船出长江口范文

导语：如何才能写好一篇船出长江口，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】 长江口水域；狭水道；船舶；安全航行

1 上海长江口水域狭水道的特点

上海长江口水域狭水道具有航道狭窄、水深频变、航道弯曲、灯浮较多、潮流湍急、流向多变等特点。航行船舶在严格遵守《1972年国际海上避碰规则》《内河避碰规则》《上海港章和特定水域的航行条例》《上海港航路指南》《上海港航行示意图》等系列规则的同时，在进出长江口水域时务必精确掌握潮时和潮高，尤其应特别注意潮流的流速和流向，事先配好流压差，并尽量避开急涨或急落时间通过弯头或靠离泊位。

长江口南北水域狭水道内航区情况复杂、障碍物多，这就要求进出口船舶加强望，并随时准确掌握本船船位，尤其在晚上或视线不良的天气状况下，更应注意及时避让来船和障碍物，确保狭水道航行安全。上海港长江口水域南北来船众多，面对复杂的通航情况，船舶驾驶员不仅要用“舵”避让，控制航速，还要用“车”进行安全错时避让，谨慎操纵船舶。

2 狭水道中船舶操纵要领

2.1 熟悉狭水道的“面”“线”“点”

航道“面”方面应熟悉：（1）整个航道水域的水文地理情况；（2）航道宽度、水深和由于避让能偏离航线的最大范围以及必要时可供安全锚泊的区域；（3）各助航标志；（4）掌握季候性的风流、潮汐、能见度、船舶通航密度等情况，选妥最有利于安全航行的通过时间及注意事项。

航道“线”方面应熟悉：（1）按客观实际拟定航线，标绘出各航线的罗经航向、航程及经过时应用的风流压差；（2）选择各段航线上的导航物标及决定导航方法，尽可能地多维组合运用相关参照物；（3）选择各段航线上白天和黑夜作为判断船位偏离依据的有关物标。

航道“点”方面应熟悉：（1）按本船旋回要素决定转向时操舵点的位置，特别在航道狭窄或航道弯曲度较大的地段尤为重要；（2）决定采用何种方法转向，且转向后与计划航线间的误差应降到最小；（3）选定各转向点的转向依据。

2.2 保证船舶航行在计划航线上

在狭水道中航行时，必须随时掌握船位，熟练运用一系列避险方法，并依据雷达和电子海图确保船舶航行在预定的计划航线上，避免误入险区或造成不必要的会船。

2.3 正确掌握狭水航道的宽度、水深及航行避让幅度，把握好转向时机

在狭水道航行的船舶在对水道情况全面了解、研究和熟悉的基础上，解决航行中的避让问题，把握好航道转向的最佳时机。

3 长江口区域狭水道中船舶操纵的 注意事项

3.1 按正规航法航行

船舶在狭水道中航行除应正确掌握航道水域所谓的“点”“线”“面”的正规航法外，还应用目测的方法，随时注意修正风流压差，及时掌握正确的船位。转向时应先叫航向，并注意舵工是否落实，然后找出对应船首方向的灯浮或岸标，切忌只叫舵角不叫航向的错误做法，在能见度不良时尤为重要。在避让中下达的舵令、车钟令等必须准确，并应注意舵角指示器、车钟指示器和舵工操舵是否有误。由于长江口水域往来船舶密度大，船舶避让较为频繁，在避让后要及时恢复原航线，并核实航向和船位。在长江口北槽航行应严格遵守《长江口深水航道（12.5 m）通航安全管理办法》。

3.2 及时开启雷达和备车、备锚

船用雷达从接通到显示清晰图像，一般约需3 min。在夜间航行或能见度不良的情况下，应提早开启2台雷达助航，及时观测来船和掌握准确船位。特别是长江口北槽航道与南槽航道交叉口水域、吴淞口水域的情况最为复杂，航行避让和操纵行为较为频繁，船舶随时都可能需要加速、减速或停车避让。如遇雷暴天气或能见度变坏的情况，依据上海海事部门的规定还可能需要抛锚等候，故应及时备车、备锚；在正常天气情况下航行，若遇特殊情况或特殊航段（如黄浦江陆家嘴120的昨点）也应备车、备芒醚。

3.3 守听VHF无线电话，严格执行VTS报告制度

使用VHF无线电话进行通话，这是船舶间避免动作不协调而产生紧迫局面的有力辅助措施。凡有VHF无线电话的船舶，都必须按照海事部门的规定，守听VHF 16公共频道。

依据海事部门的要求，分别用08、09、13、19、26、71频道与各自水域的VTS交管中心联系，报告船舶信息，通话时应清楚准确，不讲与航行安全无关的话；当听到他船通话时，不作干扰或插话。在能见度不良环境下航行时，应注意及时自报船名、船位、航向、航速，并注意监听他船的动态。

3.4 严格保持正规不间断望

保持正规望是预防船舶碰撞的前提，也是驾驶人员航行值班最重要的职责。

船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规望，以便对危险局面和碰撞作出充分估计。因此，在狭水道中航行，驾驶台必须保持安静，负责全方位、不间断地望，在望中要做到精神集中。在夜间航行时，要对可能出现的不点灯小船或灯光被蓬帆遮蔽的渔船保持高度警惕；在能见度不良时，望站立的位置应有利于收听他船雾号，要布置人员在船首协助望，并及时使用雷达进行连续观测。由于长江口水域为淡海水交汇区域，适合鱼类生长，在捕渔季节，该水域情况更加复杂，驶经该区域的船舶须特别谨慎。

3.5 使用安全航速行驶

船舶在航行中是否能避免发生碰撞，在很大程度上取决于当时所采用的航速是否恰当，即是否采用安全航速。在上海港黄浦江的航行规则中，明确规定了限速，即船舶航行时，航速不得大于8 kn；2011年5月正式开通的长江口北槽12.5 m深水航道规定了航速不能大于15 kn；圆圆沙灯船以上航速不能大于12 kn。这些规定不仅有利于避免发生船舶碰撞，而且对节能减排、建立和谐通航的海事环境都有积极助推作用。因此，在进出港航行中，所有进出口船舶应根据当时能见度、海事规则、航经区域、风流状况、船舶性能、倒车能力、吃水与可用水深关系、通航密度和雷达性能等情况采取最合适的航速。

3.6 熟练掌握避让要领

由于狭水道中往来船舶频繁，且航道宽度和水深受限，在船舶避让中应严格遵守国际避碰规则和有关港章的特殊规定。在长江口北槽12.5 m水深区域，船舶一般为主管海事部门编制的船队，小型船舶船队尾随大型船舶船队进出。尾随他船航行时不宜过近，尤其在乘潮顺水航行时更应注意。一般情况下，顺水时不得少于船舶长度的5倍，逆水时不得少于船舶长度的3倍。在最为狭窄的黄浦江航道中，由于边岸码头、船厂林立，环境复杂，为避免碰撞，船舶应根据当时的环境采取措施，掌握早让、宽让的原则，并注意运用车、舵配合，时时用VHF通报船舶动态，谨慎驾驶，密切关注过往大小船舶，确保安全通航。

3.7 运用操纵声号

两船相遇时为了协调两船行动，在采取避让措施前，除用VHF取得联系外，还应注意及早按章鸣放会船声号，使对方了解本船的操纵意图。上海长江口区域的1月份至4月份为雾季，在这时间段进出口的船舶，合理鸣放汽笛至关重要。鸣笛可以警示来船，表明本船的存在、种类、动态、意图等，或对他船行动表示怀疑、提醒或警告，以便早、大、宽、清避让相关船舶。

4 长江口至吴淞口航道船舶的安全航行

4.1 长江口附近航行方法和注意要点

长江口船舶定线制区域划分为A、B、C等3个区，并由分道通航相连接，通航分道为船舶推荐航路，实现双向通航。长江口A区至长江口北槽灯船水域船舶航行情况复杂，尤其是A区和B区交汇处更为复杂，东西方向进出上海港的船舶与南北方向途经东海水域的船舶交叉相遇。在该水域航行的船舶应按《上海长江口水域通航安全管理规定》航行，使用VHF 16频道与他船联系协调避让，注意穿越航道的小渔船，谨慎驾驶，避免发生碰撞。长江口南、北槽灯船附近水流湍急，流压差大，小型船舶应适配流压差，与灯船保持一定距离，避免压上灯船；同时在通过灯船时要向吴淞VTS报告船舶动态。

