航空论文范文

导语：如何才能写好一篇航空论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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对法国航空航天产业发展的影响法国航空航天产品出口管制受其国内法及欧盟相关法律约束。总体来看，欧盟在这一领域法制化程度较高，其法律规定因其联盟成立宗旨与目的而又具有明显的区域性。根据《两用物项规章482/2009》的规定，附件2中项目适用欧盟通用出口许可，这一许可在欧盟各成员国国内均具有效力。在2011年规章修订之前，欧盟通用出口许可的范围仅包含向美国、加拿大、澳大利亚、日本、新西兰、瑞士和挪威七个国家出口清单所列极敏感两用物项以外的其他两用项目。2011年修订后的欧盟通用出口许可共分为六类，附件2a即为原文本中附件2所涉及的欧共体通用出口许可，附件2b、2c、2d、2e、2f即规定了向其他指定目的地出口指定物项的内容。随着修订后附件2中两用物项类别及出口目的地国家的增加，欧盟出口贸易领域也日益扩大，不仅降低了出口成本，还提升了欧盟成员国企业的国际竞争力，对于促进法国航空航天产业发展发挥着重要的作用。自2004年1月1日起，法国航空航天工业协会(GroupementdesIndustriesFranaisesAéronautiquesetSpatiales，GIFAS)即代表了法国航空航天及国防安全领域企业的利益。航空工业企业是航空工业的主体，其中法国大部分航空工业都加入了法国航空航天工业协会。目前，法国航空航天工业协会目前有包括法国飞机制造公司、空中客车公司、泰雷兹公司等在内的322家企业。这些企业活跃于航空航天工业的各个领域，如军民用飞机、直升机、发动机、导弹及武器、卫星及发射系统，安全防卫系统以及相关软件应用等等。协会中的积极成员可以分为主要的合同商及大型承包商，机载设备生产商以及航空中小企业委员会中的中小型企业三类。法国航空航天工业协会每年都会年度报告以公布上一年度法国航空航天产业在航空航天及国防安全领域的重要数据。根据法国航空航天协会2012－2013年年度报告，法国航空航天工业总收入，通货膨胀调整前后总收入及出口收入比例。由图表显示数据分析可得法国航空航天企业订单中出口合同占绝大比例，出口收入在通货膨胀调整前波动较为明显，在通货膨胀调整后较为平稳，同时可以预见到随着欧盟出口贸易领域的扩大化，法国航空航天产品出口订单及收入也将在日后呈现稳定增长的趋势。为符合《两用物项规章428/2009》的基本原则以允许成员国出于对其国家安全或公共政策之考虑限制两用物项出口，规章第4条引入了全方位管制条款，即允许在某些情况下，成员国可对未列入附件1和附件4中的两用物项实施出口管制。这一条款的制定源于使出口管制项目的更新与技术飞速发展相一致的需要，同时也可限制因技术创新而未列明在附件1和附件4中但可用于军事的民用物项的出口。此外，根据规章规定，成员国还应成为国际核不扩散体系及出口管制协议的成员，法国一直致力于推动防止大规模杀伤性武器及核武器扩散，同时还积极参加与信息交换、透明化相关的国际实践。在常规武器领域，法国实行严格的出口管制政策，其中涉及到联合国的宗旨及原则，人权，禁运及其他国际社会所认可的限制性措施，武器管制等。这也为法国进行航空航天产品出口的同时提供了良好的国际贸易环境，能更为有效的保护本国国民及航空航天产业的利益。

二法国航空航天产品出口管制法律制度对我国的借鉴

目前，在《两用物项规章428/2009》附件2所含六类欧盟通用出口许可中的2c、2d、2e三类都已将中国(包括香港和澳门)列为出口目的地之一，但欧盟及法国对华出口管制总体而言仍未放宽。航空航天产品因其自身特殊性而具有军民两用性质，我国目前尚未出台相关出口管制的专门立法。我国作为航空大国，在与他国进行国际合作的同时，也应借鉴法国及欧盟两用物项出口管制的相关法律政策完善我国航空航天产品出口管制制度。

1加快我国航空航天产品出口管制

法律制度制定进程我国现已成为国际航空航天市场重要一员并起着举足轻重的作用，但我国航空航天产品出口法律制度却远远落后于美国、法国等航空航天大国。目前，我国没有关于航空航天产品出口管制的专门立法，相关规定散见于各类行政规章及部门规章中。目前现行有效的主要有《两用物项和技术出口通用许可管理办法》(2009年)、《民用航空零部件出口分类管理办法》(2006年)、《中华人民共和国核出口管制条例》(2006年修订)、《中华人民共和国核两用品及相关技术出口管制条例》(2007年修订)、《中华人民共和国生物两用品及相关设备和技术出口管制条例》(2002年)、《中华人民共和国导弹及相关物项和技术出口管制条例》(2002年)和《有关化学品及相关设备和技术出口管制办法》(2002年)。从效力等级来看，我国现行的相关法律规定多属于行政规章，与航空航天产品出口管制相关的核心法律文件均属于部门规章，其效力等级较低且项目类别繁琐。从法律文件制定及修订时间来看，其管制清单项目内容都已与当前国际航空航天市场发展现状具有一定的滞后性。从法律文件条文设置上来看，我国规定都较为笼统，对航空航天产业的指导性和操作性存在一定的不足。因此，我国应当借鉴法国及欧盟航空航天产品出口管制法律制度的做法，在短期难以制定专门立法的情况下，应先明确军民双线的出口管制模式，对两用物项出口管制制定专门立法，在该法中确定管制项目类别，并将各类别的具体项目内容规定于法律文件的附件之中。这样既提升了法律文件的效力等级，又统一细化了现有的各类部门规章，同时设置全方位管制条款以弥补法律的滞后性，为各企业实际操作提供明确的法律依据并发挥指导性作用。

2积极参与多边出口管制机

制从法国的航空航天产品出口管制的发展沿革不难看出法国一直都是多边出口管制机制的成员国。多边出口管制机制不仅仅是提供国际合作交流的平台，同时由于成员国之间实行通用的出口管制清单及许可程序，既保证了交易环境的稳定与安全，还可以促进成员国之间的贸易往来，将风险较低物项的出口程序简化从而使得交易更为高效。当前国际社会的航空航天大国多为“核供应集团”、“澳大利亚集团”、《瓦森纳安排》等多边出口管制机制的成员国，我国也应当跟国际社会主流做法相一致，积极参与其中，提升我国航空航天产业的国际竞争力，加强与其他航空航天大国的交流合作。

3改善与他国的经贸关系

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1.经济发展的需求

民用直升机在促进经济发展的过程中占据着重要的位置，尤其是对于农林作业和工业作业而言。农林航空包括护林防火、播种和病虫害防治等，对于改善农、林、牧、渔业的作业方式，提高劳动生产率，加快实现农业现代化可以起到很大的推动作用。随着我国粮食安全问题的重要性日渐突出和对生态环境的重视，农林作业航空必将有进一步的发展。工业航空包括水利建设、铁路建设、石油开发、输油输气管线的建设和维护等，在开发早期的土地资源调查中，工业航空是必不可少的。直升机是工业航空使用极多的一种航空器。例如，在海上石油开发过程中，相比船舶运输，直升机既安全又快捷，近海油田开采使用的直升机数量占民用直升机总数的1/5左右。

2.城市建设的需求

直升机与城市建设息息相关，直升机可以在各种复杂空间内畅通无阻的飞行，作为空中机动平台和作业工具，直升机将为城市资源的优化和整合提供新方法、增加新维度、提高资源的利用效率。

3.公共服务的需求

为社会提供良好的公共服务是服务型政府的重要职能，也是改善社会管理的重要内容，公共服务领域将成为直升机应用的新领域。直升机在治安管理、城市消防、应急救援、医疗急救等社会公益领域都能发挥重要的作用，目前已经有一些城市开始启用直升机参与公共服务。随着低空空域管制放宽，将有更多的直升机投入应用，未来20年内全国的应用数量将会突破1000架。

4.航空旅游和航空运动的需求

据统计，世界上有1000多家通用航空公司正在开展空中游览和航空旅游业务，直升机带动了旅游产业的发展。目前，全世界大约有45%的通用航空飞行小时数是由航空旅游产生的。航空体育运动不仅可以为国防服务，为国家培养航空后备队，而且随着私用飞机驾照培训正在逐渐兴起，这一领域还会成为通用航空产业新的突破点。

