作，为了保证效率，数据都是缓存在内存中。Redis主要是用来存储需频繁访问及需作一定集合操作的数据。
对于结构化数据，通过建立MySql集群，有效的支持了关系型数据的应用场景。
3.3 消息路由
系统的消息路由及报文交换，采用pub/sub的模式进行消息订阅及。使用ActiveMQ+Apache Came技术搭建。
系统在基于Apache Camel引擎基础上提供了一个基于POJO的企业应用模式（Enterprise Integration Patterns）的实现，可以采用其异常强大且十分易用的API （可以说是一种Java的领域定义语言 Domain Specific Language）来配置其路由或者中介的规则。
通过集成ActiveMQ解决异构分布式系统中通信和排队问题的中间件技术，支持可靠连接并且具有可配置的自动重连接，支持跨网络的分布式目的地，并且访问响应速度非常快。
系统提供的消息路由方式有效的保证了异构系统之间数据通信及数据的及时性。
3.4 数据整合
数据整合通过数据清洗、数据决策、数据集成、数据变化等处理过程，使大量的异构数据规整成标准统一的数据，再通过数据决策模型完成数据去重筛选工作。数据集成和数据变化通过数据的重新排列组合，产生了不同维度和不同表现形式的二次数据。数据决策模型通过大量数据的训练和修正，不断的自我完善。
3.5 数据分析
数据分析包括离线数据统计和在线分析功能。
离线分析使用Hadoop等分布式计算方式，可以分析大量的行业终态及过程数据，挖掘出以前为行业所忽略的数据特征及行业规律。
在线分析功能借助Redis高速的读取能力及集合运算能力，可以实时总结出数据表现出的规律，修正和丰富数据整合的决策模型。
4 结果及分析
系统通过对民航20年行业数据，每天上亿条数据的处理、整合及分析，发现了全新的数据规律，建立了准确高效的回馈模型，提高了民航信息流转及数据准确度，为民航相关机构及从业人员提供了更加丰富的行业数据。
5 结束语
系统通过多维度数据整合分析，总结出新的行业数据规律，应用于行业辅助决策，增加了行业满意度。海量数据清洗和整合是一样复杂的工作，它既要建立合理有效数据模型，同时又要有效的清理无效数据，需要不停的完善的完善。
参考文献
[1] 张靖等.多源异构数据整合应用研究 [j].成都信息工程学院学报，2009 （3）.
[2]唐钰等.基于逆向清理的实时异构数据整合模型研究 2012（23）.
作者简介
唐红武（1977-），男，工程师。研究方向：民航信息化，移动互联。
篇4
【关键词】 VHF 可靠性 保障规划 设备维护
一、引言
改革开放 30 年来，我国民航事业以迅猛之速发展。据统计数据显示，中国民航 2010 年运输总周转量、货邮运输量分别首次突破 500亿吨公里和 500 万吨大关。单个空管设备需具备低故障率、高可靠性、快速应变能力，空管设备系统在整体上要具备良好的应急备份以保证能够满足空管服务的要求，确保空中交通的正常运行和飞行安全。
1.1 VHF简介
中国民航VHF地空通信系统为航空公司空管部门、航空行政管理部门、机场、空管中心交通管制部门提供了地面与飞机间、地面与地面间的双向、高速、实时、可靠的数据信息交换，为空中交通管制人员对空指挥、导航提供了可靠的信息保障。
1.2设备的可靠度
开展空管系统设备保障规划，以保证在紧急情况下，通过相应保障设备的有效配置，提供应急指挥和保障，确保空中交通服务的连续不间断，是全世界空管系统都在积极研究和探讨的重大问题。
从统计学角度讲，可靠性是产品在规定时间内和规定条件下，完成预定功能的能力。当以概率来度量时，称可靠度（57 年美国定义）[1]。
二、空管VHF通信系统可靠性评估
下面简要介绍可靠性评估分析，常用的可靠性评估分析模型有：
2.1串联系统模型
串联系统的特征为n 个单元全部正常工作时，系统正常工作，只要有一个单元失效，系统即失效。因此，提高最低可靠度单元（薄弱环节）的可靠度会对系统可靠度的提高产生更好的效果。
2.2并联系统模型
并联系统的可靠度大于各单元可靠度的最大值，且n 越大，系统可靠度越高，但受单元尺寸、结构、成本等因素限制，一般取 n = 2 ～ 3。
其余可靠性分析模型有混联系统如串并联系统，并串联系统 r/n 表决系统模型。
以空管VHF通信系统为例进行可靠性评估
此系统主用应急内话系统互为主备，通过同样是互为主备的电信与移动两路传输链路，主用传输设备为FA36，备用传输设备为FA16。整个空管 VHF 通信系统可看作由以上三个子系统串联而成。易知系统整体为混联系统。
设A（t）为内话子系统可靠性，B（t）为通信链路子系统可靠性，E（t）为甚高频设备整体可靠性，则
三、空管VHF设备维护规划
3.1 维护要则
如前文所述，整个VHF通信系统的可靠度与每个VHF设备的可靠度息息相关，因此做好VHF设备的保障维护工作，直接影响到设备乃至系统的可靠性以及固有能力的实现。 [2-3]。进行VHF设备保障维护规划时，应重点做好以下两方面工作：1）VHF设备，相关器材、仪表和工具的保管及零备件的保障工作。2）组织与实施VHF设备的维护和修理，以预防为主，定期维护和计划检修并重的指导原则，确保设备的性能指标、环境条件符合规定。
3.2.甚高频设备定期维护的内容
可从以下几方面开展VHF设备维护规划：
1）建设与地区空管局的VHF设备集中监控系统相配套的设备、台站的供电和环境监控系统，完善地区空管局监控中心、各空管运行保障部门、各通信台站三级集中监控系统。
2）建立各运行保障部门设备运行维护管理和人员、设备、备件等资源管理的运行管理信息系统。3）建立地区维修测试培训平台：建设与主要设备相对应的维修、测试、培训平台；与厂家合作建设重点设备的国内维修基地和测试实验室。
4）将VHF设备维护工作制度化，即开展定期维护。
四、总结
针对随着民航业的高速发展，VHF通信设备不断更新，新设备、新技术得到了广泛应用。VHF设备作为空中交通管制的物质技术基础，在飞行保障中发挥着越来越重要的作用。因此开展设备保障规划，加强设备维护管理，具有重要的意义。本文的工作在于对VHF空管设备系统开展可靠性评估，从而针对性地开展设备保障规划，以保证空管服务的连续不间断性。
