汽车安全性论文范文

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关键词：公路；线形；设计方法；评价方法；连续性；安全性

Abstract: highway alignment design is reasonable is directly affect the highway safety operation of the fundamental problems. Highway alignment must comply with the requirements of vehicle driving characteristics, ensure highway alignment index balance, consistency and continuity of linear, in order to meet the car high speed and the needs of the safe driving. This paper, based on the operation speed of highway route design and evaluation method in research, so that in the next stage design can further improve the safety of the alignment design, and to better implement people-oriented, operation safety of the design concept.

Keywords: highway; The linear; Design method; Evaluation method; Continuity; safety

中图分类号：U412.36 文献标识码：A 文章编号：

引言

近几年随着交通部公路建设理念“安全、环保、舒适、和谐”的提出，公路交通安全得到行业主管部门和设计、工程及交通运营管理等相关单位的高度关注，为降低我国公路交通事故率采取了一系列防治和政治措施，并取得了显著的效果，但是，目前我国道路交通事故死亡人数仍然高居世界第一，交通安全形势仍然十分严峻。因此，迫切需要主管部门和全社会予以充分关注，更需要进行深入的研究。从交通事故的统计和分析看，虽然造成交通事故的原因是多方面的，但是线形设计是否合理是关系到高速公路安全性的根本问题，对公路线形设计方法而言，AASHTO（美国国家公路与运输协会）在1940年最先提出的设计速度的概念，一直被视作公路线形设计的里程碑。经过多年来的设计实践，设计与研究人员发现这种设计方法本身存在一定缺陷。鉴于基于设计车速的路线设计方法存在的缺陷，以运行车速设计方法作为我国现行设计方法的补充，是改善我国道路行驶安全的手段之一。

下文分析文基于运行速度的公路路线设计及评价方法。

一、基于运行速度的评价方法

目前，在世界的很多国家已经开始建立了一个运用运行车速来评价路线设计的评价模型，国内外已经开始越来越重视这种新的评价方式。我国现阶段的设计方法仍是以设计车速为核心的。根据相关规范简单来说就是，在设计车速的条件下设计公路的最小几何指标大于所对应的设计下最小指标就算其符合标准规范了，但实际上这远远还不够。比如说：人们普遍会有一种这样的潜意识，在公路行驶条件和车辆本身的性能满足的情况下，我们通常会采用一种比较贴近极限的高速来行车，即很容易会高于设计车速所对应的指标。这样的话就会使我们采用的线形指标与设计车速所确定的线形指标相脱节，在很大程度上增加了道路的失调性和危险性。所以，研究人员开始创建一种新的评价方法，基于运行速度的评价方法。

二、运行速度的理念

公路线形设计的一个重要指标就是把影响汽车运行的各种设计要素通过条主线联系起来综合考虑，尽量保证汽车在全线能均速地运行，从而做出一个标准一致的设计为实现上述目标，国际上一般采用两种不同的方法，即设计车速法和运行车速法。汽车在公路上行驶时，驾驶员是按地形和沿线条件选择各自适应公路线形的驾驶速度。当公路本身的平、纵、横几何组成要素超过该等级公路上汽车安全行驶的最低要求，且交通密度、地形、气候等外部条件又适宜时，汽车的实际运行速度常接近或超过设计时采用的速度。设计采用车速越低，出现这种现象的机率就越大。

三、 分析运行速度与路线的关系

说明：此高速公路设计速度120 km／h，A表示小汽车B表示载重汽车。根据图1进行分析：小汽车在此高速公路上行驶在125km／h上下波动，而载重汽车的实际运行速度在80 km／h上下波动。具体观察可发现，当圆曲线>1000 时敏感性分析上是保持的，汽车的实际运行速度时车速作为线形评价参数，即车速对线形的变化不敏感。但运行速度仍有细微的波动，这些波动主要是由：汽车本身的性能；司机在汽车运行的操作技巧和面临刺激的处理水平等。

