航空维修论文范文
时间：2023-03-13 19:40:26
导语：如何才能写好一篇航空维修论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：航空维修生产；人为因素管理；航空事业；人员管理；设备维修 文献标识码：A
中图分类号：TF576 文章编号：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040
对于航空事业的发展现状而言，安全性是整个过程中十分重要的内容。而在我国航空事业发展之初，由于生产技术的限制，基本的科学技术相对较为落后，从而使飞机设计等方面存在着一定的安全性因素。而随着科学技术的逐渐发展，相关的设计水平逐渐提高，在飞机设计的过程中其安全性有了一定的保障。但是，对于航空器维修工作的发展还存在着一些差异性。因此，在现阶段的技术发展过程中，不仅要提高飞机安全设计的因素，还要重视维修工程的建立与管理，从而为我国航空事业的发展奠定良好的基础。
1 航空维修生产中存在的人为因素
1.1 维修人员存在技能差错
在航空维修工作的发展过程中，相关的技术维修人员在工作过程中一定要掌握熟练的技术形式，在维修过程中冷静分析问题所产生的原因。而其中的技能差错主要是指相关的技术维修人员在工作的过程中由于主观原因的限制，对于相关的维修事项没有及时处理，从而在一定程度上对航空维修工作造成了影响。
1.2 知识技能中存在的问题
在航空维修工作进行的过程中，知识错误是维修人员所面临的新型维修状况。相关技术人员在工作过程中由于缺乏正确性的指导，在工作中参考资料存在着不全面的现象，这都在一定程度上对维修工作造成了影响，而当维修技术出现错误时，维修人员并没有按照相关的规定进行及时的改正。与此同时，由于维修人员在技术施工的过程中对于相关法规的认识出现错误的现象，这种现象的出现主要是由于相关的维修人员在工作过程中其意识不足，从而为整个维修工作留下了安全隐患。
1.3 维修过程中存在的综合性错误
在航空维修工作的实施过程中，综合性的错误主要是指相关维修人员在工作过程中由于知识掌握得不全面、技能存在不足以及对相关的法规认识不完善所造成的错误。而这种错误出现的原因主要是在维修过程中，技术人员对于维修状况认识不足。例如，在航空设备的维修过程中，由于相关的维修人员对维修技术不熟悉，对于错误的判定处于基础的认知过程中，从而在技术完善的过程中出现了技术错误的现象。
2 航空维修生产中存在的人为因素分析
对于航空设备的整个维修工作而言，在整个过程中一定会发生人为因素的风险。虽然在很大程度上会出现这种现象，但是在实际工作过程中，必须要将这种风险因素发生的概率降到最低。在维修过程中通过对飞机的内外环境等方面的分析可以发现，飞机中的内外环境在一定程度上有相关的联系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上减少安全事故发生的概率。而在整个维修工作的建立过程中，最容易出现的现象就是人为因素，因此，在航空设备的维修过程中要避免人为因素，就应该做到：首先，在维修过程中一定要避免一些外在因素的影响对专业判断造成干扰；其次，要避免由于长时间缺乏相关工作经验而产生人为因素；最后，要全面性地避免操作不当而产生的原因。所以在维修过程中，维修人员一定要保持良好的工作状态，避免由于状态不佳而造成的人为因素。
3 航空维修生产过程中人为因素的防范措施
3.1 提高航空维修工作的地位
航空维修工作在航空事业的发展过程中占有十分重要的地位，它对飞机的安全性可以产生深远的影响。因此，要减少由于维修过程中人为因素对整个过程造成的影响，应该让相关的工作人员充分地认识到维修工作的重要地位，提高工作人员的责任感，与此同时，在整个工作过程中要增强资源的投入，改善原有的工作状况，从而使维修人员可以在良好的环境中充分展现自己，也在一定程度上提高维修人员的凝聚力。而且，在技术维修的过程中可以实行按劳分配的工作模式激发员工的积极性。
3.2 营造安全性的企业文化氛围
在航空事业的发展过程中，要加强企业的文化建设，从而使相关员工在工作过程中可以通过文化的感知，为企业的发展奠定良好的基础。在良好的企业文化建立过程中，可以使航空维修中的维修人员在平等的竞争过程中充分展现自己的实力，也会形成一种和谐的工作环境，促进员工之间的团结合作，提高人们之间的信任度，从而为整个维修工作的发展提供充分的保证。与此同时，在企业文化的建立过程中，要积极的宣传安全文化，企业领导在工作过程中要以安全发展为基本的指导理念，并要以身作则，为员工的发展树立正确的方向，从而使员工在维修工作的进行过程中会以安全为基本原则，形成一种良好的工作氛围，为整个行业的安全性发展奠定良好的基础。
3.3 建立规范化的人员维修制度
通过标准化制度模式的建立，可以将安全性的发展因素作为维修过程中的基本准则。与此同时，在严格化制度建立的过程中可以促进航空企业全面性的发展。对于相关的维修人员而言，在其工作之前一定要熟读《飞机维修手册》和《工作程序手册》，在维修工作进行的过程中一定要按照相关规范进行，从而保证整个施工过程中的安全发展。在工作过程中得到规范的同时要及时提升工作人员道德思想，从而将规范化的行为模式变为主动、自觉的工作模式，这样可以在最大程度上降低由于人为因素不足而产生的风险损失。
3.4 提高维修人员的综合素质
对于航空维修工作而言，机务的维修工作是保证飞机安全运行的重要保证，而在整个工作的过程中由于维修工作的复杂性以及技术性，会在一定程度上对整个工作的发展造成一定的影响。而且随着民航业的逐渐发展，其中的设备更是出现了多元化的模式，但是，这些技术的发展为相关的维修工作带来了一定的制约性。因此，在维修技术的发展过程中，一定要丰富相关维修人员的专业知识，加强技术的操作性，从而在一定程度上减少人为因素对整个航空事业安全性造成的影响。要提高专业人员的专业素养，通过培训内容的建立，使技术人员可以及时跟上时代的发展，调整自己的发展方向，实现技术的优化，从而为航空事业的安全性发展奠定良好的基础。
篇2
关键词：飞机故障隔离方法，灰色关联，优化
0引言
目前飞机航线维修中，通常依据维修手册或故障诊断系统确定故障原因和故障隔离方法。由于缺乏充分的参数依据，又无现场检测手段予以补充，上述方法均不能给出准确的故障原因和故障隔离方法，维修人员只能按给出的故障原因范围逐条试故障隔离障，直至找到真正的故障。随着维修经验的不断丰富，在保持手册故障隔离规范性的基础上，充分利用经验条件寻求最佳故障隔离方法，以提高故障诊断效率的工作思路正逐步引起民用航空企业的重视。本文正是在上述思路指导下，以民航排故经验专家系统为基础，使用改进的灰色关联算法，对其知识库中故障隔离方法的使用进行优化决策，在优化故障诊断过程方面进行了有益的尝试。
改进的灰色关联算法（以下简称关联算法）建立在航空公司排故经验专家系统的知识库基础上。知识库记录了航空公司飞机维修过程中，经使用验证为有效的故障隔离方法，这些方法既具有维修手册中故障隔离方法的共性，又具有航空公司所属飞机故障隔离方法的个性。通过统计这些方法的使用情况、应用对象和环境等多因素，采用关联算法对同一故障描述下多种故障隔离方法进行优先排序。
1关联算法的基本信息
关联算法分三个部分：(1) 针对不同飞机个性，各种故障隔离方法使用的优先顺序计算；(2) 针对不同季节个性，各种故障隔离方法使用的优先顺序计算；(3) 针对所有同型飞机共性，各种故障隔离方法使用的优先顺序计算。算法框图如下：
输入部分算法部分输出部分
篇3
“卓越工程师教育培养计划”的主要目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才[1]，而创新思维能力的培养是卓越人才培养的重要目的。因此，针对此目标，相关课程的教学内容与教学方法均需进行相应的改革，以适应培养工程技术人才的需求。
《航空维修工程管理》是针对机务专业本科学生开设的一门限定选修课，主要讲授民用航空工程管理的概念、方法与相关理论。而原针对普通本科学生开设的《航空维修工程管理》课程存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学等问题，无法满足卓越人才培养的要求。针对该课程存在的问题，在卓越计划建设的大背景下，通过课程组教师的努力，对课程的教学内容进行了调整、更新，更重要的是，利用调研等方法收集了大量与工程管理相关的文件、资料及视频等，通过整理、制作了相关的教学案例，形成了该课程的教学资源库。
1 教学大纲的调整