参 考 文 献
[1] P.J. Baxter， W.P. Aspinall， A. Neri.Emergency planning and mitigation at Vesuvius： A new evidence-based approach[J]. Journal of Volcanology and Geotherma Research ，2008，Vol.17，No.8，454～473
篇5
论文关键词：实训教学；现状；发展趋势
空中乘务专业最早开办于1999年，最初全国仅有几所民航背景深厚的学校开设该专业，而今全国的旅游类中专和高职院校纷纷涉足其中，近300院校已经开设了此专业或有此专业就业方向，其中高职层次的空中乘务专业占了绝大部分。这么多开设空乘专业的高职院校，它们的实训教学条件及实训教学现状如何呢？
一、高职空中乘务专业实训教学现状
经过调研，全国高职院校的空乘实训教学情况良莠不齐，有的教学条件好，质量高，有的不具备实训教学条件。其基本现状可以分为以下几类：
（一）民航系统所属院校高职层次空乘专业的实训教学现状
中国民航大学乘务学院、中国民用航空学院、广州民航职业技术学院等民航所属院校，依托行业背景，建有一流的民航实训基地，但空乘专用实训基地较少，空乘专业学生往往借用其他专业设施设备进行实训。例如广州民航职业技术学院拥有设施齐全的民航校内实训实验室78个，拥有15架大中小型教学用飞机，2万多台（件）飞机零部件和一大批专业设备。在广州、北京、郑州、武汉等城市的民航企业建立了82个稳定的校外实习基地，虽然专门的空乘实训室较少，但是其实训条件仍是非民航所属院校所难以企及的，这些民航直属院校也拥有优良的师资储备，因此空乘实训效果较好。
（二）有偿使用民航企业培训基地的高职空乘专业的实训教学现状
部分院校没有自己的空乘实训基地，也不打算建设，它们与企业签订协议，依托企业现有的乘务员培训基地，有偿使用其实训场所。例如三亚航空旅游职业学院有偿使用校内由海航投资4亿建设的目前国内设备最齐全最完善的空乘人员培训基地。有B737-800综合模拟训练舱，模拟灭火训练舱，B767-300水上逃生训练平台等。海口美兰国际机场、三亚凤凰国际机场等机场为学院的空中乘务专业提供了优越的实训基地；再如北京文理研修学院有偿使用中国交通运输协会实训基地，拥有综合紧急撤离舱和综合服务训练舱、窄体灭火训练舱、舱门训练器、水上紧急撤离平台、厨房训练器等。这些院校的学生虽然有一流的实训场地，但由于借用别人的基地，使用费用较高，在实训时间、实训项目、实训安排上都受制于人，因此常常出现压缩实训课程的情况。
（三）依托航空培训企业，校企共建实训设施，满足校内实训需要的部分高职院校空乘专业的实训教学现状
依托培训企业，校企共建模拟客舱、乘务员培训与测试中心等实训室，专业实训由企业培训教师进行。例如金通航空培训服务有限公司1999年至今，先后与沈阳航空工业学院、南京旅游职业学校、武汉职业技术学院等十三所国家公办高职院校合作开办空乘专业，从2008年起，开始分批向这些合作院校赠送模拟客舱、飞机模型、空乘CBT实训软件等实训设备。这些院校提供场地及其他硬件，与航空培训企业共建校内实训基地。该专业在企业培训教师的指导下进行实训，总体效果较好。但由于实训设备最近几年才添置，企业实训教师有限，实训教学经验不足，其实训效果还有很大的提升空间。
（四）专业技能实训教学依靠培训企业进行的高职院校实训教学现状
部分空乘高职院校没有专业实训条件，在教学安排上集中将学生的专业实训安排在一学期，奔赴企业培训中心实训。例如武汉商贸学院与北京航空运输培训中心合作，学生前往北京进行三个多月的职业技能训练，由行业提供模拟工作环境。这些院校将专业技能训练完全交给培训企业，学生实训成本高，课程安排受制于企业，学习效果难免差强人意。
（五）未与企业合作，自建模拟客舱等实训室的高职空乘专业实训教学现状
部分高职院校看好空乘就业市场，没有找到合作企业，不惜重金购置模拟客舱等专业实训设备，进行专业实训教学，但由于缺乏师资条件和行业标准，实训效果较差。
（六）没有专业技能实训，只强调学生形体、气质培养的各种空乘专业的实训现状
除上述几种类型外，还有大量既无校内专业实训基地，又未与企业合作的高职类空乘院校，它们拥有传统的形体房、化妆室等实训室。这些院校回避开设技能实训课程，学生机上服务则全靠学生面试合格后由所在航空公司岗前培训时完成，即实训实习一体化，这类学生的实训教学现状的确堪忧。
总之，全国空乘专业的实训教学现状由于不同类型的专业办学形式而良莠不齐：民航所属院校有优良实训条件但不重视空乘实训教学，非民航所属院校或者有偿使用企业实训基地，或者与企业合作开展实训教学，或者自己开展实训教学，或者回避校内外实训，在实训教学环节有一定的困难，出现了一些问题，但也有提高的空间。
二、高职空中乘务专业实训教学中的主要问题
（一）校内实训基地建设滞后，缺少专业设施设备
除了民航所属院校外，大多数高职空乘专业缺乏完善的校内实训基地，实训条件落后。绝大多数高职空乘专业建有体能训练中心、语言自主学习中心、形象设计室、形体房等常规实训室，缺少专业技能实训条件；部分空乘院校以模拟客舱为招牌，缺乏配套的专业实训室，而且设施设备简陋。
（二）缺乏实训教学的专业教师，回避开设实训课程
部分高职院校与航空培训企业合作，由外聘企业教师承担客舱服务等专业实训课教学。部分高职院校引进航空专业毕业的教师，建有模拟客舱，可以开设空乘服务实训课程，但条件简陋。部分高职院校学生奔赴运输培训企业进行专业实训，还有部分空乘院校则由于缺乏专业培训教师，加上没有实训基地，只好暂不开设实训课程。
（三）缺乏科学合理的实训管理制度，实训效果参差不齐
尽管高职空乘专业都有自己的实训管理制度，但由于设施设备的缺乏，很多制度是泛泛而谈，不够科学合理，很多学生甚至不知晓这一制度。在形体训练，形象塑造、体能训练方面的实训效果良好，教师学生都较为满意。但由于缺乏专业实训条件，专业实训教师，规范的实训管理制度，因此专业实训效果参差不齐、差强人意，实训现状堪忧。