4.2 长江口北槽12.5 m深水航道航行方法及 注意要点

4.2.1 航道情况

长江口深水航道两侧人造导堤的修建，大大增强了水流速度，其最大值达6 kn，因此，船舶航行至北槽深水航道时务必注意水流变化。长江口深水航道设D6至D47侧面浮标共42个，航道中心线为通航分道分隔线，进出口船舶各自靠右航行。长江口灯船至D12灯浮航道轴向为27090，D12灯浮至D25灯浮航道轴向为30424，D25灯浮至D36灯浮航道轴向为28101，D36灯浮至D43灯浮航道轴向为29313，D43灯浮至D47灯浮航道轴向为298184灯浮以上潮流为往复流，D14以下潮流为顺时针回转流。在长江口深水航道和南槽航道内的5个交汇处设置5个警戒区，航行的船舶必须谨慎驾驶，不允许追越他船。如突遇大雾等恶劣天气，货船可适当考虑在横沙东、西锚地抛锚，危险品船舶可考虑在横沙危险品船舶锚地抛锚，但在通常情况下，船舶连续锚泊时间不得超过72 h。

4.2.2 航行方法推荐

长江口深水航道航行方法可分为交通管制时间进出口航行和非交通管制时间进出口航行。本文采用非交通管制时间进出口航行方法分析某船舶在北槽深水航道的航行方法和注意要点。

长江口北槽深水航道导堤内的潮流为往复流，导堤外入海口的潮流为顺时针旋转流。旋转流流向自初涨流开始，顺时针转动，流速和流向每小时都在发生变化。北槽航道轴向为港口当局通过人造疏浚维护的喇叭口状格局，潮汐流向与航道轴向的交角随时间的变化而变化，因此，进出口船舶在各个不同的航段务必要根据当时的流向、流速配置好流压角，以确保航行安全。如遇五级以上大风，还应根据当时的风向、风力，设定好风、流压角。

船舶在长兴前5 h进口，航行3.5 h，即在长兴前1.5 h时抵达D47灯浮。按规定，长兴前2.5 h到前1.5 h这一时间段，为吃水受限的重载船舶出口时间。此时进口的船舶在深水航道除遇到吃水受限的出口重载船舶外，在航道中还会遇到疏浚作业船舶，因此，船舶在进出口航行中，如遇疏浚作业船舶，应加强联系，协调避让。

4.2.3 航行注意事项

（1）严格遵守上海海事局公布和实施的《长江上海段深水航道（12.5 m）水域通航安全管理规定》。

（2）应保持足够的富余水深，航行中应充分注意船体下沉量、浅水效应、纵倾变化、横风影响等对船舶航向稳定性的影响，严格执行最高航速15 kn的限制。

（3）为维护航道水深和宽度，长江口深水航道内常年有疏浚作业船舶在航道内施工。疏浚作业船舶使用VHF 06频道和VHF 09频道对外联络，进出口船舶应加强望，及早联系，及时避让。

4.3 圆圆沙至吴淞口航行方法和注意要点

篇2

关键词：上海辖区 航标布局 优化

航标是保障水上交通安全的最基本设施，航标配布的合理性直接影响着航标效能的充分发挥，进而影响着过往船舶的通航安全。上海辖区水域范围宽广，水文、航道和船舶流量情况较为复杂，辖区内已有的航标数量多、种类多、分布广。随着上海国际航运中心建设的不断推进，优化并提升原有航标的配布格局，进一步改善航行环境，发挥航道功效，增强上海乃至长江中下游区域的水上通航整体效率与安全保障已变得日益紧迫。

1 优化提升航标布局的必要性

1.1适应上海国际航运中心建设不断推进的需要

上海建设国际航运中心正面临重大推进，2011年上海将以加强航运服务功能性建设为着力点，继续推进国际航运中心建设，作为海上交通安全最基础和最重要的航标信息，在助导航服务水平上理应更趋合理、完善、高效，尽力为航海者提供安全、便捷、人性化的助导航服务，为港航管理部门提供动态的管理手段，打造具有上海特色的高水平的水上“高速公路”。

1.2. 适应黄浦江水域功能调整的需要

举世瞩目的上海世博会的召开，带动了黄浦江水域从原来的工业生产岸线向公共开放空间的转型，沿江码头的生产装卸功能弱化，被改造成为亲水岸线或旅游码头。以水上旅游休闲需求为主的服务经济产业将成为黄浦江两岸开发的重点内容。沿岸逐渐形成了北外滩和吴淞口的邮轮码头，以十六铺码头为主、秦皇岛码头和其昌栈码头等为辅的游船码头；以浦东三岔港为主的游艇码头这样的“三游经济”的布局，致使原有的航标配套设施需加以改进，与现有黄浦江两岸滨江环境建设的总体要求相配套。

1.3 适应信息科技化的发展需要

什么是“航标”？现如今已不仅仅是指那些静静矗立在海岸河边的灯塔、灯桩，夜晚行船航道上整齐的灯光了，随着科技进步和航海技术的发展，航标不断更新换代，目前已从传统的视觉航标系统，发展到近、远程无线电导航、监控设施，以及将上述这些传统航标和无线电导航手段进行综合的一体化航标助导航系统，将传统航标推向“数字航标”时代。这种崭新的助导航服务概念，在知识经济时代到来之际，必将成为我国海事航测管理重要的行为方式。上海辖区现有的航标设施也必须进一步提升配布，紧跟科技发展。

1.4 适应航海者对航标助导航信息多样化的的需要

随着航运经济的蓬勃发展，船舶日益大型化、专业化，航海者对航标助导航信息的需求已不单纯仅是助航标识，也在日益多样化，不同的用户、行驶在不同的航段，对导航信息的需求是不同的，因此，在助航标识配布上，理应改掉过去一刀切的布置，应使辖区航标更加智能化、多元化。

2优化提升航标布局的紧迫性

2.1 尽快降低航标本身设置的局限性带来的水上交通事故

随着全球经济回暖向好，仅以长江口深水航道为例，通过对近两年相关资料的分析，过往该航道各类船舶(安装AIS)日均交通量达348艘次，月均交通量达10600艘次，年交通量高达12.7万艘次以上。预计这一增长态势还会进一步加大。

由于每天进出长江口船舶数量众多，现仅截取某一日船舶AIS轨迹图（图1、2所示），从中可清晰地分析出，长江口深水航道船舶的主流向为西北方向，被青草沙分割开来的两股船流在长兴岛与外高桥之间以及上游水域较为较窄地区形成了多船流交汇区。如此频繁的水上交通密度流使得通航安全显得尤其重要。

据不完全统计，上海辖区及其附近水域，2007-2009年共发生海事事故176起，沉船67起，死亡116人，造成的经济损失高达29870万元。经分析，事故主要原因除去航道水文气象条件的异常、船员操作不当、船舶通行的违规等情况之外，航标本身设置的局限性也占据很重要的比重。对这些由于航标设置的局限性所带来的航标离位、漂移、熄灭、碰撞等造成的船舶事故，理应抓紧时间进行认真判断，分析所设航标配置的类型、性能与环境的匹配性，尽快优化提升航标配置布局。

2.2 尽快降低航标本身设置的局限性带来的航行不畅

上海及长江三角洲是我国经济最活跃的重要地区之一，航运设施的发展突飞猛进，然而一些航标设施由于本身的局限性，给来往船舶造成一定程度上的航行不畅。如长江口北港水道和南沙头水道航标编号不顺造成外地船员难以分辨，影响通航效率；长江口深水航道AIS航标间距过密，过多的信号报警干扰，不利航行等等，都需要相关部门尽快考虑重新布局，将AIS航标科学地安排在航道口门、航道重要转向点、潮流变化点或警示区等重要位置，方便船舶通行。

3 优化提升航标布局的思路、建议

3.1 影响航标配布的自然条件

3.1.1水文气象

上海港长江口和黄浦江的潮汐均属于正规半日潮型；长江口外方潮流具有回转性，顺时针旋转；全年以东南偏东风为最多，东风及东南风次之；年平均降水量1110.9毫米；年平均气温15.80C，属全年不冻港。

