航空安全论文范文

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一、国内民航发展的安全现状

随着我国对外交流的与日俱增，公众对民航的需求日益旺盛，我国民航领域的发展还处在蓬勃向上的发展阶段，因此，空管部门的工作量、工作难度必然会与日俱增。据近年数据统计来看，我国民用航空发展总体平稳，安全现状总体保持在稳定的状态，但一般航空事故仍然偶有发生，地面事故、航空机器失踪事故等还无法完全杜绝[1]。其中，重大以下的地面事故也有出现，虽总体呈逐年下降的趋势，但仍需要重视安全管理。

二、民航空管安全文化建设的具体措施

1、营造民航空管安全文化氛围。加强民航空管安全文化建设的组织，能让相关人员形成相对统一的价值观，能不断促进员工对所属企业单位的认同度、归属感的提升，可以极大增强相关企业单位的凝聚力，使得员工形成良好的自我约束力，也能促进自我激励，使得单位内部能有效建立起高水平的团队，这能从根本上提高民航空管相关单位的安全意识。要在民航空管行业单位内部营造优秀的安全文化，首先是要在单位内部营造良好的人际关系，极力员工之间的合作意识，提升员工的主观能动性；其次，要加强文化渗透教育工作，运用科学手段来加强宣传工作，使单位文化能够深入人心；第三，民航空管部门在人员招聘过程中要注重把关，尽量聘用领悟能力强、与单位现有员工价值观相近的人员，这对于未来团队建设能起到良好的促进作用，也能避免高素质人才的流出。

2、加强民航空管部门的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，这也是空管工作开展的初始目标。因此，要在空管工作中树立起系统、过程、持续的安全观，坚持安全第一的工作思路，为民航提供科学、及时、可控的空中交管、通信导航、气象、飞行实情等全方位的服务。空管部门要特别重视对员工的安全理念培育，要从入职培训到正常工作中传达相关精神、例行安全演练，再到各单位内的应急演练、观看史上著名空难相关纪录片等，确保每个员工都会接受完备的安全理念培育，并能处理相关事物，形成安全意识[2]。只有在员工的潜意识当中建立安全理念，才能让每个员工在实际工作中更有责任感，避免工作疏忽遗漏，坚守安全第一的方针，为继续促进安全工作的开展提供思想、智力和精神上的全方位支持。

3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是开展空管工作的依据，要科学、严格地制定相关规章制度，明确相关的职责，不断强化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下几个工作：首先，确保每一工作环节的准确性、及时性，杜绝疏忽、遗漏和误差；其次，严明纪律，切实加强员工的执行力；第三，工作中要有大局观，注重团结，乐于奉献；第四，要确保员工劳逸结合，避免疲劳上岗，合理安排员工的生活作息，保持精神抖擞的工作氛围；第五，要明确、细化每一步的流程，细化具体的工作运行手册，以及与之对应的应急措施、保障措施不断增强空管工作中的安全管理系统正常运行，设备运行要留有可靠的安全余度。

4、建立实时有效的交流机制。空管部门是民航发展的关键，而且是民生工作的重要组成，广受关注，具有极强的社会影响力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部门在现有编制条件下，要持续完善信息的制度，充分运用现代化的技术措施，强化在互联网中开展信息沟通和。空管部门可以依据互联网，实时部门工作开展的动向，运用新型的微博、微信等社交网络媒体同公众开展沟通互动，尊重每一位群众的知情权，让公众能持续关注空管、乃至整个民航系统的建设发展。此外，这类信息平台的运用，不但能方便空管部门的相关工作接受监督，还有利于空管安全部门的品牌再立，不断增强民航企业单位的影响力。

5、强化对空管部门员工的培训。员工培训能提升其职业技能，完善知识结构，从而更好开展空管工作。当今社会注重不断学习，空管部门建立定期学习培训的制度，可以让单位员工活力剧增，更能适应新的空管技术措施，抓住发展机遇，为新时期的发展培育优秀人才。空管部门要建立终身学习的激励机制，并为员工的学习培训营造良好的氛围和条件，加强对外交流。

三、结语

综上所述，要想不断强化民航空管安全文化建设，使得空管部门把安全意识深入到潜意识当中，时刻坚守安全第一的工作原则，为民航持续安全发展，提供更大的支持力度，为国民经济社会的持续发展添砖加瓦。

作者:郑传磊 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局

参考文献:

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本文笔者从航空飞行安全这一角度出发，指出航空维修差错对其的重大影响，并围绕航空维修差错这一主题。首先阐述航空维修差错的基本知识，其次便对航空维修差错类型这一重点模块进行分析，最后给出有效解决问题的几项管理措施，以降低航空事故发生率，使人员人身安全得到保障。

关键字 航空维修差错；管理措施；人为差错

引言

自从空运被公众普遍接受以来，虽然它为人类的日常生活提供了极大地便利，但其较其它运输方式的事故多发率也使人们对这一举措事实的弊端措施不能加以掩盖。据权威人士调查，航空维修差错所引发的航空事故大约占其事故诱因的80%以上。航空维修差错是多种因素相互作用的结果，然而由人为因素引起的差错即人为差错在其中起主导作用。鉴于公众对航空安全的高度关注，以及为保障生命安全，研究航空维修差错就显得尤为重要。

1.航空维修差错基本知识

航空维修差错，指的是相关机务维修人员在进行航空维修工作时，由于一系列的原因，造成维修不彻底等危害航空飞行安全结果的差错。其对航空事故的影响力不容小觑，墨索菲定律告诉我们，做一件事情，如果不能保证百分之百不会出现差错的话，就一定会有差错发生的机会。这是自然的必然规律，故航空维修出现差错是不可避免的，能控制的只能是尽量降低其发生率，力所能及地减低危害至最低。与此同时，还要意识到航空维修差错的累积性与突变性，小的差错如果未经纠正，一个个的累积起来就会发展成大的失误，量变到一定程度就突变为质变，从而酿成事故。

2.航空维修差错类型

航空维修差错的类型可分为四种，依次是人为差错、硬件差错、软件差错和环境差错。（1）人为差错。

人为差错是指由人所导致的差错，根据原因的不同，可分为五个方面：程序差错――维修人员程序执行错误；交流差错――信息传达不及时延误时机或信息传递错误；熟练程度方面的差错――维修人员对业务熟练程度不够，缺少丰富的技能与经验，某些情况下不能解决掉出现的问题；有意违规差错――维修人员不听指挥，忽视制定的规章制度并有意违反；决策差错――机务维修人员决策错误。

人引发的人为差错原因主要表现在，第一，维修人员工作技能不扎实，对机型了解不够全面，缺乏经验，仍需要继续学习。第二是记忆失误导致的操作错误。第三是个人习惯、逆反心理、侥幸心理、自负心理等这些精神层面的弊端。第四是维修人员的生理健康指数不足以负荷其工作量，如带病上岗。预防人为差错的发生，可有效减少事故发生率。（2）硬件差错。硬件差错是航空设备本身硬件存在问题未得到及时更换，如各配备硬件设计不合理或硬件配备不齐全，从而造成的航空维修差错。（3）软件差错。软件差错是相对于硬件差错来说的，主要指规章制度、维修单、质检手册等带来的差错。常常表现为规章制度制定不完善、冗杂，实用性不强；程序步骤不明确；维修单项目不齐全等等。（4）环境差错。环境指的是工作环境，环境差错即是指工作环境的影响如噪音、高温等给维修工作带来的差错，舒适的环境可以使工作效率加倍，恶劣的环境则会降低工作效率，会直接影响执勤人员的工作效率，此时差错便会有机会发生。