三、高职空中乘务专业实训教学的发展趋势
（一）校企合作共建空乘实训基地
空乘专业的实训设备成本高，紧靠院校自身购置有一定的困难。最好与民航企业或航空培训企业进行合作，共建校内实训基地，满足实训教学需要，这是高职院校实训基地建设的发展趋势，空乘专业也不例外。通过合作企业，引进模拟客舱、舱门训练器、CBT实训室等实训设施设备。对于昂贵的飞机、客舱灭火设备等，可以考虑有偿使用企业的培训基地，开展校外实训教学。
（二）构建校内校外实训教学队伍。
使专任教师与来自民航企业一线的兼职教师相结合，发挥各自优势，分工协作、术有专攻、各司其职，形成基础课程系统及教学设计主要由专任教师完成，实践技能课程主要由企业兼职教师完成的机制。聘用民航企业教师作为兼职教师，承担校内实训教学。在专业教学中引进具有企业界丰富经验的专家，把企业的标准、师资、需求拿过来，提高实训教学质量。可以考虑企业教师与校内教师共同进行专业实训教学，企业专家侧重行业标准、行业规范，技能把关，校内教师侧重课堂组织、教学管理，从而提高校内实训教学质量。
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论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
一、引言
近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。
其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下具体分析。
总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方；又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
（一）航班延误的定义
“航班延误”的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。
（二）航班延误的诉因
航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定“不合理延误”的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析如下：
（一）责任性质
虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
（二）责任期间
《民航法》第125条规定航空运输的期间是：“在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间”。
（三）归责原则
推定过错原则。
（四）责任形式
1.损害赔偿
由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。
2.其他责任形式
包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
（五）免责事由
承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
篇7
1.现行空地通信网状态及其局限性
现行的空地通信网是由甚高频（VHF）空地通信系统，高频（HF）空地通信系统和VHF数据通信系统即飞机通信选址报告系统（ACARS）组成的。其中甚高频（VHF）空地通信系统和高频（HF）空地通信系统主要用于话音通信。
现行空地通信系统构成如图1所示。
图1
甚高频（VHF）空地通信是一种优秀的通信方式，它是现行ATM中应用的最广泛的空地通信方式。目前民航的VHF通信以话音通信为主，但是存在许多局限和不足。话音传信速度慢，占用信道时间较长，同时，容易出错，口音不一致可能导致听不懂、听错等。另外，还存在多信宿的限制以及业务种类限制。
高频（HF）通信时一种廉价的远距离通信手段，被广泛用于政府、外交、气象和军事等专业部门。高频通信在民航方面也主要用于话音通信。但是高频电台传播信号是利用电离层反射，容易受到干扰，性能较差。
利用空地数据通信可以克服话音通信的缺点。自从20世纪80年代后期，美国开始使用ARINC公司的飞机通信、寻址和报告系统（ACARS）以来，世界各国民用航空普遍利用空地数据链进行通信，但是随着民航业的快速发展，尤其是飞机数量与飞行量的不断增加，空地数据通信量也迅速增加，当前国外部分区域的ACARS系统已达到饱和状态。我国也由民航数据通信公司引进了ARINC的ACARS系统，网络覆盖了国内大部分主要航路。然而与新技术相比，目前的ACARS数据链还存在着缺陷。首先，调幅调制方式决定了频率利用率相对较低，并且容易受射频干扰。其次，ACARS数据链作为面向字符的系统不如面向比特的通信技术灵活，与预定用于航空电信网（ATN）的开放系统互连（OSI）方式不兼容。另外，如果要使话音和数据链同时工作，现行系统需要两套航空电子设备，同时用两个射频载波工作 。
鉴于现行空地通信网的种种限制及缺点，新航行系统中的空地通信系统的具有良好的发展前景。
2.新航行系统中的空地通信系统
ICAO鉴于21世纪全世界所有地区民航客流量和空中交通将有巨大的增长，而现有的民用航空通信、导航、监视和空中交通管理系统存在着明显的缺陷和局限性，为了适应21世纪全球民用航空的需求和满足新的要求，在1983年提出了新航行系统的概念，并且经过论证，得出了新航行系统的具体实施措施。
CNS/ATM对于通信系统实施的关键问题是地面与空中数据的双向传输。其传输途径包括：
（1）保留并发展甚高频（VHF）空地通信系统，用作语音和数据链通信，主要用于高交通密度的陆地和终端区域。
（2）引进航空卫星移动业务通信（AMSS），主要用于海洋和边远陆地飞行使用。
（3）高频（HF）空地通信系统，对于边远陆地，卫星通信不能覆盖的地方，将保留并发展HF通信。
（4）二次雷达S模式（SSR S）数据链通信，在空中交通高密度空域和终端区供空中交通服务（ATS）使用；