课程教学大纲是实施教学计划的基本保证，是教学工作的重要依据。因此课程改革首先需对教学大纲进行调整。
原《航空维修工程管理》存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学问题，此次教学改革，在充分调动课程组教师的积极性基础上，通过向各航空公司的维修管理人员发放调查问卷、座谈等方式，对该课程的教学内容进行了深入的讨论和调研，尤其是特别重视各高级管理人员的问卷与谈话，这对案例教学内容和教学方法的改进有更加切入实际的工程实践参考背景。
该课程的重点应当是使学生掌握工程管理的各类相关文件的制订，并了解航空公司工程管理的组织架构与工程决策等相关内容。综合分析后，确定课程的教学内容主要分为以下5个部分。
第一部分，航空维修管理简介及民航规章对工程管理的要求：简要介绍民用航空维修理论的发展与民用航空维修的发展趋势，介绍航空维修管理的组成，使学生了解工程管理在航空维修管理中的地位与作用；重点讲解CCAR-121对工程管理的要求，说明CCAR-121与CCAR-145对于工程管理的要求；并在此基础上说明FAA与EASA相关规章的要求；民航适航规章对于学生来讲并不陌生，因为在前期课程飞机适航管理中，学生已经有所了解，但是适航规章又是难点，在本门课程中，将适航规章的内容规定如何运用到航空维修工程管理中，是学生真正需要熟悉掌握的。
第二部分，维修理论：对于单一定时维修思想，重点分析其理论基础，使学生了解该思想在现代飞机维修管理中的作用；使学生了解MSG-2原理的思想方法；重点掌握MSG-3的系统/动力装置分析、结构分析、区域分析及L/HIRF分析的方法；在现代维修思想中，MSG-3的目的是提供一种方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修审查委员会报告。维修审查委员会报告的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造国管理当局的专家们共同制订。使用MSG-3方法，是为了确定初始预定维修要求，可用于制订航空器运行维修要求，确定所有预定维修工作和间隔以及这些要求的改进。在航空维修工程管理中，掌握MSG-3方法至关重要，在教学中可以针对某一系统、结构或者区域，将具体的实例引进，让学生主动去分析维修任务的内容，明白其中的逻辑关系，比抽象地去说更具有实践性教学效果。
第三部分，工程管理相关文件：重点介绍工程管理的各类文件的颁发、作用，介绍S1000D与IETM技术。其中，S1000D与IETM技术本次大纲新增加内容。S1000D 是使用相互关联的模块化数据组织技术制作交互式电子技术手册的标准，其目的是解决数据重用和数据共享问题。IETM交互式电子技术手册（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以数字形式存在的技术手册，它应用先进的计算机技术以程序为载体描述传统的文字、表格、图像、工程图形、声音、视频、动画等多种信息，通过合适的平台将其以最优化的方式显示在电子屏幕上[2]。IETM是一种先进的维护保障手段，是技术手册的数字化表现方法。经实践证明，IETM在降低保障费用、提高工作效率、提高设备可靠性、维修性和保障性等方面具有显著优势，所以有必要让学生在课堂上接触现代比较先进的维修理念，更能够了解现在维修新技术的发展。
第四部分，可靠性管理：此部分的内容重点讲解可靠性方案的作用，并详细分析可靠性管理与工程管理的关系；可靠性方案是持续适航维修大纲的一个重要组成部分，是用来管理维修过程的一套规则和做法，其中包括对维修方案的管理，它将使用经验与建立起来的维修管理制度真实而可靠地联系起来，用以改进维修工作。在讲维修可靠性方案时，比较理论化，可以基于某航空公司的维修方案制定的案例，从维修方案改进工作的背景出发去教授，让学生更好的理解工程管理中可靠性的实际意义。
第五部分，工程管理的组织机构、维修决策与维修成本：使学生了解工程管理的组织机构，了解维修决策的方法与影响维修成本的因素。让学生能够对航空公司的经济行为进行科学的分析和研究，了解航空公司在保障安全经营的同时，影响其经济效益的重要因素。
2 教学方法的改变
研究性学习是培养学生创新能力的重要手段。《航空维修工程管理》原来采用的教学方法主要是讲授，学生被动地听课，学习兴趣不高，教学效果不好。改革后，该课程组的教师通过各种途径收集了大量的相关视频、工程案例，采用大量的形象化教学的手段，如针对工程管理的意义，通过播放阿洛哈空难视频，使学生通过生动的案例深刻理解工程管理在航空维修中的地位；在MSG-3中加强区域分析部分，对于为什么强调对于既有导线又有可燃物的区域检查问题，学生通过观看联合航空811空难视频很容易理解其中缘由。通过这些空难视频的观看，使得学生能够积极思考其中的问题所在，并且印象深刻，更有利于探讨MSG-3中区域检查任务的问题。
对于航空公司工程管理的过程是通过对某公司的工程文件管理程序为实例进行讲解分析的。类似这种形象化的教学方法在本课程教学中有很多实例，又如针对飞机结构设计思想中的破损安全设计结构，利用自己制作的虚拟飞机结构图进行教学，使得较难的课本内容能够深入浅出的表达出来，在课堂上极大地吸引学生兴趣。这种对于相关内容采用案例教学的方法，加强了教学效果，提高了教学质量。
另外，针对航空公司工程管理的程序，以工程指令的颁发为主线，分析服务通告、适航指令的评估流程等工作，采用项目化教学的方法[3]，将课程与工程有效地结合起来，让学生提前进入到机务工程师的角色里，为他们将来走向工作岗位打下坚实基础。
3 实验教学的加强
为了使学生了解和掌握航空维修工程管理的理念和维修管理的科学原理，航空维修工程管理课程设置了实验课程。实验教学目的是在学习维修管理系统的基本职能、结构要素、持续适航、工程管理、质量保证和控制等原理基础上，获得组织和管理维修生产的基本知识。更重要的是通过该课程的学习，可以培养学生的综合分析问题、解决问题的能力以及工程应用的能力。
航空维修工程管理实验课的任务就是让学生通过实验进一步了解航空维修中维修方案的制定流程，使学生掌握机务维修人员进行维修作业所依据的维修工卡的编制，提升学生对现代维修理念的理解。进一步认识航空维修企业中维修所使用的各类维修资料、手册。通过实验，培养学生综合分析问题、解决问题的能力；培养学生的独立思考、独立工作能力和创造能力；培养学生应用基本概念、基本定律解决实际问题的能力。实验教学是与理论教学具有同等重要地位的不可分割的一部分，实验教学和理论教学互为依存，互为补充，共同组成《航空维修工程管理》课程的重要环节，让学生积极主动地去实验和探索，更加有效的去学习工程管理知识。实验课程资料主要是波音737NG和空客A320的AMM手册以及相应的维护工卡。学生可以利用中国民航大学图书馆特藏室的波音和空客的维护手册，了解维护手册的主要内容及章节编排方法，并利用波音和空客飞机的维护工卡，学习例行工作单卡的形式及其主要内容。本课程的实验报告成绩也会记入本门课成绩中。
4 考核方式的改革
对于航空维修工程管理这样的理论和实践结合性强的课程，单凭一次期末考试很难做到全面考核学生对教学内容的掌握程度，而且不能启发学生的讨论。结合本课程特点，综合考虑调研的结果，确定该课程平时采用作业与小论文的方式进行考核。学生可以根据自己的兴趣进行项目分组，可以研究民航适航规章，例如66部、121部、145部适航规章等。也可以研究维修文件，例如MPD（维修计划文件）、SB（服务通告）、AD（适航指令）、维修方案等。也可以分析MSG-3理论，例如系统/动力装置维修大纲、飞机结构维修大纲、区域检查大纲等。项目组可从某一知识点出发去查阅资料进行研究，撰写研究报告，并进行口头答辩。教师需安排适当时间，让各个项目组一起交流，这样既锻炼学生的表达能力，扩展他们的视野，也能激发学生的兴趣，加深对知识的理解，达到专业培养目的。这一部分成绩以及上述的实验报告成绩计划占期末总成绩的40%，期末的闭卷笔试成绩占60%，而且闭卷笔试的内容也是侧重于考核学生对于知识的理解与应用，达到学以致用的教学目的。
篇4
摘要：心理学与航空安全关系密切，国外各大航空类院校均开设了安全心理学的相关课程。本文以中国民航大学为研究重点，从培养良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理两个方面探讨了开发建设《航空安全心理学》课程的必要性，并根据应用心理学的特点，针对课程的定位、目标和内容进行了分析。
