城市轨道交通运营管理就业方向范文
时间：2023-03-18 14:42:22
导语：如何才能写好一篇城市轨道交通运营管理就业方向，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
职业教育的办学方向是“以服务为宗旨，以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展，适应就业市场的实际需要，培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此，职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务，这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致，课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。
城市轨道交通属于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下，依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色，每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法，如：《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗，城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性，从2003年开始，就有城市轨道交通企业在我校下单，至今已有8年的“订单”培养经验，为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。
一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践
“订单式”人才培养模式，是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后，由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动，是“工学结合”人才培养模式方式的一种。
（一）轨道交通企业提出人才培养的目标，校企共商培养方案。
在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求，在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上，根据职业教育的特点，在“理论够用，能力为主”的原则下，提出课程设计框架，经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证，形成专业课程、制定教学计划。
（二）加强师资力量，聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。
师资力量的确定上，专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲（均为铁道运输管理专业）外，还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期，专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习，加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性，能更好地、有针对性的专业教学。
（三）轨道交通企业与学生互动，对学生进行企业文化的熏陶。
城市轨道交通运营管理专业订单班的学生，一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育，使他们能迅速完成企业的文化认同，树立自己的职业使命感，在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况，并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告，如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动，使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实，拓宽了学生的视野，强化了学生的职业意识，增强了学生的职业能力，提高了教学效果，改变了学校的整个风气。
（四）提前为学生预订了就业岗位，增强职业院校学生的自信心。
城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式，提前为学生预订了就业岗位，使学生感到毕业后能去国有企业工作，增强了学习的自信心，因此在学习过程中劲头十足，专业学习的积极性大大提高，从而也增强了学生各方面的自信，有益于职业院校学生的身心健康。
二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考
城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式，但实际上，城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的，需要一个积累的过程。首先，学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程，有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程，有一个从单纯的人员互动到项目互渗，实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单，而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。
针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性，我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。
（一）信息库的建设与订单企业合作相结合。
校企合作是基于互惠互利，双向选择的市场化原则，以实现校企“双赢”为目的的合作，是职业教育的必由之路，但在现实生活中，往往会出现“你冷我热”的现象，学校对校企合作很热心，而企业对与职业院校的合作冷冰冰，因此职业院校必须树立信心，主动出击，做好基地建设，
1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动，掌握哪些城市规划了修建地铁，这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库，为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。
2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析，物色与自身办学实力相当的基地，主动与他们接触，寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性，他们也急需物色最适合自己企业的员工，不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业，在不断提高自身实力的同时，不断地去适应企业对人才的需求。
3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台，校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作；人员互动是合作的基础，高讲下车站，站务员上讲台，学校对企业在职员工及未来员工的培训；工学交替是合作的方式，从教学的时间上和内容上进行工学交替，职业意识上学生与学徒的交替。
（二）单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。
学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式，周期较长（2-3年），优点明显，但局限性也明显，如：企业和学校投入大的同时，企业和学生本身都变数很大，存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足，我校在单一的全程“订单培养”的同时，推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式，企业可以选择在学生进校后，毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养，而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。
（三）单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。
单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养，如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生，如：学生不愿到外地工作，或者去工作后不能适应外地的生活习惯，从而造成学生不能长久地为企业服务，浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性，我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市，与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务，如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题，又能改善前面所述的局限性。
（四）教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。
人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此，为了让城市轨道交通企业获得合格的人才，保证人才培养的优质高效，必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准，进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查，了解企业对学生综合素质的评价，学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度，从而为今后改进学校的教育教学工作服务。
实践证明，城市轨道交通运营管理“订单”模式培养，从根本上做到了整个教学过程的三个协调：即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说，这是一种重要的办学模式，我们必须努力探索，不断总结，使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式，并使这种形式更趋完善，充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。
参考文献：
[1]申屠江平,高职院校"订单培养"的实践和理性思考[J].金华职业技术学院学报,2005,12,(4).
[2]姚丹,订单式人才培养模式探索[J].鸡西大学学报,2007,4,(2).
[3]崔国成,高职院校实施“订单培养”必须处理好的几个问题[J].物流科技,2010,(9).
篇2
【关键词】轨道交通 专业建设 实践教学 校企合作
一、交通运输行业发展现状
交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输（轨道交通）专业的开设和发展就显得尤为重要。