（5）建立航空电信网（ATN），将地面数据和空地数据通信融为一体，将上述各种子网交联后，在相应的计算机系统之间进行高速的数据交换。
下面本文主要对VHF空地数据通信系统做详细的介绍。
VHF空地数据通信系统（又称VHF空地数据链）由机载航空电子设备、遥控地面站（RGS）、地面数据通信网、网络管理与数据处理系统（NMDPS）、和各用户子系统构成。
（1）机载航空电子设备（Avionic System）是甚高频（VHF）数据通信系统的空中节点，其主要功能是将机载系统采集的各种飞行参数信息通过空地数据链路发到地面的遥控地面站（RGS）站，并接收地面网中通过RGS站转发来的信息。
（2）遥控地面站（RGS）是甚高频（VHF）数据链系统的地面节点，用机与地面数据通信网的连接，并可实现地面数据通信网节点问数据通信。RGS站通过VHF接收机接收来自飞机的数据，信道间隔25KHz，采用单信道半双工工作方式，数据传输速率为2400bit/s，用MSK调制方式发射或接收数据。RGS站对于下行信息的处理，解调出来的数据将存贮在缓存器中，直到获得网络管理中数据处理系统（NMDPS）取消数据的命令，才释放存储器的数据。
（3）网络管理与数据处理系统（NMDPS）是VHF空地数据网的中心，它采用以太网的拓扑结构，使用工业标准的TCP / IP网络协议。NMDPS作为VHF空地数据通信网的核心，它的功能主要是：
对航空公司地面用户经过RGS到达飞行器上的信息进行交换，完成数据信息的寻址、路由选择及一系列的处理；
对飞行器发射的报文，经过RGS到达航空公司地面用户所在地的信息进行交换寻址和传输；
记录发送和接收的信息，此信息可实时查阅，同时可下载到公告栏里，以供分析等；
提供系统管理功能，包括状态对RGS的控制和监测，整个子系统状态的监控、配置、管理，实施对射频（RF）信道的分配，以及NMDPS组件和BGS运行时间的控制；
另外，还可以灵活地根据管理者的需求增加许多功能，包括航空公司的各种管理应用、空中交通管理的应用。民航运行保障管理的应用和该子系统自身管理的完善。
（4）用户子系统可按应用对象分为面向航空公司的飞行管理系统，面向空管部门的空管信息系统和面向管理部门的管理信息系统。通过用户子系统的终端，空管中心的地面管制员。航空公司的签派员可以直接看到与之相关的飞机数据报文，包括飞机识别信息、航班号、飞机四维信息（经度、纬度、高度和时间）以及起飞和降落报告等。
目前已有四种甚高频（VHF）数据链方案写入了附件10，他们分别命名为：方式1（ VDL 1），方式2（VDL 2}，方式3 （VDL 3），方式4（VDL 4）。
（1）VDL 1是从现有ACARS 和其他VHF数据通信方式向VHF数据链方式过渡的中间步骤。
（2）VDL 2是ICAO航空移动通信专家组（AMCP）在1997年指定的空地数据链方式，有许多国家参与了开发和建设。目前，欧洲各国是VDL2的主要支持者和实施者。他们从2001年开始对使用VDL2数据链的可行性进行试验，一个基于VDL2的ATN网络项目Link2000+正在建设当中。日本也在实施VDL2数据链建设，已建了2个地面站，并计划在2004年再建8个。
（3）VDL 3是美国FAA大力推行的数据链方案。FAA计划逐步替换美国现有的46000个地面VHF电台和UHF电台。
（4）VDL 4是由瑞典提出的方案。其利用GNSS系统信息定时，采用面向比特协议，与ATN网完全兼容，还可提供超过ATN网性能的服务，如广播和空空通信。
在4种优选甚高频（VHF）数据链手段中，VDL1由于传输速率低，频谱利用率差而没有得到进一步发展，VDL mode 2，3 ，4成为更受关注的实现方案。
3.新航行系统中的空地通信系统在我国的应用前景
预计到2020年，我国商用运输飞机保有盘将达到2000架，而且通用飞机也会有很大发展。随着飞机数量和飞行数量的增加，以及空地之间大量信息交换的需要，今后民航空地通信的信道需求将不断增长，并将越来越多地使用空地数据链。
对我国而言，如果采用多种数据链方式共存、逐步过渡的方案，将需要引进不同的地面和机载系统。由于不同数据链技术彼此互不兼容，设备和软件不能通用，因此只选用一种数据链方式，逐步过渡是一种经济的和易于操作的方案。中国目前航路话音通信多依赖HF电台。传统的单边带通信的话音效果较差，易受干扰。考虑到既能改善话音通信的质量，同时满足所有ATN数据传输需求，并且飞机设备配备方面成本相对较低，VDL3应该是一个具有吸引力的方式。对于过渡的具体实施，可以考虑分区域逐步部署地而设施，使用多模式电台，允许在一段时间内与传统通信方式共存，分阶段实现数据链对所有航路和航站的覆盖，直至完成向ATN的最终过渡。
4.总结
随着数据链技术的不断完善及其在地-地、地-空系统的广泛应用；随着卫星通信技术的不断应用，新航行系统将逐步趋于完善，通信、导航、监视将成为一个不可分割的整体。新航行系统将各种有效的手段融合在一起，对各个方面的信息进行及时、有效的处理，为各用户提供实时、可靠、全天候的服务，并最终实现全球一致的、连续的、无缝的空中交通管理。数据链在飞机、地面、地面之间传输各种实时、有效的信息，可以显著地减轻飞行人员的工作负担、减少信道拥挤和现行话音方式的字符通信错误。更为精确的数据将使提高安全、减少延误、增加空域和机场能力成为可能，适应用户优选航路的能力将进一步提高。
总之，新航行系统的空地通信系统特别是甚高频（VHF）空地通信系统将作为一种有效的通信手段越来越被人们所重视，它所起的作用也日益显著，它必将为我国以及世界的空中交通管理事业发展起到极为积极的作用。
参考文献
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[2] 田八林，叶正寅.新航行系统中VHF数据链通信技术，信息安全与通信保密， 2004，12.
[3] 张晓瑜，李艳，董健康.甚高频空地数据链通信协议架构及转换流程研究，航空维修与工程，2007，05.
[4] 毕心安.新航行系统的关键技术，空中交通管理，2003，06.