二、民用直升机产业链分析

民用直升机产业属于高关联行业，具有高技术、高附加值、高风险、高效益等产业特征，对拉动内需及提高人民生活水平都大有裨益。民用直升机产业链一般可分为3大部分：飞机制造、企业运营及支撑运营的基础设施和服务业。直升机制造包括飞机研发、总体设计、零部件加工、发动机与机载设备研发生产、飞机总装及交付试飞；直升机企业运营包括使用直升机进行各种类型的飞行；飞行服务保障包括机场、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应、航务服务、导航设施与空管指挥等。在经济全球化背景下，直升机产业逐渐成为全球性产业，形成了各个环节在不同区域集聚发展的分工网络。虽然我国民用直升机产业正在形成完整的产业链条，但在国外通用航空产业的巨大冲击下，产业内竞争剧烈，产业环境不容乐观。以直升机制造业为例，我国直升机制造业主要以转包生产的方式为全球整机制造商和结构件制造商提供初级零部件产品，从事低技术的加工和组装。产品附加值低，设计和研发能力弱，投入与创新不足，严重依赖国外的核心技术和关键产品，导致我国飞机制造业在全球价值链中处于被动从属地位和价值链的低端。随着我国通用航空市场的发展、成熟与完善，建立以飞机制造为中心，围绕飞机制造进行配套生产、提供服务的园区发展模式，将成为未来发展的一种趋势。研发制造、通航运营、客户培训、服务保障是直升机产业链的4个核心环节。民用直升机产业的未来发展特征是通航发展，基础设施先行；运营托管，导入市场需求；维修培训，促进产业发展；飞机制造，由外而内、先部件后整机。

三、民用直升机市场的发展不足

虽然当前我国通用航空业日益受到关注，民用直升机产业也有了不小的发展，但由于发展环境受限、行业自身成长缺陷及消费观念落后等问题，民用直升机的发展现状相对于经济社会发展的需求还严重滞后。

1.发展规模不足

目前，我国通用航空但与国外相比差距仍旧较大。目前全世界大约有私人飞机30余万架，其中2/3在美国，中国的私人飞机只有200架左右，数量很少。以民用直升机为例，美国有近3万架直升机，俄罗斯直升机有3000多架，加拿大有1000多架，巴西也有500多架。截至2010年底，在中国民航注册的直升机仅有206架，机型近30种。中国民用直升机拥有量不及世界民用直升机总数的1％，仅巴西圣保罗一个城市所拥有的民用直升机数量就超过中国的总和。

2.保障体系不完善

目前，我国民用直升机在基础设施、空域管理、人力资源、产品服务能力等方面还存在诸多不足，尚未建立起配套齐全、运行良好、专业高效的民用直升机服务网络。民用直升机训练、转场、作业等空域申请程序较为复杂，缺乏相应的机场和起降点，油料供给匮乏，行业整体人才和技术储备薄弱。目前的城市规划既没有考虑到生产性的飞行需求，也没有针对直升机起落和通航需要的配套设施进行规划。在应急救援方面，缺乏配套服务体系和统一的指挥、管理与协调。与世界发达国家相比，我国还没有建立专门的直升机搜救体系，一旦遇到突发事件，都是采取临时紧急调用的办法，不仅运行效率低，专业技术水平也差。同时，我国应急救援直升机数量有限，据统计，全国只有200架左右的民用直升机可用于应急救援，运行密度极低，是主要西方国家平均水平的1/25。

3.自主品牌缺乏

我国民用直升机机队中九成以上是外国产直升机，，自主生产的直升机大都是军用机，虽然现阶段有了以AC系列为代表的一批民用直升机，但与世界先进水平相比尚有一定差距。在一些应急救援和突发危机管理中，目前民用直升机尚不能担当此重任。例如，汶川地震后，我国政府紧急调用军民用直升机154架飞赴灾区，其中民用直升机只有42架，国产直升机只有14架，远远不能满足日益增多的自然灾害救援和社会应急管理的需要。

四、结论与政策性建议

改革开放以来，我国的通用航空事业虽然取得了不小的进步，但受发展环境、发展体制、发展理念、经营机制等诸多因素制约，发展明显不足。近年来，在低空空域逐渐开放的政策环境下，我国通用航空存在较大的发展空间，根据中美航空合作项目（ACP）的研究，我国从2009年到2015年，通用航空的直接经济效益可为50亿～100亿元，可提供3.3万～6万个就业机会；整个通用航空产业收益预期为140亿～240亿元，能提供13.2万～24万个就业机会。民用直升机作为通用航空的主要飞行工具，在国民经济发展中的市场需求无疑是巨大的，但由于空域管理、保障体系等方面还不够完善，相关产业技术基础还不够强大，核心技术还有所欠缺，我国民用直升机产业的发展面临诸多困难。笔者认为，应从政策、制度、理念、保障体系等方面推动民用直升机产业的发展。

第一，对民用直升机产业政策进行顶层设计，加快直升机产业体系建设。目前我国通用航空正处于生长期，西方各大直升机制造公司已纷纷看上了中国的通用航空市场。在国际竞争日渐激烈的情形下，扶持国产直升机工业，提高国产直升机产出能力，加速发展具有自主知识产权的直升机产业已迫在眉睫。为此，需要制定相应的财税、金融、投资、采购及土地使用等政策，推动行业资源优化整合，通过资本市场实现产业资源优化配置。

第二，建立适合低空空域开放和用户特点的法规标准体系，完善低空空域使用许可制度，提高空管服务水平。借鉴通用航空发达国家的管理经验，分析不同类别用户需求和飞行活动的特点，提高空域资源利用率，以满足低空开放环境下民用直升机的发展需要。

第三，加快服务保障基础设施建设。强化直升机起降点、空管及油料保障设施设备的建设，做好通航机场网络、空情雷达网络和应急通信系统建设，增强直升机发展的服务保障供给能力。对于现有直升机专业人才培养的航空专业机构给予重点关注，从学科和实践两个层面加大扶持力度，加大直升机专业人才培养和研制经费投入，并逐步完善培养体系。

第四，将民用直升机的设计、生产、销售及维修服务全面纳入民航机的适航管理体制，建立完整、统一并与国际标准相衔接的标准体系，通过国际合作和转包生产，引进西方项目管理的先进经验。同时，针对我国高原山区较多的现状，加快适合中国国情的民用直升机的研制。

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全面预算管理中，将预算编制分为了三种不同的方式，分别为：上到下、下到上、上下结合。具体采取什么样的方式对企业预算进行管理，应根据企业自身情况力判断。上到下的预算方式是指，预算情况由总部根据市场情况及企业本身经营状况来进行详细的制定，分公司的制定以总部的预算标准进行制定。这种预算制定方式是为了确保总部经济利益得到落实，并且这种方式有利于企业公司内部战略发展，但是存在着变相强制性的弱点，导致分公司无工作主动权，无法切实的进行人本化管理。下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。

二、全面预算管理应用对航空公司重要性

通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。

三、结束语

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1.1发展背景概括随着中国高速公路建设以及汽车工业在我国的不断发展，汽车行业已经由传统的机械装置演变成一个具有复杂技术的系统。与此同时，我国电子技术也在快速发展着。随着科技的革新，我国在步入21世纪以后，智能化为核心的汽车巡航系统目前已经作为高级轿车的主要附加功能设备。

1.2汽车巡航系统技术的概述汽车巡航控制系统，就是我们所说的驾驶员不用对控制加速踏板而使汽车保持稳定行驶的系统，也是全方位检测数据的系统。随着汽车电子技术的发展，目前巡航系统中的主要技术则是通信能力。而在汽车复杂的电控系统中，通常各种信息是可以共享的，其中CAN总线作为实现数据共享和协同工作的工具，主要以灵活性和稳定性以及实时性所被大家广泛应用。

1.3巡航控制系统的主要发展趋势汽车巡航控制系统随着电子技术的发展而不断进行完善，就需要我们的技术也不断进行改变，这样才能更加准确掌握系统检测。总而言之，汽车巡航控制系统的改革我们可以从以下六个方面进行简析：