3.1.2 航道情况

上海辖区航道主要由进出长江和黄浦江的航道、进出洋山港的航道和进出杭州湾港区的航道组成。其中自外海进入长江沿岸及黄浦江各港区码头的通海航道由长江上海段主航道、辅助航道和小型船舶航道组成；进出洋山港区的船舶可通过东西两个口门进出洋山深水港区；杭州湾港区的船舶可通过金山航道及漕泾东、西航道进出金山港区和漕泾化工区港区。

3.2航标配布现状

上海辖区航标配布范围包括黄浦江、长江口、洋山深水港和杭州湾北部水域，截至2010年6月底，辖区航标总数为909座，其中大量航标为具有雷达应答器、AIS应答器、AIS虚拟航标功能的浮标、灯桩、灯船等视觉、无线电航标。除DGPS、AIS基站、AIS应答器、AIS虚拟航标外，长江口深水航道平均每千米拥有2个航标，包括灯浮、灯桩、灯船和雷达应答器，以灯浮为主；南槽航道平均每千米拥有0.8个航标，包括灯浮、灯桩、灯船和雷达应答器，以灯浮为主；南支航道平均每千米拥有2个航标，包括灯浮、灯船和雷达应答器，以灯浮为主。上海辖区助航设施配布如图3所示：

3.3优化并提升航标配布思路建议

一流的海港需要一流的航海保障体系，航标作为水上交通安全标识，在优化提升过程中，本着提高通航安全、通航效率和便于航标维护管理的原则进行布局考虑。

3.3.1优化航标基层站点配布

上海辖区肩负着长江口、黄浦江和杭州湾北部水域航标的建设、管理和维护工作，并承担着东海海区部分沿海水域公用干线航标维护的保养任务，但目前上海辖区航标的基层管理站点仅有3个，分别位于横沙岛、黄浦江关港基地和芦潮港，显而易见，当前航标站点布局紧缩的缺陷与国际航运中心建设的不断推进、黄浦江功能区定位的调整越来越不协调，站点整体布局难以适应港口水运发展的要求，很大程度限制了应急反应和快速处置能力的发挥。如崇启大桥航标的维护保养对于位于横沙岛基地的站点就带来很大的困难。因此建议需首先对各站点布局进行优化，适应当前形势，提升应急服务保障能力。

3.3.2 加快信息化建设提升数字化航标进程

加大航标助航体系的信息化建设，是增强航标助航功能和拓宽服务国际大港建设的必经途径。从建立信息海岛和数字航标着手，可将大戢山建设成信息岛，综合助导航信息；同时，可在长江口灯船等大型航标上，安装水文气象信息采集终端，在狭水道、重要转向点设置AIS航标，使视觉航标同时具备无线电航标的功能，采用AIS岸基站播发DGPS差分信息，为装有AIS船台的航行船舶提供更高的定位精度、更为精确的实时助导航信息和实时水文气象信息，甚至为特定用户提供“菜单式”信息服务……

3.3.3 发展综合助导航系统 满足用户多样化需求

在助导航标识配布上，发展综合助导航协调，针对航标用户进行分类，如为船舶管理提供“我的船在哪儿”的服务，为港口管理方提供引航、拖轮、调度信息服务，为航政管理方提供事故协调救助和分析处理的技术手段，为长江口、洋山港锚地设标会导致船舶启锚困难的地方可设置虚拟航标，满足不同用户的不同需求。

4小结

在上海国际航运中心建设的大背景下，应与时俱进，进一步拓宽航标发展思路，对辖区航标进行优化配布，不仅可进一步推动航标管理和服务创新，逐步解除制约和影响航标服务能力及水平的瓶颈问题，而且更重要的是能不断提升航海保障和服务国际航运中心建设的能力，打造与国际航运中心相匹配的综合航标助导航体系。

篇3

关键词：上海航运；宝山烽堠碑；文化价值；多元性

浦东高桥宝山烽堠碑是上海国际航运中心变迁的一个历史见证。明永乐十年（1412年）五月，永乐皇帝朱棣为在沿江修筑的土山烽堠立碑撰文，并赐名“宝山”。这是目前国内仅见的皇帝为航运而撰写的御碑，至今已整整600年了。本文从城市文化管理的角度，考察该碑的历史，探讨它在上海城市文化建设中的多元文化价值。

一、宝山烽堠碑的历史

现位于上海浦东新区高桥镇高桥中学校园内的明代宝山烽堠碑，又称“永乐碑”或“御制碑”，是明政府为了保障长江口航运安全，在长江口航线南岸修筑的导航标志。

历史上高桥地区襟江临海，至少在唐朝已经成陆。最初这里是一个自然渔村，以捕鱼为主。宋朝时期外地移民陆续落户，开垦农耕，有清浦盐场，航运渐兴。这里是吴淞江水系重要港口青龙港、华亭港和上海港必经航路，南宋建炎三年（1129年）设立临江乡，属华亭县，明朝时期高桥行政区划隶属嘉定县。高桥沿江水域是元明时期重要港口太仓刘家港北运漕粮必经航道，也是郑和下西洋船队必经的入海口，航运频繁。由于长江口附近地区没有高山作为辨别方向的导航标志，遇到天晦夜暗，常给来往的船舶航行带来严重危险，海难时有发生。明朝负责漕运的总兵陈瑄（1365-1433年）奏请朝廷在清浦（今高桥）镇旱寨（驻军兵营）沿江平地垒筑土山，上建烽堠，作为长江口来往船舶的航标。朱棣准奏。陈瑄调派官兵在旱寨东北10里处垒土建山，仅十天就建成了东西、南北各长百丈、高30多丈的土山，上筑烽堠，白天焚烟，夜间燃火。由于海洋空阔，很远就能望见烽堠标识，极大地改善了长江口航行安全。朱棣亲自撰文，赐名“宝山”，并勒石立碑。《明史》中记载了这段历史，“瑄言：‘嘉定濒海地，江流冲会。海舟停泊于此，无高山大陵可依。请于青浦筑土山，方百丈，高三十余丈，立堠表识。’既成，赐名宝山，帝亲为文记之。”①宝山烽堠建成后，上海以沙船为主的航运业得到长足发展，高桥地区成为沙船之乡，沙船海运业成为明清之际上海三大经济支柱产业之一。到明万历十年（1582年）七月十三日夜，高桥地区沿岸遭遇风暴袭击，海潮冲垮清浦镇东部李家浜段海塘堤坝，大片田地坍塌，宝山全部坍入海中，宝山城东北角也被冲坍。海潮退后，御碑被人运到东桥街清浦旧镇桥北，即现海滨村五队李家宅，建立碑亭。民国十七年（1928年）碑亭倒坍，高桥乡董钟玉良把御碑移入高桥公园（今高桥中学）内。1984年，高桥中学根据上海市文物管理委员会的意见，重建御碑亭，把宝山烽堠碑立于亭内。

二、宝山烽堠碑的全文记述

宝山烽堠碑石质是青石，高160厘米，宽97厘米，厚30厘米。碑座高50厘米，宽116厘米，厚50厘米。碑额中部书小篆“御制”两字，两侧各有一条腾空的飞龙。碑文楷书17行，每行23字，共350字，字迹略有残损。

御制

宝山之

嘉定濒海之墟，当江流之会。外即沧溟，浩渺无际。凡海舶往来最为冲要。然无大山高屿，以为之表识，遇昼晴风静，舟徐而入，则安坐无虞。若或暮夜，烟云晦冥，长风巨浪，帆樯迅疾，倏忽千里；舟师弗戒，瞬息卷失，触坚胶浅，遄取颠踬，朕恒虑之。今年春，乃命海运将士，相地之宜，筑土山焉，以为往来之望。其址东西各广百丈，南北如之，高三十余丈。上建烽堠，昼则举烟，夜则明火，海洋空阔，遥见千里。于是咸乐其便，不旬日而成。周围树以嘉木，间以花竹，巍然奇观。先是未筑山之前，居民恒见其地有山影，及是筑成，适在其处，如民之所见者。众曰：是盖有神明以相之，故其兆先见，皆称之曰宝山。因民之言，仍其名而不易，遂刻石以志之，并系以诗曰：