3.配套的管理举措

针对航空维修差错的成因，可采取如下的几项配套管理举措。（1）严格执行各项规范操作制度。航空维修工作是一项高技术含量工作，又由于其关系到航空安全这一重大课题，因此其操作的严密性毋庸置疑。负责部门应该完善规范各项操作制度并严格执行，使工作人员的操作行为有理可依并有相应的达标标准，使航空维修工作保质保量完成。主要应对维修人员粗心大意、丢三落四、制度观念薄弱等原因引发的人为差错的问题。第一是要加强教育引导，摆正维修人员的工作的心态，增强其责任心，第二是维修人员投入工作，严格按章程规定的步骤执行，以做到不漏不错，确保第一次维修的质量，第三是检测、校验工作的进行不可间断，且要集中精力完成，第四是做好记录工作，要求全面、准确、真实。（2）注重细节管理。注重细节管理一直是管理部门查漏补缺、预防差错的有效措施，其在航空维修差错预防管理中主要表现在三方面，第一是制度管理方面，始终明确安全第一的观念，细化规章制度，加强工作人员对每条制度的学习，杜绝做事马虎现象的发生，保证飞行的安全；其二是信息管理方面，对于每一次的维修工作，鼓励维修人员在工作完成后做份报告单，内容包括此次工作的经验以供内部人员学习，并且信息管理人员将其入库。最后根据数据库中的数据，预测、防止各项事件的发生，从而积累经验，提高维修人员业务能力；最后是人员事务管理方面，注重团队协作能力的培养，每个人难免会出差错，但是一个团队成员之间互相监督、学习，出错的几率将会大大降低。同时人员安排也要合理，以免造成资源的浪费。（3）提高机务维修人员综合素质。一名优秀的员工不仅要有过硬的技术，还要具备良好的素质，注重维修人员综合素质的培养，一是提高维修人员的业务技能，重视对员工的能力培训，使其业务熟悉度逐步达到最高，二是培养维修人员严谨的工作作风，降低人为差错发生率。（4）注重设备、工具的保养。任何设备、工具都有一定的使用寿命，做好其保养工作有利于延长其使用寿命，并且保证其正常工作。设备及工具在使用时，必须保证其符合正常工作的条件后才可以投入使用，以免发生失误或者给后续工作带来危险。（5）始终重视质量检验。维修后的质量检验工作虽然不是维修工作的主体，但其却是维修工作的重中之重，始终重视质量检验工作，能够确保维修工作的有效性，并且便于及时发现问题，降低维修差错发生率至最低，保证飞行安全。（6）统筹规划工作。在进行航空维修工作之前，需要熟悉工作环境并制定合理的工作计划，以便更好地把握工作。统筹规划工作，需要做到分工明确、指挥得当、计划合理，避免一些无用功造成人力的浪费。

4.结语

综上，人为是航空维修差错的主要影响因素，同样地，其它因素仍然不可忽视。在日常的航空机械维修工作中，机务维修人员要充分到意识到自身工作的重要性，不断提高自己的业务技能。另外，其管理人士应对各项诱发成因加以关注，并就问题采取配套的对策去解决。只有将航空维修这一项工作做足做好，才能有效保障航空飞行的安全，增强公众对航空公司的信任度，充分发挥航空高效运输、长途运送等等方面的优势与价值。因此，研究航空维修差错并随之制定预防管理措施至关重要。

5.参考文献

[1]张均勇,李金瑞. 航空维修差错的研究[J].飞机设计,2006,(01).

[2] 李小燕，中国民航发展中的安全问题，中国民用航空，2004

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【关键词】危险品；安全管理；航空运输；实践

一、引言

航空危险物品，是指对人体健康、飞行安全、财产或者环境能够构成危害，且在国际民航组织（ICAO）所颁布的《危险物品航空安全运输技术指令》中，危险物品品名表中列明的或者根据该《技术指令》分类的物质或者物品。[1]

安全对于民航工作的重要性不言而喻。如何防止误收危险品？如何安全运输危险品？如何在确保安全的前提下提高承运人的收益？一直是业内人士不断追求的目标。在2009年10月局方对厦门机场的安全审计中，由厦门国际航空港空运货站有限公司（以下简称“厦门空运货站”）负责的危险品运输迎审小组获得了100%符合的好成绩。2012年厦门空运货站安全运出1至9类危险品共82.6吨，保障进港危险品557.7吨。

二、背景

2000年3月15日马航某客运航班抵达吉隆坡机场，卸货时飞机货舱里充满刺鼻的白色烟雾。经查，托运人中国化建大连公司将80桶草酰氯（空运危险品）瞒报为8-羟基喹啉（普货），该批货物泄漏导致了该事故。经空客飞机公司评估，该受损飞机已无维修价值。

2012年10月22日CZ6524航班落地后发生包裹内的耐风火柴自燃事件。调查发现：上海韵达将航空危险品耐风火柴谎报为普通货物交运；在同一航班上，圆通速递托运的两票货物分别为锂离子电池1块和手机含锂电池1个，但圆通速递未对货物进行核实并按照相关规定进行正确分类，也未按照规定在运输文件中附随检测报告。

在我国庞大的货代队伍中，约90%是小型的货代公司。按危险品运输意味着货主需要承担的费用更高，同时需要受到包装要求、承运人是否具备危险品承运资质等限制，货代公司若据实办理，会被部分客户误认为其与机场的公关能力不行，导致货源流失。在利益的驱动下，个别货代采用低报价争取货物运输，再隐瞒品名的方式托运货物。例如：厦门某医药生产厂商在其2010年物流运输商《招标文件》的附件《偏离说明表》赫然列出一条：“物流商必须负责承运货品的安检问题，随时保持运输渠道通畅，因安检造成的延误和损失或产生的费用，由物流商承担责任。”结果该公司因隐瞒品名托运货物，于2011年1月被民航华东管理局处罚2.9万元。