关键词：《民航安全心理学》；人为差错；课程设计要素
中图分类号：G642.0文献标志码：A文章编号：1674-9324（2017）08-0148-02
一、引言
航空运行系统本身具有层次复杂、技术密集的特点，飞行运行环境瞬息万变，“人”是其中的核心要素。国内外航空事故统计表明，“人”的因素一直是引发航空事故与不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征与心理健康因素是人为因素最重要的组成部分，航空从业人员的心理特征、心理健康与安全绩效水平有着密切的联系。“安全心理学”是研究人在劳动过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理特征和活动的一门科学[3，4]。由定义可见，“安全心理学”的研究应用对于改善生产过程中的安全至关重要。正是由于操作者的心理对于航空运行安全的重要性，国内外大部分航空类院校开设了航空安全相关心理学课程。典型的航空安全相关心理学课程包括《航空中的人为因素》、《航空安全心理学》和《飞行人因与机组资源管理》等。然而，作为中国航空人才的摇篮，在中国航空大学（简称中航大）本科生的教育中，除了安全工程专业外的其他各专业，都尚未开设具有航空特色的安全心理学课程。
因此，本文以《航空安全心理学》课程的开发与建设为研究对象，提出了该课程开发建设的必要性，并根据应用心理学的特点，讨论建设该课程的定位、目标、内容和评价方法。
二、《航空安全心理学》内涵
按照心理学研究的层次差异，研究者采用不同的视角，可以将心理学学科体系划分为不同的分支和领域，其中最为典型的是从基础和应用两个角度进行划分。应用心理学关注于心理学的基本原理在各种实际领域的应用，显然，《航空安全心理学》是应用心理学领域的分支。《航空安全心理学》又有别于一般的应用心理学范畴，一方面，其强调心理学理论和方法在航空领域的应用，解决航空生产中的实际问题；另一方面，其又涉及到航空业的安全生产问题。因此，《航空安全心理学》的内涵是研究航空这一行业在生产运行过程中，各关键岗位中的“人”造成意外事故、事件发生时的心理特征和心理规律，并从心理的角度提出预防措施。航空生产运行过程围绕飞机展开，根据飞机的生命周期进行。航空业的生产过程涉及飞机设计、制造、流通、使用、维修、报废等多个环节，其中涉及到的影响航空安全运行的关键岗位包括飞机设计制造、飞机驾驶、空中交通管理、机场地面服务和飞机维修等，每个关键岗位中的“人”都和安全紧密相关，“人”的心理既是整个航空运行系统中应变能力最强、最灵活的因素，也是最不稳定、最容易受到其他因素干扰、最难以标准化的因素[5]。可以说，“人”的心理因素貫穿机的全寿命周期，由心理因素所导致的航空事故和事件屡见不鲜，特别是飞行机组因素占到事故致因的60%左右[6]。
三、课程开发的必要性
航空的安全运行离不开对关键岗位中“人”的心理规律进行学习与研究，只有对飞行、管制、机务、乘务等特殊工作群体的感知、注意、信息处理、判断决策有清晰、深入的研究和认识，提升准航空从业者的自我心理意识，从而培养出航空合格的从业者，以便在日后的日常工作中防患于未然。开设该课程有以下两方面的现实必要性：（1）培养学生良好的安全生产意识。中航大学生毕业之后，80%进入航空业工作，成为飞行机组人员、空管人员、机务人员、飞机设计制造工程师和地勤人员，可以说他们的工作行为直接影响着我国未来航空业的安全水平。这些毕业生在学生阶段是否掌握了基本的安全心理学知识、是否建立了基本的安全生产意识，这对他们将来在工作岗位能否养成良好的安全行为习惯至关重要。该课程是通过研究航空从业人员在生产过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理活动的一门科学，为学生全方面地认识自我、认识行业、认识航空安全的心理活动提供了基础平台。（2）塑造学生安全健康的心理品质。学习该课程，除了有利于促进对航空安全心理学普遍适用性的认识，有利于增强航空安全心理研究的基本能力，还便于树立实事求是的科学精神和实验态度，从而形成严谨、周密的逻辑思维习惯。例如通过对国内外航空安全生产特点及人为事故的案例进行分析，以史为鉴，梳理出高强度、高压力工作环境下的心理隐患，使学生能够了解个人情绪与情感心理对航空安全的影响，了解个性与航空安全的关系，掌握导致人为差错的心理因素，从而便于帮助学生将来在航空关键岗位塑造和保持安全、健康的心理品质。
四、《航空安全心理学》课程设计要素分析
1.课程定位。为了更好地实现教学效果，建议学生修习基础的《心理学》知识，并掌握《高等数学》等基础课程。同时，由于本课程的学习有利于对其他专业技术知识学习的掌控，因此，可以将该课程设计为航空类学生的公共必修专业基础课程，开设时间为大学二年级下学期。在学生选课时，不局限于专业自然班，鼓励交叉专业组成课程班级，这一方面有利于交叉知识对创新的培养，另一方面有利于对航空安全生产形成链条性思维。
2.课程目标。通过对该课程的学习，使学生熟悉和掌握航空安全心理学学科领域的基本理论、基本知识和基本技能，了解国内外航空安全心理学的发展现状，熟悉国内外航空生产过程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析该类事件的方法，学会从特殊职业对从业人员心理品质要求的角度出发，整体理解“人—机—环境”相互依存下维护飞行机组人员、管理人员、机务维修人员等的身心健康，保证飞行安全的重要性，为更好地从事航空业奠定基础。
3.课程内容。课程内容指的是各门学科定的事实、原理、观点和问题，以及处理他们的方式。课程设计过程中，课程内容的选择一直是个核心问题。因此，课程内容在选择和组织时，除了要考虑到与课程目标的相关性之外，还要考虑内容的有效性与科学性，这对学习者与社会实践有着重要的意义，关系到它们能否为学习者所接受，以及是否与学校的基本任务相一致等问题[7]。本课程的教学内容采用模块化的处理方式，针对不同的从业人员、心理学学习和应用的不同阶段，设计不同的模块，其中围绕飞行、管制和机务主要包括五个模块：①航空安全心理学基础知识模块。本模块的主要知识包括航空安全心理学概述、航空安全心理与伦理问题及对策、安全心理学的研究方法、作业行为的神经与心理机制、心理过程与航空安全等。②飞行员的心理因素与安全。本模块主要知识包括飞行技能的形成与掌握、飞行中的视、听觉及前庭觉问题、飞行空间定向与定向障碍、飞行人员的应激及其管理、飞行人员的判断与决策、飞行中的情境意识、飞行员注意分配等。③管制员的心理因素与安全。本模块主要知识包括影响空管人为差错发生的原因、管制员工作负荷与疲劳、管制员的注意分配优化、空管人为差错的预防措施等。④机务维修人员的心理因素与安全。本模块的主要知识包括影响机务维修人为差错发生的原因、维修人员的疲劳风险监测、机务维修人为差错的预防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模块的主要知识包括空难后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空闹事件中乘客心理疏导、航班延误中的心理危机救援等。
五、结语
综上所述，航空运行各关键岗位中人员的心理因素和安全紧密相关。本研究通过调查分析，得出中航大现有的航空安全心理相关课程设置存在普及性差、重点不突出、未成体系化的缺点，针对此情况提出了开发建设《航空安全心理学》课程的建议，并从课程的定位、目标、内容、评价和课例方面进行了分析，该课程对培养学生良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理具有重要的现实意义。
参考文献：
[1]栗牧怀，李敬.民用航空人为因素研究及应用[R].北京：中国工程院航空工程科技论坛学术报告会报告文集，2002.
[2]Harris，D.Theinfluenceofhumanfactorsonoperationalefficiency[J].AircraftEngineeringandAerospaceTechnology，2006，78（1）：20-25.
[3]栗继祖.安全心理学[M].中国劳动社会保障出版社，2007.
[4]郑林科，张乃禄.安全心理学[M].西安电子科技大學出版社，2014.
[5]霍志勤.航空安全中人的因素刍论[J].中国民用航空，2008，（02）：33-35.
[6]于和青，焦志安.民航飞行员的个性心理特征研究[J].山东精神医学，2006，19（2）：113-115.