说明：C表示高速公路或一级公路 D表示二、三、四级公路。根据图2进行分析，该图的圆曲线半径1000m时，汽车对线形的变化敏感性降低，或者说不再敏感了。通常驾驶人员会有这样的心理，在低等级公路上，驾驶小汽车的人会有超车的趋势，这时候小车的速度肯定会超过设计时速，所以要着重考虑汽车的运行速度。总的来说平曲线半径仅在一定范围内对车速而言是敏感性因素，所以车速作为检验与评价线形的参数也相应地具有一定的适用范围，同时要考虑其他方面的影响因素。

四、基于运行速度连续评价和安全评价

（1）基于运行速度对路线的连续性评价

我们公路的线形设计要从线形的连续、安全、舒适、视觉良好、与环境相协调等方面综合考虑。在线路设计时我们会首先考虑其线形的连续性，而连续性指的是：在公路几何条件规定时，在不违背驾驶员安全地操作和驾驶车辆的能力满足驾驶员的期望，线形连续的公路设计确保驾驶员能够沿着路线以期望速度行驶。在这样的道路上行车，我们的驾驶员能满足期望而乘客能感受到舒适，这样的线形就满足了行车线路的连续性。

基于运行速度的连续性评价

评价指标采用相邻路段运行速度的差值V85 运行速度和设计速度差V85―V设

｜V85｜

｜V85｜

｜V85｜>20 km/h时，设计线形连续性差 ｜V85―V设｜>20 km/h时，设计线形连续性差

（2）基于运行速度对路线的安全性评价

设计人员在进行路线设计时要考虑其安全行车，车速是对线形好坏的直接反应，而且易于观察。我们设计人员在考虑安全行车的运行速度进行道路设计时，具有很高的实用价值。

基于运行速度的评价路线的安全水平

优秀 合格 差

｜V85｜

根据大量的统计分析，我们发现车速分布的指标与交通事故存在相关性，影响并决定着道路特定位置的安全性能。所以，在进行线形设计时，要考虑其实际的运行速度，考虑车速的具体分布，综合考虑各方面的影响，就能在很大程度上减少交通事故的概率，设计出优秀的公路路线。

五、结语

基于运行速度的公路线形设计方法，并运用基于运行速度的评价方法对线形的安全性、连续性等进行综合的评价。虽然会在一定程度上增加设计的工作量与工程建设费用，但能从线性设计的角度提高公路行车的安全性和舒适性，更好的为我国交通运输服务。

【参考文献】

[1] 刘运通．道路交通安全指南．人民交通出版社．2004

[2] 李政．道路交通安全评价研究．长安大学硕士学位论文．2001：1 1～14

[3] Cheol，Jun．seok，Stephen GRitchie．Real．time Estimation of Freeway Accident Likelihood．

TRB，80“Annual Meeting January 7一ll，200 1．Washington，D．C．

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关键词:车辆安全体系;安全评价;模糊推理评价

中图分类号:TP311文献标识码:A文章编号:1009-3044(2009)36-10424-03

Research on the Safety Evaluation System of Transportation Vehicle

LI Na

(Beijing Jiaotong University School of Electronic and Information Engineering, Beijing 100085, China)

Abstract: Studying the road traffic accident analysis and forecast method, the paper educes their disfigurements. Based on the analysis of the gray features of road traffic accident and the weakness of domestic traffic accident database, the GM(1,1) Model has been set up according to gray forecasting theory, then the death toll and traffic accident volume have been forecasted by this model. The result is credible. The paper shows that the way is feasible, practical and predominant.