（1）新型控制理论的应用每辆车行驶状况在很大程度上受发动机的因素影响的。驾驶员只需要更加稳定地控制车速即可。因此，我们要根据原有的传统控制理论对新的控制理论进行改革，便于其更好地应用到汽车行驶上。

（2）联动控制、复合控制我国目前的巡航控制装置大多数是独立式的，为了更好地提高精度和敏感度，就需要利用计算机进行发动机和变速器的控制，以此形成一体化的复合控制模式。

（3）小型化、智能化现在的计算机大多数都是向着智能型模式发展着。

（4）追踪行驶控制现在很多汽车的巡航系统都能够保证汽车稳定行驶，这就需要我们利用加速、减速等开关进行控制，当车辆不便于减速或加速的时候，就会造成驾驶员很大的困扰。因此，为了解决这一问题，就需要利用雷达测定，更加精确距离，目前很多国家的研究者都在对自适应巡航控制系统进行研究。

（5）走停控制现在对巡航系统的研制主要针对的是在高速上行驶的车辆，这就要求巡航系统有更好地探测能力和反应能力。这样才能使驾驶员完全从复杂的驾驶操作中解放出来，更好地简单操作。

（6）集成化随着近些年智能化的发展，我们需要完善公路智能概念以及卫星导航系统概念，使其得到开发和应用，这样才能保证在未来汽车巡航控制系统关于汽车电控系统相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增强各系统之间的内在联系，以此提高车辆系统的稳定性和安全性。

1.4本文主要研究内容尽管世界研究汽车巡航控制系统有几十年的历史，但由于巡航控制系统是一个很难控制的系统。所以我们可以从以下几个方面进行分析：①分析掌握汽车巡航控制系统的原理，对其可行性以及必要性进行分析，并对巡航控制系统进行总体的设计。②确定汽车巡航的控制方案，就需要从巡航控制系统的功能和原理出发。③为了能够设计出系统的软件流程，就要从系统的实际运行情况出发。

二、巡航控制系统的组成和工作原理

2.1巡航控制系统简述汽车巡航控制系统，我们可以分为巡航行驶装置、速度控制（SpeedControl）系统、自动驾驶（Auto-Drive）系统等三个方面，而这三个方面的划分主要是根据其特点进行的。目前，我国的汽车巡航控制系统可以分为巡航控制和自适应巡航控制两种，其中自适应巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽车的巡航控制系统是汽车电子控制系统研发较早的系统之一，主要作为就是驾驶员不用踩油门踏板也可以自动保持汽车的车速。综合上述汽车巡航控制系统的简介，我们可以发现该系统有以下三大优势：①汽车行驶的舒适性。在高速公路上进行行驶的时候，更能体现出这种优越性，以此就会减轻驾驶员的驾驶负担。②节省燃料。在具有相同的经济性和环保性的行驶条件下，有经验的驾驶员就会节省15%的燃料，很大程度上减少废气物体的排放。③保持汽车稳定的车速。汽车无论在哪个道路上行驶，只要在发动机功率允许的范围内，就会保持车速不变。

2.2巡航控制系统的组织结构及原理的构成

（1）巡航控制系统的基本控制原理在应用汽车巡航控制系统的基本原理控制车速的时候，我们可以看出，电子装置控制主要是对车辆行驶进行自动调节，这样才能保证车速始终如一，对电子巡航控制系统的基本控制原理进行了解。电子巡航控制系统就是按驾驶员的要求将所选的信号设定车速，其次就是根据汽车实际车速所反馈的信号。当电子控制器对两个输入信号进行误差检测后，就会及时修正电子控制器存在的误差，便于更好地保持车速恒定。

（2）巡航控制系统的工作原理及结构电子巡航控制系统主要有以下四个部分组成，即控制开关、传感器以及执行机构和巡航控制电控单元（CCSECU）等。

（3）巡航系统开关的控制巡航控制系统开关主要是供驾驶员操作巡航控制系统的一套开关，一般都是安装在汽车的转向信号手柄上或者方向盘上的。

（4）传感器控制电控单元提供节气门开度信号和汽车行驶的速度信号。其设计或选择车速传感器是一项非常重要的工作，因为传感器的频率直接影响整个系统的频率。

（5）巡航控制电控单元（CCSECU）整个巡航控制系统的中枢就是电控单元，其作用就是通过接收传感器和开关等信号的处理，以实现车辆的恒速行驶。

（6）操作机构一般操作机构被我们称为伺服器，其主要作用就是通过接收巡航控制电控单元的控制指令信号，从而调节节气门开度，采用可以减速的支流电机或启动方式驱动拉线盘，使车辆进行加速、减速等操作。其中可以将执行机构分为电动式和气动式两种。

三、结束语

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格点资料在预报判断中的运用

判断雷暴对流产生的原因及其预报NWP系统所呈现的参数不断变化的，例如在预报时间段为10小时的WAFS预报资料中，我们可以运算出800hPa条件下的水汽运动散度,并设置一张详细的地形图纸。水汽运动散度的运算，只要是为了测量低层水汽的聚集凝结的速度，而低层水汽的聚集凝结对雷暴对流起着重要的作用，可以对雷暴产生时间和地点做出判断[2]。又例如运算800hPa提高至250hPa中的环境以及气块的温差，就可以获取该层上升气块所承受的浮力，对雷暴产生高度和强度的判断提供重要依据。雷暴对流判断的两个要素：其一，当低层产生温度差以及水汽层发生变化时，表示白天雷暴对流稳定度较差。其二，当海陆温度不均匀时，海陆风对白天的低层水汽运动散度造成影响，为雷暴对流起到水汽传输的作用。同时上升气块所承受的浮力，可以清楚呈现出雷暴对流的变化情况，了解雷暴对流产生的高度。判断飞机积冰产生因素及其预报飞机积冰就会对飞机飞行性能造成很大的破坏，一方面增加了飞机的重量，导致飞机承载超限；另一方面，改变了飞机机翼的流体力学，导致飞机上升能力下降或者失去上升功能，对飞机飞行造成很大的影响。导致飞机积冰的原因主要包括：雨滴大小、运行情况及环境温度等。根据有关研究资料表明，飞机处于0℃至-14℃环境温度下，如果遇到较大且较冷的雨滴是极易积冰的，而飞机处于-5℃至-9℃的环境温度时，飞机积冰的强度是最大的。根据WAFS呈现出的相对湿度格点预报信息，可以预算出飞机积冰的指数。其运算公式为：飞机积冰指数=((RH-50)×2)×(T×(T+14/-49)。其中RH表示相对湿度，T表示环境温度。飞机积冰指数为正值，表示可能出现积冰的位置和潜在积冰位置，其指数最大值可为100。为了更加清楚的掌握飞机积冰可能出现的位置、高度以及航线，我们可以利用航线剖面图来分析，并在每条航线上设置积冰预报产品，显示积冰预报信息。飞机垂直上升也是导致飞机积冰的因素之一，特别是当飞机从高度的上升运动转变为强度较弱的垂直运动时，飞机积冰概率是很高的。飞机垂直上升导致飞机上的较冷雨滴增加，并在飞机垂直运行较弱以及环境温度较低情况下积冰悬浮。将飞机垂直运行图与上诉参数进行结合，完善了飞机积冰指数剖面图，对飞机积冰判断提供了重要的依据。

晴空环境下飞机颠簸的预报方法。飞机颠簸产生概率运算公式为：Ri=(g/θ)(αθ/αz)/|αv/αz|2。公式中(g/θ)(αθ/αz)表示气层大气的稳定度，|αv/αz|2表示大气垂直风速切变的平方值。Ri表示气层大气处于垂直风速切变上升情况下，且大气稳定度较差时，飞机就会出现颠簸现象。按照上述运算原理，气层之间产生的风速切变是存在极小值和极大值的，当气层风速切变处于极限值的时候，气层之间就会产生垂直翻转的情况，以降低垂直风速切变的数值。当飞机处于急流周围时，如果飞机垂直风速切变值较大，飞机就可能出现晴空颠簸现象或者当接近低层位置存在大风且气层最低处出现不稳定情况时，其边界层也可能因为受热而出现飞机颠簸现象。有关研究表明，运用预报公式计算出来的Ri值为5或者比5小一些，但是其极限值却低于1。这是由机颠簸出现在较小的范围内，且产生时间较短，导致NWP预报出来的数值不符合上述理论的极限值。导致这种现象的原因主要有：NWP系统无法详细呈现出较社区域气象变化情况；一般情况下，NWP只能预报某个时刻区域气象的平均值，不能对及极限值进行预报；系统没有增加参数化方式，导致系统动力出现不稳定现象[3]。其余环境下飞机颠簸的预报方法。当山脉的背风坡出现破碎时，会产生巨大的重力波，对飞机上升高度和下降高度造成很大的影响，特别是对位于山谷地区机场中的航空设备造成很大的破坏。这种飞机颠簸情况发生于较为稳定的气层周围，从急流气层中的高速度气流一直延伸至山顶上，从而形成了较大的重力波。但是现阶段的NWP系统无法准确的预报出重力波，但是可以为重力波提供判断的依据，并显示可能出现重力波的位置。还有一种情况时，主要是发生在雷暴对流区域，因此可以通过预报雷暴对流来飞、判断飞机颠簸的区域。