三、厦门空运货站的危险品管理实践

厦门空运货站由厦门国际航空港集团有限公司控股51%，与台湾航勤（澳门）有限公司合资成立，为海峡两岸民航第一家合资企业。04年9月24日厦门航空港股份有限公司（厦门空运货站母公司）经中国民航总局认可，成为中国首批获得危险品营运资质的机场之一。中货航、新货航、国泰、全日空、国航等航空公司取得了在厦承运危险品的资质。

1.厦门空运市场有大量的飞机发动机、航空救生衣、香精等航空类危险品。收运危险品可提高航空公司收益，使新开航班减亏，安全保障危险品成为航线营销的有利武器之一。厦门空运货站把安全保障危险品作为公司的核心竞争力。严格按ICAO、局方的要求，先从货机航班收运干冰、磁性物质等危险品开始，由易而难，不断完善危险品的运输流程。2010年国际出港保障6架次AN124包机，运出515.9吨正面吊叉车（第9类危险品），开发了新的业务增长点。

2.危险品航空运输包括托运、收运、仓储、装载、空中运输、卸载等环节，其中危险品收运环节是重中之重，其工作也最为细致，是安全运输危险品、预防危险品事故的关键。[2]

3.2004年底厦门空运货站主动拜会北京迪捷姆空运咨询服务有限公司（以下简称北京DGM），积极邀请北京DGM进驻厦门空运货站提供服务。北京DGM人员提供进入货站仓库内抽样检测服务，避免待检测货物被不法货代掉包。对内部人员进行瞒报危险品的识别技巧等业务培训；与货代公司签订经营管理责任书，对于交运货物含有危险品标签的货代，经确认为普货的，根据经营管理责任书予以经济处罚，对于违规交运危险品的，交由局方及机场公安分局调查；对发现普货贴有危险品标签的人员予以奖励，对货代形成有效的约束机制。

4.确立了厦门空运货站在危险品处理方面的核心竞争力，避免了货源流失。

5.加强系统安全，增强系统防错与容错能力。建立系统安全首先要抓规章制度建设，安全规章制度是安全生产管理和运行的依据和保证。安全规章制度是否完善、科学、规范，能否在运行中被自觉遵守，是系统安全的重要标志。建立系统安全还必须抓好安全教育。凡是涉及到危险品的任何人员都应该进行相关方面的知识培训与教育，特别是发生危险品事故或事件时的应急处置措施。建立系统安全的关键是发展系统的防错、容错能力，做好预防工作。[3]

6.实现“内部六防”，即：防伪报品名、防伪造手续、防内外勾结、防换货、防员工无知造成错运、防人情。不断完善和修订《货站危险品手册》，逐步建立起一套科学、严密、完善的运输安全监管保障体系。

7.现场走动式安全管理与检查是发现并消除危险品安全隐患的重要环节。通过检查及时发现、纠正人、物、环境、设备、流程的隐患，开展风险源评估，及时消除隐患。[4]开展“危险品规范存放”等主题的规范操作强化活动，强化员工的危险品操作习惯；通过完善绩效考核制度引导员工养成良好的规范作业习惯。

8.厦门空运货站通过专项宣贯会、座谈会，讲解危险品事故、事件的案例，并主动为货代公司员工开展危险品实操基础知识培训，以提高航空货运从业人员的责任意识、法律意识；设计《危险品托运人郑重声明》明确列明托运人的法律责任及义务，让危险品托运人充分了解后签名确认，共同加强危险品运输的安全工作。

9.居安思危，高度重视危险品应急处理能力，每年组织一次危险品应急演练，邀请局方及北京DGM危险品专家全程参与，不断完善危险品应急处置预案。在发生在厦门机场的进港危险品外包装破损事件中处置得当，得到承运人及局方的好评。

10.积极参加局方举办的危险品运输管理培训班，与危险品专家交流学习，获取最新的危险品资讯；通过万方数据网等收集危险品论文信息；定期登陆局方“中国民用航空危险品运输网”获取《危险品航空运输管理信息》、通知公告等信息，认真学习领会。

11.除了按承运人版的危险品check list检查之外，厦门空运货站创造性地设计了收运岗位、单证岗位危险品运输检查单，将操作中需重点检查的项目罗列在检查单内，确保全过程符合局方要求及货站操作的要求，有效地保障了危险品的安全收运。

四、今后的工作思路

1.2013年起只有具备危险品承运资质的航空公司方可承运含锂电池货物，部分航空公司被迫失去部分重要的货源。货站应抓住这个时机，推动相关航空公司向局方申请在厦门机场运输危险品的资质，营销厦门空运货站的危险品业务。

2.建立防呆机制，在货运系统中建立常见危险品、疑似危险品品名的数据库，一旦录入相关字眼，系统弹出警示框，提醒收运人员防止误按普货收运危险品。

3.进一步开展风险管理，完善SMS体系。通过安全体系的有效建立达到危险品运输的安全长效机制。

参考文献：

[1]ICAO《危险物品航空安全运输技术指令》{J}，2013-2014.