Key words: vehicle safety system; safety evaluation method; fuzzy inference evaluation

1 对车辆安全因素的研究分析

车辆是交通出行的载体,是交通事故的直接“参与者”与“肇事者”。交通事故的发生与汽车本身性能及安全性的关系是十分明显的。

1.1 车辆机械因素

2005～2007年以车辆机械故障引发的交通事故主要原因为车辆制动系统、操纵系统轮胎和灯光。

1.2 车辆防撞系统因素

车辆防撞系统是车辆主动安全和被动安全重要组成部分,相关文献统计表明车辆防撞系统能预防15.3%的交通事故,特别在高速行驶中,每年能减少上万人的死亡人数,为防止交通事故的发生起到很大作用。

1.3 车辆技术管理因素

车辆技术管理包括车辆维修市场管理、车辆综合性能检测站的建设和管理、营运车辆的技术管理和车辆技术状况保障。本课题组研究人员对北京及周遍10多个市的60多家客货企业单位的技术管理体现进行了调研,结果表明好的管理机构对运输事故次数的发生可起到很好的控制作用。

综上所述,确定以下因素为车辆子危险因素。

1)车辆机械故障制动系统、操纵系统、轮胎和灯光。

2)车辆防撞综合性能车辆本身碰撞相容性和车辆防撞系统能力。

3)车辆技术管理的健全性车辆技术管理机构及人员、车辆技术档案、车辆强制维护和车辆管理的规章制度。

2 模糊综合评价方法

2.1 模糊矩阵评价法

需要将两类指标统一转换为模糊评价向量形式,以便作统一处理。

对于多层评价模型,作综合评价时,先由最低层属性指标开始。属性指标分属于上一层不同的子目标,因此要分别作各子目标的单因素模糊评价矩阵。

综合评价模型,由子目标综合评价矩阵 构造子目标层的单因素模糊评价矩阵 。建立多层评价模型。

2.2 模糊推理系统(Fuzzy Inference System)评价方法

模糊推理系统FIS(Fuzzy Inference System)是基于模糊集理论概念、模糊If-then规则和模糊推理的计算结构,是一个从给定输入运用模糊逻辑映射到输出的过程。这时输出的是一个模糊子集,有必要将这个模糊量转换为精确量,以便最好地发挥模糊推理的决策效果,因此反模糊化(Defuzzification)就是把模糊推理得出的模糊量通过合理的方法提取一个有代表性的值作为清晰值(crisp value)输出[9]。从而得出输入与输出的映射关系。

基于上述模糊推理的思想构造出的道路运输安全评价模糊推理系统框图,如图1所示。

模糊综合评判是对具有多种属性的事物,或者说其总体优劣受多种因素影响的事物,做出一个能合理地综合这些属性或因素的总体评判。采用模糊综合评判得出的结果只是一种静态反映事物的结果,而模糊推理系统还可以实现实时评价。

第一节确定了车辆子危险因素系统中的车辆机械故障;车辆防撞综合性能和车辆技术管理的健全性,第二节通过对模糊综合评价的介绍,确定应用模糊综合评价的模糊推理系统(Fuzzy Inference System)的思想与方法,对驾驶员因素和车辆因素进行综合评价。

3 运输车辆危险度的综合评价

3.1 运输车辆危险度的定义及隶属函数的确定

根据道路运输企业对整车安全管理现状和中国整车安全综合评价标准的调研,对车辆的危险度的论域定义在[0 100]范围内,由五个分明的三角形模糊子集表示其隶属函数。

3.2 车辆机械综合评价

车辆机械故障是车辆行驶过程中车辆制动系统、操纵系统、轮胎和灯光的失效。

车辆制动系统评价指标主要是制动性能、制动抗热衰退性和制动稳定性,其评价值为30分,隶属函数如图3.1。车辆操纵稳定性的评价参量主要是稳态横摆角速度增益,共振峰频率、共振时振幅比、相位滞后角、稳态增益,回正性,最小转弯半径,转向力、转向功,侧向偏移,极限侧向加速度等,本文给定的评分为10分,其隶属函数如图2。轮胎和灯光的评价主要是失效的时间,其隶属函数如图3、4。