篇5
关键词：项目教学；形象化教学；应用
中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）19-0220-03
《航空维修工程管理》是针对从事民用航空器的设计与维修管理相关工作的本科学生和研究生而设置的。该课程涉及的相关基础知识及专业知识面较广，是一门综合性较强的课程。工程管理是航空维修管理的基础，是航空公司维修管理的龙头，工程管理的理论体现了初始适航与持续适航的衔接。因此，课程内容对于学生毕业后无论是从事航空器的设计制造，或进入航空公司/维修单位进行航空维修管理都是非常重要的。对于理工类的机务专业学生一般认为管理类的课程是文科的课程，课程内容枯燥，学习方法主要是背诵，他们寄希望于考前老师复习、突击背诵，而导致学习效果差。因此该课程的讲授过程中最重要的是提高学生的学习兴趣，使学生利用课堂上充分理解、吸收所学知识。为此本课程针对课程内容采用的项目教学法与形象化的教学方法，旨在激发学生学习兴趣，强化学习效果。
一、项目教学法的应用
项目教学是围绕教学任务或单元，设计出一个个学习环境及其活动，一个个项目、技术及其方法，消除了传统的学科教学的诸多弊端。教师不再主要是知识的传授者，而成为教学的组织者、引导者、咨询者和评价者；学生也不再是知识的被动接受者，而成为知识的主动建构者。由于该课程综合性较强，实际是对学生所学习的飞机结构与系统、发动机、损伤检测及修理等课程的综合应用，因此通过若干个设置的“项目”进行教学，在老师的指导下，将一个相对独立的项目交由学生自己处理，使学生利用各种手段收集相关信息，设计项目的实施方案，目的是通过相关项目的进行，期望学生能够熟悉并掌握项目过程中的各个环节，将课堂上所学的理论知识用于项目方案的制订，最终达到使学生理解工程管理的理论与方法的目的。通过项目教学的方法学生不但学会了利用现有知识解决问题，还学会了各种查阅资料的方法，锻炼了团队合作，更为重要的是体会到了学习的乐趣，享受了解决问题的快乐。由于涉及飞机设计与制造的资料目前无法获得，针对教学内容可采用项目教学的内容主要是持续适航方面，已收集的案例主要是营运人工程管理文件的制订等，如航空公司对于各民航局或厂家颁发的各类工程管理的文件的评估及处理方法。下面以“服务通告（SB）的执行”的教学项目为例，说明在该课程的学习中学生是如何某航空公司执行某发动机制造厂家颁发的服务通告（SB）的。由于课堂上只是简单地介绍了服务通告的作用，并提及对于服务通告的内容航空公司需经评估确定是否执行，但具体的评估方法与程序，航空公司如何执行等内容并没有具体解释。因此，设计此项目的主要目的是希望通过项目工作使学生在掌握服务通告颁发原因及其作用的基础上，了解航空公司服务通告的评估与执行的方法和程序。在自愿结合的基础上对学生进行了分组，每组一般是5人，通过讨论与协调确定各位学生的工作，组长负责组内工作的组织与协调。学生利用学校图书馆客户端从Boeing、Airbus或发动机/附件制造厂的网站查阅各种类别的服务通告，了解了服务通告的分类，并熟悉相应服务通告的主要内容。通过民航局的相关规章要求，查阅航空公司的相关文件，并详细分析各规章及文件的要求，理解服务通告与其他相关工程文件的关系，掌握了航空公司对于服务通告评估与执行的流程，在此基础上各组学生分别制作了服务通告评估与执行的流程图，图1为某组学生制作的流程图。在程序的第一步，学生学习对SB的评估，需要了解该公司的飞机/发动机的机型及服务通告涉及的范围（由于涉及到附件厂家的服务通告需了解飞机上所安装设备的具体情况，从而导致工作量增大，因此建议学生不用附件的服务通告）。另外，在此项目中，学生要做的另一个重要工作就是根据相应的服务通告的内容编写工程指令（EO）及工作单卡。
二、形象化教学的应用
形象化教学，又称立体化教学，是指在教学过程中借助各种视听手段，以科学准确的材料、浅显生动的例子、直观简洁的图式或图表来表达所要讲述的抽象概念的一种教学方法。《航空维修工程管理》的教学内容有许多涉及到逻辑分析程序、专业概念的理解等，学生普遍反映这些内容不易理解、难于掌握，因此在教学中对于一些相关的概念与抽象的逻辑分析过程采用了视频、动画、图片等教学方法。
1.视频的应用。在讲解工程管理的概念及工程管理的主要目的时，采用的是给学生观看经剪辑了的阿拉斯加航空公司的空难案例。通过观看约7分钟的视频后，学生们针对此次空难发生的原因进行讨论，由此理解民用航空器维修中工程管理的重要性、所涉及的主要工作及工作的原则。
2.图片的应用。飞机结构的抗疲劳设计思想是比较抽象的概念，而且学生在相关的结构课程学习时主要侧重于结构的设计理论，并不涉及工程管理的内容，为此，对此内容采用了形象化的图片进行比较说明，如图2所示，通过该图片的对比学生反映可以很清晰地理解抗疲劳设计思想对于工程管理影响，很容易理解“对于不同的抗疲劳设计思想的结构采用的检查方法不同，对检查周期的要求也会有所区别”的概念。同样，对于损伤容限结构，不同的检查门槛值采用不同的检测方法，采用了图3进行说明。另外，对机结构常见的损伤形式，通过从航空公司收集来的各类损伤图片说明（图4）。
三、动画的应用
MSG-3的分析逻辑，由于非常抽象，利用简单的流程图，学生很难理解，为此利用powerpoint自带的动画功能和flash针对具体实例来演示逻辑分析过程。图5为确定MSI的分析流程，流程图中，通过对一个具体的飞机系统项目的分析过程，将其中的红线用动画的方式逐渐出现，从而形象地展示出具体的分析过程。图6为MSG-3结构分析的逻辑示意图。
本文详细介绍了项目教学在《航空维修工程管理》课程中的具体应用，并针对该课程采用视频、图片、动画等形象化的教学方法进行了详细说明。实践证明这两种教学方法在教学中取得了良好的效果，可应用于机务专业的本科学生与研究生的其他课程教学中。
参考文献：
[1]徐涵.项目教学的理论基础、基本特征及对教师的要求[J].职教论坛，2007，（7）.
[2]田春霞.谈教师对项目教学的组织与实施[J].职业技术，2011，（2）.
[3]付旭军，韩智衷.理论经济学形象化教学方法的应用性探索[J].铜陵学院学报，2010，（5）.
篇6
[关键词]机务维修 管理系统
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0145-01
一、概述
目前，机务维修系统存在着简单的、粗放和经验主义的管理模式，还有很多机务人员的工作积极性不够，责任心不强，频繁发生安全事故，这些都反映出机务管理方面存在很多缺陷。在一些航空公司机务维修管理系统中，都会不同程度的存在这些问题，管理者要高度重视起来，确保飞机维修管理系统规范化。
二、我国飞机机务维修的现状
目前，我国的航空公司背负沉重的成本负担前行，其中飞机的维修成本要占航空公司总成本的10一20%，而维修的费用则达到了购机费用的三分之二，负担非常沉重。另外，我国正处于民航运输业快速发展时期，每年大约有100亿元人民币用于维护、维修和航材方面。中国加入WTO后，也将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，同时它们也不再受与中方合资的限制，也没有投资金额及投资年限等多方面的限制。
三、飞机机务维修管理存在的问题
1、工程技术和质量控制管理比较薄弱
维修工程技术管理现状与机队的更新换代和机队规模的迅速扩大相比，无论是工程技术人员的数量，还是对工程技术问题的处理能力方面，都显得薄弱。
第一，重生产、轻技术、轻质量控制的现象仍然存在。整个机务维修系统的核心是技术与质量控部门，其技术和管理水平的高低直接决定着维修能力的高低和维修质量的好坏。某些机务维修系统对技术和质量控制部门重视不够，技术与质量控部门的专业设置不齐备，人员配备不完整，这些情况非常不利机技术管理和维修质量控制。
第二，缺乏对飞机维修过程的可靠性研究，同时也缺乏对重复性和多发性故障的预防性研究和对人为差错的研究。在国外，飞机维修过程中的可靠性控制已经应用机维修的每一个环节中。对比而言，我国的民用航空器绝大多数是从欧美国家引进的，引进飞机时，我们只是被动的接受可靠性维修理论。在经验型维修向可靠性维修的转变过程中，还有的维修单位对维修管理运行过程的有效控制不重视，缺乏规范性的管理。
第三，技术和质量控制人员还欠缺水平，有的维修部门不仅技术人员、质量控制人员的数量不够，有的还缺少技术经验，处理故障的水平普遍偏低。此外，有一些技术人员往往是应付生产，没有足够的时间研究技术和故障。因此，维修管理系统提倡重技术、重科研、重人才。
2、违背了飞机机务维修的客观规律
飞机维修要遵循自身规律，摆正安全与生产、安全与效益之间的辩证关系，全面改善机务维修的内在和外在条件。同时，也要保证飞机能有足够的维修停场时间，只追求提高飞机的日利用率，却不考虑飞机的正常维护时间及满足必要的维修条件是不可取的。有一些机务维修系统维修条件不足，维修停场时间不够，造成飞机无法正常地、保质保量地进行维修。维修人员因连续工作时间长，夜间工作量大等原因也出现了过于疲劳的状态，导致维修差错和劳动安全事故的频繁发生。所以，要做好机务维修管理工作，就要讲究科学、合理的工作方式，保持严谨的工作态度，必须要全神贯注才行。
3、人才管理机制不完善，还没形成一个有效的人才激励机制
第一，长久以来，维修人员都缺乏竞争意识和危机感，严重的“大锅饭”现象普遍存在。有的人不愿意学技术，而部分维修骨干人员的劳动强度又很大，工作超时情况比较严重。由此就产生了干得多、安全事故多、被处罚得多的事实，打击了骨干人员的工作积极性。所以，要规范工时管理，待遇向有水平、贡献大、责任大的人员靠拢，多劳多得，形成贡献越大，报酬越多的良性循环。