沧溟巨浸渺无垠，混合天地相吐吞。洪涛架山[山集]嶫奔，巨灵赑屃声嘘歕。挥霍变化朝为昏，骇神褫魄目黯眢。苍黄拊髀孰为援，乃起兹山当海门。孤高靓秀犹昆仑，千里示表欎[火孛]燉。永令迅济无忧烦，宝山之名万古存，勒石悠久同乾坤。

永乐十年五月

宝山烽堠碑对于研究上海历史、航运史、灯标史以及长江口水系的变迁等都有重要的历史价值，对于现在上海城市发展也具有多元的文化价值。

三、宝山烽堠碑的多元价值

宝山烽堠碑已经传承600年，对上海城市文化建设来说是一笔弥足珍贵的文化遗产。从城市文化资源视角观察，它身上蕴涵着文化的多元价值，值得我们探讨如何有效地保护、开发和利用好这笔文化资产，挖掘更多的文化价值以繁荣我们的城市文化，彰显历史与现实在当代城市发展中的文化融合与文化创新。笔者围绕这些提出几点思考。

第一，宝山烽堠碑是上海航运事业发展的重要历史见证，对上海航运文化建设有重要的历史价值。

御碑记载了与上海航运历史的相关重要事件。首先，碑文记述了当时上海这一地区水运地理环境和航运的状况。高桥沿江是元至明太仓刘家港出海必经之水域。文献记载，明朝初期每年从刘家港起航海运粮船1000多艘，都航经上海水域再循海路北上天津。由于长江口两岸是冲积平原，缺乏自然航行标识，据《宝山县志》、《浏河镇记略》等记载，陈瑄到刘家河督办海运，“于是奏请将刘家海口东南涨沙之上筑一土山，建烽火台，以为洋舶海运船表识”。②宝山烽堠的修建，极大改善了进出长江口船舶的安全。宝山烽堠是上海地区最早的人工航标，见证上海航运历史的变化。其次，御碑是上海与中国航海史上的壮举——郑和下西洋密切相关的重要文物。太仓刘家港是郑和下西洋船队集结和出海处，自郑和第四次下西洋开始，宝山烽堠是郑和船队进出长江口的重要标志。明代王世贞在《宝山堡记》中记述“其嘉定之南，百里而遥，其海多沮洳，不利漕艘，宜裒土若山者，以识之”，“中贵人和（郑和）等海舶之收启亦取标焉。”③《郑和航海图》中在“吴淞江”附近注有“招宝山”，图上并有针路注记：（往程）“太仓港口开船，用丹乙针一更船平吴淞江，用乙卯针一更船到南汇嘴平招宝……”，（返程）“……见茶山，用辛酉针三更，船取南汇嘴收洪，平宝山，用辛酉针三更船过吴淞江，到太仓港口系船”。④所记“招宝山”、“招宝”、“宝山”，均指高桥宝山。⑤从文献记载考察，宝山烽堠碑是上海地区与郑和下西洋有关的重要文物。它的历史价值不仅限于学术研究，而且对于我们构建现代上海国际航运中心文化时，将成为上海国际航运文化的重要标志，从悠久的航运历史中展现上海国际航运中心的文化积淀。

第二，宝山烽堠碑对于上海行政区划历史研究有重要的学术价值。

历史上上海行政区划变迁复杂。高桥（旧称清浦）居长江口要冲。自元末年开始，海寇侵扰沿海地区，到明朝定都南京，高桥成为扼守长江口的第一道关口。明洪武十九年（1386年），镇海卫指挥朱永奏请在清浦建旱寨，一处设在清浦寨口，一处位于宝山旁。洪武三十年（1397年），太仓卫指挥刘源为加强对长江的镇守，把清浦旱寨建成高一丈六尺，广二丈五尺，周一百八十步的土城堡。明永乐十年（1412年）“宝山”垒筑后改称宝山寨。明人王世贞有言：“宝山何？海堠也。其称宝者何？志海防也。”⑥到明正统九年（1444年），都指挥翁绍宗奏请城堡向海前移，筑砖城。清浦寨与宝山寨相距十里，无法及时传递消息。从海防地位看，“宝山之瞭指掌于数百里外，于形势最便”。⑦万历四年（1576年）兵备右参政王叔杲与副帅都督黄应甲以“旧城去山较远，且城隘不足资控御”为由，联名奏请朝廷在宝山改建其城，所谓“山为堡。广其隍，崇其墉，坚其甓。既以北控川沙而南控吴淞”。⑧宝山堡，是古高桥的第四座兼水陆二路的军事要塞，周长九十五丈，高二丈六尺二寸，四门建楼，敌台十二个，为门四。万历六年（1578年），王叔杲奏准改名“宝山守御千户所”，隶太仓卫。明代宝山所管辖清水洼、铁猫港、沈家洼、沈家浜、界浜5个汛地。城中建制完整，有中丞署、兵务署、副师署、海防丞厅、练兵厅、千户所厅等机构及相应建筑物，并建有城隍庙、关帝庙，成为高桥历史上最大的军事城堡。后由于长江口北港航道逐渐淤寒，南港道又逐渐出现了长兴岛、横沙等沙岛，加速了长江水流对高桥岸线的冲刷，以至万历十年（1582年）的一次特大海潮冲毁了高桥的外护塘，使宝山城堡及宝山失去了保护屏障，宝山不久被冲没。宝山城在时现时淹中挣扎了几十年，最终各类建筑陆续坍废，士军流徙改业，海水日进，终于在康熙八年（1669年）全部没入海中。在清代康熙中期后，国力强盛达到一个新的顶峰。为了实行严格的海禁，也需要在要冲海边建立军事要塞。康熙三十三年（1694年），在原宝山城西北二里处又建起一座新宝山城，此宝山城由苏州府海防同知李继勋督工，方广六十四亩，有内外护城濠，城门洞五座，为海防驻兵之所，至今尚存残迹保存于高桥镇北海滨村。清雍正二年（1724年），以嘉定东境置宝山县，1958年宝山县由江苏省归上海市。后来宝山的行政区划几经变更，成为上海市一个行政区，辖区不包括高桥地区。所以，宝山烽堠碑成为研究上海市行政区划沿革的重要文物之一。

第三、该碑是上海地区迄今发现的唯一由皇帝撰写碑文的御碑，有重要的文物价值。

文物是不可再生的文化资源，对于传承文化和再现历史有不可替代的作用。1956-1962年在全国第一次文物普查工作中，文博工作者在上海区县发现众多宋元以来的碑刻，包括政府颁发的各种禁令、告示，还有关于上海历史沿革、职官、航运业、商业、手工业、习俗等资料。1980年，上海博物馆图书资料室将其整理出版了《上海碑刻资料选辑》，书中收录碑文245份，⑨其中仅有“宝山烽堠碑”碑文是皇帝撰写的，在上海碑刻文物中具有特殊的意义。首先，它具有鲜明的航运属性，对于研究中国灯标史、航运史以及上海航运地理变化有重要的历史价值和学术价值；其次，它具有典型的航运文化特色。世界不少国际航运中心都拥有悠久的航运传统，如英国伦敦高度重视航运历史的保护，展示航运文化的影响力，该碑不仅能直接展现上海航运历史的繁荣，而且对于构建现代上海国际航运中心的文化建设也具有标志性的作用；再次，该碑应该作为上海市级文物保护单位，提升上海文物的中航运文化特色。1983年，原川沙县人民政府将宝山烽堠碑定为县级文物保护单位，1992年9月上海行政区划调整时，御碑定为浦东新区文物保护单位。2002年1月，浦东新区文物管理委员会在御碑前立“浦东新区文物保护单位”碑。

同时代其他省相关碑刻，如永乐十四年（1416年）撰写的南京“御制弘仁普济天妃宫之碑”，1957年被江苏省人民政府公布为省级文物保护单位；明宣德六年（1431年）郑和等所立福建长乐“天妃灵应之记”碑，1961年被福建省人民政府公布为第一批省级文物保护单位。因此，从宝山御碑所具有的文化价值看，建议上海市相关部门应该考虑把该碑列为上海市级文物保护单位。