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一、会计风险控制的意义

会计风险的控制是内部控制的一个重要方面，随着现代管理手段的不断发展，会计控制方法也逐步增多，如何结合银行业务特点和经营实际，选择适当的控制方法，达到既定的管理目标，已成为各家银行风险管理工作的重点之一。

银行业是高风险行业，为了实现其稳健经营的目标，必须将内部控制的重点放在防范风险上。银行会计是实现银行业务的基础环节，相对于银行风险控制的整体而言，会计风险控制的重要性不言而喻。

二、银行会计风险控制的现状及存在问题

1．认识上不充分，理解上有偏差

银行会计风险的控制存在着不少不容忽视的薄弱环节，对风险的控制认识还不充分、不确切、不完整，存在着这样几种倾向：一是以为内部控制就是整章建制，就是各种规章制度的汇总，对内控是一种业务运行过程中环环相扣、监督制约的动态机制认识不够；二是以为内部控制是稽核、审计或管理层的事，与会计无关或关系不大，对会计的职能作用没有充分认识；三是以为内部控制就是相互牵制，对内部控制方式、方法与手段没有整体认知。上述认识上的不充分、不完整是导致会计风险控制措施难以落实、会计控制难以发挥应有效用的重要原因。

2．未形成完整的风险控制制度体系，制度建设滞后

一是有关银行内控制度建设指导意见原则性较强，操作性不足；二是有关内控制度建设的具体要求散见于各种会计制度中，既缺乏完整性，也弱化了内控制度的重要性；三是制度建设上存在滞后性。从总体来看，银行内控制度对新技术、新问题研究不充分，在会计制度中所体现的内控措施落后，如对电算化条件下如何防范风险，在“柜员制”劳动组合下如何实施有效控制等，尚缺乏制度规定。

3．核算程序未形成刚性约束，存在薄弱环节

多年来，银行会计无论是手工操作还是电算化处理，都遵循“双线核算”的原则，相互联系、相互牵制，有着一套较完善而系统的核算程序。但是，在银行中间业务的不断拓展和新技术手段广泛运用的条件下，内控制度却未及时跟进，现行核算程序中也暴露出了逆向操作、“一手清”等隐患。如结算制度规定，应先收妥款项再签发银行汇票、本票，但有些操作人员却是先签发汇票、本票再收款；又如制度规定，商业银行跨系统的转汇应通过人民银行，但有些银行通过其他商业银行转汇等。这就涉及到一个会计制度与操作规程的关系问题，会计制度应是操作规程设计的理论依据，操作规程应是会计制度的具体化，同时又是会计制度得以实施的重要技术手段与保障。而目前的操作规程未对会计制度的执行形成刚性约束，必须按制度执行的硬性规定变成了凭良心、凭习惯办事。由于技术保障措施的不得力，核算程序本身又留有违规操作的隐患，以至于核算过程中屡有违反会计制度的事件发生。

4．内控机制运行的监督弱化，缺乏评价指标

银行业多年来一直很重视会计监督与银行监管，有专门的储蓄事后监督、会计稽核、内部审计等部门，应该说机构较健全。但随着新业务、新科技的发展，监督重心已由一般的业务工作差错转变为银行风险防范，现行一些监督方法与控制手段已显得力不从心，主要表现在：一是侧重于事后监督，事先与事中的风险防范不够。如前所述，属于事中控制范畴的核算程序其相互牵制弱化，属于事前控制范畴的制度建设滞后等。二是对内控机制运行的监督往往被一般性工作差错的查纠所取代，没有及时适应监督重心的转移，缺乏对内控运行情况的深入考核，未设置相应的考核评价指标。三是监督手段相对落后，尤其是计算机操作系统下的风险防范措施的执行，不仅在监督手段上，而且在监管人员素质上都有待进一步提高。

三、会计风险控制的具体措施

1．建立多层次会计控制体制，明确各层次会计控制的具体目标

控制系统是一个有组织的系统，根据内外部的各种变化而进行调节，使系统保持某种特定状态，从这个意义上讲，控制是一种联系与调节，是保证系统在变化着的外部条件下，完成某种目标的行为。因此，目标是控制的前提，是先决条件，也是促成内部控制的要件，没有目标，就谈不上控制。

银行有着自己的经营目标，也有着明确的内部控制目标。《加强金融机构内部控制的指导原则》中明确提出：银行机构内部控制目标是“有利于查错防弊，堵塞漏洞，消除隐患，保证业务稳健运行，确保将各种风险控制在规定的范围内，确保自身发展战略和经营目标的全面实施”。为了确保总体目标的实现，应在统一认识、明确总体目标的基础上，将目标责任层层分解、细化，确立各层次会计控制的具体目标，形成一个明确、具体、完整的目标体系；建立多层次的会计控制体制，使每个群体和个人的行为都处在他人的监督之下，同时以利于不同的人从不同的视角关注企业内控的不同方面，使内部控制目标具体化，以保证总体控制目标的实现。2．按照相互制约原理，建立科学的内控制度体系

内控制度是内控目标得以实现的充分必要条件。应根据人民银行《加强金融机构内部控制的指导原则》及财政部《内部会计控制规范》，按照分工牵制、授权制约原则，结合自身经营的规模和业务特点，制定科学合理的内控制度，并制定内控制度实施细则，使内控制度形成体系。

内控制度无论是单独设置还是继续在会计制度中体现，设计时均应充分考虑制度的严密性、有效性、先进性和可操作性，并充分发挥“四性”之间的能动作用。制度建设时，在思想上要树立三个观念：一是从防止业务人员工作差错为主转变为以防范银行风险为主；二是要树立信息安全观念，使计算机信息安全管理成为内部控制的关键环节；三是要有全局观念，各项制度既相对稳定，又能随环境与业务的变化能动应变，形成有机整体。

3．分析重点控制环节，完善会计核算程序

会计是银行业务的基础，完善的会计核算体系、核算程序是内部控制系统的中心。要按照银行业务发展和科技进步的要求，分析核算程序中的重点控制环节，尤其对联行结算等要建立一套严密的、呈刚性约束的会计操作程序和账务处理系统，以强化会计内部控制的约束力。一方面要规范会计核算流程，提高控制技术，强化会计核算流程的硬性约束。另一方面要充分发挥计算机优势，强化科技控制约束力。目前，银行会计电脑软件程序主要是仿手工的，遵循“双线核算”的原理，符合当今会计理论，但其缺憾是没有充分发挥计算机的优势，随着银行电子产品需求的不断扩大，充分发挥计算机优势，改变软件编程的“仿真性”，不断提高其科技含量，不仅是电话银行、网络银行、电子商务等业务发展的需要，也是内部控制的客观要求。

4．按照自律、激励与控制原则，强化人员素质和行为准则

一切好的内控制度与方法最终还是要由人去执行，否则再好的制度也难以发挥效用。对银行从业人员来说，对管理人员和操作人员的控制是内部控制的核心。就目前情况及案例看，一些银行出现问题的关键不是没有制度，而是制度不落实。因此，一要不断提高会计人员素质，强化会计人员行为准则，形成会计职业道德的自律机制；二要运用激励与约束原则，在人员配置上，一方面充分调动会计人员积极性，另一方面合理分工、相互牵制，强化对会计人员的业务操作的过程控制；三要加强企业内部控制与管理，可采用对会计人员信用等级评估等方法，变对会计人员的事后监督为事先预警，做到事后、事中、事先三管齐下，使会计内部控制机制得以有效运行。