图2 车辆制动性能隶属函数 图3 车辆灯光设备隶属函数 图4 车辆轮胎隶属函数

汽车的制动性能和操作稳定性与车辆危险度之间关系由模糊规则推理得出。

3.3 车辆防撞综合性能综合评价

车辆的100%重叠正面碰撞,侧面碰撞和尾部碰撞评分分别为17分。其隶属函数相同。

3.4 车辆技术管理与危险度的关系

在北京40余家道路运输企业的车辆技术管理调研基础上,结合专家咨询。车辆技术管理评价的隶属函数和与车辆危险度的关系曲线如图5。同时车辆强制二级维护和车辆危险度的关系和车辆技术管理因素相同,如图6。

3.5 车辆因数危险度的综合评价

前面讨论了车辆因素中机械故障、车辆碰撞、技术管理等各个要素的隶属函数的确定,以及各要素与驾驶员危险度的关系。在Matlab工具箱中建立了车辆因素对驾驶员危险度的综合评价的系统图,如图7所示。在建立了规则库后,就可用上述的模糊推理系统模型进行运算得出在车辆机械因数、防碰撞因素等综合影响情况下的车辆危险度的输出值,其中10组关系值见表1。

表1 车辆危险度评价值

从上面的数据可以得出以下一些结论:

1) 从第一至第二行的数据可以看出当车辆的各项指标因数很差时,车辆的安全评价值为低和很低状况。同时第八项看出各项指标高时,车辆安全度很高。因此可以得出车辆的各项评价指标和隶属函数是合理的。

2) 从第三至第四行随着车辆机械性能和防撞能力的提高,车辆的安全性提高比第五和第六项好的多,从而说明车辆的机械性能和防撞能力对车辆安全性影响较大。

3) 从表中后二行可以看出车辆的安全的各项评价指标值适中时,安全性一般,因此要提高车辆的安全性,车辆的技术管理和强制维护也是很重要的。

从表中可看出,车辆的机械性能、防撞能力等输入因素对车辆安全度的评价值与实际工作中车辆安全性的主观感觉相符,说明了应用安全评价FIS模型对车辆评价是可行的。

4 结论

本文首先对运输车辆安全系统的分析,得出了车辆子危险因数,然后选用模糊推理模型(FIS)的评价方法对车辆的危险度进行评价与仿真,评价结果和实际相符,实现了实时的评价效果。结果表明评价指标和方法合理,能够实现了对系统的实时评价。

参考文献:

[1] 叶兴成.道路交通安全的系统研究[D].武汉理工大学硕士学位论文,2003.

[2] 许洪国.汽车事故工程[M].北京:人民交通出版社,2004.

[3] 戴文战.基于三层BP网络的多指标综合评估方法及应用[J].系统工程理论与实践,1995(5):40.

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论文摘要：实时操作系统(RTOS)是复杂控制系统中必不可少的一部分，它能按照任务的优先级实现多任务调度，通过信号量、事件标志来实现任务的同步，消息队列和邮箱机制来实现任务之间的通讯，中断机制来实现突发事件的管理。较传统的前后台系统，它具有更高的实时性、稳定性。介绍了当前在国际汽车工业界日益占据主导地位的汽车电子开放式平台系统(OSEK/VDX)规范。介绍了NEC汽车电子专用实时操作系统RX850,列举了其他RTOS并分析了其优缺点，建立了基于RX850的RTOS软件开发平台，实现了汽车发动机控制模块任务的调度，并对RTOS的多任务进行了软仿，这对于复杂软件系统开发是非常有实际意义的。

引言

随着国内汽车电子产业的不断升级和研发投入不断加大，国内生产的汽车电子简单的ECU已经越来越普及，例如车载音响，仪表，车身控制BCM，动力转向EPS等等。越来越多的企业将精力投入到比较复杂的控制领域，比如发动机控制，防抱死系统(ABS)等，对于这些逻辑复杂、实时性和安全性高的控制任务，传统的前后台系统模式非实时处理的弊端越来越呈现，这就势必需要用到实时操作系统来管理这些任务。