（一）轨道交通在西安市发展规划
城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城（市）及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。
（二）西北地区高校交通运输专业开设情况
目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学；甘肃省：兰州交通大学；新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。
综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。
二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析
随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。
目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。
（一）专业建设概况
城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。
城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。
城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。
（二）师资队伍建设
在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。
（三）实验室、实训基地建设
实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。
（四）校企合作建设
学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业；二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。
具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院
三、交通运输（轨道交通）专业在学院的建设展望
我校交通运输（轨道交通）专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。
（一）全方位，深层次推进校企合作
（1）优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师（包括实习指导教师）和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。
（2）根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。
（3）拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。
（二）进一步加强实践教学资源建设
按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输（轨道交通）专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。
四、结语
通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍；有先进的实验、实习设备；有优越的区域环境；有现成的基本建设用地和用房；经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输（轨道交通）专业的基本教学要求。
参考文献：
[1]刘慧勇，高利鹏，滕超.未来30年我国需建4万公里城市轨道交通[J].中国投资，2010，（3）.
[2]西安市城市快速轨道交通近期建设规划（2006-2018）.西安地铁官方网站.
篇3
前几年，国家启动并实施了“国家示范性高等职业院校建设计划”，重点支持100所国家示范性高等职业建设院校，由此可见国家对高等职业教育发展的重视以及对高职院校建设的重视。图书馆作为信息资源中心，为高职院校的教学、科研提供智力支撑，为学校发展提供了信息资源保障。示范院校图书馆应该更好地为示范性专业建设服务，并起到示范作用，形成自身特有的信息资源体系。
【关键词】
图书馆;示范性专业;特色库
在迎接人才培养水平评估和争创国家示范性高职院校过程中，国家示范性高职院校的图书馆尽管在规模、馆藏资源、人才队伍和信息化建设等方面均有不同程度的提升，但还依然存在管理模式滞后、馆藏资源质量不高、办馆特色不明显和人才队伍专业素质不高等不足。本文从专业馆藏分析、示范性专业建设、建设高度共享的专业群教学资源库三个方面探讨了高职院校示范专业建设与图书馆特色建设的路径。
1 专业馆藏分析
作为高职院校图书馆，如何做好为示范性专业提信息资源服务，把现有的信息资源如何规范化，并为各位用户提供资源共享，笔者根据多年的实践工作经验，谈谈图书馆如何配合示范性专业建设。
以某一国家级示范高职院校为例，这所学院开设的示范性专业有：石油化工、会计师、酒店管理、磨具设计与制造。下面笔者通过一组数据进行分析各专业资源馆藏。
从此表可以反映出这所学院图书馆在信息资源建设方面紧随着示范专业建设，不管是在纸质图书还是电子图书、专业库方面都是从不同角度去查找资源的。
2 示范性专业建设
示范专业方向必须与社会背景、产业背景、职业岗位背景及其发展趋势密切相关。近几年，普通高校的扩招导致大量大学毕业生短时间内无法找到适合自己的职业工种，2014年高校毕业生727万人，再创历史新高，就业形势更加严峻，由于专业的不合理设置，导致目前这种结构性失业问题非常突出。随着经济的进一步发展，社会对人才的需求呈现出多样化、多层次性的趋势，作为高职院校，要找准自己培养人才的定位，是培养技能人才的，不是培养学术人才，只有符合社会发展需要和变化趋势，有针对性地培养人才，才能实现学校和社会的良好对接。在专业设置上，每所学校都应该和同类院校相同专业建设情况进行比较调研，以便为本校在该专业的特色建设上提供借鉴。在专业建设上，要和其他院校相同专业保持一定的差异性，必须突出自己的专业特色。同时还要对筹建特色专业的校内校外可用教学资源现状进行调研，以便在专业特色建设中扬长避短，把握好适合本校专业发展的特色方向。
在确定方向时，应该采取客观务实的态度，以市场需求为导向进行全面分析。现以我院城市轨道交通运营管理专业为例，此专业是培养具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能，从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的高等技能型人才。毕业生主要从事城市轨道交通运营组织与管理、行车调度指挥和客运服务等工作。所以在专业建设进行项目背景分析时，至少需要从三个方面来分析和定位：交通运营管理人才需求分析;专业建设优势和特点分析;专业带动专业群或专业群构成分析。特色定位才是示范性专业建设的必要环节。特色定位必须要建立在对专业外部环境和内部教学资源条件充分调查并深入分析的基础之上。高职院校的品牌是依靠重点专业、专业特色来体现的，所以必须坚持以就业为导向，以专业建设发展规划为依据，以人才培养模式改革为核心，全力实施重点专业、特色专业发展战略，重点培育与地方（区域）支柱产业、优势产业、新兴产业密切相关，以校企合作、工学结合和订单式培养为特色的专业，以特色专业的发展带动高职院校办学特色的形成。
3 建设高度共享的专业群教学资源库
凸显开放性要求确定资源结合方式，是高职院校专业建设的基本途径。作为重点专业，特别是作为专业群建设，必须建设教学资源库，充分发挥其资源共享作用。
建设思路：发挥龙头专业和群内各专业的技术及资源优势，整合专业与合作企业的教学资源，以及技术、行业发展的相关信息，为教师和学生提供专业学习和研究的平台，对外向合作企业甚至全社会开放。
建设措施：城市轨道交通运营管理专业资源库建设包括硬件、应用软件和资源库两个部分。硬件环境是信息资源系统的物质载体，主要包括服务器、网络设备等，由学校统一建设;应用软件平台，主要包括资源管理系统、用户管理系统（加盟学校管理，用户管理，后台管理）、自主学习型课程系统、网上实训室（链接到可以远程登录的、开放的专业实训室）、网上考核系统（包括理论和实操考核）等;专业资源库将集成城市轨道交通运营管理专业群优秀的教学资源、铁路企业的各类技术标准、核心知识、关键技术、最新观点、典型案例等，以多媒体网络为载体，形成多层次、多功能、交互式的教、学、研资源服务体系，是整个专业资源库中的核心部分。
当前，我国高等职业教育正处在蓬勃发展的大好时期，示范性建设为高职教育的发展起到了极大的推动作用，而图书馆的特色建设又为示范性院校的建设添砖加瓦，在人才培养与提高学生综合素质等方面起到了积极作用。示范性高职院校图书馆要身体力行，充分利用数字资源技术打造读者求知的天堂，吸引读者在这里交流信息和分享知识，使图书馆成为学术馆、文化馆，通过这个媒介建立起人与人之间新的文化关系，基于新媒体的信息服务网络打造读者多渠道、多媒体的随时随地享受图书馆的服务，使图书馆真正成为培养高素质、技能型专门人才的校园文化绿洲和师生们的精神家园。
【参考文献】
篇4
校企共建专业中，均按就业岗位技能要求设置专业核心课程并由校企共同开发。围绕人才培养目标，以岗位核心能力培养为主线，分析职业岗位的任职要求，将课程目标的知识、能力和素质要求进行明确和细化；以企业真实劳动过程为主进行教学内容的选取，并融入行业标准，企业一线技术人员全程参与课程开发与教学实施，使课程内容紧跟行业发展的步伐，并与岗位工作相适应；按企业管理要求完善考核评价标准，课程考核注重学生职业能力的培养和职业素养的养成，采用多元考核评价方法；以丰富的教学资源保证学生课外自主学习。三年来，城市轨道交通学院校企共建了城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理以及机电一体化技术专业（城市轨道交通方向）四个专业，校企共同制定了2011版专业人才培养方案、修订了2013版人才培养方案，共同制定了四个专业的课程标准，共同实施了三个年级的课程教学，共同对1168名学生（员工）进行考核评价。目前已有103名员工入职、269名学生在岗实践（学徒）、869名学生在校学习。
二、实习实训基地建设
各专业专任教师和企业技术人员一起分析人才培养的能力需求、企业员工的培训需求、结合长春市轨道交通集团公司现有资源，校企共同开发实训及培训项目，把实训项目按课程、岗位工作任务进行归类，规划购置和开发实训设备，经过多次研讨和论证确定实训室建设规划。城市轨道交通实训基地设备采购由学院负责，实训室场地由企业提供，实行校企共建、共用、共管的实训基地建设模式。“双师型”队伍建设。城市轨道交通学院师资队伍建设以“优化结构、提高素质、培养骨干、专兼结合为原则”，进行专业带头人培养、骨干教师培养、双师素质教师培养、兼职教师培养；通过教研活动、企业实践活动等形式培养师资队伍的双师素质和能力。学院专任教师和企业兼职教师结对子，在教学理念、教学方法、理论知识、专业技术等方面相互帮助、共同探讨、共同提升，专任教师送到企业参与项目研发与技术改造。目前，城市轨道交通学院现有专任教师42名，企业兼职教师29人，已建成双带头人、双任课教师的“双师结构”与“双师素质”教学团队。
三、探索双主体办学模式的管理体制改革和长远发展
篇5
关键词：应用型；本科；改革
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）22-0109-04
一、本科教育概述
1.高等工科类专业教育特征。高等工科教育是培养工程师型人才为主要目标。按国际通行规则，工程师按职责范围可分为研究、开发、设计（包括规划）、制造（包括施工）、试验、生产运行、营销、工业管理和教育咨询等多个类别的工程师（如表1）。