第四，该碑可塑造地标性文化品牌，具有优化高桥地区文化旅游的价值。

浦东高桥地区历史上依江临海，历史底蕴深厚，是全国历史文化名镇。据2009年上海郑和研究中心完成的《高桥航运文化资源调查与评价》课题研究，高桥地区航运文化资源丰富，拥有物质航运文化资源和非物质海洋文化资源40多项，其中宝山烽堠御制碑、沙船、老宝山城遗址、东炮台、古海塘、张月英船宅，以及张瑄、朱其昂等航运名人具有较高的历史价值和知名度。保存较好的宝山烽堠御制碑，历史价值和文化内涵更加突出，可以塑造地标性文化品牌，与其它航运文化资源整合优化，形成具有航运特色的旅游文化资源，开发文化旅游线路，体现浦东地区航运文化特色，构建上海国际航运中心的软实力，挖掘宝山烽堠御制碑的文化旅游价值。

宝山烽堠御制碑的价值是多元的，还有对社会公众的科普教育、对上海国际航运中心文化塑造、对文化产品的开发等都值得关注。同时，随着社会发展，它也会产生新的价值，如上海市选择宝山烽堠碑作为参加2012年韩国丽水世博会上海海洋文化的代表之一，体现了该碑在上海城市建设中文化价值的多元性和创新性，启迪我们在城市管理过程中应该关注和探讨文化价值的多元性问题，从而丰富并不断创新我们的城市文化。

说明：本文参阅了朱鉴秋教授《宝山烽堠碑历史价值研究》，对此表示感谢。

注释：

①《明史》卷86，《陈瑄传》。

②转引自袁俊卿、黄慧珍主编《郑和史迹文物选》，北京.人民交通出版社，1985年版，第26页。

③⑥⑦⑧王世贞：《宝山堡记》，载清康熙《嘉定县志》。

④朱鉴秋、李万权：《新编郑和航海图集》，北京·人民交通出版社1988年版，第16页。

篇4

长江三角洲地区地处我国沿海经济带与长江经济带“T”字型交汇处，扼长江黄金水道入海口，是我国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的区域之一。依托良好的区位优势、港口资源优势、腹地优势和集疏运优势，长三角地区一直以来是我国煤炭、矿石、石油等大宗战略物资重要的中转、储运基地，在保障国家能源安全、稳定市场经济等方面发挥着重要作用。

长三角地区煤炭运输发展现状

长江三角洲地区煤炭资源较为匮乏，绝大部分煤炭需从外部调入，水运为主要调入方式。2009年长三角地区煤炭消费量达到4.15亿吨，经水路调入煤炭约3.1亿吨，其中海运2.5亿吨，水路调入量占调入总量的75%。

1、长三角煤炭海运格局

长三角地区国内煤炭主要来自于我国“三西”地区，经北方秦皇岛、唐山、天津等煤炭装船港下水，通过沿海运输至长三角地区卸船港，运输船舶以3-10万吨级为主；进口煤炭主要来自东南亚、澳洲及加拿大等地，采用10-15万吨级船舶运输，15万吨级船舶到达长江口内上海罗泾和太仓港需减载进港。

长三角沿海煤炭运输以直达运输为主，基本形成了以电厂、钢厂等企业自备码头接卸为主，公用码头接卸为辅的运输格局。目前，长江三角洲沿海煤炭运输直达比例约占75%；长三角水网地区、浙南、苏南等部分受航道限制不能直达的地区需要依靠水水中转运输。

2、长三角港口煤炭吞吐量

煤炭一次接卸主要集中在上海、宁波-舟山及江苏沿江的南京、苏州、江阴等港口。截至2009年底，长江三角洲沿海共有煤炭一次接卸泊位约70个，接卸能力2.4亿吨。长三角煤炭接卸码头除电厂外，码头规模较大的主要包括宁波-舟山港六横煤炭中转码头（15万吨级）、北仑煤炭卸船码头（5万吨级）、上海罗泾煤炭码头（7万吨级）、苏州太仓华能煤炭码头（3.5-5万吨级）。

2009年长江三角洲地区沿海港口煤炭吞吐量达到3.9亿吨，其中浙江省沿海港口1.16亿吨，上海港、宁波-舟山港、苏州港吞吐总量为20258万吨，占长三角港口吞吐总量的一半以上，如表1所示。2009年，宁波-舟山港完成煤炭吞吐量6227万吨，一次接卸量5286万吨，分别占长江三角洲沿海港口煤炭总吞吐量和海运一次接卸量的16%和21%；上海港完成煤炭吞吐量7919万吨，一次接卸量7204万吨，分别占20%和29%。

1、保障国家煤炭储运和经济安全

我国煤炭运输一直呈现“北煤南运、西煤东运”的格局。随着长三角地区经济持续快速发展，电煤、工业用煤将持续上升，据预测2015年和2020年长三角地区煤炭需求量分别为4.88亿吨和5.23亿吨。煤炭一程运输将进一步向海运倾斜，特别是冬季电煤的储存、运输对保障区域能源供应，稳定国家煤炭价格和经济安全具有重要作用。

2、满足长江沿线地区能源需求

依托发达的沿海及内河水运系统，长三角地区远洋、沿海和海进江运输都十分便利。2009年长三角港口煤炭转运量近5700万吨，如表2所示，其中向长江沿线的安徽、湖北、重庆等省市输送了近1150万吨，占转运总量的20%，有效保障了长江沿线电厂、工业企业煤炭需求。

3、有利于开展港口煤炭物流服务，稳定区域煤炭价格

通过煤炭运输、储存及交易市场的建设，将优化完善长三角港口煤炭运输系统，有利于开展配煤等港口物流服务。同时，煤炭储运与交易基地建设，将进一步推动国家煤炭储备，采用战略储备与商业储备相结合，稳定区域煤炭价格。

因此，为完善区域煤炭运输系统，缓解地区煤炭供应紧张，稳定国家煤炭价格，保障长三角、长江流域煤炭供应，建设长三角地区煤炭运输大格局，合理组织煤炭运输、储存及煤炭物流贸易是十分必要的。

长三角煤炭运输格局发展总体思路

1、建立内、外贸煤炭中转运输系统

长三角内贸煤炭推荐采用散货船直达运输。煤炭将主要由秦皇岛、唐山、天津等煤炭装船港下水，外海宜采用5~10万吨级海轮直达，长江口宜采用3~5万吨级海轮直达。内河水网地区，推荐在长江口内港口及外海港口进行中转，采用500-1000吨级船舶及船队；长江中上游煤炭推荐在长江口内港口中转，采用1000~5000吨级船舶。

长三角进口煤炭推荐采用二程中转运输。煤炭将主要来源于东南亚、澳洲及加拿大地区，一程运输建议采用10~15万吨级经济船型，适宜选址在宁波-舟山港、南通洋口港等水深条件较好的外海卸载，在满足当地煤炭需求的条件下，通过5000-3万吨级二程船舶进行转运，为长三角及长江沿线进口煤炭需求服务。

2、加快长三角接卸、中转码头建设

煤炭储运是保障国家能源安全、维护电力发展的重要保证，应配合长三角煤炭沿海运输，加快沿海、长江口煤炭码头建设，形成较为完善的煤炭码头接卸、转运系统。

加快长三角大型化、专业化煤炭码头建设，提升煤炭码头一程接卸能力。上海、浙江地区在已有煤炭码头基础上，重点建设舟山六横煤炭码头二期、上海罗泾煤炭码头、嘉兴独山煤炭中转基地、以及浙南沿海的台州、宁海、乐清等大型电厂码头，近期满足5~7万吨级船直接靠泊，远期部分提升至10万吨级。江苏南部地区应加强专业化煤炭码头建设，配合长江口航道整治工程，提升长江口内煤炭码头一程接卸能力，重点建设苏州太仓、南通、南京等煤炭码头，远期达到5~7万吨级船直接靠泊；加快江苏沿海港口建设，提升南通洋口港、连云港等外海大吨位、专业化煤炭码头接卸能力。