OSEK标准是1993年德国汽车工业界联合推出了“汽车电子的开放式系统及接口软件规范”，即OSEK(opensystemandthecorrespondinginterfacesforautomotiveelectronics)。1994年法国汽车工业界的相似规范VDX(vehicledistributedexecutive)和OSEK规范合并，从而形成OSEK/VDX规范体系。当前OSEK标准已经成为汽车电子软件开发领域中的通用标准，旨在增强软件代码安全性、移植性，减少软件开发周期。

目前，市场上通用的开源RTOS有很多，比如μC/OS-Ⅱ，FreeRTOS，Linux-2.6等，但是这些核多半是用于通用领域或者安全性要求不太高的领域，如果将这些移植到汽车电子动力安全控制领域，是不太合时宜的；而且，这些核本身不是基于OSEK标准，如果引入OSEK标准，无疑加大了内核移植的难度。NEC电子的实时操作系统RX850是一款基于OSEK标准的汽车级专用RTOS，其内核的实时性已经得到第三方的专业测试。它已经被移植到了NEC芯片的集成开发环境PMPlus和GreenHills，客户只需要在IDE(IntegratedDevelopEnvironment)中编写脚本文件来配置RTOS即可通过编译，使得客户从底层驱动编写到RTOS任务调度轻松实现“无缝结合”，大大缩短了RTOS移植的开发周期。本文建立了基于NEC电子32位车身专用芯片V850/Fx3的软件平台，并介绍了如何实现RX850操作系统的配置，以发动机控制模块为控制模型来实现多任务的实时调度，最后通过软仿工具来分析该内核的效率和任务调度的实时性。

一、系统平台介绍

本系统采用NEC电子的32位车身专用芯片V850/Fx3系列，V850是NEC电子的32位微处理器核，5级流水线控制，内部32个32位寄存器，乘法/除法指令，数据空间支持最大4GB线性寻址能力，代码空间支持64M线性寻址能力，内部1MB的codeflash,60KB的RAM空间，32KB的dataflash用作EEPROM模拟。

基于OSEK标准的RX850实时操作系统符合以下标准：操作系统规范(OSEKOS)、通信规范(OSEKCOM)、网络管理规范(OSEKNM)和OSEK实现语言(OSEKOIL)。其中OSEKOS是针对汽车应用特点而专门制定的一个小型RTOS规范，着重以下几个方面：(1)可移植性，所有API都是标准化的并且在功能上都有明确的定义；(2)可扩展性，OSEKOS旨在通用于任何类型的ECU，因此一方面系统要高度的模块化，另一方面又要能进行灵活的配置；(3)汽车应用的特定需求，诸如可靠性、实用性和代价敏感性等。相应的，OSEKOS静态配置可以通过OS2EKOIL语言实现，用户在系统生成时静态制定任务的个数、需要的资源和系统服务。OSEKCOM为通信网络中的数据交换提供了标准的接口和协议。OSEKNM为监视网络的流量提供了一组标准的功能函数，以保证网络的安全性和可靠性。