交通运输专业属于工科类，主要培养运输工程师。相对专科而言，交通运输本科生要求在校期间更多地接受工程师的基本训练，掌握较扎实的专业理论知识和一定的工作技能，毕业后能从事设计、制造、施工、运行、研究、管理或教学工作。所以，交通运输本科教育最主要目标是培养运输工程师。而专科则以一线生产技能性训练为主，培养工程技术应用性人才，主要从事制造、施工、运行、维修、测试等工作。
2.中国高校应用型转型需求。当前，我国已经拥有了世界上规模最大的高等教育体系。但随着我国经济发展进入新常态，面对经济结构深刻调整、产业升级加快步伐，人才供给与需求关系也发生着深刻变化。高等教育面临着结构性矛盾，同质化倾向，毕业生就业难和就业质量低等较为严重问题，生产服务第一线紧缺的应用型、复合型、创新型人才缺乏培养机制。2014年3月，教育部副部长鲁昕就指出：中国解决就业结构型矛盾的核心是教育改革[1]。短期来看，突出的矛盾表现在高校毕业生就业难和市场上所需要的技术技能人才供给不足的矛盾。2013年高校本科生毕业了699万，但就业率只达到了77.4%。而企业中第一线的技术技能人才相对短缺，短缺比例大致是市场有两个岗位需求，高校中只能提供一个合适的毕业生。2015年10月教育部、国家发展改革委、财政部联合发文《关于引导部分地方普通本科高校向应用型转变的指导意见》，着力推进有条件高校转型发展，通过加强顶层设计，激发改革动力，破除体制束缚。转型高校紧紧围绕创新驱动发展、中国制造2025、互联网+、大众创新万众创业、“一带一路”等国家重大战略，找准转型发展的着力点、突破口，真正地增强高校为区域经济社会发展服务的能力，为行业企业技术进步服务的能力，为学习者创造价值的能力。
二、交通运输应用型专业人才的规格
以培养应用技术型人才为主的交通运输专业，需要突出本专业主要工作岗位的实际操作能力的训练，打造出独有的“一本二强”的专业特色，即以铁路和城市轨道交通为专业建设之“本”，重视行业一线岗位的基本技能和贴近市场需求的综合应用能力的“强”化训练，人才规格为“一个水平五种能力”，如图1。
1.具有较高的职业道德与素养水平。对于铁路和城市轨道交通行业，须在法律和制度的框架下工作，良好的系统运行质量、安全、服务和环保意识更为重要。
2.具有足够的知识获取能力。通过大学四年的培养，毕业生能掌握各类资料、信息的获取手段；为保持和增强职业能力，会自我检查发展的需求，自觉跟踪本行业最新技术发展趋势，以适应自我发展的要求，不断拓展知识、继续学习。
3.具有较强的知识应用能力。交通运输是一个复杂的系统，从需求、规划到建设与运营管理，涉及运输问题的建模、工程系统的规划设计和运力资源的优化调配问题。建模、运输市场调查、线路及场站设计、初步的行车组织能力和行车安全管理能力，应用计算机信息技术及软件解决交通运输实际问题的能力，都是本专业毕业生应具备的基本素养。
4.具有必要的沟通与交流能力。这类能力包括：较好的文字和语言表达能力、人际交往能力、组织协调、团队合作、团队管理能力等。无论是轨道交通项目规划与设计，还是运营生产组织，都具有团队工作特征。
5.初步具备从事工程与社会实践能力。理论与实践相结合的教学模式，将是同浙学院教学改革的方向。在与社会企事业单位的专业共建中，要创造更多的实习、实践机会，让学生在校期间就能够得到更多的实操培训，在广阔的社会“大学堂”里锻炼自己，增强独立分析、处理实际问题的能力。
6.具有一定的创新意识与能力。交通运输正从传统运输向现代化、信息化、智能化运输方向发展。在校期间，需要通过引导学生参与科学研究与创意探索，培养其创新意识。
三、同济大学浙江学院交通运输专业本科应用型人才培养转型
同济大学浙江学院（以下简称同浙学院）交通运输专业创办于2010年。依托同济大学交通运输工程学科优势，根据学校转型发展的要求，集理论教学、实践训练和素质拓展“三位一体”的人才培养模式，努力培养具有个性、知识结构合理、动手能力强、富有创新意识的应用型专业技术人才[2]。
1.培养目标。我国各高校的交通运输专业往往带有交通行业的属性。同浙学院交通运输专业是面向铁路和城市轨道交通领域的建设与运营管理。根据该行业对人才的需求，结合本校的办学定位，交通运输专业培养目标为：培养学生熟悉交通运输设备性能，了解各种运输方式的技术经济特征，接受工程师的基本训练；掌握轨道交通系统分析与规划的基本方法和现代化运输生产与物流管理理论，具备从事铁路和城市轨道交通系统设计、运营指挥与管理及关联物流行业经营管理的基本知识和技能的应用型人才。学生毕业后能在铁路和城市轨道交通行业从事线路和车站规划设计、列车运行组织、企业运营及安全管理、企业客货运营销及物流管理等方面工作。
对照表1，同济大学浙江学院的交通运输专业主要培养的是第1、3类的应用型人才，且第1类（技术实施型）占更大比重。
2.课程体系。根据2012年修订后《普通高等学校本科专业目录（2012年）》、浙江省高等教育改革中深化改革、强化特色、增强服务的改革要求，以及同浙学院培养（图1）“一个水平五种能力”的交通运输专业人才的规格设想，特将交通运输专业课程体系按课程性质分为政治思想、数理知识、外语、计算机、专业基础知识、专业核心知识、专业拓展知识和文体社科板块。
该课程体系主要特c是：（1）注重本科生基本素养的教育。按照工程人才培养的共性要求和培养高素质社会人的要求而设置。强调培养学生的科学意识和科学素养，为学生进一步深造、发展接受终身教育奠定基础。通识教育包括政治思想、数理知识、外语、计算机、文体社科等五个板块。其中：政治思想板块。主要注重对学生思想品德、身心健康的教育，帮助学生树立正确的世界观、人生观、价值观，奠定合格人才的基石；计算机、外语板块。属于工具类，重点培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中外文沟通、表达与写作能力、获取信息能力，从而拥有良好的国际视野和国际竞争能力。数理知识板块。培养交通运输领域工程人才必备的自然科学、工程技术、经济管理学科基础理论知识与实践能力，主要包括：数学、物理、工程制图类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。文体社科板块。主要注重人文科学与艺术、社会活动能力等各个方面素质培养的要求，另一方面满通运输工程对环境保护、可持续发展方针、政策、法规知识的要求，使学生能正确认识工程对于客观世界和社会的影响，理解工程专业及其服务于社会、职业和环境的责任。（2）夯实交通运输专业教育。根据交通运输专业人才的培养的要求而设置的课程，重点培养学生在专业领域的基本素养与专项技能，为其工作、深造打下坚实基础。鉴于同浙学院培养应用型人才的要求和学生的求职需求，特将交通运输专业教育分为三个板块：专业基础、专业核心、专业拓展知识。专业基础板块。同浙学院交通运输专业，利用拥有交通工程与交通运输两个本科专业的优势，在专业基础知识的构建上，除了交通运输（本科）规定的交通运输工程导论、土木工程基础（力学）、测量学、线路工程、管理信息系统等课程外，还增列了交通工程基础、交通调查与分析等选修课程，使学生掌握一定的陆上道路与铁路/轨道交通的学科基础理论，建立科学思维方式。专业核心模块。本板块以轨道交通行车组织、货运组织与技术和站场规划设计课程为基本，以运输规划与运输经济学为引领，配置运输项目管理、城市轨道交通运营管理、旅客运输、运输市场营销、高速铁路运输、国际货物运输等选修课以及与核心专业课程配套的课程设计，使学生深入掌握专业领域的工程理论和应用知识，培养交通运输专业方向所必需的工程实践和科学研究能力。专业拓展板块。根据当前同浙学院分层化教学改革要求和扩展学生就业面以及个性化发展需求，在专业拓展板块上设计了三个层面：鼓励创业。配合学校的创业教育课程，设置了管理学原理、财务管理等选修课程，为学生创业奠定必要的基础；延展物流。
3.实践教学。交通运输专业的主要实践教学环节包括：认识实习、测量实习、专业实习、课程设计、交通社会调查、课外研学、学科竞赛、大学生创新项目、毕业设计（论文）等。（1）课程设计。为改变单一的课堂教学方式，加强学生的专业实践能力，提高课程教学质量，共开设6门课程的8个课程设计，如表2所示。其中15级新增课程设计已在13级学生的课程教学中开展试行，初具成效。所有新增课程设计将继续在14、15级学生的培养中试行。
（2）课外研学。课外研学属于自主选择型实践教学课程，共2学分。实践内容形式不限，可包括但不限于以下形式：专业讲座、自主实验、撰写专业论文、自主创业、专业证书认证、学科竞赛、专业兴趣小组活动、专业自主社会实践、优秀社团活动等。在校四年期间，学生可以根据自身兴趣与爱好，自主选择实践时间和实践方式，在完成约定的实践内容并通过规定的考核后，可以取得相应的学分。通过课外研学的学习和锻炼，考查学生自入学以来，在思想道德水准、专业素养的深度和广度、独立分析问题和解决问题的能力等方面的提高效果，从而多方面锻炼学生的实践动手能力、思辨能力、社会活动能力。通过课外研学，要求学生达到如下一项或多项能力的锻炼：专业讲座。通过聆听专业讲座，撰写体会小论文，加深对专业的了解，拓宽专业视野，激发专业学习的激情；自主实验。利用校内外实验平台，自主设计实验内容，完成实验项目，锻炼实验研究能力；科技论文写作。针对某一具体交通问题，自主拟定研究大纲、收集相关资料与数据，选择研究方法，进行理论建模或计算机程序开发，并且撰写专题论文；创业训练。参与创业学院的实践项目、实习实训，依托创业项目，初步得到创业能力上的历练；专业证书。参加与专业相关的证书培训与考核，得到专项职业训练；学科竞赛。参加学校（系）组织的专业学科竞赛，拓宽专业视野，得到团队合作完成项目的训练；专业兴趣小组活动。坚持参与专业兴趣小组活动，按期完成指导老师布置的研究任务，了解从事科研项目的基本程序与要求；专业自主实习。由学校安排或自主联系，利用暑假参加专业相关企业的业务岗位实习或见习，提前积累社会实践的经验；社团活动。参与学校（系）组织的社团活动（包括志愿者活动），陶冶个人情操，提升道德水平。累计达到一定的时数或取得优良评比成绩。（3）交通社会调研。交通社会调研是在专业理论课程学习的基础上，经专业教师的指导，由学生自选择调研主题的实践教学环节，共3学分。调研的内容可包括：铁路客运站（枢纽）、城市轨道交通车站（枢纽）、城市公共交通（包括城市轨道交通）、城市静态（停车）交通、城市慢行（非机动车）交通、地方交通规划与实践等。学生可通过个人或组队的形式参与调研、分析数据、完成报告，最终通过成绩评定获得该项实践学分。
四、培养方案实施设想
同浙学院交通运输专业是以铁路/城市轨道交通为核心，面向道路、物流的工科专业。因此，分层化培养方案应在不丢失专业特色的基础上，合理分配四年的培养时间，既培养大学本科生应具备的素养，又为毕业生的就业或考研深造竞争创造条件。设想如下：
1.所有理论教学必修课程安排在前3个学年内完成。鉴于当前我国校园招聘大多提前0.5―1年内开始。为了给学生创造更多的应聘、“双向选择”的机会，提前结束理论课堂教学，剩余时间为实践类机动时间。
2.培养方案柔性化。遵循就业导向原则，根据用人市场的需求变化，留出专业教学计划调整的空间。大四（上）学期仅安排专业选修课程，并且允许学生采用“半工半读”方式，一边完成校内必要课程教学任务，一边间歇式到专业相近的企业接受培训或实习。在不违反学校教学管理制度的前提下，通过制定学分认定办法，学生可用在企业培训、实习后取得合格的课程或项目，冲抵在校同类（相近）课程或实践环节的学分。可调整的校内教学任务有：专业选修课（8学分）；课外研学（2学分）；交通社会调研（3学分）。
3.引入工学结合培养模式。大学是专业人才的孵化园。该模式是重视铁路和城市轨道交通专业技术人才的源头培养。利用铁路和城市轨道交通的规划特色专业教材，适当调整专业培养方案，在校企战略合作的基础上，实行“3+1”的定向培养模式，校企之间结成战略合作联盟，企业对在校三年级大学生进行甄选，签订三方协议。人数较多时，可单独编班，开展“定专业、定去向”培养。对于这类学生可另外制定一套大四学生的培养方案，与企业共拟培养目标、培养内容（包括毕业设计）、培养方式等，将企业培训的教育h节与定岗实习技能训练纳入学校正规的学分考核。
参考文献：
[1]应用技术大学（学院）联盟，地方高校转型发展研究中心.地方本科院校转型发展实践与政策研究报告[R].2013.
[2]吴中江，黄成亮.应用型人才内涵及应用型本科人才培养[J].高等工程教育研究，2014，（02）：66-70.