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论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。
一、空管信息处理系统简介
随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
(一)信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。
(二)空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
参考文献:
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本文
>> 中国民航运输业发展与改革历程研究 基于SCP范式的中国民航运输业政府管制问题探析 中国民航运输市场季节性特征分析 竞争与规制：我国民航运输业市场化规制改革研究 中国民航业市场结构的特征及其有效性分析 关于渐进决策模型视角下的中国民航运输放松管制政策 对我国民航运输业规制改革的思考 中国民航与高速铁路竞争分析 基于TCT／PAT的民航运输业竞争策略分析 “一带一路”背景下我国民航运输业的发展对策研究 空中客车中国民航市场预测 兰世立：28架飞机“豪赌”中国民航市场 中国民航业规制效果的实证分析 中国民航业的垄断规制分析 中国民航发展与未来浅析 中国民航发展与经济增长的关系 浅谈中国民航业发展与改革 浅谈中国民航新技术应用与发展 中国民航业与宏观经济的相互影响分析 民航运输业营业税改增值税存在问题及对策 常见问题解答 当前所在位置：中国 > 艺术 > 中国民航运输业市场结构与市场绩效实证分析 中国民航运输业市场结构与市场绩效实证分析 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者：未知 如您是作者，请告知我们")
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[收稿日期]2006―07―20；[修订日期]2006―09―06
[作者简介]胡瑞娟，对外经济贸易大学国际经贸学院国际运输与物流系讲师，博士生，E-mail：huruijuan@u．he．edu．cn或huruijuan@yahoo．COB；匡林，国家旅游局旅游促进与国际联络司副处长；王晓东，对外经济贸易大学国际经贸学院国际运输与物流系主任，副教授。
[摘要]文章简要介绍了中国民航的管制制度变迁，并运用多项指标，比较全面地归纳了中国民航运输业市场化发展以来的业绩表现；运用1991―2004年间中国民用航空运输产业的年度总体数据，对中国民航运输市场结构、要素利用率、管制制度等变量对市场价格的影响进行了实证分析。
[关键词]中国民航运输业；市场结构；市场绩效
[中图分类号]F59
[文献标识码]A
[文章编号]1002―5006(2006)10―0070―08
1 相关文献回顾
近年来，中国民航业放松管制或市场自由化已成为公众热门话题，但从学术角度展开严密论证的文章却不多。国内代表性研究包括：连海霞(2003)运用传统产业经济的“结构一竞争一绩效”(structure-comrpet．ition―performance，SCP)框架，通过赫芬达尔指数――赫胥曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，HHI)和前8家企业的市场集中度指标，认为民航直属企业垄断性增强与民航企业之间竞争加剧两个似乎矛盾的现象并存于现实之中；李眺(2002)运用可竞争市场理论(contestability theory)讨论了中国民航是否应放松管制的问题，认为中国民航不属于可竞争性市场，不应放松管制。外国研究包括：勒(Le，1997)讨论了中国民航产业的政府管制制度变迁；张和陈(Zhang andChen，2003)讨论了中国天空开放问题。上述研究主要集中在对管制制度的描述上。此外，王爱民(2002)对中国民航业的产业结构、市场竞争态势、管制制度的变迁发展做了较为细致的分析，论文计算了航空公司的市场份额和HHI指标，分析了中国民航的重组，并借助航线数据对中国民航的盈利率做了实证分析。杨秀云(2003)引用1992―2001年间数据，计算出中国民航业CR4、CR8、HI等指标，运用囚徒博弈理论对中国民航产业结构进行了分析。上述研究对中国民航产业结构研究较为深入，但未能对产业组织、盈利率、管制制度变迁之间的联系进行实证分析，一定程度上削弱了其论证的解释力。
本文在全面回顾中国民航管制措施的基础上．分析了中国民航现行管制措施对市场结构的影响；运用1991―2004年各年度数据，既计算了产业的集中度指数，且进行了OLS回归分析，进而从产业层面上进一步揭示了中国民航产业组织结构与产业运行绩效之间的联系。
2 中国民航管制政策回顾与分析
2．1 独家垄断
1953―1984年间，中国民航由直属于中国民航总局的一家国有航空公司独家经营，全行业由财政补贴，主要为企事业单位提供配给式服务，产业规模很小。例如，1978年，全民航客运总量仅为231万人次，其中，国际客运仅有11万人次。
2．2 市场化改革与政企分离
1978年改革开放之后，中国民航业也启动了市场化改革，以期减少财政补贴和亏损。1984年年底，民航总局向国务院递交《关于民航管理体制改革的报告》，1987年1月获得批准。依据报告，民航总局实行了行政管理职能与企业职能剥离，仅行使行业管理、审批等行政权限。
2．3 市场进入放松与市场重组
自1984年起，一批新航空公司获准进入民航市场。到1998年，共有民航总局直属航空公司10家、地方航空公司24家，市场竞争也相应加剧，并在当年出现了中国民航总体上此前从未有过的亏损。民航总局认为，行业结构不合理、航空公司规模过小、数量过多是其重要原因。基于此，民航总局开始鼓励航空公司之间进行兼并和重组，并指导完成了几起兼并联合。2002年1月，《民航体系改革方案》(以下简称《方案》)颁布，对其直属的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司进行重组，形成中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输公司以及三大航空供应集团。
上述重组，加上地方“龙头”海南航空集团公司对地方航空公司的兼并，使得民航市场形成了中航、南航、东航、海航4大巨头，其市场份额2004年已接近90％，其余市场份额由6家小型地方航空公司所有。而这6航空公司亦在酝酿兼并联合，第5大航空集团的生成与正式运营指日可待。此外，航空公司之间还通过互相参股，建立了千丝万缕的联系，例如，深圳航空公司由国际航空公司持有49％股份；四川航空公司由南航、上海航空、山东航空等参股，其中南航持股39％。
2．4 价格管制放松与调整