二、RX850内核配置

由于RX850已经被嵌入到IDE，因此用户直接编写内核脚本文件即可，下面介绍如何来配置内核。

1．系统时钟设置

clkhdrINTTM0EQ0//选定TimerM为时间片中断源

2．堆栈设置

RX850的堆栈分为系统堆栈和任务堆栈，

POOL0功能:系统基本表信息、准备队列、每个管理块、任务堆栈、中断句柄堆栈（系统堆栈）、可变长度内存、不变长度内存。

POOL1功能:任务堆栈、中断句柄堆栈（系统堆栈）、可变长度内存、不变长度内存。

POOL0和POOL1都可以作为任务堆栈，即使没有POOL1也可以。配置如下：

intstk0x400:pool0//系统堆栈大小为0x400

tskTSK1_TSK10x050:pool10x06TTS_DMT0x00ei//TSK_ID_1ms任务堆栈大小0x50

3．允许最大优先级任务数

maxpri0x1f//允许最大优先级任务数为0x1f

4.信号量设置

semSem_Task10x00//设置了信号量Sem_Task1为0

semSem_Task20x00//设置了信号量Sem_Task2为0

5．事件标志设置

flgflg_Task1//设置了事件标志flg_Task1

flgflg_Task2//设置了事件标志flg_Task2

5．邮箱设置

mbxID_Task1TA_MPRI//设置Task1的邮箱

mbxID_Task2TA_MPRI//设置Task2的邮箱

6．中断设置

RX850的中断分为直接中断和间接中断两种，直接中断不受RX850制约的中断句柄，理论上接近硬件中断的速度，其缺点是需要用户自己写中断处理句柄，包括：(1).寄存器压栈；(2).换向，跳转到中断句柄的开始；(3).调用系统命令；(4).返回到调度；间接中断的中断句柄在RX850的中断预处理后才被启动，优点是简化了句柄处理过程，缺点是由于RX850的预处理降低了速度，其处理过程如下：

间接中断配置如下：

inthdrINTAD_AD_Interrupt//AD间接中断句柄配置

inthdrINTC1REC_CAN_Ch1RxInt//CAN间接中断句柄配置

7．固定/可变内存池设置

当系统需要交换较大的数据时，此时任务堆栈是不够用的，需要开辟一段内存来使用。RX850支持两种方式的内存配置，固定内存池和可变内存池。固定内存池由用户自定义内存池的大小，可变内存池根据实际应用系统动态的定义所需内存大小，配置如下：

mpfMPF_ID_MBX0x08:pool150

//固定内存以0x08字节为单位排列，大小为50*0x08;

mplMPL_ID_Task10x08:pool1

//可变内存0x08字节为单位排列

8．系统周期循环中断设置

cycCYC_INT_TIMER_CYC_IntTimerTCY_OFF10

//系统周期循环中断时间为10个时间片

以上完成了操作系统的配置，然后通过NEC的IDE即可生成操作系统的.s和.h文件，将此两个文件包含在工程文件中即可。超级秘书网

三、RX850软仿及结论

通过以上配置，选择发动机控制模块为对象，下面对RX850进行软仿。NEC电子提供专门的软仿工具AZ，在IDE中打开AZ。

通过上图可以很方便的看到每个任务的实时调度情况和CPU内核的使用效率。目前CPU的空闲率为94%，很多任务实际上没有被调用，用户可以根据实际情况将更多的功能模块放在API任务中来运行。软仿只能提供模拟的仿真，如果用户需要更精确的trace工具，则需要用硬仿来实现。

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关键词：虚拟仪器，发动机，油耗仪，发动机工况

 

0. 引言

随着中国经济的发展，汽车逐渐走进了千家万户。2009年，中国乘用车产销分别达到1038.38万辆和1033.13万辆，同比增长54.11%和52.93%。中国乘用车销售首次超越千万辆门槛，超过美国，成为世界第一大汽车市场。据统计广州平均十四人一辆车，并且随着经济的持续增长及国家政策的支持，国人购买汽车的数量会进一步增长。另一方面中国2009年进口石油的数量为世界第二位，且随着外部条件的影响，油价持续走高，国内环保意识增强，对汽车的排放及耗油量有进一步要求，“既叫马儿跑的快，又叫马儿少吃草”，在这种要求下，对发动机的耗油量提出了严格的要求，国内汽车普遍采用百公里耗油量。为了得出准确的发动机耗油量，对发动机产品的开发乃至维修都起到很关键的作用，因此本文提出以下课题：运用电涡流缓速器做负载，利用ADLINK公司的工控机和数据采集卡，以Lab VIEW软件作为开发平台，在发动机台架上测量其各种工况参数，从而为发动机产品开发、检测、维修提供依据。在发动机测试的各种参数中，耗油率和耗油量是发动机测试的重要参数，它们的大小决定着发动机的气体排放是否达到环保要求，综合特性是否达到国家标准。而从发动机万有特性图中的等耗油率曲线中也可以很容易找到发动机更加经济的负荷和转速。燃油消耗量的测量是发动机性能试验的重要组成部分，其测量精度直接影响发动机实际性能指标、各项技术参数确定和主要附件的选配及调整等。