The Teaching Reform of Transportation Professional Applied Undergraduate
ZHOU Li-xin，YAO Meng-jia，JIANG Li，CHAI Xiao-shu
（TongJi ZhengJiang College，Jiaxing，Zhejiang 314051，China）
篇6
关键词：双主体；办学模式；课程体系；管理机制；探索与实践
中图分类号：G647 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）14-0240-02
在长春市政府的大力支持下，在长春职业技术学院“一主多元”办学模式和“五同”人才培养模式下，我院与长春市轨道交通集团有限公司于2010年签订了“订单培养”战略合作协议，随着双方合作的深度和广度日益加大，双方达成了把校企之间松散型合作提升为长期稳定、利益融合的合作共同体，促进校企互利共赢、共同发展的共识，2012年6月，双方共同组建的城市轨道交通学院正式揭牌成立。
一、双主体办学模式的基本内涵和基本形式
1.基本内涵。城市轨道交通学院校企双方参照股份制运作方式，企业以资金、场地、技术入股，学校以设备、师资、学生工学结合、企业职工培训等入股的形式，共同出资举办；双方共同选派人员组成学院领导班子；城市轨道交通学院接受校企双重管理。
2.基本形式。长春职业技术学院负责城市轨道交通学院建设的宏观管理和政策指导，对专业的报批、招生、教育教学过程进行监控与考核；各专业以“工学交替”、“2+1”（即在校读书两年，可在企业顶岗实习一年）、“现代学徒制”等为基本的人才培养模式。长春市轨道交通集团有限公司负责承担认识实习、生产实习和员工学徒等实践性教学任务，实现资源共享、优势互补，利益共享，风险共担，在校企之间形成稳定、长期的合作关系。
二、双主体办学模式的教学改革与人才培养质量提升
城市轨道交通学院建设以校企共建专业为载体，以高技能人才教育培养为抓手，以校企互动工学交替教学模式改革为手段，以入职资格证书与专业学历证书相互融合为切入点，在人才培养、专业建设、教材开发、实习实训基地建设、“双师型”队伍建设、校企文化建设等方面实现互动。实现人才合育、教学合作、文化互补、管理互通、资源共享的“双主体”办学格局，使企业真正成为“育人主体”。
1.人才培养模式改革与课程体系构建。城市轨道交通学院各专业均以“工学交替”人才培养模式为基础，创建了各具特色的人才培养模式。例如，城市轨道交通车辆专业，根据企业对人才的需求采用了“工学交替、全程订单”的人才培养模式，专业学生为企业订单培养，在不同的学习时期采用不同的企业工作和在校学习的交替形式，在第1学年每学期在企业工作2周，在第2学年中每月进行企业工作和学校学习的交替，在第3学年采用在校学习4周，其余时间都在企业顶岗的交替形式。根据企业岗位能力需求，适应“工学交替”人才培养模式，专业构建了“分段培养、能力递进”的课程体系，即专业基本能力培养课程，专业基础能力训练课程和专业综合拓展能力训练课程三个阶段课程。第一阶段课程开设在第1学年，为认识实习（学徒适应期）、公共基础课程、基础平台课程和基本素质训练课程；第二阶段课程开设在第2学年，为专业基础课程和单项技能训练课程、专业核心课程及生产实习（学徒成长期）；第三阶段课程开设在第3学年，为专业拓展课程和综合实训项目及顶岗实习（学徒成熟期）。使专业招生与企业招工同步、专业教学与员工学徒穿插，校企全程合作的新型人才培养模式。
2.专业课程建设及教材开发。校企共建专业中，均按就业岗位技能要求设置专业核心课程并由校企共同开发。围绕人才培养目标，以岗位核心能力培养为主线，分析职业岗位的任职要求，将课程目标的知识、能力和素质要求进行明确和细化；以企业真实劳动过程为主进行教学内容的选取，并融入行业标准，企业一线技术人员全程参与课程开发与教学实施，使课程内容紧跟行业发展的步伐，并与岗位工作相适应；按企业管理要求完善考核评价标准，课程考核注重学生职业能力的培养和职业素养的养成，采用多元考核评价方法；以丰富的教学资源保证学生课外自主学习。三年来，城市轨道交通学院校企共建了城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理以及机电一体化技术专业（城市轨道交通方向）四个专业，校企共同制定了2011版专业人才培养方案、修订了2013版人才培养方案，共同制定了四个专业的课程标准，共同实施了三个年级的课程教学，共同对1168名学生（员工）进行考核评价。目前已有103名员工入职、269名学生在岗实践（学徒）、869名学生在校学习。
3.实习实训基地建设。各专业专任教师和企业技术人员一起分析人才培养的能力需求、企业员工的培训需求、结合长春市轨道交通集团公司现有资源，校企共同开发实训及培训项目，把实训项目按课程、岗位工作任务进行归类，规划购置和开发实训设备，经过多次研讨和论证确定实训室建设规划。城市轨道交通实训基地设备采购由学院负责，实训室场地由企业提供，实行校企共建、共用、共管的实训基地建设模式。
4.“双师型”队伍建设。城市轨道交通学院师资队伍建设以“优化结构、提高素质、培养骨干、专兼结合为原则”，进行专业带头人培养、骨干教师培养、双师素质教师培养、兼职教师培养；通过教研活动、企业实践活动等形式培养师资队伍的双师素质和能力。学院专任教师和企业兼职教师结对子，在教学理念、教学方法、理论知识、专业技术等方面相互帮助、共同探讨、共同提升，专任教师送到企业参与项目研发与技术改造。目前，城市轨道交通学院现有专任教师42名，企业兼职教师29人，已建成双带头人、双任课教师的“双师结构”与“双师素质”教学团队。
三、探索双主体办学模式的管理体制改革和长远发展
经过三年的研究与实践，构建起校企双赢的“双主体”办学模式，实现校企对接，促使城市轨道交通学院快速发展，走出了一条职业院校与区域产业全方位合作的成功之路。
1.建立健全组织机构。学院与公司共同管理城市轨道交通学院。轨道集团公司培训中心与轨道学院合署办公，由学院院长和企业人力资源部部长组成学院领导班子，实行院长负责制；双方选派精明强干的专职管理人员，组成学管部门和教学管理部门，实行层层责任落实制度，保障课程教学和学生管理各项工作有序完成。
2.成立专业建设委员会。长春市轨道交通集团有限公司设备部长、机电公司经理、运营公司经理、事业部部长等兼任各专业带头人，轨道集团公司内30余名技术人员、管理人员组成专业建设委员会，校企双方共同进行人才培养方案修订、共同进行课程开发、共同承担实践教学、共同完成顶岗实习就业，实施校企共建共管专业建设。
3.加强考核与激励。轨道交通学院同时接受轨道及通集团有限公司和长春职业技术学院的双重考核，并分别以企业和学院各自的考核模式和评价结果进行督促与奖励，体现教师的双重身份，除此之外，还要通过第三方评价教学实施过程、实施成效、人才培养质量。
4.展示毕业生的就业能力。双主体办学模式使校企之间形成一个利益共同体，以双方共同投入为纽带，以学生（员工）培养为主线，校企双方统一调度相关资源，消除了目标隔离、经费隔离、成果隔离、人员隔离等障碍。校企合作培养的毕业生，增加了生产性顶岗锻炼经历和合作企业文化、理念、岗位意识的培养及熏陶，具有了与企业接轨的职业素质和职业技能。
校企双主体办学模式，对于学校来说，课程建设更具职业性，教学方法更具先进性，教学内容更具实用性，极大地促进了教学改革和专业建设；对企业来说，参与招生、培养、录用人才的全过程，为企业提供了量身定做及择优的渠道，这种互利互惠关系有力地推动了企业联合办学的积极性；对学生来说，一入学就有“学生”和“员工”的双重身份，明确了角色的转变。教学过程中培养了“敬岗、爱岗、适岗”的良好职业素质，使学生顺利地完成从学生走向社会人的角色转变。
参考文献：
[1]杨杭旭，马广.汽修专业双主体人才培养模式探索与实践[J].机械职业教育，2012，（05）.
[2]曾炜.校企双主体办学模式下高职教学团队建设[J].南通纺织职业技术学院学报，2012，（03）.
篇7
关键词：铁道交通运营管理专业；循岗施教；人才培养模式；
作者简介：陈明莉（1963－），女，河南焦作人，武汉铁路职业技术学院副教授，研究方向为铁道运输职业教育。
中图分类号：G712
文献标识码：A
文章编号：1001－7518（2012）17－0076-02
“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下，按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的过程的总和。
一、高职铁道交通运营管理专业人才培养目标
（一）职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。
（二）主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群，岗位繁多，通过现场调研、毕业生跟踪调查，高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。
（三）应具备的知识、技能、素质。
1．知识结构：（1）掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识；(2)掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识；（3）掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识；（4）了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。
2．技能结构：（1）能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业；（2）能够根据行车组织、客货运作业的要求，合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具；（3）能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理；（4）能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业；（5）能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。
3．素质要求：（1）具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识；（2）具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识；（3）具有终身学习理念和学习能力；（4）具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力；（5）具有良好的身心素质；（6）具有节约资源和自觉保护环境的意识；（7）具有人民铁路为人民的职业情操；（8）具有作风严谨、反应灵敏的职业素质；（9）具有“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的职业道德。
二、高职铁道交通运营管理专业人才培养规格
目前在我国铁路本科院校经过高校合并及升级后，原来的铁道交通运营管理专业更名为交通运输工程专业，在交通运输专业课程里，保留了原来的铁路行车组织、铁路货运组织等铁道交通运输管理的主要专业课程，这些课程以学科体系为主，主要培养铁路运输的设计、管理人员。
铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，在高职院校保持了铁道交通运营管理专业，主要培养服务铁路运输生产一线，具备具体操作技能高素质技能型人才。
经过长时间的调查、归纳总结，与铁路运输企业、城市轨道交通运输企业专家座谈，同类高职院校资深教师探讨，确定高职铁道交通运营管理专业毕业生应具备中级职业资格，在毕业时，应同时获得毕业证与中级职业资格证书。目前，各铁路职业院校学生毕业时，应至少获得中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员职业资格证书的其中一种。
三、铁道交通运营管理专业人才培养模式现状
由于铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，高职铁道交通运营管理专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系，原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系，课程设置与本科院校基本相同，以学科体系为主；教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排，基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化，仍然以知识体系为主，没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。
近年来，以国家示范院建设为契机，各高职院校也在与运输企业合作，研究符合高技能人才培养需要的课程体系与课程标准，但各铁路高职院校目前还没有统一的标准。
四. 铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计理念
以服务铁路运输企业为宗旨，以就业为导向，深入企业，开展人才需求、高职铁道交通运营管理专业所面向的岗位群知识与能力规格要求调研。根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织职业岗位(群)的任职要求，参照国家岗位职业资格标准，与武汉铁路局等企业合作，以培养学生铁路运营管理能力为本位，积极探索高职铁道交通运营管理专业的工学结合人才培养模式，重构课程体系，开发专业课程。
铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点，推行“循岗施教”工学结合人才培养模式，明晰岗位与能力的递进关系，确定构成各岗位能力的要素，构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系，设置递进式人才培养教学内容，始终围绕岗位与能力，实施工学交替的教学模式，使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。
五.铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计思路
（一）以岗位任务为导向，开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务，兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务，开发既体现铁路运输行业发展特点，同时又符合学历教育要求的“双证书课程”，促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定，获得相应的职业资格证书，从而提高毕业生的就业能力。
（二）以岗位能力为核心，参照职业资格标准，组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为核心，考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求，参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准，整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力，将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容，增强学生的职业能力。
（三）以岗位任务难度为线索，序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系，据此将相对应的学习领域课程合理排序，学生系统学习后，可以获得完整的岗位能力，为学生职业成长奠定基础。
（四）以运输组织模式为依据，组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体，依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点，创设真实的工作情境；以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据，主要采用角色扮演法，以学生为中心，以活动为过程，融“教、学、做”为一体；在逐步完成任务的过程中，鼓励学生主动参与，主动思考，增强动手能力，培养分析问题、解决问题的能力，培养团队合作能力，逐步养成岗位能力与职业素养。
（五）以就业为导向，建立行之有效的考核积分体系。改变传统的以结果考核为主的评价方式，构建以过程为依据，突出职业能力和职业素质的考核积分体系，将每一个学习任务作为一个积分单元，每个积分单元都设置为100分制，根据任务的难度及重要性，设计加权平均系数，从学习过程的日常行为规范、学习过程表现、个人工作任务完成、团队任务的完成方面进行全面考核。
对于每一个任务的考核采用教师考核、团队考核与个人考核。考核主体由一元化变为多元化，学生评价不单由教师一人说了算，而是一个群体决策的过程，对学生的评价更加全面、客观。
最终的考核结果，由教师汇总学生完成每一个任务的积分后得出。
（六）实施人才教育的过程。试行多学期、分段式的工学交替教学组织形式，突出人才培养的针对性、灵活性和开放性。传统的高职教育是三年六个学期，为了培养学生的职业基本能力、职业核心能力、职业岗位能力，结合铁路运输生产实际情况，增加两个小学期。将第二学年的寒假设置为一个小学期，组织学生参加春运社会实践，铁路旅客运输服务为抓手，初步了解铁路运输的性质、作业流程，建立对铁路运输生产感性认识及职业基本能力；将第二学年与第三学年中间的暑假设置为另一个小学期，组织学生参加署运社会实践，主要培养学生的运输生产的应急处理能力、职业核心能力与职业岗位能力。
参考文献：
篇8
关键词：客运营销；城市轨道；绩效
1 轨道交通可经营性
轨道交通作为一种现代化交通模式，能够从根本上解决城市交通压力问题，缓解城市交通拥堵现象，为市民出行带来更多的便利，轨道交通在城市建设中，起着重要的作用，其大规模开发利用有着良好的可操作性。
1.1 快捷便利交通减少城市压力
随着城市扩展，城市不断向扩展，而公共用地面积却不断减少，为了有效提高城市土地利用率，减少人们出行使用时间，则需要不断增加轨道交通建设，城市轨道交通是城市发展的必然，具有运行速度快、旅行时间短的特点，人们出行可以很好的计算时间，是最受普通居民喜爱的一种交通方式。
1.2 运输产品具有可销售性
轨道交通的快速、便捷性使人们出行更愿意选择轨道出行，那么，大的客流量则是轨道交通的主要客户来源，需要对这部分客户进行有效整合――才能实现企业最大经济效益，只有不断挖掘潜在客户，才能保证企业获得更多收入，这是企业经营的根本目的。城市轨道交通运输产品具有可分割性，可通过售票的方式得到企业收入，需要利用市场调节方式，为客户提供运输产品和服务，使企业获得经济效益，满足企业未来发展。
2 地铁运输产品特性
地铁产品作为一种特殊商品，具有自身的优越性，主要表现如下：
2.1 产品的无形性
运输产品是一种无形的产品，乘客体验前，是感受不到服务存在的，只有体验过后，才能知道产品的价值，那么乘客在购买服务之前，只能通过其他方式进行评估，对地铁质量和价值做出判定，这种断定来源多方面，一般是地铁公司对外宣传和乘客普遍评价，这是一种参考依据，以此为依据对产品质量进行初步认定，那么，这就导致了乘客对地铁服务质量水平衡量存在主观性和非量化性，地铁产品的无形性则显露出来。
2.2 产品无法贮存性
地铁公司为市民提供的服务不能实现保存，因为这种服务是“客位位移”，被服务对象只是出现了位置的移动，对原有属性没有任何影响与改变。也就是说，这种服务价值的体现，只在限定某一时段内完成，如果在这个时间段没有完成位移，那么这一时段内就没有任何价值，这种产品是不可保留的，这是地铁运输产品无法贮存的体现，只能进行下一轮次销售，才能得到位移服务，产品有无法“后”实现的根本特征。
2.3 产品生产与消费同步
地铁运输产品不能提前生产，其生产主要是一边生产一边消费，同时进行的，形成了生产和消费两者之间的平衡关系，二者配合的好坏直接决定产品价值大小，轨道交通公司必须研究、把握乘客根本需求，才能适时调整经营策略，使服务满足消费需要。
3 影响地铁营销因素
3.1 线路规模和服务的影响
地铁只有形成一定的规模，才能产生出规模效益，反之，则可能出现赔本，地铁运营经济效益主要影响因素是城市客运量和人口密度，地铁经济效益的实现，一定要上规模，满足乘客换乘需要，地铁只有形成网格，占有一定的交通比例，才能降低运营成本，发挥轨道交通优势，实现企业经济最大化。影响地铁经营效果的还有服务能力与水平，只有不断创新服务理念，树立服务意识，才能对乘客提供满意度高的服务，树立地铁公司良好社会声誉和实现经济效益。
3.2 市民出行惯的影响
城市市民个体行为对收益有一定影响，市民出行习惯与城市地域规划功能区分布有一定关系，也就是说，一个城市内就业、居住、休闲、购物是有较大距离的，要想使这些产生关联，则需要良好的交通进行串联，使各个区域发生联络，市民以居住地为出发点，向各个功能区分散，满足工作、休闲、购物三类需求，为了节省时间，人们则会选择时间最少的出行方式，市民对出行工具的选择将直接影响地铁客流量多少。
3.3 对出行价格承受力
乘客出行需要最少的成本付出，交通的价格承受力主要受当地经济发展水平和乘客消费水平所限，人们对价格承受能力，决定了地铁收益。一个区域价格制定也受国家政策、当地政府或投资方的调控影响，价格直接关系到乘客根本利益，制定比较合理而又让乘客接受的价格是地铁营销的关键和重点，良好的价格能够满足出行同时也能挖掘客户。
3.3.1 与其他公交关联的便利性
地铁作为未来城市主要的交通工具，是城市公共交通重要方向，只有长远规划，才能满足城市扩展需求，在地铁线路修建之前，一定要全面进行规划，对城市未来功能进行定位，需充分考虑车站站址选择、换乘需要、线路设计等，同时更要考虑到地面其他交通工具衔接与接驳，只有这样，才能有力保证交通便利，良好的线路沿线站点规划，才能构成便捷的交通接驳，使客流得到引领。
3.3.2 客流服务设施的影响
地铁的主体在地下，人们进入地下后，需要清晰的导向，才能不迷失方向，那么地铁的站厅、站台及售检票系统、导引系统等相关设施一定要完善，以乘客为核心做好产品交易场所规划，通过客流组织、客运组织，使导引、售票、设备、环境、行车、调度、安全等形成良好的链状结构，使乘客物有所值体会地铁优质服务。
4 我国轨道交通客运营销的启示
4.1 以乘客需求为导向，重视服务质量