[2]富璞岩.提高民航飞行安全管理水平的有效途径{J}.民航管理，2003（9）.

[3]栾笑天.浅谈风险管理在危险品航空物流中的应用{J}.空运商务，2011（7）.

[4]郭广贤.消除危险品存储隐患浅谈{J}.全国爆炸与安全技术学术交流会论文集，2002.

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    论文摘要：随着世界航空运输的快速发展，空中交通日趋繁忙，空管安全管理体系中安全评估与审计越来越受到民航界的关注。本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成，然后对空管安全审计进行了概述，最后研究了空管安全管理体系中安全审计的方法与应用。 

1.空管安全管理体系概述 

空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。 

空管安全管理体系研究现状 

安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。 

2.空管安全审计 

2.1 空管安全审计概述 

空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。 

作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。 

2.2空管安全审计原则 

（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。 

（2）被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件，安排必要人员供审计者了解情况。 

（3）安全审计应当客观地调查取证。 

（4）应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告，阐述发现的问题并提出建议。 

（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。 

2.3空管安全审计计划 

简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。 

参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。 

目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。 

人员：列出参加审计的人员 

受审计的单位：列出受审计的单位名称 

计划日期：注上当日日期 

2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则： 

(1) 观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。 

(2) 审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。 

(3) 观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。 

(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。 

(5)避免直接批评某个人或某个职位。 

2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则： 

(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲； 

(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评； 

(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可； 

(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况； 

(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。 

2.6 安全审计情况的后续跟踪 

(1) 后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。 

(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。 

如果不符合规章的情况和隐患尚未消除，审计组长应当在跟踪报告中着重说明，并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。 

(3) 审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。 

3.结论 

本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。 

综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。  

 

参考文献： 

[1]空管在线收集整理 

[2]骆慈孟.以人为本,确保飞行安全，空中交通管理， 2000.5 

[13]施和平.空中交通系统安全管理．厦门大学出版社． 

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关键词：数据挖掘；客户价值分析；K-Means聚类分析

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.248

1 绪论

体验经济时代消费趋势主要有以下六个方面：体验化、情感化、个性化、主动化、休闲化和求美化。[1]第三次工业革命以来，现代信息技术得到迅猛发展，各行各业意识到数据的重要性，建立了无数的数据库，面对数以亿计的数据，传统的统计方法的弊端日益显现。人们面对海量的数据，却不能挖掘出有用的信息，随着“数据爆炸”困惑的增加，人们迫切需要新的数据处理技术，因而数据挖掘技术应运而生。法国著名雕塑家罗丹说，生活中从不缺少美，而是缺少发现美的眼睛。如今，企业从不缺少数据，而是缺少挖掘数据价值的能力。通过对现有数据的挖掘，发现隐藏在数据里的模式，有用信息，指导航空公司作出决策，增加顾客的满意度，是航空公司必须解决的问题。自从1989年举行的第十一届国际联合公认学术会上首次提出数据库中发现知识（KDD），到目前为止，美国人工智能协会曾经举办了9次KDD全球研讨会。规模从原来的专题讨论会到策略和技术的集成以及多学科跨领域融合。数据挖掘技术迅速在航空电子领域，航空安全领域，航空维修等等航空领域得到较好的应用与发展。我国在上世纪90年代的时候就已经开始的对数据挖掘的研究，经过多年的研究，我国已经形成数据挖掘基础理论的框架，并且越来越多的学者投入数据挖掘的研究之中。不过相对于国外来说，我国的数据挖掘应用并没有得到较高的发展，依然面临着严重的挑战，仍旧有很多问题等待着研究人员去探索和发现。