5．建立风险测量机制，健全内控评价指标

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关键词：航运企业应收账款信用政策

一、航运企业应收账款的控制

航运企业是一类特殊的服务类企业，其在信用销售中存在着较大的风险。首先，航运由于其运输工具的限制使得服务周期较长，在当今市场变化很快的情况下，这是造成信用风险的主要因素之一。其次，航运业的客户有相当数量是贸易公司，而贸易公司的贸易额度一般较大，并被迫从事与自己资产状况不符的交易且受市场变化的影响较大，因此，在信用管理中一般认为专业贸易公司是大风险的企业；而航运公司的主要客户大多数是贸易公司，这种风险是航运公司不可避免的，也是航运企业信用风险管理中最大的风险因素。第三，航运企业要与很多外国公司进行交易，由于地域、信息传递等因素使得大多数航运公司不能对国外公司的资信状况有较深入的了解，这也是造成信用风险的一个主要因素。从这几点可以看出，航运企业在信用销售的过程中存在的风险是非常大的。但由于我国航运市场已变成买方市场，航运企业为了在这个竞争十分激烈的市场中取胜，又必须对一些大客户或企业的核心客户采用协议付费这种信用销售方式，因此，航运企业的应收账款控制实际是企业的信用管理。

首先，对航运企业来说，良好的客户资信档案和授信制度，是航运企业证明客户资信状况、确立信用标准、规避潜在财务风险、提高企业交易安全性的保证。航运企业应建立客户信息管理系统和客户数据库，完善客户信息，并让客户信息在业务、商务、财务部门共享。对老客户支付运费的历史情况进行全面分析；对新客户的开发，应通过多种渠道（如职业信用评级师、金融机构、分析客户财务报表等）完整和准确地了解客户信息，并以此对客户进行资信评级。在资信评级的基础上，建立相应的客户授信制度和合同审批制度，对不同客户适用不同的信用标准，对不同信用标准的合同适用相应的授权审批制度。另外，客户资信管理和授信管理是一个动态管理的过程，航运企业应及时对客户资信状况和授信制度进行动态维护。通过客户信用管理，将风险控制和管理工作向前移，达到签约前控制运费回收风险的目的。

其次，航运企业应采用合理的应收账款控制方法。应收账款控制的方法分为账龄分析法和信用评估法。（1）账龄分析法。即根据各欠款单位的应收账款拖欠期限的长短和金额划分若干区段，编制“应收账款账龄分析表”，并实施严密的监督，随时掌握收款情况，确保应收账款发生的期限。对不同拖欠时间的账款及不同信用的客户，宜制定不同的收账政策和方案。（2）客户信用评估法。根据企业制定客户信用的标准和编制基础，信用分析又可分为信用类别分析法和信用等级分析法两种。信用类别分析法，是根据企业应收账款控制与管理的目标，以及“应收账款单位往来明细表”和“应收账款账龄分析表”，对应收账款的来龙去脉进行研究和分析，并依照各单位欠款金额﹑欠款期限，以及欠款比重，将欠款客户划分为“ABCD”四类，编制“应收账款信用类别表”，区分重点客户和一般性客户，采取不同的催收款策略。企业应根据经营策略采取不同的收款方式和应收账款管理。

二、应收账款的日常管理

1、应收账款的事前控制

在订立运输合同时，揽货人员应树立风险意识，订立对运费回收有利的条款，尽量避免签订“货物装船后XX天支付运费”或“船舶开航后XX天支付运费”条款；避免在收到运费前签发“运费已支付”的清洁提单；避免签发倒签提单和预借提单。对于资信状况不良的客户，运费支付时间尽量约定在预付运费提单签发之时或之前。在付费人未付预付运费的情况下，可以签发运费预付但对其进行批注不清洁提单，影响付费人的结汇，从而达到督促托运人付清运费的目的。

在租船合同中，应将租船的责任终止及货物留置条款明确地并入提单中，在债务人不支付运费时，对资信状况不良的客户可通过留置货物，保证收取运费的权利。另外，为规避到付运费及预付运费尾数的海上不可抗力风险，可以通过保险对到付运费投保，以保证收取运费的权利。

2、应收账款的日常管理

航运企业应当建立与其经营相适应的应收账款账龄分析制度和逾期应收账款催收制度。业务部门负责业务台账的设置和应收账款的催收，财会部门负责应收账款的登记﹑结算，并督促销售部门加紧催收。应收账款的日常管理工作包括以下几个方面。

台账是对企业发生的各项业务内容进行详细记录并反映收款情况的业务统计表。业务部门应设置主管内勤工作的业务人员，专门负责企业业务台账登记和管理工作，具体记录每一客户每一业务发生的全过程，并及时登记收款情况以及和财务部门的交接情况；月末将部门负责人审核后的台账复印件交财务部门，并与之核对收款情况。同时，建立市场调查研究制度，市场业务部门经常性走访客户，收集和整理客户信用资料，并定期编制“客户信用等级表”和“应收账款信用类别表”，检查和分析客户信用状况以及客户信用额度使用情况；对长期往来客户建立完善的客户资料，及时进行更新。财务部门应经常检查和清理“应收账款”，并按月编制“应收账款账龄分析表”，会同业务部门及相关主管领导，对客户进行信用评价，随时掌握应收账款的收款情况。总之，航运企业必须依靠信用调查和严格的信用审批制度，根据客户信用等级和信用类别采用不同的收款方式，确保运费回收的安全性。对于国外公司，一般应寻求国际知名度比较高﹑国际信誉良好的企业合作。条件允许的话，应经常派人随船去了解当地情况，或在所在地设立办事处，专门负责与的沟通和联络工作，收集整理资料，加强双方的了解，保障货物和账款安全。

3、应收账款的收款管理

确立应收账款的收款原则和方针。收款的具体原则是：谁负责的业务谁收款；对长期重点客户，可建立企业高层领导互访制度，保持经常联系和沟通。收款负责人随时和客户核对往来收款情况，如有不符，应查明原因，及时处理；对未收回的款项要查明原因，及时催收，做到每周一清，每月一结；对于可能成为坏账的应收账款应当报告有关决策机构，由其进行审查，确定是否为坏账。

当航运企业发生运费欠收后，不应消极地等待对方付款，应对应收运费进行动态跟踪与分析，并定期统计应收费各客户的余额、账龄及增减变动情况，为评估、调整客户信用等级提供可靠依据。企业还应建立定期就未达运费与客户函证制度，核实未达运费的真实性、完整性并确保诉讼的时效性，防止应收运费体外循环及违法违规行为发生。对已形成的欠收运费，要加大清欠力度，针对不同情况，采取灵活的催收政策。对远期、近期运费清理回收缓慢或清理陈账未动的客户，应拒绝再次交易并加大催收力度；对有偿债能力却不履行偿债义务、人为发生赖账的情况应在诉讼有效期内运用法律手段解决，以避免丧失诉讼权造成损失；对欠款方确实无力支付的，可采取物资抵款。

4、应收账款的收款指标考核

企业按责任部门、责任人员，下达账款回笼指标，按月考核；在制定收款计划的同时，根据收款目标和进度，确定应收账款收款考核标准，并将考核结果与奖惩挂钩。达到收款标准的，企业给予具体责任人奖励；不能完成收款任务的，企业按规定给予责任人经济上的处罚。

5、坏账准备与坏账处理

坏账是指企业无法收回的应收账款。企业应按“应收账款”月末余额及“坏账准备”账面余额，提取坏账准备，使其保持一定比例的坏账准备数额；同时，对账龄超过2年的应收账款再增加提取0.1%坏账准备，以减少企业的坏账风险。企业每月月末或者每年年末，对应收账款定期进行全面检查，并合理计提坏账准备。企业对于不能收回的应收账款应当查明原因，追究责任。对于因债务人破产或单位撤销而依法无法追回的，或者因债务人死亡既无遗产清偿又无承担人，或者因债务逾期未履行偿债义务超过两年、经查确实无法收回的应收账款，按照企业管理权限分级上报，经企业决策层或董事会批准后作为坏账损失处理，冲销提取的坏账准备。

三、应收账款的其他控制制度

航运企业还应建立对收款内部控制的监督检查制度。明确监督检查机构或人员的职责权限，定期或不定期地进行检查，这是应收账款控制与管理制度得以实现的保证。企业监督检查机构或人员应当通过实施符合性测试和实质性测试检查收款业务内部控制制度是否健全，各项规定是否得到有效执行。