城市快速发展，需要一个完整的交通运输体系，只有各种运输方式完备，才能满足市民出行需求，促进城市商品流通。现代出行频率的增加，导致公路运输效率下降，城市道路出现了拥挤和事故。人们出行更愿意选择地下铁路出行，政府和民间更加注重地铁出行方式的建立与推广，地铁运输企业必须转变经营和营销观念，确定以旅客运输需求为导向的运营管理和运输组织原则，通过良好的营销，为市民提供客运产品。地铁需要借鉴JR EAST〈东日本铁路旅客公司〉的经验，通过设计、改造和引进新车体提高旅客舒适性。以互联网为核心技术，强化IC卡、呼叫中心等业务改善，使旅客购票、信息查询、旅行规划更加方便。
4.2 实施差异化战略，拓展服务范围
地铁乘客成千上万，不同和乘客出行目的、职业、收入、年龄、性别等存在较大的差异，采用单一服务形式很难满足不同旅客的要求，那么则需要通过差异化经营策略，满足乘客不责骂需要，不断拓展服务范围，使城市轨道客运服务实现信息化，为乘客提供更加便利的服务。
4.3 保证市场化经营，实现公益
地铁作为公共交通工具，票价受政府统一调控，消费者实际支付的费用较低，享受到的效益远远大于付出，地铁企业很难快速实现资金回收，不能通过市场获得合理的投资回报，财务收益不足以弥补运输成本，需要通过市场关系建立利益最大化服务链，促进地铁运营利益最大化。需要不断加强与周边商业网沟通，做好良好的市场推广活动，利用地铁资源优势，与商业街、商业广场、写字楼、公园等相关单位做好商业对接，增强辐射面。引进连锁店进入地下，出售早点、食品、报纸、刊物、药店、冲洗、服装、银行等，方便乘客日常需要，加大地铁广告内容策划，吸引乘客眼球，美化环境，提高收益。
5 结束语
城市轨道是公共资源，蕴涵着巨大效益，只有对轨道客运资源不断进行整合利用，才能通过市场配置和行政机制结合的方式，增加经济收益，实现投资回报，保证轨道交通投资、建设、运营、发展良性循环。
篇9
一、校企共同体构建的个案实践
广州铁路职业技术学院原隶属于广州铁路集团，有30多年校企合作举办职业教育的历史，形成了学院发展与轨道交通建设同步，办学与轨道交通企业融合，人才培养与轨道交通行业一体，就业与轨道交通类职业岗位群相联的办学优势，校企合作办学经验丰富，依托行业企业合作育人得天独厚。移交广州市政府管理几年来，学院充分发挥行业背景深厚和政府支持重视的双重优势，坚持借外力壮实力、联企业强内涵的发展路子，通过三年国家骨干高职院校建设，全力推进“123”工程，即建立一个“职教集团”，推进两个“共建”和组建三个“合作学院”，建立起政府投资管理、行业指导合作、企业主动参与、学校强化育人的动态平衡治理格局，形成了人才共育、过程共管、成果共享、责任共担的紧密型合作办学体制机制。
（一）政、校、行、企四方联动，组建职教集团移交转制以来，广州铁路职业技术学院坚持“分家”不“分离”，继续坚持服务轨道交通产业链的方向不动摇，坚持校企合作、开放办学的道路不动摇，不断整合与拓展行业资源、企业资源、校友资源，联合广铁集团等130家行业企业，牵头组建了广州工业交通职业教育集团，构建了政校行企互利共赢的共同体。学校实行理事会制，制定了理事会章程，设理事会、常务理事会和秘书处，理事单位已达174个，涵盖了广州市教育局、花都区政府等政府部门，广铁集团、广州地铁、深圳地铁、东莞地铁、福州地铁等大型企事业单位以及广东省铁道学会等行业协会。常务理事由市教育局、广铁集团、广州地铁、学校等单位领导组成。在理事会下设专业与实训基地建设、产学研合作与培训、招生与就业工作、师资队伍建设等4个专门委员会，统筹协调具体合作项目，实现了政府工作目标链、行业产业链、学校教学链和企业利益链的有效对接，打通了政府、学校、行业企业间的对接渠道，成为“校企合作办学、工学结合育人”改革发展中的重要平台与依托。
（二）政、校、行、企紧密合作，共建合作学院依托职教集团成员单位，以国家骨干校重点建设的城市轨道交通车辆、电气化铁道技术、城市轨道交通运营管理三个轨道交通类专业为主体，按照“1＋N”组合模式，联合广铁集团车辆段、火车站、广州地铁培训学院和清华紫光测控公司等企业组建了电气化、机车司机、现代运输等3个合作学院。合作学院实行院务委员会管理机制，设院长1人，副院长N人（由合作企业出任），校企双主体管理合作学院的各项事宜。按照“人才共育、过程共管、成果共享、责任共担”原则，确立了教学链、产业链、利益链“三链融合”的合作办学主线，深化专业建设、人才培养模式改革、兼职教师聘用、实习实训基地共建共享、顶岗实习和就业、职工培训和技术服务等校企合作内涵。形成了人才培养方案共定、教学过程共担、实训基地共建、师资队伍共育、教学资源共建、学生考核共评的人才共育机制，将与行业企业的偶发性、单一合作上升为契约化、制度化合作，提升教学院系（部）校企合作培养人才与服务社会的水平。合作学院的建立，实现了合作育人从单一向多元化转变，合作就业从校企双方被动向主动转变，合作发展从解决目前问题向着眼将来发展转变，合作办学从松散型合作模式到紧密型合作学院转变。
（三）政、校、行、企深度融合，实践校企合作育人新格局各专业以职教集团及合作学院成员企业为主要服务对象，联合行业企业组建专业指导委员会，深度参与人才培养过程与学校的教学管理，校企共同制定和实施人才培养方案，共同承担教学和生产教学任务，形成双主体育人长效机制，全面实现教学过程与生产过程、教学人员与生产人员、教学管理与生产管理、教学效果与生产效果的对接。学院电气化铁道技术专业联合广州供电段广州地铁、中铁建电气化局集团第四工程有限公司和紫光测控有限公司四个企业共建“电气化合作学院”，依托电气化合作学院打造学校和企业两个育人平台。配合合作企业成立企业冠名订单班，90%的学生进入订单班学习，企业主动作为，深度融入订单培养的各个环节，形成校企共同推进订单培养的长效机制，深化“项目导向、能力递进”订单人才培养模式改革。2011-2013年，共订单培养502名毕业生。
（四）政、校、行、企协同运行，形成校企互利共赢长效机制创新合作学院的运行载体，学院建立了29个专业教师企业工作站、31个双师工作室等校企联络点。将教学建设与校企声誉联为一体，强化了校企能人的合作，夯实了工学结合的基础，解决了体制上的动力问题，落实了校企“双主体”负责人制，实现了“生产性实训、大赛培育、技术研发、教师技能提升”等功能，形成了校企联合培养人才的长效机制[4]。专业教师企业工作站、双师工作室现已成为学校人才培养模式改革的“桥头堡”、人员岗位互聘的“联络处”、信息共享的“交换机”，实现了校企深度合作、无缝对接，做到了双方的要求不错位、不滞后，工学不脱节。同时，专业依托合作学院，在校内建立生产性实训基地、在企业创建“教学工区”，通过实施校内外双阶段顶岗实习、构建安全管理体系和完善顶岗实习管理办法，构建了校企一体实施顶岗实习的长效运行机制。以确定顶岗实习为切入点创新了实践教学的长效机制，校企共同破解高安全风险岗位人才培养的难题，为区域轨道交通行业的核心岗位输送了大批优秀人才，实现了专业与区域行业企业的协同发展。
二、校企共同体良性运行的对策思考
（一）政策引导，优化校企合作环境目前，校企合作最大的障碍就是企业对校企合作的热情度不高。企业服务学校以“利益”为先，当企业的利益得不到保障时，必然不愿参与到教育之中来。究其原因，最关键的还是政府层面缺乏对企业参与校企合作的政策引导。在高职院校由行业交由政府管理的今天，由于行业、企业、学校的隶属关系发生了根本性变化，如果仅仅依靠学校单方面的热情，校企合作恐难深入开展，必须要从政府的政策、制度层面，调动企业参与职业教育的积极性，在校企合作的体制机制上寻找突破口。从德国、澳大利亚、日本等职业教育发达国家的经验来看，均是政府层面制定相应的法律、法规和支持政策，鼓励行业企业参与高技能人才培养，积极开展校企合作、创新办学体制机制。德国政府规定参与职业教育的企业可以获得国家最高为100%的经费补助，企业在参与职业教育过程中的费用可计入生产成本，给予减税或计入产品价格以回收成本等方式，大大激发了企业参与职业教育的积极性。鉴于此，政府一方面要根据国家出台的《国家中长期教育改革和发展规划纲要》（2010-2020），尽快修订《职业教育法》，并制定诸如《职业教育校企合作促进条例》、《校企共同体管理办法》、《校企合作办学效益分配制度》等多项校企合作实施办法，明确规定参加校企合作是行业企业应尽的责任和义务，促进校企合作制度化。更为重要的是，要保证企业在校企合作中的利益，对于积极参与校企合作的企业给予一定的政策优惠，如制定税收减免、贷款优化等政策鼓励企业主动参与，最终逐步完善职业教育发展的法律环境，形成支撑高职教育发展的法律体系，为高职教育校企合作提供法律保障和政策支持。
（二）建构定制，理顺校企合作关系校企共同体内部的组织结构、理事会管理、运行制度等还未真正形成，共同体内基本上是成员单位的简单集合，校企之间的人、财、物及法人资格相对独立，正如国内大多数职教集团一样，是由“契约关系”组成的“松散型”组织，没有形成集约合力，成员之间没有实质性的捆绑和约束，造成校企之间的各项资源难以集中调配共享。因此，要进一步理顺校企共同体的内部关系，建立合理的组织架构，完善理事会管理制度，规范内部管理，切实开展实质性的校企合作。可以将长期存在订单培养和合作学院中的企业等有密切合作关系的规模企业作为校企共同体的常务理事单位，校企双方通过合作办学，逐步推进校企深度融合；同时，将在实习实训场所、员工培训、顶岗实习、毕业生就业等方面有协作关系的行业协会、企业作为理事单位，实行半紧密层的管理方式。当校企共同体发展成熟后，还可以利用现代企业股份制管理模式，实施股份制运作，真正在共同体内部形成利益相关的联合体。
篇10
关键词：综合运输；科技进步；交通运输发展战略；‘十四五’规划；运输资源配置
0引言
人类是科技的发明者，也被科技发展深刻影响[1].在人类发展的历史长河中，人类生存、社会发展与科技导致的变革和自然环境之间存在复杂的相互作用[2].从不同角度可以将人类社会的发展划分为不同类型的阶段.一般来说，从思想变革角度可将人类社会划分为古希腊—先秦时期(东西方思想体系的初始化)、十五世纪到二战时期(文艺复兴、启蒙运动和宗教改革)、战后至今(现代与后现代思潮、网络时代)这3个阶段.从技术变革角度，可以将人类过去已经经历的技术变革分为3个阶段，即第一次的蒸汽机发明，第二次的电力应用，以及以信息技术为标志的第三次工业革命[3-4].当然也有从更细角度划分为6阶段的观点，即第一次近代物理学诞生，第二次蒸汽机诞生，第三次电气和运输革命，第四次相对论和量子论革命，第五次电子和信息革命，以及以生命科学为基础的第六次科技革命[5].人类在生存与进化发展的过程中不断改变自然，创造新的技能，包括新的交通形式[6]；同时人类社会的经济发展、工作与生活模式又反过来被这些科技因素所左右[7-8].科技与人类社会发展演化之间的这种互动关系可能是协调的促进关系，也可能是某一方响应滞后所导致的局部或短时冲突，这需要我们及时开展系统、深入的研究工作[9-10].
交通作为人类“衣食住行”四大基本需求之一，也受到众多环境因素的多角度影响.人类接受这些影响的方式是多样化的，有主动的，也有被动的.
1历次技术革命对交通运输业的影响回顾
人类一直在探索征服自然的技能.从技术变革角度可以将早期人类的进化过程分为：石器时代(止于距今6000～4000年)和青铜器与铁器时代(止于公元18世纪初欧洲工业革命前后)两个阶段，这两个阶段从科技和社会的发展方面看，都可以说是进展缓慢的，科技对人类发展的改变自第一次工业革命以后进入了快车道[11].工业革命之前尽管经历了数千年，不同程度促进了社会生产力的发展，但此前技能改善对人类生存与进化的总体影响是缓慢而微小的.欧洲工业革命之后，人类经历的启蒙时代，以及后来的第一、第二次工业革命对人类产生的影响巨大，极大地推动了人类生活模式的改变.