2 数据挖掘技术

数据挖掘有三大步骤：第一数据筹备，第二数据挖掘，第三结果表达和解释[5]。

数据筹备包含数据集成，数据选择，目标数据预处理。

数据挖掘主要是对预处理后的数据进行挖掘。

结果表达和解释即我们所说的结果可视化。

3 航空公司客户价值分析

3.1 传统客户价值分析方法

传统的客户价值分析使用RFM方法（Recency--最近购买日期， Frequency--各时期购买频率， Monetary一段时间内消费总和）在多数领域中的多数情况下能有效地预测老顾客今后可能的消费行为和费用，之后对销售毛利率、关系营销费用进行预测，就能按不同时间段分析出今后短期内的客户价值。[6]说明， 在这种分析方法中，客户价值是指CRM毛利。CRM毛利 = 购买金额 - 产品成本 - 关系营销费用。[7]

RFM模型以Recency为X轴，Frequency为Y轴，Monetary为Z轴做一个三维立体模型，可以把客户价值分为八种：重要发展客户、重要价值客户、一般发展客户、一般价值客户、一般保持客户、一般挽留客户、重要保护客户、重要挽留客户。

由于航空公司客户的独特性，RFM方法分析航空公司客户价值存在多种弊端和不足，造成分析结果的不准确和实用性降低。

（1）在RFM模型中，消费金额是一段时间内客户消费总和，由于航空票价受到运输距离，舱位等级，闲忙时，天气等众多因素的影响，同样消费金额的客户对于航空公司的价值是不同的。所以用这个指标分析航空公司客户价值存在不妥。

（2）RFM是使用属性分箱法分析客户价值的，这种方法细分客户群较多，需要逐个识别客户特征和行为，大大提高的针对性营销的成本。

（3）RFM方法在处理大量数据时由于模型的限制需要的成本较高。

3.2 航空公司客户数据分析方法与步骤

航空客户信息，包含会员档案信息和其他乘坐航班记录信息等

（1）因为消费金额总和这一指标在航空公司客户价值分析过程中不太实用，所以我们可以选择航空客户在一段时间内积累的乘坐距离M和乘坐舱位折扣系数平均值C来替代消费金额总和。同时，因为航空公司会员的加入时间一定程度上可以影响客户价值，所以我们在航空公司客户价值分析模型中添加客户关系长度L，当做区分客户价值的另一个指标，所以我们构建出LRFMC模型。

（2）使用聚类分析的方法把客户进行分类，并且分析客户群的特征，分析客户价值。

第1步数据抽取。

（1）以2014年3月31为结束日期，选取宽度为两年的时间段作为分析观测窗口，抽取观测窗口内有乘机记录的所有顾客的详细资料形成历史数据。对于后来新增客户信息利用数据中最大的某个时间作为结束时间，采用同样的方法进行抽取，形成增量数据。

（2）根据末次飞行日期从航空公司系统内抽取2012年4月1日至2014年3月31日内所有所有乘客的详细数据，共62988条记录。

第2步数据探索分析。

在原始数据中存在票价为空的情况，票价为空值的数据有可能是航空客户未有乘机记录造成的。票价最小值为0，折扣率最小值为0，总飞行里程不为0的数据有可能是顾客使用0折机票或者是使用积分兑换的机票造成的。

第3步数据预处理。

（1）数据清洗：从航空公司业务和数据挖掘建模需要考虑筛选出需要的数据。

A）不需要票价为空的数据。

B）不需要票r为0，平均折扣率不为0，总飞行里程不为0的数据。

（2）属性规约。在原始数据中数据属性太多，我们只需要与LRFMC模型相关的6个数据属性，所以我们需要删除不相关，弱相关和冗余的数据属性。

（3）数据变换。A）数据属性构造 B）数据标准化

第4步建构模型。

构建航空公司客户价值分析LRFMC模型

A）客户K-Means聚类分析 B）客户价值分析 C）应用模型

A客户K-Means聚类分析。

采用K-Means办法对所有客户数据进行聚类分析，将客户数据聚为5类。（具体情况具体分析，必须依据实际状况决定分几类）

B客户价值分析。

对聚类结果进行属性分析：顾客群1在L、M属性上最小；顾客群2在R属性上最大，在F、M上最小；客户群3在属性F、M上最大，在R上最小；客户群4在属性L上最大；客户群5在属性C上最大。