第二，航空公司内部有一批中高级技术人才没有得到应有的尊重，一批有水平、有能力的骨干人员没有享受到应有的待遇，从而出现机务骨干人才流失严重的局面，对企业的忠诚度和干事的积极性都明显下降。这些流失的人才都是航空公司长期培养出来的稀缺资源，是创新的主力，也是公司生产的保证。因此，我们要认清当前的竞争形势，建立完善的人才管理机制，稳定人才队伍，加大“留人” 力度。
四、做好飞机机务维修管理的几个途径
1、从安全角度分析机务维修的科学规范化管理
安全是民航事业发展的命脉，在保证安全的工作中，最为关键的环节之一就是机务维修。维修人员既要保证飞机固有的安全性、可靠性，也承担着改进设计、完成改装，提高安全水平以及飞机损坏后的检查和修复的重要责任。机务维修单位要以“安全第一”为方针，做到安全防范。在民航安全管理工作中，人是最关键的因素，只要我们长期坚持以人为本，并注重科学化、规范化管理，从而实现民航安全目标的基础就会更坚实。
2、科学化、规范化管理是机务维修工作的核心
机务维修过程中，开展规范化、科学化管理是社会主义市场经济发展的需要，也是民航管理改革的一个过程，是依法管理和自我约束的需要。从近几年来所发生的事件来看，都存在着不同程度的管理失误。例如以下几种情况：
（1）设备和工具缺少说明、不可靠或过于复杂，或者工作者根本就没有使用规定的工具设备。
（2）工作者基本操作技能不足、缺乏对飞机系统知识的了解，或者对新的工作岗位的工作程序方面的知识不足。
（3）在工作任务的安排上缺乏计划性，经常是临时安排工作，致使工作者在工作前缺少充分的准备。工作组织不利、工作的优先顺序安排欠佳，从而直接导致工作出现混乱的局面。6ar设备管理大视野
（4）没认识到机务维修工作的重要性，缺少良好的用人机制，出现人才外流，影响工作士气。
（5）没有充分考虑到工作场所的复杂性，使工作者经常要在工作过程中中断工作或分散精力去适应恶劣的自然环境。
3、注重细节，抓好维修人员的思想技能培训
重视细节就要对员工进行持续不断的技术培训，使他们能熟练掌握生产操作、设备维护技术，杜绝各种违章操作行为，以免导致事故发生。要十分注重对员工安全技能的检查考核，以确保员工在操作中能够正确用好安全技能，使员工自觉履行安全职责。例如：东航维修基地始终坚持“安全第一，预防为主，加强培训和管理”的方针，全面提升维修人员的专业素质。加强日常的安全教育工作，进一步建立健全各项安全预案，以提高突发事件处置能力。此外，还加强新老员工的培训，总结各项改装、排故工作经验切实提高专业技术人员的素质。在此基础上，还不断推进加强安全管理系统的建设，将风险管理融入到每个员工的工作中。
五、参考文献
[1] 贺男、李军《浅谈航空机务维修的“工前”准备及“细节”管理》[J]，《才智》2012年03期第120页。
[2] 刘学庆、何世国《航空机务维修的优化管理研究》[J]，《数学的实践与认识》2013年02期第85页。
篇7
关键词：神经模糊系统;堆垛机;故障诊断
中图分类号：F253.9 文献标识码：A
Abstract： Stacker is a kind of complex logistics equipment， it's complex fault showing fuzzy relationship between the cause and symptom. Neuro-fuzzy system is used to diagnose the complex fault of the stacker in this paper. Fusion the BP neural network and Mamdani fuzzy system， combined experience of the experts in the maintenance field to sign the membership of fault symptoms， and using PSO to optimize BP-NN parameters. Simulation results show that the system can effectively determine the cause complexity， improve equipment maintenance efficiency.
Key words： neuro-fuzzy system; stacker; fault diagnose
0 引 言
航空货运伴随经济全球化进程和日益激烈的企业竞争得到了飞速发展。航空货运是高附加值高速高效的货运手段，在货物运输总时间中，机场货运站货物处理时间占据了近80%，因此货运站工作效率高低直接影响到航空货运的效率。货运站中物流装备的工作效率及平均无故障运行时间是保障整体效率的关键因素之一。
升降式转运车（Elevating Transfer Vehicle， ETV）是大型机场货运站内结构刚度、制作精度、安全性要求最高、货物存取动作最多、控制策略最复杂的大型机电设备，是一个大型航空货运站货运能力的标志。作为控制性核心设备，在ETV发生较复杂故障时，能够快速诊断并处理，就显得尤为重要。
ETV的基本结构如图1所示，由于ETV本身的复杂性，它的复杂性故障原因与征兆之间呈现出较复杂的逻辑关联关系，呈现出“多因一果”、“多因多果”、“一因多果”等特点，很难用单一的判别函数进行故障分离和解析。因此，考虑使用神经网络+模糊推理系统融合的模式进行诊断判别研究。
1 模糊神经网络
模糊推理（Fuzzy System， FS）技术和神经网络（Neural Network， NN）能够很好的融合，源于两者的相似性。两者均是具有并行处理能力的非线性输入/输出系统。FS和NN融合，将符号处理（物理符号机制）和非符号处理（联络机制）进行了有效关联，将不精确处理与精确处理做了很好的互补。因此，融合有助于提高模糊推理系统的自适应能力，同时提高了NN的全局性能与可观测性。这里选用Mamdani模型FS和BP-NN进行融合。
Mamdani模型选用极大―乘积复合推理范式，规则形式一般为：
设U■，U■，…，U■为n个有界论域，记U■=a■，b■。每个论域按一定规则划分为l个凸模糊子集R■，其隶属度函数记为μ■x■。模糊规则集表示为：
M■： if x■ is R■ and x■ is R■ and
… and x■ is R■ then y is y■
其中j=1，2，…，m，m为模糊规则数。结论“y is y■”由前提和第j条模糊规则得到。
μ■=μ■x■・μ■x■…μ■x■・μ■ （2）
最终系统的输出可以用“重心法”求得，其中ε■为第j条规则权重（重要度）。
y=■ （3）
堆垛机故障诊断属于多输入―多输出（MIMO）的模糊推理系统，为研究方便，可以将其分解成多个多输入―单输出（MISO）的系统，给出系统结构如图2所示。
该系统分成5层，第一层为输入层，第二层对应模糊系统条件（IF），输出输入变量对应模糊集的隶属度函数，在本系统中，隶属度生成函数使用高斯函数：
μ■=e■ 1≤i≤n， 1≤j≤m （4）
第三层是推理层，输出对应每条规则的适应度，π■节点是乘法器。输出为所有输入的乘积，设为α■，α■的计算如（5）所示：
α■=■μ■■ i=1，2，…，n; j=1，2，…，m （5）
第四层计算式（3）中的分子和分母值。分子为■w■・α■・y■，其中w■等价于式（3）中的ε■。第四层的计算结果和第五层一起实现最终的去模糊化处理工作。
由图2结构看，该神经模糊系统本质和多层前馈神经网络是一致的，可以参考BP神经网络的误差反传算法来调整参数。这里面主要需要调整的参数为隶属度函数的宽度σ■■和中心值c■■，此外还有第四层输出规则置信度w■。参数调整公式有：
■ （6）
式中，η为学习率，一般取大于零的数。c为输出的数据个数，m■是u■的模糊分割数。
2 故障征兆采集与模糊处理
根据现场试验和专家维修经验，通过技术资料整理归纳，做出故障征兆信息的隶属度分布。
X■：“噪音及振动”=■+■+■+■+■
X■：“变频器电流”=■+■+■+■+■
X■：“定位超时”=■+■+■
X■：“运行速度超标”=■+■+■+■+■
X■：“存取货超时”=■+■+■
X■：“动作执行步骤不完备”=■+■+■
+■+■
X■：“电机过热”=■+■+■
X■：“安全互锁失效”=■+■
X■：“动作执行错误”=■+■
对复杂故障，主要界定一级故障原因。堆垛机复杂故障一级原因主要有：y■检测控制光电未报警失效;y■通信故障;y■软件故障;y■变频器故障;y■电机减速器滚筒故障;y■钢结构变形故障。同时确定故障的模糊范畴描述，如表1所示：
根据设计人员、维修人员、工程专家及现场归纳，做出如表2所示的故障征兆与故障原因对应关系的模糊规则库，同时该库作为神经模糊系统网络的训练样本。
3 神经网络训练与故障诊断
神经模糊系统结构模型本质是BP神经网络，因此也存在着一些BP神经网络固有的缺陷，例如容易陷入局部极值、收敛速度慢等。此外，隶属度函数的参数a和c■■，以及规则权重值w■等都严重依赖专家经验，而BP网络训练时对初始权值和阈值非常敏感，容易造成优化失败。采用粒子群算法优化BP神经网络是目前比较通用的一种做法，它是利用粒子群算法经验参数依赖度低、全局搜索能力强、并行计算等优点来提高BP权值训练速度，避免陷入局部极小比，提升其推广概括能力。