首先，航运企业应建立揽货业务预算与报告制度。航运企业在对揽货人员的要求方面应有所变化，较为理想的方式是以揽货人员所收回的运费为评定其业绩的标准，要求揽货人员要对其揽货量进行预算并上报公司备案，同时揽货人员不但要注意所揽到货物的数量，还要注意对方的付款能力。

其次，还要建立客户信用申请制度。一些大货主是航运企业的主要利润来源，因此，为了与稳定的大客户保持长期的合作，就必须给予这些客户一定的信用上的优惠条件，只能采用协议付费这种信用销售方式。一般的客户应向公司申请客户信用额度，由信用管理部门进行客户的资信评估，再确定是否给予信用销售的方式。

最后，实行信用限额审核制度。在信用管理工作中，对客户制定信用限额是一个主要的管理工具，企业通过一个简单的数字，就可以将过去较为复杂的管理问题简单化、效率化。长期以来航运企业对客户的信用风险缺少评估和预测，交易中往往是凭主观判断做决策，缺少科学的决策依据；在销售业务管理上，由于缺少信用额度控制，往往是重权力而不重职能，一旦出现风险问题又相互推卸责任。针对以上情况，航运企业应根据信用数据库中的资料，结合历史数据，由信用管理部门确定客户的信用限额，并报上级进行审核，确定其信用限额。

【参考文献】

[1]张津毅:试论应收账款的控制与管理[J]，会计之友(中),2007,3。

[2]张智勇:如何有效管理企业的应收账款[J]，商业会计,2007,6。

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在航空制造企业的管理中，知识管理的过程主要有3种基本的知识管理策略:知识分类策略、编码绘图策略和个人化策略。知识分类策略航空制造企业的产品特点明显，系统分工明确。对知识进行分类前，产品的工艺准备、工艺跟踪以零件图号、字段划分的模式进行，但是由于每个系统和字段中零件类型较多，比如任务系统包含平板类、支座类、盒形件和螺栓等类型，而且材料要求各有不同，这样造成知识杂乱，不能深入研究和创新。对知识进行分类后，创建以零件族为依据的人员分工，将每个人所掌握的知识按零件类型进行归类，编制典型的制造大纲(FabricationOrder，FO)，规范各类型零件工艺流程，提升FO编制质量和效率;同时可以使新员工参照典型FO对不同类型零件的加工知识有一个全面的了解，缩短其知识积累时间，提高新员工的工作效率。笔者根据某大型航空制造企业的一个分厂所承担的零件情况，以及零件数量和类型进行分类，共分为19个类型。通过知识分类后，在各类型中，根据材料和具体结构编制的典型FO模板共68份，零件的分类情况如表1所示。如果不进行知识分类，则工艺人员要根据零件数量编制FO，需编制5611份，工作量大，重复工作多;进行知识分类后，工艺人员可根据68份典型FO编制各类型的零件FO，编制过程中可借用典型FO中50%的内容，每份FO的编写可减轻工艺人员工作量在50%以上。编码绘图策略所谓编码绘图策略，主要是通过对知识、资料、资源和组织结构的梳理，运用计算机对这些信息进行周密的编码或者绘制相应的关系图，然后将其存储在知识库中，通过目录和搜索引擎来管理，使员工能轻易地查找、运用这些知识。编码绘图策略注重于处理标准化、格式化的知识以及关系较为复杂的区域知识。例如，应用编码绘图策略可以处理飞机零件制造、装配的各种规范和标准的管理，也可以根据公司结构和表1零件分类情况序号零件族零件数量典型FO数量1衬套35742垫圈9123耳环21554法兰盘59865管嘴88966盒形件14937夹子68828角片22739轮形件24210螺栓269411收口管54212螺母223413型材34214仪表板35215支座543616摇臂201617平板254218轴404419其他3563合计561168分布图将飞机制造过程的关系流程描绘出来。在实际工作中还可以将新编规范、标准写入知识库，根据结构或分布情况的变动更新关系流程图，有利于在使用过程中方便快捷地调用。个人化策略由于隐性知识的管理往往难以准确地分类、编码和绘制，不能采用分类和编码绘图策略，而是需要通过员工之间的知识分享来实现，这种知识分享主要是透过直接的人与人之间的交流和接触实现的。比如:工艺技术人员的实际经验需要通过现场的动手操作，同时和工人的现场交流来获得。这种知识管理的策略称为个人化策略。在这种策略中，知识存储于个人的大脑中，可以通过各种媒介来传达，比如计算机、知识小卡片和手工绘图板等，使隐性知识显性化。在个人化策略中，主要是要形成一种氛围，建立一种制度，允许员工寻找可以进行知识分享的通道和方式。

2知识管理的实现与应用

在企业知识管理的流程里，怎样收集、存储、查询、共享与创新知识是知识管理的工作重点，根据这个工作重点，形成了知识管理工作的3种基本方法，即知识库(knowledgebase)、知识地图(knowledgemap)和知识社区(knowledgecommunity)。笔者在深入分析我国某大型航空制造企业的内部组织结构和相关支撑知识(或系统)，及其现有的知识结构上，提出的知识、经验积累、智能检索和共享应用等功能的企业知识管理平台。该企业知识管理平台总体框架以企业知识库、知识地图和知识社区为核心，包括知识构建和应用两大部分。由于企业知识存在形式多样，分布范围广，需要根据具体的项目和特点对知识进行管理。下面从3个方面说明我国某大型航空企业知识管理平台的应用。

2．1基于知识库的实现与应用

企业知识库是一种基于知识分类策略和编码绘图策略条件下的知识管理方法，是集知识的获取、分类、整序、存储、共享和维护于一体的知识管理系统。该系统能自动或通过人工的方式针对某个主题知识(比如航空件常用的高温合金和钛合金材料的车削加工、铣削加工等)按一定的模式进行分类、整序和编码，能对各种类型的知识进行集中或者分布存储，为员工提供良好的知识共享与交流的环境，将知识、经验和资源以容易取得的形式呈现给需要的员工，并能动态地对知识库进行即时的更新和维护，帮助企业合理配置人力资源，辅助企业知识水平的提升和管理的实施。由于航空制造企业的知识存在形式多样，分布范围广，需要根据知识管理的总体要求，按以下步骤构建知识库。

1)分析构建目标:确定知识库构建目标，分析实现一个目标所需的知识类型、知识形态和存储情况，确定知识库的规模、类型，明确知识库要解决的问题;使组织的知识库针对性强、结构合理和规模适度，同时应既考虑经济效益，又不影响知识库的应有作用。

2)构建知识库框架:构建知识库的目的是为了实现知识共享，促进知识创新。知识库要根据构建的目标设计知识库的层次结构、功能模块、基础数据库或资源库，从而构建出知识库管理系统，使用户可通过此系统进行交流、维护、管理和应用等，便于用户查询产品设计、生产和优化过程的相关知识。该知识库框架是一种层次结构，由多个分知识库和一整套体系结构支撑，最终实现飞机工装设计制造知识的应用与共享。

3)知识积累:根据知识的来源、形式、范围和更新时间进行知识的积累。可以通过个人的知识，或挖掘老师傅、高级工程师和高级技师头脑中的隐性知识，或者总结自己在日常工作中的实际经验，整理自己涉及到有价值的资料等进行积累。这些知识可先通过试验分析报告、工艺规范、参数记录和管理制度等形式进行积累，积累到一定的程度后，进行总结、梳理和专家评审，对于存在分歧的知识点通过试验或试行来验证;验证通过的知识需进行分类，比如分为冷工艺、热工艺、管理、装配和试验等类别，针对每个类别进行条目或适用范围梳理;然后将相应的知识条目按专业编码建账;最后通过编码管理纳入相应的知识库。通过知识管理系统，相关人员既可以快速掌握相应的知识，又可以避免重复性学习、研究和试验，查询和应用非常方便。

4)知识净化、去冗:是将无序的、冗繁的和与目标不相干的知识进行净化处理，应根据构建目标对知识进行筛选，除去异类和重复性知识，除去不经济因素，使知识库中的知识更加精练，针对性更强，更可靠。知识净化、去冗主要以经验、知识丰富的技术人员为主，通过图表式、对比式和要点式等方法对知识进行整理。比如飞机通用技术条件的整理，每个机型都有通用技术条件但都有所区别，通过对比式整理将相同的知识点归纳，不同的知识点加以区别、标识，重复的部分去除，形成飞机通用技术条件知识库。