1992年之前，票价完全由政府(国家计委和民航总局)调控。由于运力不足，票价相对较低。随着市场进入管制的放松、航空公司的增加，价格管制逐步放松。1992年，民航总局首次允许国内39条航线使用折扣票；1996年，国内航线实行票价幅度管理。管制由严至松的过程，也是民航市场相对活跃的时期。独立经营的航空公司达到创纪录的34家，运力不断扩大甚至过剩。因此，票价管制松动之后，销价竞争此起彼伏，加之监管乏力，全行业利润遭受损失。1995年，24家航空公司中有15家亏损，有些小型航空公司甚至连年亏损。1997年，更为灵活的“一种票价，多种折扣”政策颁布，航空公司可根据航线需求和季节，自主实行最高60％的折扣。为减少票价管制放松可能带来的负面影响，1998年，民航总局调整了票价幅度。然而，1998年行业首次出现亏损，促使民航总局1999年放弃了这一灵活的票价政策。但迫于人世压力，2000年，民航总局在新星联盟海南联营航线上首次推行票价市场化试点，再次允许对旅游团实行折扣票，并于两年后放开所有航线上对旅游团队的折扣票。2004年，民航总局、发改委联合颁布《民航票价改革方案》，给予航空公司有史以来最大折扣范围，可在基础票价(每吨公里0．75元)的55％一125％之间浮动，并对垄断定价行为施加了限制。
3 中国民航市场结构与运行绩效概况(1978―2005)
3．1 产出水平：总运输周转量、旅客运输周转量、货物周转量、客运量、货运量
图1 总运输周转量、图2 客运输周转量、图3 货动周转量
图4 客运量、图5 货运量
如图1―5所示，中国民航以运量计量的总产出水平在这一期间迅速上升。这也说明，全社会从民 航产业发展中享受到的福利在快速上升。
3．2 总平均载运率、平均客座率、国内航线客座率、国际航线客座率
除总产出外，载运比率和客座率也是衡量民航运输服务绩效的重要指标。载运比率是航空公司飞机上平均载运的收费总吨公里数与飞机上可用吨公里数之比。客座率则是航空公司运载的付费旅客总人数与飞机的可用客座数之比。
从需求看，载运比率尤其是客座率成为服务质量的重要指标，载运率越低，服务的可获得性愈高，质量愈高。但从供给看，载运率愈低，浪费运力愈多，获利能力愈低。图6―11显示，中国民航的总平均载运比率和客座率始终在不断波动中。总体看，呈现下降趋势。1993年之前，国内航班基本处于“购票难”状况。1993年，客座率平均为76．6％。此后，这一状况开始缓解。随着民航企业和运力(飞机数量)迅速增加，产业供需状况开始滑向另一极端。总平均载运比率和客座率、国内航线载运比率和客座率均在1998―1999年达到最低点。此后，通过宏观调控，该比率又开始上升。2004年年底，平均客座率达69．6％，比2003年高5％，行业总利润达86．9亿元，相当于过去10年的总和。
仔细分析，可以发现两种不均衡情况：一是国内国际航线供需状况的相反变化。国内航线的平均载运比率和客座率均在波动中呈现下降趋势。反观国际航线，则呈现相反趋势。二是客运与货运供求状况的相反变化。这一点虽在图中没有直接显示，但可以看出，几乎所有相应年份的客座率都要高于总平均载运比率。这说明，货运载运比率要远低于客运。然而，近年来，这种状况有所改变，平均载运比率与客座率比率相当，一方面是客座率下降，另一方面，货运载货量上升也是重要原因。
图6 总平均载运比率、图7 国内航线载运率、图8 国际航线载运率
图9 平均客座率、图10 国内航线客座率、图11 国际航线客座率
图12 旅客平均旅行距离、图13 平均货物运距
3．3 旅客平均旅行距离、平均货物运距
首先，位移本身是民航的一种产出，运距上升可视为产出增加的一个方面。其次，平均运距上升，在一定范围内可带来平均成本下降，即产出效率上升。
3．4 名义收益率、真实收益率、业务收入水平、运输收入水平
名义收益率是运输总收入除以相应年份的总运输周转量。真实收益率则是名义收益率除以相应的消费价格指数后的值。可以看到，名义收益率一直处于上升阶段，并在1997年到达最高点，此后又开始下降。而真实收益率则从1994年即开始下降，2001年后开始上升。名义相对票价水平是名义收益率(票价水平)与当年人均GDP之比。真实相对票价水平是真实收益率与当年真实人均GDP之比。所有真实数据是名义数据除以当年的消费价格总指数(1978=1)后获得。相对票价可用来衡量居民对民航票价的负担能力。国内有民航学者认为，中国民航的相对票价水平在世界范围相比仍然较高(李晓金、邓戟，2004)。从图16和图17可以看到，民航相对票价水平虽有所波动，但呈现下降趋势，说明民航产品正向平民化迈进。
图14 名义收益率、图15 真实收益率、图16名相对票价水平、图17 真实相对票价水平、图18、运输总收入、图19业务总收入
3．5 业务总成本、单位吨公里业务成本、业务毛利润
业务总收入和运输总收入则是用货币来衡量的民航业产出。业务总成本是民航业主营业务(含运输业务和其他业务)发生的所有成本。业务毛利润是业务总收入扣除业务成本之后的余额。需要注意的是，此处的业务利润并非民航总局每年对外公布的利润总额。因此，在民航总局宣布亏损的1998年，业务毛利润仍处于较高点。总体看，中国民航业务毛利润极不稳定，2001年出现负值，但合并后毛利润增长很快。
3．6 飞机小时利用率、劳动生产率
民航业界人士认为，中国航空公司飞机利用率普遍低于世界民航业平均水平。飞机大量增加和利用率大幅下降，是导致中国民航票价水平居高的主要原因。然而，从图中看，飞机的小时利用率和劳动生产率都保持较大幅度的上升。
3．7 市场集中度
赫芬达尔一赫胥曼指数(HHI)，是根据1991―2004年间，中国民航国内市场各主要航空公司按年运输总周转量(收入吨公里)计算的市场份额乘以100后的平方数加总而得。4厂商集中率(cR4)，是将市场上最大的4家企业的市场份额加总得出。这两个指标都是传统产业经济理论(沿用SCP路线)用来衡量市场结构的重要指标。相比而言，HHI比CR4对市场结构的刻画更为准确。正因为此，美国和欧盟反垄断执法相继放弃CR4和CR2(类似CR4，市场上最大的两家企业市场份额之和)，而改用HHI作为市场结构衡量指标。运营企业个数即当年市场上正式运营的航空企业的个数。笔者分别计算了总体市场和客运市场的这3个指标。
需要指出的是，这里的市场集中度指标和企业个数是笔者根据兼并联合后的航空集团重新计算统计的。由于统计资料的限制，笔者只计算了1990年之后民航市场的总体集中度指标。此处的企业并非按照统计资料上单独统计的企业来计算，而是从产业组织行为的角度来界定企业，考虑到联合兼并会影响单独统计的企业在定价和市场竞争方面的行为，因此，这里的企业是按照企业集团来界定的。例如，笔者发现，2002年合并之后，中国民航运输市场上真正相互竞争的独立企业仅有10家。可以看出，2002年民航总局指导的合并对市场结构改变巨大。合并后的总体市场的HHI超过2400(2003年为2407)，CR4几乎达到90％(2003年为89．67％)，客运市场的HHI超过2200(2003年为2271)，CR4也接近90(2003年为87．88)。布雷斯顿(Borenstein，1992)对美国国内民航客运市场1977年到1990年进行了测算，美国国内民航客运市场的4厂商集中度从1977年放松管制前夕的56．2％上升到了放松管制后的61．5％，HHI从1060上升为1210。可以发现，中国民航市场结构的变迁与美国国内民航市场存在某些相似点，即市场都经历了市场集中度相对下降之后又上升的阶段。