本文采用的粒子群优化BPNN的方式是：在确定神经网络结构的基础上，将BP网络的权值按统一的次序排列为一个向量的元素，将该向量作为粒子群中的一个粒子，然后将BP神经网络正向传播过程得到的误差作为PSO算法的适应度函数，由BP神经网络和PSO算法的循环迭代来找到最佳的BP网络的权值。
采用PSO优化方法，其中粒子编码长度为（5+5+3+5+3+5+3+2+2）×2+7×6=108。设定训练目标均方误差目标为0.001，最大循环次数为10 000次。PSO的参数设定为：c■，c■分别设为2.5、1，惯性权重w采用由shi提出的线性递减权重策略，即：
w=w■-■×t （7）
式中：w■=0.9，w■=0.4，t为当前迭代次数;最大限制速度V■。算法优化网络训练情况如图3所示。网络的仿真输出如表3所示，采用PSO优化方法，经过130次左右的训练，误差满足要求，网络训练成功。
系统输出故障原型的隶属度向量y，通过判断分析y来确定故障原因。故障原因分析可以采用最大隶属度原则，即将输出层中最大隶属度节点作为故障原因，这种方法虽然可行，但是和实际现场是有差异的。作为一台机电一体化设备，堆垛机融合了计算机技术、通信技术、电子技术、控制理论等多门学科理论与技术，其复杂故障，往往不是一个单一的原因造成的，往往是由主要原因和辅助原因共同作用产生的结果，这就是“一果多因”的情况。因此需要根据输出结果，综合表1设定的故障模糊输出隶属度，来综合判定系统的输出代表的故障类型。
选择一个非样本输入，检测系统的容错和泛化能力。输入故障征兆：
X=■+■+■+■+■+■+■+■+■
得到网络输出为：
Y=0.0000;0.0012;0.0002;0.6014;0.9927;0.0001
采用故障模糊隶属度判断，该故障主要原因应该是电机故障，但是变频器可能也有故障存在，优化计算得到的结论与工程现场实际做出的判断相符合。根据分析建立的故障诊断系统，加入了在北京首都国际航空货运站中集天达空港工程有限公司堆垛机控制系统中，作为控制系统的一个独立功能模块存在。通过实际验证，系统能够有效准确地对堆垛机复杂故障作出有效的故障原因分析，对复杂多原因的情况，能够给出可能原因的置信度，使维修工作能够有重点，同时不放过其他可能性，更加符合现场的实际应用。
4 总 结
经现场统计，使用了该系统后，堆垛机的MTBF从原设计的500小时提升到了978小时左右，说明该系统对故障的定位分析准确。将故障处理在萌芽状态，是提升MTBF的有效途径。同时由于建立了故障征兆信息实时提取系统，将定量的一些指标参数实时输入系统，其系统就具备了故障的预判功能，在征兆刚出现的时候，就能够综合判断可能会发生的故障，从而为设备的维护保养提供了科学的参考依据。
参考文献：
[1] Javier Garcia F， Virginia Izquierdo， Miguel Luis J.de， et al. Fault diagnostic system using analytical fuzzy redundancy[J]. Engineering Application of Artificial Intelligence， 2000，13（2）：441-450.
[2] Vemuri AT， Marios M P. Neural network-based robust fault diagnosis in robotic systems[J]. IEEE Trans. on Neural Networks， 1997，8（6）：1410-1419.
[3] 李医民，胡寿松. 模糊神经网络技术在故障诊断中的应用[J]. 系统工程与电子技术，2005，27（5）：948-952.
[4] 汤F安. 基于软计算融合的城市道路交通资源选址研究[D]. 兰州：兰州交通大学（博士学位论文），2011.
[5] 牛强. 语义环境下的矿井提升机故障诊断研究[D]. 徐州：中国矿业大学（博士学位论文），2010.
篇8
关键词：知识密集型行业 知识管理 航空认为因素
中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（b）-0133-01
科学技术不断进步，促进了知识经济的发展，也使得我国企业面临更多的竞争压力。只是经济术语新型经济模式和形态，以知识生产、分配、传播作为前提，依托优化人力资源管理模式，提供高科技产业。在知识经济背景下，航空企业更应该主张将信息管理融入到企业管理中去，并将其与系统工程充分结合，强化整体管理的效果。航空制造产业具有知识密集性、技术密集性，属于多种学科集成的高新技术产业，其开发周期长，因此对航空人为因素知识管理进行研究，具有理论和现实意义。
1 航空人为因素知识管理存在的主要问题
为了使研究课题更具权威性，文章通过查找关键词、主题对2003年―2012年国内文献进行检索，主要查找内容锁定在人为因素和航空安全，结果发现期刊文献数目共有257篇，详细情况见表1。
通过分析表1可以得出，维修方面人为因素篇幅最多，成为影响航空安全的主要因素。而随着历年论文数量的不断增加，说明我国对航空人为因素的研究力度逐年上升，且人为因素管理的重要性已经初步达成共识。但是，现阶段制约航空人为因素知识管理顺利开展的因素还有很多，主要包括外部因素和内部因素。
1.1 影响航空人为因素知识管理的外部因素
从宏观层面上来看，影响航空人为因素知识管理的外部因素主要是指目前经济模式。知识经济的到来，加速了我国步入知识社会的步伐，也使得知识资源逐渐成为我国企业向前发展的重要保障因素。目前，新经济模式正在逐步确立，并呈现出高科技、网络化、知识化、全球一体化的特征，成为影响人为因素知识管理的重要因素。
1.2 影响航空人为因素知识管理的内部因素
（1）管理制度缺失：开展有效的航空人为因素知识管理，需要以现代化企业管理制度为依托。但是，由于航空企业未能形成与时俱进的管理制度，一定程度上使知识管理出现偏差。
（2）组织结构不科学：现阶段，航空企业正在努力将决策权组织结构的下端转移，并要求下层单位对可能产生的结果负责。实际上，这种上下级沟通、交流机制会对人为因素知识管理产生影响。
（3）知识管理系统不完善：知识管理系统能够为航空企业开展人为因素知识管理提供技术性支持，因此是知识管理过程中不能被忽略的主要工具。但是，目前我国航空人为因素知识管理系统尚未完善，对企业管理产生不良影响。
2 完善航空人为因素知识管理策略
现阶段，我们无法改变外部经济环境对航空人为因素知识管理的影响，因此应重点做好内部因素控制，为不断完善航空人为因素知识管理奠定基础。
2.1 建立管理制度，为人为因素知识管理提供保障
管理制度的不断确立，能够对实现人为因素知识管理产生协助作用。例如，通过企业管理制度对组织成员行为进行约束和规范，能够帮助人为因素知识管理组织结构呈现柔性化管理方向。同时，正确发挥相关激励机制的作用，在实施航空制人为因素知识管理过程中，要根据不同知识管理方法和模式，采取具有针对性的激励机制。基于航空制造企业激励机制尚不完整和全面的现状，要对其激烈制度进行不断优化和整合。例如，在航空人为因素知识管理转化过程中，要将隐形知识逐渐凸显出来，以此为根据不断建立健全激励机制，并将其与绩效评价充分结合起来。另外，在开展人为因素知识管理时，除了保留有价值的传统激励方式外，还应该重点将知识产权激励方法融入其中，为知识管理夯实基础。
2.2 优化组织结构，提升知识管理能力
良好的组织结构是航空人为因素知识管理的前提，航空企业在行使人为因素知识管理职能时，必将受到企业组织结构的影响，包括知识的创造性和流动性因素等。同时，组织结构也是企业的主要资本形式，因此优化组织结构应该与企业经营管理目标及未来战略发展规划相适应。企业组织结构能够为人为因素知识管理模式提高保障，根据实际工作经验，认为企业组织结构应该具有扁平化，这样不仅能够为航空制造企业生产、经营及管理行为留出更多空间，也会使其更加注重责任感。在优化组织结构过程中，应当建立健全内部沟通交流机制，实现知识管理共享。另外，健全组织结构，应凸显出团队合作性，为推广团队精神提供便利条件，有效促进人为因素知识管理。
2.3 完善管理系统，加强信息建设力度
管理系统的实质是通过组织学习传播知识，航空人为因素知识管理系统构建过程中，应以“人”和“信息”为前提，并以整合已有知识、创造新知识为主要目标，进而提高企业核心竞争能力。加强信息建设，创造良好的信息化环境，并为管理系统配置完善的软件和硬件设施，包括知识管理系统、数据库、局域网、门户网站、电子邮件、聊天工具、论坛及视频会议系统等。这些信息化管理系统的建立和完善，能够进一步方便航空企业开展人为因素知识管理，进而推动信息化建设进程，对知识管理实施起到辅助效果。
3 结语
综上所述，我国国内对航空安全领域的研究比较晚，且尚未形成完善的理论体系。通过上文的论述，认为在开展航空人为因素知识管理时，应首先分析影响知识管理实施的内外部因素，并根据实际问题的反馈进行整改，使人为因素知识管理更具科学性、合理性和现实意义。针对航空人为因素知识管理，认为可在未来研究中不断拓宽视野和领域。由于人为因素方面的知识管理本身具有较强理论性和复杂性，因此需要不断对分析、研究方法进行完善和优化，为航空企业知识管理实践提供思路。
参考文献
[1] 周勇邦.航空人为因素适航审定中生理参数检测技术的研究与实现[J].上海交通大学学报，2013，1（1）.