一般认为，第一次工业革命源自18世纪英国(1760—1840年)，其标志是以瓦特改良蒸汽机的机械化革命.第一次工业革命推动了社会生产力的快速发展，促进了纺织、煤炭、冶金等近代工业的兴起.
从交通运输角度来看，其主要影响有：
(1)采用蒸汽机驱动的蒸汽船技术及其应用推动了内陆运河等水上运输业的发展，水运资源得到充分开发，运河运输也发展迅速，成为客货运输的重要工具.
(2)1825年英国建成最早的铁路，这一发明使铁路在全球各国得到迅速推广；交通运输业也因此进入一个为时长达近百年(1830—1930年)的铁路时代.例如，美国1830—1839年间铁路总里程增加了4828km，19世纪50年代总里程达到14000km.
第二次工业革命(1840—1930年)是以电与石油为标志的电气化革命，主要效果为：自动化、铁路的发展改变了全球经济与工业结构，德、美取代英、法成为新的世界强国.日本抓住机遇推进“脱亚入欧”的明治维新改革，通过学习新技术，提高了国家工业化水平，生产力大幅提升，实现了运输规模大幅度的扩张效果[12].
第二次工业革命对交通运输业的影响主要包括：
(1)电气化推进大规模生产模式，以福特“T型车”为代表的流水线生产模式逐步取代手工制作.福特1903年年产1700辆车，1927年年产150万辆，成本降低了60%.大规模生产拓宽了市场需求，改变了生产与市场模式.
(2)铁路网大规模建设使客货运输更为迅速.例如，美国1920年铁路里程一度达到40万km，铁路货物运输周转量占全美的84.3%.1941年全世界铁路网络总长度约达到126万km，其中，美洲、欧洲分别占47%、33%.欧美各国对原料、资源的需求及国际商品贸易量迅速增长，铁路成为陆地运输的主要工具.
第三次工业革命(1950年开始至21世纪初)，以原子能、计算机、空间技术等信息智能技术发明和应用为主的信息化、智能化革命.其效果包括：促进了社会经济和生活结构重大变革.第一、第二产业比重下降，第三产业的比重上升，城市化与城市交通发展迅速.20世纪70年代以后，全球经济总体呈“一强多极”格局.不过，这一阶段美国的进出口贸易增速逐步放缓，而德国、日本等国的对外贸易增长迅速，亚洲部分国家的贸易额也有了快速增长.日本20世纪60年代在全球开通了第一条高速铁路，即连结东京与大阪的东海道新干线.
第三次工业革命对交通运输的影响主要有：
(1)工业化国家铁路运输又发生了变化，铁路在综合运输体系中占比逐渐下降.例如，美国1930年时铁路货运量占全美货运量比重达74.3%，1965年降到43.5%.铁路市场份额的下降大致持续到高速铁路与城市轨道交通的发展.
(2)1945年二战结束后，全球车辆制造技术获得突破，各国公路系统日趋完善.高速公路成为公路现代化的标志，车辆与公路技术推动了公路运输业的高速发展.
(3)民航运输快速发展，成为洲际长距离旅客运输的主要工具.民航运输起步于20世纪20年代，发展于二战后，波音、道格拉斯、洛克希德及后来的空客，以及20世纪50年代喷气式技术广泛用于民用飞机使远洋客运成为历史.
(4)20世纪50年代后，现代集装箱技术不仅简化了中转装卸环节，也简化了国家间货物贸易的检验手续，推进了远洋海运规模的扩张，促进了全球贸易运输的发展.进入21世纪，海运集装箱已经成为国际货物贸易运输的主要方式.
不难看出，前三次技术/工业革命的主要特点有：
(1)促进了全球化一体化发展.前三次技术革命总体上提高了全球货物与资金的流动效率，这个过程中发达与欠发达经济体各取所需，形成互相补充的全球经济结构.尽管近年来全球化有些回潮，但经济体之间的互补依然是主流.
(2)促进了全球经济规模的增长.在全球经济一体化背景下，部分新兴发展中国家抓住机遇，获得了较快增长.例如，中国、印度、巴西等发展中国家持续、快速的发展，缩小了与发达经济体之间的差距.
(3)促进了城市化与城市交通的发展.20世纪50年代，全球平均城市化水平为29.7%，其中，发达国家与发展中国家分别为54.9%、17.8%.2011年，全球平均城市化水平达到52.1%.预计2050年全球城市化率可望达到67.2%.由于活动频率的增加，城乡交流更加容易，城市地区经济比重增加，城市化也加剧了城市交通的拥堵.
从历史角度看，科技进步因素以更快的速度改变或影响人类社会运行与工作和生活模式；技术进步对社会发展的影响呈指数式增长，例如：
(1)工业化时代，电、电话、收音机、电视机在美国的普及分别用了46年、35年、31年和26年；数字时代，个人电脑(PC)、移动电话、互联网、社会化媒体普及仅分别用了16年、13年、7年和5年[13].QQ在线用户数达到1亿用了11年，新浪微博日活跃用户数达到1亿用了6年，微信用户数达到1亿用了433天[14].
(2)数字技术广泛应用导致的数据流量呈指数增长.资料表明[15]：2005—2014年，近10年间全球数据流量增长了45倍；2015—2019年，这5年估计至少增长了9倍.信息化也推动了交通智能化系统的发展[16].
(3)在互联网和现代金融的支撑下，近年来一个科技型企业从诞生到成为独角兽企业最快只需要3～5年，刷新了企业成长速度的记录.
2当代交通运输业面临的技术革命影响
当前正处于第四次工业革命(也称“工业4.0”)时期.尽管关于其开始时间与准确内涵仍存在争议，但其基本特征却是基本共识的.总的来看，第四次工业革命以“多种技术集成发展”为特征，如增材制造、物联网、人工智能、机器人、虚拟现实等多方面技术相互融合形成的智能化、信息化革命.相比数字信息技术的逐步发展，“工业4.0”是对当代技术模式的颠覆性变革.它将彻底改变现有的感知、计算、组织、行为和交付方式，从而改变产品与服务的生产和运输方式，最终改变沟通、协作和体验世界的方式.
第四次工业革命的主要技术有以下4个方向[9]：
(1)数字技术及其应用.这方面的技术涉及大数据及其利用的相关技术，包括新兴计算技术、区块链技术、物联网技术等.与第三次技术革命中的信息技术相比，这些技术从根本上改变了信息获取、信息关联、信息处理与传递的方式方法，甚至颠覆了人类社会对传统信息技术及其应用理念的认识.
(2)改革物理世界方面的技术.涉及人类生产手段、生产过程的变革，如人工智能与机器人技术、先进材料技术、增材制造技术等.与之前科技发展导致的渐进变革相比，这些技术可能改变人类在社会生产过程中的作用与定位.
(3)改变人类自身生存方式的技术.涉及生物技术、神经技术、虚拟现实与增强现实技术等，它们可能导致人类社会伦理层面的变革.
(4)拓展人类发展环境的技术.涉及人类社会运行所需能源的获取存储和输送、地球工程技术、空间技术等.这些技术拓展了人类生存与发展的视野，也可能极大地改变人类的发展竞争观.
从交通运输系统角度看，这些技术的影响可以归纳为：
(1)改变运输需求的技术.主要涉及客货运输需求产生及其分布规律的变化，例如制造业(生产)的本地化可能导致制造业版图重组，从而影响货运需求时空分布规律的变革；发展中国家较低的劳动力成本曾使制造业向发展中国家转移，而发达国家技术领先与机器人技术的大量应用使技术成本降低，可能促进制造业向发达国家回流，从而改变货运需求的流向.
(2)改变运输供给的技术.旅客出行的高速与超高速运输技术、大型船舶与铁路重载化货物运输技术的发展极大地改变了交通运输供给的效率与成本，促进节能并降低运输排放[17]，这导致运输结构的变革，进而改变交通运输行业发展的模式[18].具体来说：高速铁路建设及其运行的准时性扩大了铁路运输的市场空间，推动了铁路运输的新一轮发展；船舶大型化进一步降低了远洋海运的成本，同时也压缩了陆桥运输的市场空间等.
(3)改变供需机制的技术.这包括国际货物贸易模式的变化，运输链(模式)的变化；原来由大型跨国企业主导的大宗货物贸易向分散化、通用化的平台模式转变.新兴经济体国内产业供应链的成熟也将削弱全球贸易强度，降低对外贸易依存度.直接后果是运距大幅缩短，制造业产运系数降低，原材料、能源类大宗散货运输需求减弱，生鲜食品运输需求上升.运输过程更加倾向快速化、灵活化.
3第四次工业革命对我国交通运输业的影响及其后果
科技发展给人类社会运行与交通运输业的运行与发展带来速度越来越快、影响越来越大的变革，这些需要我们有充分、全面地认识.总的来看，“十四五”乃至2035年前，我们需要探讨以下领域科技发展带来的重要影响.
(1)共享理念、增材制造技术推动供需模式变革，降低交通运输系统发展规模.
“共享单车”揭开了现代社会资源配置优化的盖子，它带来的影响将是深远的.
首先，“共享”改变了人类供给的理念，将降低运输系统的发展规模.“共享”模式甚至可以称为另一种形式的(资源共用的)公共交通，显著改变了交通运输的能力观与成本观，为交通运输资源配置带来了新观念.由于共享模式的发展，在交通拥挤的很多领域，共享可望带来解决交通供给不足的新方案.
其次，远程办公、物联网、虚拟现实与高速通信技术等将降低人们的出行率，这使传统的工作观念发生根本改变，导致交通需求规模降低.从需求预测角度看，人们会发现尽管人口与经济仍在增长，但需求却已不再继续(线性)增长了.这需要我们研究交通资源(供给)规划的新方法.
第三，增材制造(如3D打印)等技术改变了供应链模式，“就近制造”缩短了运输距离，货物运输需求的空间规律发生重大变化.