5)知识整序:通过知识的分类、聚类等方法，按构建目标重新组合知识，并对重新整合后的知识进行整序，随知识进行单元结构划分。为了充分利用知识库中的现有知识，便于发现新知识，对相互关联的知识用多种形式关联起来，便于从不同角度检索不同类型的知识。

6)入库、实施:按构建目标和适用人群有序地将知识导入整个知识库框架内，并形成有机整体，对各知识按编码建立索引，接入Internet网络，在相应的软件或平台下为员工提供概念、试验结果、加工规范和典型案例等知识。典型FO知识库就是一个完整的知识管理实例，零件按类型进行知识分类后，编制典型FO，就是典型的知识库资源。例如，把第2章中的68份典型FO作为知识资源，通过产品数据管理(ProductDataManage-ment，PDM)或其他平台导入知识库，每位工艺人员均可参照这些典型FO编制相同类型零件的FO及其他工艺技术文件。特别是对于新研机型来说，典型FO知识库的应用能大大地缩短准备周期。除了工艺准备外，还可以依据FO知识库对零件的工艺流程进行梳理，以此划分工段，形成专业的知识社区。比如自由锻管嘴类零件，其加工流程如图4所示，根据流程图设置一个管嘴类零件的加工工段，该工段涉及到车工、铣工和钳工3个工种，下料机、铣床和车床3种设备，然后根据任务量和管嘴的特征进行设备、人员的配置与厂房的布置，使流程封闭在该工段，这样减少了工段间周转，提高了生产效率，缩短了生产周期，同时在该工段形成了一个管嘴类零件加工技术的专业知识社区。通过典型FO知识库的应用，对工艺人员来说，可以提高组织智商和组织记忆，减少重复劳动;对管理者来说，摒弃过去生产工段分工组织形式以机床设备为基础的模式，创建新的以零件族为基础的生产工段分工组织形式，可形成工段典型产品和加工特色。图5所示为某新研机型的某项接头类零件的批次加工在典型FO知识库应用前后的价值流程分析对比图。图5中，t1、t2分别为典型FO知识库应用前、应用后零件等待加工的时间，t3、t4分别为典型FO知识库应用前、应用后创造价值所用时间。

2．2基于知识地图的实现与应用

隐性知识是不易进行清理、编码和描绘的，特别是个人的工作经验与技巧，往往是通过手把手的教才能将之传授给别人。这类知识不能够用知识库来管理，而应该使用知识地图进行管理。所谓知识地图，就是提供一种人员与技术导师或专家的查询系统，寻找专家就像通过查阅地图一样，寻找一个个工位、办公地址和联系电话等，这样大家就可以很快地找到自己所需的老师，然后通过与之联系，获取相应的知识。由于每个分厂的工人工位配置和业务组办公点设置各有不同，特别是对于新来的员工甚至是老员工，寻找老师和办公地点均有难度，有时出现技术问题不知道应该咨询哪位，这样就造成了工作时间的浪费和精力消耗，在这种情况下，知识地图就显得极为重要。首先根据每个分厂的机床、工位的配制进行编码，同时编码要对应工种、老师姓名、职称、技术等级、专长和简介，通过计算机技术将这些信息根据实际方位关联成坐标地图，最后将这些信息汇集并导入知识库，供大家使用。比如获取某个转轴梁中薄壁衬套的加工知识，首先在知识库中搜索相关信息，在没有得到具体的加工技巧时。知识地图实质上是企业的知识资源总目录，以及知识之间关系的综合体。在企业管理中不仅揭示了企业内部或外部相关知识资源的类型、特征，以及各种知识的关系，更高级的知识地图还揭示了组织的结构和业务流程，揭示了企业内部知识获取和流失的机理，描绘知识流的运行路线，进而协助企业了解员工流失如何影响企业知识资产，帮助企业更好地建设工作团队。

2．3基于知识社区的实现与应用

知识社区是指企业通过促使员工自发或者半自发组成的“知识分享”团队，以分享知识，特别是隐性知识的知识管理策略。知识社区是一种基于人际间分享的个性化策略。在企业中具有相同工作经历的或者有共同兴趣、目标的人员组成一种非正式群体，这种知识管理方式在知识资本的创造、分享和使用中占有关键的地位。在某航空制造企业，端面仿形零件的加工一直是个别人的独门绝活，完全将知识个人化和隐性化。根据需要，技术管理者通过基于知识社区的知识管理方式，召集了对端面仿形车零件的加工有兴趣的年轻人和加工技师，成立了“端面仿形加工”小组，针对企业的端面仿形车零件进行研究、立项。先通过小组成员掌握三坐标测量机床对仿形靠模进行数据取点技术，掌握三维CAD软件UG或CATIA建模和CAM技术，从而实现现代化制造，提高专业厂的端面型面类零件加工效率和产品质量;然后小组成员将所学知识共享于整个企业。通过知识社区管理方式的应用，该单位的所有技术人员均可掌握端面仿形零件的加工知识。这样使端面仿形车技术就不会由于人员的流失而断层，同时使大家既掌握了知识也增进了了解。

3结语

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通过给货箱或旅客行李贴上RFID标签，在机场柜台、行李传送带、安检处、货仓处等地方分别安装RFID读写器，利用RFID读写器获取RFID标签信息[9]，利用ZigBee无线通讯的自定义传输协议传输数据，完成了对航空货物的查询与管理，了解货物的状态、位置及配送地方，并实时、准确的定位跟踪。并且进入货仓后，针对某些特别重要的物品可以绑定ZigBee终端，直接通过将ZigBee终端传输协议自定义为唯一的编码方式，直接通过ZigBee终端设备将物品的信息传递给服务器，实现多方式对货物的定位跟踪，更加实时与精确。服务器、数据库和航空物流管理系统之间数据交互通过局域网进行，采用UDP网络编程进行数据传输。

2系统设计与实现

航空物流管理系统的设计由硬件设计、软件设计和网站设计三部分组成，采用模块化化设计思想，完成整体方案设计。

2.1硬件设计与实现随着RFID传感器技术的普及率的提高，RFID标签廉价并可重复使用。数据传输方便，并且可以基于用户的要求处理自定义加密算法[10]。本系统RFID-ZigBee主从节点模块包括RFID标签、RFID读写器和ZigBee无线网络。其中RFID读写器射频模块采用的TI公司生产的TRF7970A，并将900M天线连接到读写器天线端口，微处理器采用的是超低功耗MSP430F2370，微处理器通过SPI总线接口方式连接射频模块，并通过RS232连接到ZigBee终端模块。ZigBee无线网络模块微处理器采用的是TI公司生产的CC2530，它符合2.4GHzIEEE802.15.4标准的第二代片上系统，提供一流的选择性、共存性、出色的链路预算、高达125°C的工作温度和低压工作性能，ZigBee采用自组织网实现数据传输通信[11]，CC2530的接口电路如图1所示。

2.2软件设计与实现RFID协议设计是在IAR嵌入式工作平台Kickstart环境下完成的，Kickstart是一种集成开发环境（IDE），用于为MSP430微控制器构建和调试嵌入式应用。调试器完全集成，用于源和反汇编级调试，支持复杂代码和数据断点。RFID读写器功能是在VisualStudio2008集成开发环境下，采用MFC（MicrosoftFoundationClasses，微软基础类库）提供的基于对话框的应用程序框架进行程序开发。RFID读写器根据ISO15693标准规范协议和指令实现寻卡、读写、锁定、复位等功能，RFID读写器与PC通过RS232连接，操作界面如图2所示。ZigBee无线射频模块数据通信软件设计用IAREmbeddedWorkbench工具开发的，IAR软件是一套用于对汇编、C语言或是C++语言程序编写能进行编译、调试并完成下载的嵌入式开发软件。协调器的组网，终端设备和路由设备发现网络以及加入网络。协调器：给予ZDO层网络形成反馈信息，发送网络启动事件到ZDApp层，接着转到ZDApp_event_loop（）函数，启动网络事件；终端器和路由器：当发现有网络存在时，网络层将给予ZDO层发现网络反馈信息。然后由网络层发起加入网络请求，如加入网络成功，则网络层将给予ZDO层加入网络反馈。数据库可在MicrosoftSQLSever2005开发环境下，根据设计需求完成建立，主要对象有客户（Customer），订单（Order），人（Agent），机场（Airport），航班（Flight），其关系如图3所示。