根据航空公司业务定义为五个等级的客户类别：重要保持客户，重要发展客户，重要挽留客户，普通价值客户，低价值客户。

根据每种客户群类型的特征对客户群M行客户价值排名，以便获得高价值客户的信息。

C模型应用：根据每种客户群的特征，可以采取更多个性化服务和营销策略。

由于各种行业面临的具体问题不同，数据挖掘技术的发展受到不同的挑战，不过总大趋势来说，数据挖掘技术必将会得到更好发展和更加普遍的运用。随着数据量爆炸式的激增，分析决策难度的增加，传统分析方法弊端的显现，人们对分析决策智能化和自动化的迫切需求，数据挖掘技术与工具将得到更广泛的使用和发展。在数据爆炸时代，航空公司面临的新挑战为数据挖掘技术提供了发展背景，个性化服务的发展为数据挖掘技术提供了很好的基础和发展平台。

数据挖掘未来会吸引越来越多的研究人员，会涌现出越来越多的研究成果。从目前来看，数据挖掘在中国的研究与应用还有很多务实的问题没有解决。本文仅仅是数据挖掘技术在航空公司客户价值分析中的初步尝试，展望未来数据挖掘的发展，有以下几点需要注意的地方：要充分考虑是否有必要进行数据挖掘。传统的数据分析办法的确有很多弊病，但是相对于传统的方法数据挖掘需要成本较高。在传统数据分析技术可以满足要求的情况下，没有必要必须进行数据挖掘，这样能更加节省成本。数据挖掘需要较大的成本，须要大量的人力，物力和财力用于数据筹备，数据搜集，问题建模，生成模型和数据分析等等。

参考文献：

[1]吴钊.体验经济时代六大消费趋势[J].商业研究，2003（24）.[2]Jiaweihan，Miche line kan ber.Data ming：Concepts and techniques.Diane Cerra Publisher.20063

[3]刘浩，韩晶.MATLAB R2014a一本通[J].电子工业出版社.

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[6]郭良.基于数据挖掘技术的客户信息分析[J].华东师范大学硕士论文，2015.

篇6

[关键词]雷达；干扰信号；识别

中图分类号：TN974 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）16-0171-02

随着民航业的发展和壮大，民航安全问题便成为了重中之重，民航安全保障关系到每一个乘客的切身利益。但是，目前，科技的发展让无线信号变得日益多样和复杂，给民航雷达带来了很多干扰，在这种情况下，对于雷达有源干扰信号的自动识别就显得尤为重要。雷达有源干扰信号的自动识别应用在民航之中，能够提升抗干扰能力，在一定的程度上提高民航空管的安全系数。

一、雷达有源干扰信号概述

一般而言，可以将雷达有源干扰信号的作用原理分为两种类型，第一种是压制式干扰信号，第二种是欺骗式干扰信号。压制性干扰信号利用的是噪声的信号，或者是和噪声类似的干扰信号，让这种干扰信号和真实目标回波进行叠加，在这样的情况下，雷达受到有源信号干扰，很难从所接收的信号之中准确的检测到真实的目标信息，对于雷达的识别造成一定的影响。欺骗式干扰信号与压制式干扰信号有所区别，它主要是采用干扰信号的方式对于真实的目标回波信号进行模拟，这种模拟造成了一种真假混乱的效果，让雷达在接收的时候难以对于干扰信号和真实信号进行区别。这样的干扰信号在一定的程度上破坏了雷达对于真实目标的检测和跟踪的目的，起到了一定的干扰作用。

在有源干扰信号的干扰下，雷达有源信号的自动识别成为了雷达抗干扰的必要条件。一般而言，雷达抗干扰的流程如图1所示：

从流程图1中我们可以看出，干扰模式的识别是雷达进行干扰抑制处理的前提和基础，对于雷达有源干扰信号自动识别的重要性可见一斑。

而针对于雷达有源干扰信号类型的自动识别流程一般如图2所示：

由图1可知，雷达有源干扰类型的自动识别的第一步是针对于雷达所接收到的信号进行预处理，对于所接收到的信号的不同的特征进行归纳，这种预处理一般根据信号在时域、频域和其它变换域上的特征，并依据干扰信号呈现出的细微的特征，根据已经掌握的经验，对于这些特征和参数进行进一步的分析和处理，建立一个有效的有源干扰信号自动识别的参数数据库。当飞机将要采取行动的时候。根据雷达接收到的信号，结合数据库中的各个参数，联合已有的经验，综合使用统计判决树或者是模糊识别的方法，对于干扰信号的类型进行分类识别。对于干扰信号类型的自动识别对于之后的干扰抑制模块奠定了一定的基础，能够让这个模块在后续的时候选择相应的抑制算法。

二、压制性干扰的自动识别

压制式干扰的主要作用是采用噪声信号让雷达无法检测到真实的目标信息。压制性干扰信号的类型有阻塞式、瞄准式和扫频式干扰等多种。下面我们将以射频噪声干扰为例，阐释其自动识别的方法。