加快长三角煤炭内河装船码头建设，形成完善、高效的内河煤炭装船、转运系统。建设专业化的外海、长江口煤炭内河中转码头，重点在嘉兴独山、台州头门、上海罗泾、苏州太仓、南京、南通等港口建设专业化的500-1000吨级内河装船码头，提升内河码头装船效率与装船能力。

3、大力推进煤炭内河运输

从2009年看，长三角煤炭转运量有近2/3通过内河进入长三角水网，煤炭内河运输在长三角煤炭运输系统中占据着举足轻重的位置，重点推进长三角内河航道与专业化卸煤码头建设。

推进长三角内河主干航道建设。结合《全国内河与港口布局规划》、《长三角高等级航道网规划》等相关规划，根据地区内经济、产业发展布局及需求，以长江干线和京杭运河两条高等级核心航道为基础，加快三级、四级等主干航道建设，形成以三级及以上航道为主体，四级、五级航道为补充的内河航道运输网络。重点建设京杭运河、杭甬运河、长湖申线、钱塘江、杭申线、长湖申线、湖嘉申线、连申线、苏申外港线、淮河出海航道等23条主要航道，加强各航道之间连接，打通重要航段瓶颈段，完善航运支持保障体系，形成完善的长三角内河航道运输网。

结合航道工程建设情况，推进内河专业化煤炭卸船码头建设。目前，多数内河煤炭码头设施简易，能耗大、作业效率较低，应配合航道工程在沿江电厂、工业用煤集中的区域布置煤炭码头，推进规模化、专业化煤炭卸船码头建设，提升内河煤炭接卸效率，有效服务内陆地区电厂及工企业需求。

措施和建议

1、建立区域煤炭储备机制

煤炭运输总体来讲是为煤炭消费服务，煤炭消费市场的稳定对区域经济发展有着重要作用，因此在完善煤炭运输的基础上，发展煤炭储备基地、交易市场建设非常必要。从保障区域煤炭供应角度出发，建议采用战略储备和商业储备相结合的方式，推进区域煤炭储备基地建设。

建议在长三角区域选点建设外海大吨位煤炭储运基地，例如：依托宁波舟山港六横15万吨级煤炭中转码头，建设舟山国家级煤炭储备中心；依托罗泾宝山煤炭码头，建设长江口区域煤炭储备中心。重点提升煤炭基地的煤炭堆存、储备能力，建立国家煤炭储备长效机制。另外，在满足长三角电厂用煤情况下，适当提升电厂煤炭堆存量，鼓励电厂煤炭储备，对稳定区域煤炭价格、有效服务当地经济发展具有重要作用。

2、完善港口煤炭集疏运系统

加快保障煤炭疏运的内河航道、铁路等集疏运设施建设，进一步完善港口煤炭集疏运体系。目前，沿海地区的煤炭疏运很大一部分仍通过公路疏运，对能源消耗、环境等带来较大影响，应进一步提升内河煤炭疏运能力，加强煤炭海铁联运发展力度。煤炭内河运输方面，建议重点提升京杭运河、杭申线、长湖申线、湖嘉申线、连申线、苏申外港线等主干航道建设，使大部分主干航道达到三级及以上，能通航1000吨级船舶及船队，避免煤炭水路运输的二程转运，推广海河直达；煤炭铁路运输方面，重点提升上海港、宁波镇海港北仑港区、南京港、太仓港等主要煤炭码头海铁联运能力，促进海、铁运输的高效运转，保障水网缺乏地区的煤炭供给。

篇5

[关键词]深水航道；南京港；江海联运；运费率

0 引言

深水航道建设工程是一项利国利民的重大工程，具有显著的经济社会效益。我国长江口深水航道治理工程自1998年1月开工到2010年3月完工，打造出一条全长92.2km、底宽350～400m的双向“水上高速通道”，实现了长江口12.5m深水航道的贯通，拉开了长江航道由江达海的新序幕。

12.5m深水航道延伸至南京满足了第三、四代集装箱船（3000TEU、4400TEU）全潮双向通航的要求，使长江下游集装箱运输船型趋向大型化发展，以第三、四代集装箱船为主的近洋航线和远洋干线将形成一定规模。航道条件变化后，长江中下游港口竞争呈现新的格局。12.5m深水航道上延至南京后，南京港江海中转优势将得到加强，但是也面临着太仓、张家港等港口的竞争，因此有必要对航道建设前后南京港江海联运经济效益进行分析，以及与竞争港口进行比较。

1 12.5m航道条件下集装箱运输船型和运输组织分析

在12.5m深水航道条件下，以3000TEU和4400TEU船型为代表的第三、四代集装箱船在近洋航线的经济性将显现，近洋航线船型将向大型化方向发展。

长江中上游集装箱船型受12.5m航道影响较小，长江上游仍将以100～200TEU的集装箱自航船为主，长江中游仍将以150～300TEU的集装箱自航船为主；长江下游至上海港的航线因运输距离较短，大型船舶的经济性得不到体现，仍将以200～350TEU的集装箱自航船和ATB（Articulated Tug&Barge，即铰接式推船和驳船）为主；长江下游港口至日本、韩国以及东南亚的航线船型将由目前的800～1500TEU集装箱船逐渐向4000TEU集装箱船发展。

在12.5m深水航道条件下，长江流域集装箱运输航线主要包括以下几种组织方式：

（1）直达运输包括长江干线港口以及湘江、赣江等支流港口至上海外高桥港区的内支线，长江干线港口以及湘江、赣江等支流港口至沿海港口的内贸航线，长江中下游港口至上海洋山港区的内支线，长江下游港口至日本、韩国以及东南亚地区的近洋航线等。

（2）一次中转运输包括长江中上游地区至上海洋山港区的航线，例如：重庆-外高桥—洋山、武汉-外高桥-洋山、重庆-南京-洋山、重庆-太仓-洋山。

（3）二次中转运输包括湘江、赣江等支流港口至上海洋山港区的航线，例如：长沙-武汉-外高桥-洋山。

2 集装箱运输效益比较

2.1 效益分析指标及研究方法

南京港集装箱江海联运效益分析以长江流域集装箱运输单箱必要运费率（元/TEU）为目标函数，对不同方案的目标函数进行比较，选出效益最优的方案。

计算参数由资本费用、船舶航行消耗费用、船员工资、船舶维修费用、保险费用、税费、港务费等主要运输成本构成。效益测算相关参数和集装箱船舶相关参数取值如表1和表2所示。

2.2 典型船型

目前长江集装箱运输代表性船型如下：

（1）长江上游106TEU、150TEU、200TEU集装箱自航船，航区为长江。

（2）长江中游150TEU、200TEU、300TEU集装箱自航船，航区为长江；200TEU、250TEU集装箱自航船，航区为长江、沿海。

（3）长江下游200TEU、300TEU集装箱自航船，航区为长江；300TEU、350TEU集装箱自航船，航区为长江、沿海；350TEUATB，航区为长江、沿海。

近洋集装箱运输多为800～1500TEU集装箱自航船，自12.5m水深航道形成后，近洋集装箱运输船型多为4000TEU集装箱自航船。

2.3 典型运输组织方案选取

本文选取重庆、武汉、九江至上海洋山和至日本神户的航线，选取南京港和与南京港具有竞争关系的太仓港、张家港港为中转港，分析长江集装箱运输中南京港的中转地位以及12.5m航道建设对南京港中转地位的影响，相关航线和对应船型如下：

1）当前航道条件下集装箱运输组织方案

2.4 效益比较

针对上述运输组织方案，结合船型和港口基本数据，测算出重庆-南京-洋山和重庆-南京-神户2条航线在各段航程中的必要运费率，最后进行相应的累加得出各航线上不同运输组织的必要运费率（如表3所示）。

2.5 结论

（1）在相同航道条件下，重庆至洋山航线和武汉至洋山航线，选择南京港中转成本要低于选择太仓港或张家港港中转，但降低不足1%，优势不明显；九江至洋山航线，选择张家港港中转成本要低于选择南京港或太仓港中转，但同样降低不足1%，优势不明显；重庆、武汉、九江至日本航线，选择南京港中转成本要低于选择太仓港或张家港港中转，且降低2%～3%，具有一定的优势。