2005年，中国民航市场再次松动，民航总局相继批准4家民营航空公司进入市场。但由于相关数据尚未公布，无法对民营航空公司进入对总体市场的影响加以分析。
图20 业务总成本、图21 单位吨公里业务成本、图22 业务毛利润
图23 飞机小时利用率、图24劳动生产率
图25 总体市场HHI、图26 总体市场CR4、图27 总体市场企业个数
图28 客运市场HHI、图29 客运市场CR4、图30 客运市场企业个数
4 中国民航总体市场的实证分析
以上分析，对中国民航产业发展变化进行了一定的描述。以往关于中国民航市场的分析通常就此止步。本文根据上述数据，运用定量处理方法，通过OLS建立了关于中国民航产业市场的实证分析模型，对中国民航业自20世纪90年代以来的发展演变做了更具体、更深入的剖析，指出了中国民航市场发展演变过程中的主导因素。
4．1 变量及数据说明
在分析中，本文使用的主要指标及样本数据的描述统计如表1所示。
为了对中国民航产业的总体市场结构发展演变进行说明，笔者选取9个变量，进行不同的回归分析。
国外许多民航市场研究者(Borenstein，1992； Morrison and Winston，1990等)选取名义收益率来反映市场价格的变化。本文也选用该变量作为回归中的被解释变量。该变量是用中国民航运输总收入除以收入吨公里数，也即航空公司从旅客和货主那里收取的实际运费总额除以航空公司出售的运输产品总数，可反映旅客或货主为每单位(吨公里)运输产品实际承担的运费率，该收益率水平能一定程度上反映市场竞争程度。
之后，笔者选取了4类解释变量：第一，平均载运比率。该指标主要反映航空公司运载能力的利用率，同时也反映市场供需状况。国外研究还用该指标反映航空公司服务质量，认为载运比率过高(70％以上)，意味着乘客不能乘坐自己理想的航班的概率上升，也即服务质量下降。因此，该指标对平均收益的影响结果很难清楚预见；第二，劳动生产率和飞机利用率。这两个指标是航空公司投入要素的利用效率的衡量指标。前文提到，民航业界认为，要素利用效率，尤其是飞机小时利用率会影响行业平均生产成本，从而影响收益率或市场费率水平；第三，市场集中度指数HHI和4厂商市场集中度指数CR4。具体计算公式如表中注释所示；第四，用来表示政策变化的两个哑变量。首先，考虑到中国民航的票价改革始于1992年，在此之前，航空公司完全没有定价权，为了考察此次改革对市场的影响，笔者设立了一个“1992年价格管制变量”，1992年之前取值为1，以后年份取值为0。此外，如前文所述，2002年10月中国民航总局对所属的航空集团进行了重组，通过兼并联合组建了3大航空运输集团，同期，非民航总局所属的海南航空集团也从2002年年底开始统一运营。因此，可以认为中国民航整体市场从2003年开始按照4大航空运输集团和两家地方及航空公司的模式运营。按照产业组织的一般理论，市场竞争格局发生如此巨大的变化，很可能对费率水平有所影响。模型中进一步设立了一个哑变量“2002合并变量”，对2003年和2004年取值为1，其余年份取值为0。
4．2 OLS回归结果
鉴于所采用的数据是时间序列数据，在进行计算之前，笔者首先对所有变量进行了单位根检验。ADF检验结果显示，所有原始数据都不平稳。因此，笔者进一步对所有变量进行了一次差分，经检验确认数据平稳后，建立了4个不同的OLS回归模型进行分析。结果如表2所示。
4．3 回归结果分析
首先，从4个回归模型的结果看，变量的系数一致性程度相当高，回归的拟合程度和解释力都比较强。在模型一和模型二中，笔者分别使用HHI和CR4作为市场结构的衡量指标，包括了前文提到的7个其他解释变量。除“1992年价格管制”变量外，其他解释变量在统计上都高度显著(在1％的显著水平下显著)。在模型三和模型四中，笔者剔除了“1992年价格管制”变量后，模型的拟合程度和解释力受到的影响很小，剩下的变量统计显著性仍然很高，加上样本数据经差分后剔除了趋势和滞后的影响。因此，用这4个模型回归结果进行分析的可信性比较好。
回归结果说明了以下几点：
第一，在其他因素不变的情况下，载运比率与中国民航收益率存在显著的正向变化关系。这与中国民航市场的现实情况十分相符。观察中国民航的发展过程，自民航总局限制地允许航空公司自主定价之后，屡次爆发低价竞争。其背后的原因很大部分来自运力增长快于需求增长，载运比率正是衡量供需比率的重要指标。
第二，产业平均要素投入利用率的提高，可导致市场平均票价的下降。在其他条件不变的情况下，一些要素投人利用率提高，往往会带来平均成本下降，这与中国民航产业所处的发展初级阶段也是相吻合的。行业的平均成本下降时，在存在市场竞争的情况下，企业通常会降低价格来吸引消费者，因此，导致行业平均收益率下降也就容易解释了。
第三，中国民航业的市场集中度指数与行业平均收益率(市场价格)水平之间呈现反向变化。在其他因素不变的情况下，整体市场的HHI和CR4反映的市场集中度的上升，都可能导致行业平均收益率(市场价格)水平下降。这与一般产业竞争理论的结论恰恰相反。传统产业组织研究认为，市场集中度上升有可能导致市场价格的上升。
西方学者(Bailey，1981；Morrison，Winston，1990等)在对民航产业的市场组织结构与价格变化的研究中，提出了有别于一般产业组织理论的可竞争市场理论。该理论认为，航空运输市场票价，不仅取决于已进入航空市场的企业的数量和规模，还取决于将要进入的企业，或在位者认为的潜在威胁者的数量。
本文虽没有对潜在威胁者对票价的真实影响进行分析，但由于分析的是中国民航整体市场，我们可以近似地认为，所有包括在回归中的数据是从当时在民航市场上从事经营活动的企业计算得来的，而这些企业中每一个对于其他航空公司都可能有两重身份，即直接竞争者和潜在威胁者。因此，这里的市场集中度指数也包含了潜在威胁者的影响。
笔者认为，解释这一结果的另一重要原因，是中国民航市场上产品的高度同质性。由于产品高度同质化，导致市场竞争手段单一化。只要市场上存在一个以上的企业，就可能导致激烈的价格竞争，而这正是中国民航市场的真实写照。高市场份额并不能保证企业可以控制市场票价，消费者会根据票价来选择航空公司，只要存在一个威胁者，市场就难以形成高票价。因此，市场集中度指标与票价反向相关的结果也就不难理解了。事实上，民航总局屡次“禁折令”阻止航空公司之间的恶性票价竞争，也进一步说明中国民航市场产品的高度同质性。
第四，2002年由民航总局主导的民航重组，对平均收益率有显著正向影响。这一点似乎与前一点有一定矛盾。