[2] 赵鹏飞.高新技术企业知识型员工知识管理能力与企业绩效的关系研究[J].华东交通大学学报，2013，6（31）.
篇9
关键词：EBOM，潜在备件集，单架次
引言
通常，飞机产品通常是在设计了一个基本型以后，有大量的改进和改型，从而生成系列化的产品。在系列产品的发展过程中，由于客户的具体要求不同以及技术进步所带来的设计和工艺方面的改进都会引起飞机结构或制造与装配方法的不断变化，而新的飞机必然会承袭原有产品的大部分结构。而每一架飞机的零部件的配置及其制造与装配过程都可能不同[1]，为了便于追踪，需要对各架飞机的生产过程进行记录，这样传统的批次管理模式已不能满足现代飞机制造管理的要求。论文写作，EBOM。目前，国外先进飞机制造企业如波音公司对飞机装配已经开始实行按飞机架次进行管理，以适应不同用户的个性要求，对生产线上的每架飞机都能做到快速精细化跟踪与管理。因此，我国飞机制造企业采用架次管理的生产模式已成必然。
潜在备件集(S集)是指飞机航线维护、修理所需的所有潜在备件，是制订备件数据库、确定备件库存、制订初始备件推荐清单（RSPL）的基础工作。根据ATA2000规定，客户化供应资料S-File涵盖了飞机制造商所制定飞机维修手册(AMM)中所有可拆件、航线维修的可更换件[2]。因此航空公司航线维护所涉及备件项目均包括在客户化供应资料S-File中，而航线可更换是进入S-File的先决条件。潜在备件集（S集）制订工作是一项基础性工作，在没有计算机辅助的情况下，重复性很强且枯燥，又极易出错。通过将专家经验提炼为计算机规则，编程实现，再结合飞机设计人员和备件工程人员将会大大提高工作效率及质量。
1飞机EBOM介绍
飞机的EBOM中包含了装配流程设计所需的产品结构和零组件的描述信息，包括零件号、上级装配件号、零件数量、零件名称以及大量的其它描述信息，比如毛坯尺寸、关键特性、所属项目、材料等，在EBOM中产品结构树的树状结构由零件号和上级装配件号产生，在这一结构中飞机装配的各组成单元中用树形的层次和父子关系表示出来，产品结构树表明了飞机各零组件在结构上的关系。EBOM是构建其它BOM的基础，是产品工程设计管理中使用的数据结构，它精确地描述了产品的设计指标和各零部件之间的产品结构关系。对机制造商而言，备件支援管理的起点在于确定潜在备件，工程物料清单EBOM是备件管理的源头数据。
EBOM用规范的数据格式描述的产品结构文件，包括所有子装配件、零件、标准件等清单。
以及制造一个装配件所需要的所有物料的数量与层次关系。EBOM反映的是所需要物料项之间的关系集合，是制造系统中广泛使用的表达产品信息的方式[3]。
纵向来看，EBOM以层次结构组织和管理数据，其中存放了从最终产品到中间部件直至其组成零件的所有信息。EBOM所表达的产品结构如图1.1所示，对于图中每个装配件或组件，都有单独的EBOM分别描述。
图1.1 EBOM表达的产品结构示意图
横向来看，EBOM中各零部件包含了设计、制造所需的诸多信息，可分为三类：标识类、装配关系描述类和零部件自然属性类。①标识类有件号、名称；②装配关系描述类包括产品图样及文件编号系统(DBS)层次号、上级装配件件号、对称性说明、单装数量；③零部件自然属性包括零件类型（如装配件、机加件、锻件、铸件、钣金件、胶接件、焊接件、标准件、成品件等）、材料、重量、表面处理、热处理、加工与装配工艺信息（如化铣、喷丸成形、喷丸强化、胶接、蜂窝夹层、焊接等）、零件制造所需的技术标准与规范等。论文写作，EBOM。论文写作，EBOM。
2单架次零部件信息提取
EBOM的参数中以有效架次属性表示特定机型的批架次信息，有效架次一般用起、止架次两个属性来描述，如果有效性仅限定于一个架次，则起、止架次内容完全相同，若以某架次以后有效，则终止架次内容为空。有效架次不连续时，则要用多条记录表示同一个信息。每一个架次的EBOM都是不一样的，架次信息可以提取每架次完整EBOM信息。论文写作，EBOM。
由机设计院给出的EBOM中包含了某一机型下所有架次飞机的信息，但是在生产实际中所需要的是单架次零部件清单，以进行生产计划安排以及成本核算等，所以在全机EBOM生成后还需要按架次提取飞机的零部件信息。提取单架次信息的规则如下：110+表示从110到999之间所有的架次；102-108表示介于102到108之间的架次；101表示101架次。本文基于以上的三种规则，进行单架次信息的提取。本文用软件方法提供人机交互的界面，用户只需输入三位有效数字即可生成单架次的潜在备件集。单架次的提取流程如下图2.1所示：
图2.1 单架次提取流程图
3潜在备件集的生成
本文从航线维修的角度出发，将飞机分成结构和系统两大部分，以EBOM为主线，将拆卸过程中的各种信息进行合理分析，采用剔除法剔除掉过盈联接、铆接、焊接等不可拆卸的件，并结合专家经验最终得出潜在备件集。可拆性分析模块采用了专家系统的方法进行规则匹配，其中专家规则简述如下：
① 首先，根据飞机设计图样编号规则，由EBOM清单中的层次编号信息确定各零部件相互之间的隶属及连接关系；
② 然后根据可拆卸准则对飞机结构部分和系统部分的件分别进行判断。如：对于结构部分，若某一级装配件中包括的零组件均为连接角盒、角片、角材，密封件等不易拆卸零组件或支柱、梁、长桁、翼肋等典型航线不可拆结构件，而且构成连接的标准件中只有高锁螺栓、高锁螺母、环槽钉、钉套、铆钉、抽钉等航线不可拆卸的标准件，那么这一级装配件中所属的零组件均为不可拆卸件；对于系统部分，其中的系统件则由系统供应商提供的航线可更换件LRU清单来确定出潜在的备件，其中的连接件如为典型支架等，可拆卸的判断准则与结构部分相类似。
③ 另外还可根据EBOM中工艺规范信息进行辅助判断，如某一级的装配件的上一级组装工艺中，涉及密封、粘接、焊接工艺等，则该装配件极可能已不可拆卸，或至少其上一级组装件有不可拆卸的部分。
在对全机零件信息进行分析的过程中，一般不需展开到飞机零部件的最底层，如某部件由几个零件组成，当其中一个零件损坏且几个零件间为航线不可拆卸连接时，需整体更换部件而不是零件本身。根据航线可更换件的特点可知：高锁螺栓、高锁螺母、环槽钉、钉套、抽钉、托板自锁螺母、托板螺母、衬套等均为航线不可拆标准连接件，设其为航线不可拆标准连接件集Q_NonRemovable；梁、长桁、翼肋加强板、加强件、角盒、T形件、型材、隔板、腹板、支柱、蜂窝件、槽型件、搭接板、膨胀件等属航线不拆换零件集Ass_NonRemovable；焊接件、铆接件、胶接件等属航线不可拆装配件/组件集PartType_NonRemovable；而焊接、铆接、粘接、胶接、压接等属航线不可拆连接工艺集Process_NonRemovable。可拆性分析的具体分析步骤为：
步骤1：构造临时表Temporary_BOM和航线可拆卸零部件表PS_BOM分别存放BOM搜索的中间结果和最终结果。其结构如表3.1所示：
表3.1 BOM搜索临时表和航线可拆零件表结构
篇10
长期以来，基础设施建设、房地产投资与开发、对外出口贸易是促进中国经济增长的三个主要方面。随着全球经济下行风险的增大，上述三个方面在拉动我国经济增长中的作用难以持续，我国经济正处在由10%左右的高速增长向中高速增长的转换过程之中，中国经济已经进入新常态。经济增长持续下行、企业利润持续降低、居民消费成本逐年上升、外商投资规模逐渐缩小，我国经济转入中低速增长的趋势已成定局[1]。在这种外需低迷、内需不振的情况下，如何挖掘和开发新的经济增长点，为我国的经济全面协调发展注入新的活力，是我们必须思索和面对的问题。虽然我国经济增长速度放缓，各个行业发展速度缓慢，但近年来，通用航空产业在我国经济发展过程中，一直处于高速增长的时期，企业数量、机队规模、飞行小时数、从业人数等均稳步增加，这从侧面说明，通用航空市场需求强劲，动力持续释放，是我们经济增长的新动力。通用航空作为我国的“战略性新兴产业体系”，对促进地区经济结构转型、扩大内需、保障民生将起到非常重要的作用，也是在经济新常态和供给侧结构性改革大背景下，国家经济转型升级的重要选项。
1.1通用航空产业的发展对调整我国经济发展结构具有重要意义