（2）12.5m航道条件与10.5m航道条件比较，重庆、武汉、九江至日本航线的必要运费率有所降低，降幅在2%之内。

篇6

沙船海运之由来

在中国历史上，长期以来都是南粮北运。上海沙船业就是从元代开始在海上向北方运粮的。元朝统一中国后，建都北京，其所需的粮食主要依赖东南地区。元至元十九年（公元1282年），元朝任命上海管军总管等人在沪督造60艘平底海船，向北方载运粮食4600余石，由此开始了海上运粮的历史，从上海至京师不过旬日即可到达。这种大型平底帆船有4条帆杆，在北方卸货后若空船返回，船轻不稳，故在当地装载一部分黄沙压舱，以利于海上航运之平稳，这就是上海“沙船”的由来。

至元二十八年（公元1291年），上海由镇升格为县，地位提高，运粮任务也加重。这一年上海的海上北运粮食已达152万7千余石，等于首次运粮的3倍多。时至天历二年（1329年），上海一年的北运粮食增至352万7千余石。可见，当时的上海南北海运已有相当发展，为日后上海沙船业的发展打下了良好基础。

沙船行业的兴起

时至明代，海疆不宁，倭寇横行海上，南北海运受阻，这时的沙船曾用于海上巡逻、御寇。明永乐年间，朝廷委派三宝太监郑和率领庞大船队七次下西洋（今东南亚地区），发展对外贸易，宣扬国威。并在长江口筑一高30丈的土山，“昼则举烟，夜则明火”，成为上海长江口的一座灯塔，以利海上航行的船只进出。土山上有御制的《宝山碑记》，即原上海“宝山”县名之由来。

清初，清廷为防南明政权复辟，实行“海禁”，南北货运再次受阻。清康熙年间，政局稳定，海禁解除，朝廷鼓励海内外贸易，并将海关移驻上海宝带门（即小东门）。从此，南北海运日益繁忙，小东门外的洋行街、成瓜街一带的商行似雨后春笋，各地商人云集，上海江海关的收入成倍增加。康熙年间每年收入白银2万2千余两，至乾隆年间已增至7万7千余两。

据资料，当时“聚集上海的3500余号”沙船，总装载量达25万吨至30万吨，航线北至营口、大连、天津、烟台，南至宁波、温州、潮州等地，还有溯长江而上的航线，可到南通、南京、汉口，直至四川万县。其时，制造一条沙船，要七、八千两银子，有些船主一户有四、五十号船。若以3500只沙船计算，则总资本达3000万两左右的白银，成为全国最大的商船资本。上海沙船业的发展，还帮助了入城农民就业，成为上海早期的船员和码头工人。

篇7

江苏溱湖湿地公园

溱湖湿地公园所处的溱湖地区位于苏中平原、里下河水乡腹地。区内水网四通八达、沟渠河汊交织，其间由黑淤泥构成的低平洲滩岛屿星罗棋布，湖岬湖湾犬牙交错，共同构成独特的河湖交织、充满生机的湿地生态景观，是全国著名的三大洼地之一。

溱湖地区气候宜人，四季分明，以喜鹊湖区域水面为中心，加上周围星罗密布的池塘和河沟，生物多样性积聚度高，候鸟云集。溱湖湿地公园广达26平方公里，园内天然温泉丰沛，一年一度的清明会船节是我国十大著名民俗节庆活动之一。

上海九段沙湿地自然保护区

上海九段沙湿地自然保护区地处长江口，是长江口最靠外海的沙洲，也是目前国内唯一基本保持原始多样性地貌，及发育过程的重要地区。九段沙湿地湿东亚-澳大利亚候鸟迁徙路线上的重要驿站之一，对于生物多样性保护具有重要意义。

广西山口红树林自然保护区

位于广西合浦县沙田半岛东西两侧，海岸线总50km，总面积8000ha，是我国首批(5个)国家级海洋类型保护区之一。区内的红树林生态系是世界上最富生物多样性，生产力最高的海洋生态系之一。有着极高生态效益、经济效益和社会效益，又被人们称之为“海岸卫士”和“天然农牧场”。

上海崇明东滩自然保护区

崇明东滩自然保护区面积为326平方公里，位于上海市崇明岛的最东端，南北濒临长江的入海口，向东缓缓伸向浩瀚的东海，并与南北大陆遥遥相望。由于长江泥沙的长年淤积，形成了大片淡水到微咸水的沼泽地、潮沟和潮间带滩涂。区内农田、鱼塘、蟹塘和芦苇塘遍布，沼生植被繁茂，底栖动物丰富，是亚太地区春秋季节候鸟迁徙极好的停歇地和驿站，也是候鸟的重要越冬地。

黑龙江三江国家级自然保护区

位于黑龙江省抚远县和同江市境内，总面积198089公顷。是一个以沼泽湿地为主要保护对象地自然保护区。由于该保护区地处黑龙江与乌苏里江汇流的三角地带，属低冲积平原沼泽湿地，为三江平原东端受人为干扰最小的湿地生态系统的典型代表，也是全球少见的淡沼泽湿地之一。

西鄱阳湖国家级自然保护区

位于江西省永修县境内，面积22400公顷， 1992年被列入"世界重要湿地名录"，主要保护对象为珍稀候鸟及湿地生态系统。每年秋去冬来，水落滩出，沼泽星罗棋布，水草繁茂，鱼虾众多，是候鸟理想的越冬地。据调查，全区有鸟类258种，是目前世界上最大的白鹤越冬地，全球约95％的白鹤在此越冬，也是迄今发现的世界上最大的越冬鸿雁群体所在地。

篇8

在江苏省太仓市采访时得知，“十一五”期间，太仓市地区生产总值年均增长173.%；地方一般预算收入年均增长29.9%：工业总产值年均增长22.8％：累计完成全社会固定资产投资近1300亿元。产业集聚和结构调整不断优化，三次产业结构调整为3.7：57.4：38.9，服务业增加值占比提高4.3个百分点。单位地区生产总值能耗比“十五”期末下降了21%。自主创新能力明显增强，太仓市荣获了2007～2008年度全国科技进步先进县(市)、国家级可持续发展试验区。综合实力列全国百强县(市)前十位，成为江苏省率先全面实现小康的县(市)之一。

太仓市拥有天然良港太仓港，地处长三角核心区域，紧邻国际大都市上海。多年来，太仓市深入推进“以港强市、接轨上海”战略，不断放大沿江沿沪优势，太仓港的建设步伐近年来明显加快，累计完成投资102亿元，先后建成生产性泊位24个，其中万吨级以上泊位16个，新辟国际、国内航线64条，成为首批对台直航港口。太仓保税物流中心获国家海关总署批准设立，太仓港物流园区被列为省级重点物流基地。太仓市全面参与上海世博会的建设和营运工作，产业、交通、科技、人才等方面与上海的合作更加紧密。太仓市引进沪上项目5 3 5个，投资总额l 5 5亿元。太仓市对外开放持续拓展，实际利用外资3 3，6亿美元，引进内资投资总额5 50亿元，太仓市被确定为中德企业合作基地、江苏省国际服务外包基地城市，荣获中国现代服务业投资环境十佳区县。

专家指出，在各种运输方式中，水运价格最低、占地最少、最环保、综合效益最好，水运是最具科学发展内涵、最可持续的低碳运输方式。因为水运方式的独特性和不可替代性，国家及沿江地区均高度重视长江航运的价值。目前，长江江苏段港口货物吞吐量占整个长江干线的70％以上，万吨级以上泊位数占80％，是长江黄金水道的重中之重。长期以来，长江入海口的自然水深仅在7米左右，成为通江达海的最大障碍。1998年，我国拉开了长江口12.5米深水航道三期治理工程的帷幕。当长江口12.5米深水航道上延至太仓时，太仓港作为江苏省第一外贸大港和上海国际航运中心北翼集装箱干线港，把江海联运的最佳效应提升到了一个新的高度。

据太仓市提供的数据显示，太仓全面落实江苏省政府关于加快太仓港建设发展的专题会议精神，制定出台了进一步促进港口物流业发展的政策措施，太仓港集装箱三期、万方等码头建成投运，玖龙纸业件杂货码头、长江石化双泊位建设进展顺利，集卡停车场、太仓港信息中心等建设有序推进。太仓港新开辟美国洛杉矶等国际国内航线8条，台湾航线增至每周2班，与高雄港缔结合作港。“区港联动、虚拟口岸”快速通关模式联动区域已拓展至南京、无锡、常州、南通等长三角区域，去年完成集装箱吞吐量220万标箱、货物吞吐量8000万吨，同比分别增长46％和55％。