然而，重组给整个民航市场带来的影响，不仅仅是表面上的市场集中度上升，更重要的是通过联合重组，各航空集团企业的航线结构和运力结构更加合理，这往往伴随着载运比率的提高等多重效应，多种不同效应的相互影响最终导致平均收益率的正向变化。
由于“1992年价格管制”变量不显著，本文无法根据这两个模型对该变量做出更多的解释。可以认为，1992年民航总局有限制地允许航空公司自主定价的政策，并未对市场价格造成更多的影响。
5 结论
中国航空业从政府独家经营到企业市场化经营，从严格管制到放松管制，无论从产业规模还是服务绩效方面，都有了较大发展。这一期间，中国民航的整体市场结构也发生了重大变化。西方传统的产业结构与市场绩效的理论在中国民航市场上是否契合?围绕这一问题，本文运用1991―2004年中国民航运输市场的相关数据进行了实证分析。经过严格统计处理的数据保证了回归模型的可靠性。结果表明，中国民航市场上用平均收益率衡量的市场价格变量与载运比率、劳动生产率、飞机利用率变量之间的变化关系符合理论假设，与市场现状一致。然而，市场价格与集中度之间的变化关系却与传统理论假设相左。本文认为，这可能出于两种原因：一是中国民航市场属可竞争市场；二是中国民航产品高度同质性。模型结果还对民航总局的两个政策变量进行了解释，发现，2002年航空公司合并对市场结构以及价格都有重大影响，而1992年有限制地放开价格管制对市场影响并不显著。
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【论文摘要】 交通 运输效率水平的高低是衡量一个国家或地区交通运输 发展 水平的重要依据.本文在回顾综合运输和运输效率的相关理论的基础上,分别介绍了综合运输、运输效率等重要概念和我国综合运输研究概况,提出了我国综合运输体系发展的结构,分析了不同阶段各种运输方式在综合运输体系中地位和作用的转变,最后论述了我国综合运输管理体制方面存在的问题。
综合运输是 经济 社会和交通运输发展到一定阶段的产物,是为防止运输方式间过度竞争和垄断,避免重复建设和不合理利用导致运输资源的巨大浪费,适应各国经济和运输向一体化发展的总趋势,而提出和发展起来的。
1相关概念及研究成果回顾
1.1综合运输
综合运输的内涵主要是指:铁路、公路、水运、民航和管道等多种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通,布局合理的交通运输综合体。综合运输体系由三大功能系统组成:一是 现代 综合交通运输 网络 与装备系统;二是以现代信息技术与现代化管理手段为基础的安全、高效的运营与管理系统;三是充分体现市场经济 规律 与“用户选择-以人为本”服务准则的优质高效服务系统。WWW.133229.COM
1.2运输效率
运输效率是运输资源投入与实际有效产出的对比关系,最优的投入产出比是指以最低的投入成本把产品生产出来,投入要素在这种情况下被认为是有效率的。运输效率是运输资源利用状态的反映。运输效率包含以下几个方面的特点:(1)运输效率既有宏观层面全社会的运输资源投入产出的比例关系,也有运输行业运输资源投入产出的比例关系,还有微观 企业 运输资源投入产出的比例关系;(2)运输效率反映一个运输经济主体以最小的投入生产出一定水平的产出,或者在投入一定的情况下,达到最大产出水平;(3)从宏观层面看,运输资源的空间分布、部门分布能够有效的配置于最适宜的使用方面:从微观层面上看,在资源分配既定的条件下,一个生产单位合理组织这些资源,有效的利用它们,使之发挥尽可能大的作用;(4)运输系统是个动态系统,内部各种因素都是运动的,随着运输技术进步和运输需求的变化,运输供给与需求的满足程度也发生变化,对运输效率的衡量标准也要相应改变。
1.3成果回顾
我国的综合运输研究开始于20世纪50年代中期,60年代实施了货物铁水联运,50年代中期又提出调整运输结构,各种运输方式合理分工,以及建设能源运输系统等政策措施,尤其是在1987年党的十三大报告中把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内调整和改造交通产业结构的基本方向,之后,我国政府运用综合运输理论指导和调控运输行业的规划、建设和管理,对促进各种运输方式优势互补、协调发展等起到了重要作用。目前我国已基本形成了较为完善的综合运输体系。相较于综合运输,我国对运输效率的研究比较滞后,开展研究也是近些年的事,相对而言薄弱很多,这一方面的研究还处于起步阶段。
2我国运输研究情况介绍
2.1我国交通运输结构研究
建国以来,我国经济发展经历了三个不同阶段,可以分为改革开放之前、改革开放以后至上世纪末和现阶段我国交通运输结构:改革开放以前,我国的交通运输主要由铁路和水运承担,建国至1978年,铁路和水运承担了90%以上的货运周转量和70%左右的客运周转,公路承担一定量的客货运输,这样的运输结构是由当时的经济发展水平和产业结构决定的;改革开放以后,我国经济高速发展,产业结构也发生了重大变化,我国交通运输得到较快的发展,铁路运输仍然是我国综合运输体系的主框架,但所占比重与过去相比大大下降,水运中远洋运输发展迅速,内河运输市场份额大幅度下降,公路运输的地位逐步上升,民航运输发展势头较大;21世纪初,我国还将处于 工业 化初期,交通运输 自然 带有这个阶段的特点,第一调整结构,第二铁路运输仍然是我国综合运输网络的主框架,第三公路运输所占比重将逐步提高,第四民航运输稳步增长,第五远洋运输业进一步发展,内河运输面临挑战。
2.2影响我国综合运输效率的因素分析
影响综合运输体系 发展 的因素主要包括: 经济 发展水平、技术进步水平、地理和能源条件、信息技术和管理体制。综合运输效率的提高,在很大程度上取决于国家的综合运输管理体制,由于 交通 基础设施是支撑社会经济发展的基本条件,其赖以存在发展土地、岸线、空域、航道等都为政府所控制,统一的管理体制有利于集合政府力量,优化利用各种运输资源,从而为社会经济发展建立合理的交通运输基础。在我国交通运输管理体制中还存在着许多问题:(1)我国交通决策部门和主管部门之间规划、协调不畅,阻碍综合运输效率的提高;(2)各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高;(3)在政府职能的运行方面,政府部门之间的职能交叉和重叠现象依然存在,既影响了政府的行政效率,又容易导致政府管理的无序化;(4)相关 法律 法规条款中,有些行政管理领域没有明确相关责任的归属,使得部分行政行为没有法律依据。
3结语
目前我国综合运输效率的研究不能满足当前和未来经济社会和交通运输发展的需要,特别对综合运输效率定量分析,以及综合运输效率相适应的管理方面问题等。对综合运输效率的定量分析不仅是经济社会和交通运输发展的迫切需要,是可持续发展的要求,而且可以产生巨大的经济效益、社会效益和环境效益,因而影响深远、意义重大。
参考 文献 :