就我国经济下行而言，经济增长速度逐年放缓，从2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于内需不足。就投资需求而言，一方面，传统产业的投资收到产能过剩的影响，在原有的基础上继续扩大已经不可能；另一方面,新兴的投资方向并没有真正兴起，产业结构升级动力不足。就消费需求而言，随着国民收入的逐年增加，居民消费需求已经从满足基本生活需求为主要目标转换为全面提升生活品味和质量的需求的转变，但是我国创新供给不足，对消费者新的、高层次的需求的满足程度契合性较低。就投资需求而言，通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等新的投资需求，创造出新的战略性主导产业对投资的引领，全面提升我国投资需求的质量和品质；成为经济投资新的国民经济增长点。就消费需求而言：通用航空产业的发展，将会形成新的商业生态，催生新的消费领域，观光旅游，通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求会日益增长，必然会对提升全民消费结构升级和品质提升带来重要的影响。
1.2通用航空产业发展对孵化高新技术企业，带动新技术创新具有重要意义
自主创新能力是国家竞争力的核心，也是企业生存和发展的关键。企业自主创新能力增加，新技术研发能力提高，是经济增长的主要动力和来源。通用航空产业是高新技术产业。从通用航空产业链结构来看，通用航空器的研发和制造位于整个通航产业链的顶层。通用航空器的研发和制造必然带动新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。带动形成一批专业信息、专业技术、专业人才汇聚的具有国际竞争力的高新技术企业，带动新技术的创新与研发，推动产业结构的进一步升级，促进经济的高速增长。
1.3通用航空产业发展对促进就业稳定增加具有重要的意义
就中国目前经济的发展形势而言，传统的依靠上马大工程项目来带动就业岗位的情况已经不复存在。目前国家应该探索通过新兴产业的发展，创造新的就业环境和岗位，为经济的发展增添活力。通用航空的发展除了能够提供大量航空类的就业岗位外，围绕私人娱乐飞行、旅游飞行、公务飞行、航空训练飞行、体验飞行等方面提供大量的服务性工作岗位。此外，通用航空产业的发展，还能带动一批新兴行业的发展，进而创造出更多、优质的就业岗位，激发就业潜力与活力，促进经济的健康、持续、有效的发展。
2通用航空航务人才在通用航空产业发展中的作用
通用航空产业的发展离不开安全飞行。近年来，我国通用航空安全形势并不乐观。行业安全事故概率持续走高，给原本就积贫积弱的通用航空产业发展带来更大挑战。提到保障航空安全，人们首先想到的是飞行人员、机务维修人员在航空安全中的重要作用，而管制人员、飞行签派人员、情报人员、气象保障人员的作用往往容易被忽视。就通用航空飞行安全而言，不仅仅需要技术精湛的飞行人员和通用航空器机务维修人员来全力保障安全，而且与公共运输航空飞行安全一样，通用航空的安全运行通用离不开机场管制人员、飞行签派人员、航行情报人员、气象保障人员等航务保障人才的通力合作。从一些国际权威研究机构的统计数据来看，飞行事故中，人为因素占50%以上，换句话说，降低人为因素，则飞行事故可以减少一半。因此，要做到安全运行，通用航空航务人才的重要性不言而喻。通用航空航务技术人员必须具备高度的专业素质和技能：不但要全面了解相关学科的专业知识，还要对航空器的工作原理谙熟于胸；不但要熟知各个系统，还要在出现异常情况时具有协助机组分析和解决问题的能力，通用航空航务人才能力的高低，直接影响到通用航空的安全运行，只有保障通用航空安全运行，才能够确保整个通用航空产业的发展[2]。
3通用航空航务人才总量需求预测
截止到2015年年底，中国在册通用航空器总量为2235架次，按照行业平均人机配比来计算，保障人员（特指民航局授予执照的机场运营、通信、气象、签派等专业人员）配比为0.5∶1，应有保障人员1100名左右。根据我国十三五通用航空产业发展规划，十三五末我国通用航空器的数量将达到5000架次。以此推算，未来五年内，我国围绕通用航空航务运行保障的人员需求将达到2500名。通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，其中活塞动力飞机6000架、涡桨动力飞机2000架、喷气公务机500架、直升机1000架，预计市场规模约1500亿元。按照产业拉动比1∶10计算，通用航空全产业产出规模约为15000亿元。相应的通用航空航务技术岗位的需求量预计为上万个。同时每年又有一定数量的人员流失，都需要大量补充从事通用航空航务技术保障工作岗位的人员。
4我国通用航空航务人才现状及培养情况分析
4.1通用航空航务人才现状分析
随着通用航空飞行量的不断增加，为通用航空运行安全提供航空运行指挥、航空气象分析、航空情报服务、飞行计划制作、飞行动态监管等航务保障等工作专业技术和管理人才变得更加亟需[3]。但是由于我国长期以来重公共运输飞行，轻通用运输飞行，造成我国通用航空航务技术领域的专业人才有限，人员素质参差不齐，新入职的人员急需强化培训和锻炼，老员工专业技术人员知识结构不合理，造成了通用航空航务工作面临缺乏既懂技术，又懂管理的高级技术人才的尴尬局面。航务工作涉及到飞行的各个环节，航务人才的良莠不齐给通航运行安全留下了较大隐患。
4.2通用航空航务人才培养现状分析
为了满足保障通用航空器运行安全的需要，民航院校围绕通航航务保障方面已经开设了相关专业，去培养通用航空一线急需的高技能技术人才来满足我国通用航空相关技术工作的需求。但是现行的人才培养主要存在如下几个方面的问题：（1）人才培养方案制订过程简单化，岗位工作任务与职业能力调研不深入，不全面,造成了专业定位、人才培养目标与行业需求不匹配；（2）专业对应岗位群认知片面化，未能形成有效的专业人才培养模式，教学模式在实际教学过程中可操作性较差；（3）课程体系设置不合理，照搬了空中交通管理、机场运行管理、飞行签派等专业，没有形成具有通航航务职业特色的课程体系（4）实践实训课程不足，未能将实践教学与理论教学有效衔接，未能为学生提供基于虚拟现实环境下的通航航务技术实训。
5我国通用航空航务人才素质及培养措施
5.1通用航空航务人才素质结构
通用航空航务人才素质结构主要包括：意识素质、知识素质、能力素质、身心素质、品德素质五个方面[4]。(1)意识素质指从事通用航空航务工作的理想、信念、兴趣、成就动机或抱负水平。对于通用航空航务人才而言，保障飞行安全是最高的工作职责，而是否具有良好的从事通用航空航务保障工作的意识素质，是实现这一最高工作职责的首要条件。(2)知识素质作为通用航空航务人才的工具性素质。主要为：应急救援指挥和协调技能；包机保障方法与协调技能；通航公司运行控制流程和方法；航空气象资料和图表的分析方法；通航航务管理的方法和规范；航空情报资料处理流程和方法；飞行领航的基本理论等知识。(3)能力素质通用航空航务人才能力素质包括一般能力、特殊能力、创新能力和社会能力四个方面。其中一般能力主要为思维能力、观察能力、记忆能力、想象能力、语言能力、操作能力、外语能力等。(4)身心素质通用航空器的飞行活动一天24h都可能执行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任务、工作条件和工作环境对于通用航空航务保障人员来时是经常面对的。这种工作性质对工作人员的工作压力极大，需要具备较好的心理素质，包括坚强的毅力、耐力，乐于吃苦、勇于拼搏的精神等。(5)品德素质品德素质同身心素质一样对于通用航空航务人员能否正常开展工作具有重要的作用。没有良好的品德素质作为支撑，就很难形成高度安全责任意识，进而就很难成为一名合格的通用航空航务保障人才。
5.2空航务人才培养措施
针对我国通用航空航务人才队伍及人才培养现状存在的问题，作者认为应加强通用航空航务人才的培养，以高素质的通用人才队伍为通用产业发展保驾护航。应该以培养符合保障通用航空器运行安全的高素质航务人员为目标，以贴近通用航空航务岗位实际要求、贴近通航航务人员自身需求为宗旨，以适应通用航空事业发展、建设学习型组织、构建终身教育体系为目标，全面推行校企合作框架内的新型能力提升培训教育模式。按照通用航空航务岗位需求，建立通用航空航务人才培养理论课程体系，实践操作课程体系，通航航务人才培养教材体系，人才培养共享型资源库体系[5]。利用校企合作的模式整合企业和学校的优质资源，充分体现“学校主动服务企业，企业发展依靠学校”的先进理念，为通用航空航务人员的资质和能力建设做出贡献。
作者:张亮 单位:广州民航职业技术学院
参考文献
[1]刘世锦.供给侧改革的重点是要素市场改革[J].智慧中国,2016(9):4-6.
[2]董青.通用航空航务现状对民航交通运输专业人才培养的启示[J].交通企业管理,2015,30(11):73-76.
[3]余地，李本水.破解通航发展的人才瓶颈[J].大飞机,2014(6):78-80.