篇9

日前，南通中远船务从挪威Seadrill公司接获两座钻井辅助平台订单，价值约1.3亿美元。Seadrill公司是全球著名的海上深水钻井公司，共拥有56艘钻井船、自升式钻井平台、半潜式钻井平台和钻井辅助平台。

江南长兴造船29.7万吨VLCC交船

3月24日，上海江南长兴造船有限责任公司为丹麦船东Clipper航运公司建造的29.7万吨VLCC“艾兰德”号签字交船。

九江翔升：建成江西省最大吨级船坞

日前，九江翔升造船有限公司建造的6万吨级船坞已全部完工，正在进行配套设施安装，这也是江西省最大吨级的船坞。

九江翔升造船公司于2006年正式开工建设，总投资3.5亿元，现已全部建成投产。公司现拥有万吨级舾装码头1座、趸船舾装码头1座，4万吨级船坞2个，6万吨级船坞1个，目前，公司年处理钢材能力达9万吨，造船总吨位达到每年30万载重吨，实现年销售收入26个亿。

大连中远造船20.5万吨首制船下水

日前，大连中远造船公司20.5万吨首制国内散货船在旅顺羊头洼港胜利下水，将于年中交付使用。

“龙沐湾”轮进坞修理：船员均接受核辐射检查

4月7日，海南泛洋航运3,500 TEU货船“龙沐湾”轮进坞修理。该轮在日本钏路港停泊期间，突遇9级超强地震引发的7米高海啸袭击。在巨浪的冲击下，该轮12根缆绳全部断裂，螺旋桨、舵叶及双锚均受到不同程度的损坏，暂时失去续航能力，被迫滞留钏路港。在广州救捞局大马力拖轮“德跃”轮的拖航下，4月4日顺利抵达长江口安全海域。有关部门对23名船员进行了卫生检疫和核辐射检查，一切正常。

海德威成功参展塞浦路斯海事展

2011年4月7日和8日，青岛海德威科技有限公司成功参展了塞浦路斯海事展。该展会由塞浦路斯海工及科学院、塞海运协会、塞商船运输部、塞交通和工程部以及利马索尔市政当局共同协助举办，并有80余家参展商参展，受到了当地船舶业同仁的热切关注及认可。

展会期间，海德威公司的海洋卫士™船舶压载水管理系统再次成为业内专家和客户所关注的焦点。据悉，海德威的压载水系统已经获得了IMO的最终认可，并获得CCS型式认可。海洋卫士™系统再次以其先进的技术，极小的占地面积，超低的功率，赢得了业内专业人士好评。期间INTERSHIP，UNICOM，INTERORIEN等多家国际知名大型船东公司都对该系统表现出极大的兴趣，并邀海德威代表前往公司开展大型演讲。

据悉，海德威将在2011年，联手全球合作伙伴，组织参与多场大型宣讲会及国际海事展，为海洋卫士品牌进一步走向世界而不懈努力。

闽吨位最大的散货船“旗山轮”交船离厂

3月31日，80,300载重吨的“旗山轮”交船离厂，驶离福州港闽江口内港区的冠海舾装码头，前往香港。该船是由福建省冠海造船工业有限公司为香港龙运船务有限公司建造的，全长229米，设有7个货舱，是目前福建省吨位最大的散货船。

金陵船舶92,500吨散货船顺利交船

3月30日，江苏金陵船舶有限责任公司为希腊丘斯航运公司建造的92,500吨-3号散货船顺利交船。该船按英国劳氏船级社标准建造。

篇10

《规划》紧紧围绕海洋油气业、海工装备制造业、海洋船舶工业、海洋交通运输业、海洋渔业等13个海洋及相关产业提出了发展思路，确定了到2015年我国海洋生产总值占国内生产总值的比重达到10%，年均增长8%；海洋科技成果转化率在50%以上，海洋科技对海洋经济的贡献率在60%以上；海洋新兴产业增加值较“十一五”末翻一番，占海洋生产总值的比重超过3%；海上运输等海洋服务业增加值年均增长9%的目标。

《规划》提出，根据不同地区的产业基础和发展潜力，充分发挥环渤海、长江三角洲和珠江三角洲三个经济区的引领作用，推进形成我国北部、东部和南部三个海洋经济圈。

在海工装备制造业领域，重点打造以大连为主的海工装备制造基地，重点发展青岛海工装备制造基地，重点推进上海海工装备及关键配套系统的开发，加快建设长兴岛海工装备制造基地，支持浙江开展深海装备研制工作，优化发展福建海工装备设计研发和制造产业，推进广州、深圳、珠海、湛江、惠州等地深海油气资源勘探和开发装备的研究、生产基地建设。

在海洋船舶工业领域，集中力量优化提升环渤海、长江口和珠江口区域三个具有国际影响力的现代化大型造修船基地，重点发展青岛造船基地，不断提高上海船舶自主设计、建造能力，在江苏打造新型高端海洋船舶工业带，优化发展福建船舶修造业，支持广州提升大型造船基地自主设计和建造船舶能力，建设广州、江门船舶配套基地，重点建设珠海、东莞、中山等游艇制造基地。

此外，在深海科技领域，推进无锡海洋深潜装备研发基地建设，加强浙江大洋勘查技术与深海科学研究开发基地建设；在航运金融领域，大力发展渤海湾沿岸船舶融资、船运保险、资金结算等业务；大力发展上海航运物流、航运金融、航运信息等服务业，拓展上海航运交易所服务功能，开展船舶交易签证、船舶拍卖、船舶评估等业务；在海洋渔业领域，建设舟山现代远洋渔业基地。

《规划》明确，通过技术创新，加快海洋渔业、海洋船舶工业、海洋油气业等传统产业改造升级，提高产品技术含量和附加值，提高自主研发能力，大力发展船舶配套产业，增强市场竞争力。

在海洋渔业领域，加强远洋渔业装备和技术研发，积极推动海洋渔船标准化更新改造，培育一批具有国际竞争力的远洋渔业企业和现代化远洋渔业船队；推进海外渔业基地建设，形成集产、供、销和后勤补给为一体的海外陆上后勤基地；支持远洋渔业发展，继续完善相关扶持政策。

在海洋船舶工业领域，建立现代造船模式，推进产品结构调整，强化精细管理，加快推进大型散货船、油船、集装箱船等主力船型的优化升级，开发设计节能环保、安全高效的绿色船舶，着力提高产品核心竞争力，积极拓展国际市场；加强对高端船舶和特种船舶的研究，重点研发系列化大型及支线液化天然气船、液化石油气船、特种工程船、豪华客滚船等高技术、高附加值船舶；发展新型高性能远洋渔船、海洋调查船、破冰船，培育豪华游船、旅游观光船等品牌产品。

在船舶配套产业领域，进一步完善船舶配套产品研发体系，提升自主品牌船舶配套设备的开发能力，提高船舶配套产品本土化装船率，重点研发船用柴油机、轴舵系统、通信导航系统、甲板系统及废物处理设备等高技术、高附加值船舶配套产品；引导中小企业积极参与大型船企的分段制造生产体系，提高配套服务能力，形成具备现代造船模式的船舶工业产业集群。

《规划》提出，要以国家级产业园区为依托，以重大技术突破为支撑，以市场需求为导向，巩固壮大海洋工程装备制造业。

在海洋油气资源勘探开发装备领域，重点研发新型深水装备及关键配套设备和系统，突破设计、制造核心技术，重点发展半潜式钻井平台、自升式钻井平台、半潜式生产平台、浮式生产储卸装置、钻井船、物探船、起重铺管船等装备，全面提升海洋平台电站、动力定位系统、钻井系统、水处理系统、油气处理系统及水下采油、施工、检测、维修系统等设备配套能力；掌握深海油气田开发装备的自主设计和建造技术，形成我国自主开发深海油气资源的装备体系，提升装备总装、配套、技术服务能力。