射频噪声指的是使用恰当的滤波器对于白噪声进行滤波，并通过放大器最终得到的有限频带噪声。这种噪声与白噪声有类似之处，其信号的形式如下所示：

T（t）=Un（t）cos[Wjt+？（t）]

由此可见，射频噪声的信号形式是窄带高斯过程。

射频噪声干扰情况下的时频显示出一下特征（图3）：

由上图我们可以看出，射频噪声干扰的时域上持续的时间很长，干扰信号超过门限的值也比较多。能够检测到干扰信号的通道也很多，干扰信号的分布比较平均。基于这些特点，我们可以设计针对性的自动识别方法。

首先，可以现对于信号进行一定的数字通道化的处理，如果在处理的过程之中发现持续的时间和功率都可以过门限，那么则可以初步判定这种有源干扰的类型是压制式干扰。

其次，在对于压制式干扰已经识别的基础之上，如果在检测中发现干扰信号谱宽能够覆盖住整个接收机频段，那么则可以确定其为射频噪声干扰。

三、欺骗式干扰的自动识别

欺骗式干扰的工作本质是利用和目标信号相似的、具有迷惑性的干扰信号对于真实的目标信号进行干扰，在欺骗式信号的干扰下，干扰信号作用于雷达的跟踪系统和检测系统终端，雷达无法准确的检测到真实的目标信号，无法真实的测量目标信号的参数，让雷达对于真正目标信号的检测和跟踪受到迷惑和扰乱。一般而言，常见的欺骗式干扰由截断相位编码信号产生多假目标欺骗干扰、由线性调频信号产生多假目标欺骗干扰、距离随机多假目标欺骗干扰，拖引干扰包括距离拖引欺骗干扰、速度拖引欺骗干扰、距离一速度拖引欺骗干扰等几种干扰类型组成。

在实际的操作中，可以通过截断二相编码信号的方式为干扰信号将其送回雷达接收机，将其进行脉压处理，这样就可以在雷达的终端形成假目标干扰。信号截断会让雷达最初发射信号时生成的脉冲压缩滤波器进行脉冲压缩处理。下面，我们将以N=13巴克编码信号和31位长度m序列编码信号为例，对截断二相编码信号送回雷达原始发射信号生成的匹配滤波器脉冲压缩输出进行仿真，仿真结果如图4所示：

从图4所示的仿真结果中，我们能够看出，干扰机能够将截断接收到的相位编码的雷达信号，并且将其送回。在雷达接收机的匹配滤波器实现了部分相关，可以获得一定的脉冲压缩增益。如果只是针对于前段进行截断，或者只针对于后段进行截断，那么生成的干扰目标的旁瓣的个数和幅度十分有限，而如果可以针对于前段和后段进行同时截断，则可以产生很多个干扰目标回拨信号。

根据上述研究，我们发现，由截断相位编码信号产生的多假目标干扰是针对相位编码信号进行截断产生的。因此，我们在进行识别的时候可以根据这一特点来进行识别方案的设计。首先，自动识别的前提是要搞清楚相位编码信号的瞬间频率特点，根据这一特点对于相位编码信号进行识别，将其是否为相位编码信号做出明确的判断。再此基础之上，可以通过对比检测到脉冲宽度值与雷达发射信号的脉冲宽度值，通过对比结果，若是检测到的脉冲宽度要比雷达发射信号的脉冲宽度值小的时候，可以将其自动识别为是由于截断相位编码产生的随机多假目标干扰。

民航空管安全至关重要，在电子发展的时代中，雷达设备的抗干扰能力也在不断的上升，自动识别应用航空之中，让雷达能够对于简单的信号复制难以形成欺骗式的干扰。使得干扰信号能够更加容易被检测出来。

结语

随着社会经济的发展，航空业也进入到了多元形态发展的时期，通用航空和低空开放发展迅速，雷达管制越来越重要。无线电的推广发展，使得对抗雷达有源信号的识别是航空安全中必不可少的环节。在这种情况之下，为了保障空管安全，提高空管雷达的保障能力，越来越多的人投入到雷达干扰信号的识别研究之中。因此，本文在这种情况下对于雷达有源干扰信号的自动识别的研究不仅丰富了已有的研究内容，也为今后民航空管雷达需求提出了要求，具有一定的理论价值。

参考文献

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[2]武俊强.雷达有源干扰类型判别研究与实现[D].西安电子科技大学，2014.

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