2.3网站设计与实现网站是在VisualStudio2010集成开发环境下，采用VisualC#中的Web应用程序进行开发设计，采用的数据访问技术来实现网站与数据库数据的交互。为保证系统软件的灵活性，软件核心与网页应尽量分离。航空物流管理系统主要使用者是物流客户、人和机场，网站主要功能有登陆、注册、人管理和机场管理，（如图4所示）。网站首页用于客户查询、用户登陆及注册，机场管理员页面可以查看所有通过自己机场的货物信息，选择是否通过安检，并对物品进行定位跟踪管理，人管理员页面可以根据日期、客户和订单号查询自己的货物信息，并且有添加客户货物信息的功能。

3系统测试

经过测试，系统能基本满足设计要求。对错误信息的处理方面，在网页中用语言来提醒用户该输入何种信息，并在后台程序中规定信息的格式并在误输后弹出提示信息直到输入正确，具有一定容错能力。

4结语

篇10

航天内控管理操作是一项较为长期的系统化工程，要对企业外部资源结构和内部控制要素进行综合分析和评价，处理好控制目标、控制要点以及控制手段等各个方面的管理要点。（一）控制目标。航天企业财务内部控制目标主要是指管理系统下内部财务管理结构下的组织管理活动，要增强与内控工作执行前期中控制目标的一致性、协调性。在经济管理控制中，相关管理负责人和审计人员只有制定出完善的财务内部控制评价机制，才能更好地践行最终的控制成果目标。因此，在航天企业内控管理工作的实施中，要充分掌握基本管理结构各个控制环节的相关要求，不断探索企业的财务内控目标。（二）控制手段。指标评价在航天企业内控方法中得到了普遍的应用。对于企业的内部控制管理活动而言，手段型指标和成果型指标的采用是指标评价的关注点。其中，手段型指标是指岗位倒班、信息审核以及记录凭证等评价指标；而应付账款和会计信息等是成果型指标的内容。然而，手段型指标要加强与结果型指标的综合运用，更加全面地反映出企业的业务管理活动，要对控制成果性指标进行深入分析。

二、航天企业财务内部控制体系所存在的不足之处

（一）缺少完善的内部控制制度。在航天事业工作开展中，财务内部控制体系的构建是企业稳定发展的重要影响因素。一些航天企业并不重视财务内部控制制度的建立，管理控制制度的并不科学、先进财务内部控制时效性很难得以体现，无法进行企业财务的优化配置与利用。航天企业财务内部控制制度的不完善，引发了企业极大地安全风险，而且一些财务管理条例制定较为混乱、无序，企业财务内部经营环境有待于进一步提升。（二）航天企业内部控制监督效能难以发挥。航天企业内控工作的执行要求与市场化经济要求有着极其紧密的联系，主要是由于航天企业文化体系背景是在各个组织全体员工下建立的，将企业目标战略、营销战略等纳为企业整体文化体系的框架中。但是，在航天企业的文化背景下，企业财务内部控制体系的执行力度严重缺失，并没有建立起高度的财务内部控制体系监督机制，在具体财务内控工作中，内部审计工作有着较大的依赖性，尚未实现完全独立，容易受到各个部门的约束，企业内部计划部门、技术部门以及宇航部门等组织部门的监控力度明显不足。此外，各个部门之间也缺少相互交流与协作，难以形成良好的相互监督氛围。管理模式也存在着较多问题，企业内部奖励与约束机制较不完善，薪资福利较不合理，很难调动相关工作人员的工作热情。（三）企业信息化建设程度不够深入。在航天企业财务内控体系的构建中，信息化建设管理工作的地位不可估量，对于企业财务内控水平的提升具有深远的意义。但是，航天企业各个部门并不明确自身的权责范围，信息传递效率并不高，很难信息资源的实时与共享，与此同时，航天企业内部也没有设置独立的信息交流平台，大大增加了企业员工查阅并下载资料、文件工作的难度性，对于一些重大事项，相关工作人员难以及时反馈给上层管理者，进而造成了极大地财务风险。

三、航天企业财务内部控制体系的相关建议

（一）不断提升企业财务内部控制的认知程度。航天企业各个部门和相关管理人员要充分认识到财务内部控制工作的重要性，不断提升财务内部控制观念的认知程度，要将内控体系制度作为内控工作执行环节中重要的监督标准，进一步巩固自身在市场经济的主导性地位。众所周知，航天企业是国有经济产业中不可或缺的一部分，对于国有经济进程的产业经济的提升具有极大地促进作用。因此，航天企业各个岗位部门要制定出合理的业务管理控制目标，更好地践行内控工作的执行成果，充分考虑资金流、信息流、营销采购等因素，构建航天企业良好的企业文化，促进企业财务内控工作的正常进行。（二）充分发挥出企业内部控制的监督效能。航天企业要制定出完善的内部控制体系监督机制，不断拓展和延伸企业业务管理的监控网络。在整个监控体系制度中，企业内部控制目标要具体细化到各个部门、各个管理小组等的内控执行目标中，形成一种全方位、多角度领域地监控内监控组织网络。在具体财务内部控制工作中，相关监督部门要充分发挥出自身的监督职能，善于站在审计角度出发，加强企业内部宇航部、技术部以及金融部等联系程度，实施严格的监督与管理。同时，部门之间要保持着高度的协作与配合，各司其职，相互促进、相互制约。此外，要始终围绕“以人为本”的管理控制原则，实施人性化管理模式，不断完善激励与约束机制，充分激发工作人员的积极性、主动性以及创造性，促进良好工作氛围的形成。（三）强化信息化建设。航天企业信息化建设的加强，有利于提升航天企业的经济管理水平。深入分析航天企业的实际需求，在信息管理系统中，企业内部各个部门的管理人员要明确自身的权责关系，致力于企业财务内控体系的构建中，增强信息资源的实时性与共享性。同时，航天企业要建立起独立性较强的信息交流平台，为企业员工提供查阅文件和信息传递的场所，要通过信息化建设，明确自身在管理工作中存在的问题，并且及时制定相应的改善措施，还要将重大事项第一时间反馈给上层管理人员，做到及时发现问题并解决问题。（四）将关键点的控制融入到企业财务内控执行工作中。航天企业财务内部控制工作的顺利实施主要得益于关键点的控制而展开的。因此，航天企业财务内控工作的执行规划、执行策略等要充分了解具体活动探索适宜的关键点。在采购规划内控执行过程中，要将订购单的审核和授权归集到采购环节的重点问题，在采购单价、具体数额以及规模型号等方面，要加以严格的审查。此外，要有重点性的控制资金流经营活动的相关注意事项，尤其在外资引入、信用担保、技术研发以及投资等专项活动中。还要严格规范航天企业的工作行为，对于有损企业利益行为要加以大力严惩，避免固定资产的大量流失与浪费。（五）加大风险管理力度。现代市场的不稳定性比较严重，航天企业在经营管理活动中难免会遭遇风险的侵蚀，企业管理者要树立高度的风险管理观念，设置专门的风险管理部门，更好地识别和预测企业可能存在的风险性问题。同时，要建立起完善的动态风险评估系统，为企业的风险管理提供强有力的数据支持。

四、结束语

综上所述，加强航天企业财务内部控制体系的构建势在必行，可以大大增强航天企业的经济效益和社会效益，确保企业在同行业领域中永葆生机与活力。因此，航天企业要充分结合自身的行业特点，制定出完善的财务内部控制体系，树立高度的防范财务风险意识，加大财务内部控制监督力度，进一步强化信息化建设，加强信息传递效率。并且保持内部审计部门高度的独立性，保证财务内控相关人员高度的专业水平与综合素养，加强全员的共同参与程度，从而实现航天企业可持续发展的战略需求。

作者:张蕾蕾 单位:航天恒星科技有限公司

参考文献：

1]邬牡丹.企业财务内部控制管理体系构建探究[J].经营管理者,2016,(02):103.

[2]郭东方.企业财务内部控制评价体系构建探讨[J].市场研究,2015,(03):61-62.