(2)大数据与信息技术应用挑战人类伦理，激发社会隐私保护冲突.
科技发展增加了信息采集的手段，极大地降低了信息采集与处理成本，为更大范围的数据采集、分析与信息应用提供了契机[19].全过程信息记录、客货运行为全轨迹追踪与追溯甚至未来关于人类思维的摄取与追踪技术或许都会有所突破，这些技术在提升交通运输服务水平的同时，也可能触发个人与社会隐私权的保护问题.因此，应尽快着手研究出台关于各类信息的采集范围、采集方法与应用领域管理的法律与管理制度[20]，防止某些隐私信息被非法滥用，保护人民群众的合法权益具有重要而深远的意义.
(3)智能化技术改善交通安全与运输效率，或触发人类生存(发展)危机.
人工智能提升了运输效率与安全性，使智能化、自动化成为交通建设与运营管理的发展方向.海量的数据采集技术与分析计算科学的发展，辅以强大的计算能力，为人类“偷懒”提供了各种可能.例如，自动驾驶技术既可免除人们学车之苦与驾驶过程的辛劳，也可为老年人、残障人出行提供便捷途径，还可在一定程度上降低或消除交通运输系统运行中因涉及人的因素而引发的安全问题.自动驾驶技术可使未来私家车、出租车无需人工，从根本上改变人们出行的成本结构；智慧交通系统建设将使客货运输环境发生革命性变化.
不过，全智能化系统的普遍推广可能埋下人类自身“低能化”隐患.一方面，一旦系统或局部发生失灵，如停电、定位子系统瘫痪等，是否会有许多人因不会驾驶车辆而陷入无法出行的困境？另一方面，人工智能的核心就是通过让机器学习人类的知识与思维逻辑不断提高其功能与智能化水平，科技水平的发展将使越来越多的智能机器人取代人工作业，阿尔法狗的出现已经让大家领略了人工智能的力量.未来深度智能化的机器学习是否会导致人类对车辆等设备的失控或许不再是科学幻想层面的场景.这些问题值得人类警惕.
(4)运输需求更加个性化为定制交通提供发展空间.
近年的实践表明，未来的客货运输需求将向更加个性化的方向发展.客运的具体体现可能是多样化、快速化与分散化，而货运的特征可能是小型化与短距离化[21]，这将对运输效率与服务水平提出更高要求.一方面，这些特征在信息化背景下将因运输过程更加透明而更易受到客货用户诟病.就运输过程组织而言，运输商需要更多关注运输产品的细节及其运输过程的衔接效率.另一方面，客运分散化与货运距离的缩短将压缩运输业的利润空间，从而提高运输效率变得更重要了.
在上述背景下，个性化的定制交通成为重要发展方向.以客运为例，人们出行的时空特征更加复杂多变，而信息化支撑下对满足需求的服务水平要求却有增无减.货运方面，批量更小、更分散的运输业务需要过程更透明的运输服务，而短距离运输需求可能对供给的即时性要求更高.这些对交通运输供给产品设计提出了新挑战，并成为推动运输过程智能化、无人化或自动化的重要因素.未来科技作用下的运输系统变化如图2所示.
4我国“十四五”交通运输发展对策的建议
当前总体上已处于第四次工业革命的起点，科技发展及其累积效果对社会生产与生活的影响日益增大.从科技发展看，先进技术的集成化降低了技术保密难度；而人工智能与机器人的发展将进一步提升技术密集型产业的占比，发展中国家劳动密集型产业下低劳动力成本的“福利”空间被压缩.在多种因素作用下，未来就业问题可能超过劳动力成本问题成为国家治理的重要课题，制造业向发达国家回流的现象可能更加明显.“就近制造”将降低货物运输需求的规模与强度，更大范围的“居家办公”也将降低人们的出行率，从而导致客运需求下降.研究认识到这些现象及其后果并制定具体可操作的应对策略具有重要现实意义[11]，如图3所示.
从图3可以看出，未来“十四五”乃至2035年间需要重点关注的主要课题有以下几个方面.
(1)顶层设计上，应根据不同区域社会与经济发展对运输的需求特点研究运输资源的科学配置问题.
与注重速度与数量的快速发展时期相比，大数据支撑下新时期的发展规划应当更精细，这当然需要更大的时间与经费投入.传统“轻规划、重建设”理念下的工作模式实际上已使我们付出了不少资源浪费与排放污染代价.改革开放几十年来交通运输业的快速发展取得了巨大成就，也为我们赢得了一些喘息之机，是时候全面、系统地思考一下我们的长远发展战略了.例如，未来客货运输需求的总走势将受到哪些科技因素、在何种程度上的作用？不同区域的交通运输系统发展目标是否需要更多地兼顾其社会、经济乃至地理环境的特点？作为一个幅员辽阔的大国，不同区域是否应该有差异化的交通服务水平目标？我国传统对外贸易中约2/3是依靠沿海港口实现的，未来对外贸易目的地的变化是否会对未来我国沿海港口功能定位和“中欧班列”发展带来影响？
(2)科技发展带来的变革效果亟需纳入各级发展战略与发展规划.
如前所述，科技进步给人类社会生产与生活的推动力愈来愈大，及时、准确地应对才会给我们带来“后来居上”的机遇.就交通运输相关行业而言，尽管我们总体上与发达国家还有差距，但我们在很多科技领域确实已位居世界前列，这些离不开我们过去几十年来快马加鞭、勇于探索的制度优势的支撑.不同地区应结合自身的资源、环境特征与社会经济发展需求，系统研究未来科技变革在客货运输需求、供需匹配机制、运输系统运行管理等方面产生的效果，制定适合各城市、各地区发展需求的交通运输长远发展战略、规划方案与实施路径.
例如，在“十四五”乃至2035年，哪些科技成果将在何种程度上影响到我国这一阶段的交通发展战略？如何评估它们对需求侧影响的具体效果？他们对供给侧的影响是否需要以及如何调整我国综合交通运输系统的结构？通过哪些政策工具才能实现上述调整？
(3)通过切实可行的措施促进客货运输服务水平提升.
改革开放40年来，我们的基础设施水平有了巨大改善，基本缓解了城市间的出行难问题；城市道路、高速公路、高速铁路、铁路客货分线、民航机场建设也为高质量运输服务奠定了一定的硬件基础.不过，关于交通运输服务水平的改善仍有较大空间，尤其是“软”管理方面.
首先，尽管关于“一体化”“综合运输”的提法已有很长时间，国家也在着力推进大部制改革，但在不同方式的紧密衔接和建立“以用户为本”的服务理念方面还有许多工作要做.其次，在基础设施建设方面，我们的枢纽越做越大，但旅客在枢纽内标志标识不清环境下的长距离步行并没有产生美好感受；高速铁路建设投资巨大，许多车站设施不亚于机场，但车站管理几乎还是沿袭传统铁路模式；如何设计并打造现代化的枢纽服务产品需要研究.第三，网购给很多人居家购物带来方便，但城市道路上快递车辆也制造了大量险象环生的事件，恶化了城市道路上人车出行体验；规范对这些新交通服务形式的管理十分必要.
在信息化环境下，打通不同方式、不同运营商之间的合作壁垒，推行公共交通出行“一票到家”“换乘优惠”等服务；建立更完善、更有效的出行服务、引导信息推送制度具有重要现实意义.
(4)研究新形势下部分既有交通运输设施延伸服务策略.
如前所述，科技发展与我国经济结构转型给交通运输行业带来的可能不再是运输需求规模的持续增长，而是服务质量提升的新要求，这将导致部分专业化基础设施的能力过剩.在这一形势下，如何优化既有设施的合理分工，通过少量更新改造来引导部分既有设施向更合理的功能过渡具有现实意义.
多数重大基础设施，如沿海港口的建设与运营商均属国有企业，与西方国际大企业相比，目前国内多数企业对发展战略的思考不足、重视不够，这可能导致在发展方向上出现偏差，最终将增加国家负担.结合2020—2035年市场需求变化，从中央层面开展系统研究，为下属行业、企业提供发展指导或参考，也许是一件有意义的事情.
(5)从政府层面研究部分新交通服务方式的发展引导与规范管理政策.
大数据技术的应用推动了诸多交通运输服务产品的研究与发展.可以预见，“十四五”及以后一段时间，有利于优化资源利用、降低客货运输成本、提高服务质量的共享、预约服务模式可能得到进一步发展.有必要预先对这些交通运输服务方式的发展与运行管理提出要求，引导它们科学、合理发展，更好地服务于国民经济与社会的发展.
例如，共享单车是一种有利于解决公共交通最后一公里出行问题的方式，与许多城市政府倡导的公共自行车功能基本相同.然而，由于未能解决共享单车停放的规范性问题，许多公众与多数小区对其持否定态度，影响了这种交通形式的发展.“十四五”到2035年，共享汽车、自动驾驶等可能比预期更早地进入我们的生活，这需要我们有充分的准备.
(6)研究制定推进城市群(跨城市)公共交通发展的政策与措施.
近年来，城市群已成为我国区域发展的一种重要增长模式.总体上看，不同城市群的运行环境不同，进展也不一样；城市群内的基础设施如何实现一体化的建设与管理是一个重要课题.
与一个城市中的交通问题不同，城市群的决策机制中涉及并行的多个城市主体，难以形成发展共识.从旅客运输角度看，跨城市线路通勤客流比例一般低于某一城市内部线路的通勤客流比例，总体客运强度也较低.这类线路中，票价率过高难以起到鼓励城市群同城化的效果，而要兼顾通勤客流、维系较低票价率则难以盈利，这需要建立对这类线路跨城市的城市群补贴机制.因此，研究建立科学合理的城市群公共交通运行补贴机制对于从交通角度促进城市群发展具有重要现实意义.