1. 硬件系统的设计

1.1传感器的选择

发动机的耗油量有多种测量方式，通常有容积法、重量法等。根据发动机国标的试验方法，需要在稳定的工况下进行测定，容积法就是测量单位时间燃料容积的变化，再通过换算得出耗油量；另一种是称重法，通过连续采集测量燃料的重量，计算出单位时间内的重量变化得出耗油量。由于燃料的密度有差别，同种燃料的密度受温度影响也会发生变化，因此采用测量体积的方法误差较大，本系统采用的是称重法测量单位时间的燃料消耗的质量。论文参考网。称重传感器基于重量与电压的关系设定的。传感器是通过发动机的燃油消耗，改变油耗仪的重量，从而反映在电压信号的变化上。由于称重传感器为毫伏级电压信号，因此在信号采集时，通过一个隔离放大模块，它一方面可以隔离外界信号的干扰，另一方面可以放大信号，使信号大小的变化，更加明显地反应在一定的电压范围内，便于信号采集与处理，由于油耗仪工作的外部环境存在较大的电磁干扰（电涡流缓速器工作电流很大），隔离放大模块两端需加装电容，这样滤波效果会更加明显。另在发动机工况试验台中需配合测量耗油量的其它传感器如扭矩转速等。

1.2油耗仪工作原理

本系统采用油耗仪悬挂在称重传感器下，进油管连接到主油箱，出油管连接到发动机。进油管上转有两位两通电磁阀，通过继电器控制，可以使油路控制通油与截止状态，及充油状态和测量状态。系统设置继电器通控制电磁阀的通断，可以选择自动控制状态，[i]也可选择手动控制状态，达到油路的控制效果。油耗仪上设置指示灯，通过观察指示灯，可以很容易的观察到油路的通断，进而实现智能控制。在系统工作的过程中，有

有公式（1）可以通过密度转换成质量，通过公式（2）可以得出燃料的消耗率。根据实验要求，要在发动机运行稳定一分种后测量数据，且测量燃料消耗的时间不小于20s，根据以上要求，设置数据采集卡的采集一次的时间可以分为1秒、500毫秒、100毫秒不等，然后根据不同的采样时间，设置不同的参数，最终得出发动机在不同状态下的耗油参数。

1.3传感器的标定

本试验所采用的称重传感器是基于重量与电压信号的关系，因此需要通过试验找出其线性关系。将几次试验所采集出的数据，转化成线形关系时，方程往往不能较好的反应出真实的线形关系比，因此这时需要尽可能多的测量几组数据，然后根据这些数据，通过这些数据对传感器进行标定。如图（1）所示

图（1）

2. 软件开发

2.1程序的编制及数据处理

为了便于观察测得数据，我们在程序的编制过程中，添加了Waveform Chart图表，这样不但可以显示时时的测量数据，还能保留历史记录，可以更清楚的观察数据变化的曲线图。为了使测得的数据供以后观察，以方便了解发动机的性能，我们把所测数据保存在EXCEL文档里，添加实验时间等数据，这样我们观察时可以清楚的看到任何时间上的试验结果。为了更好的反映出发动机性能的好坏，有时需要绘制发动机功率特性等各种图表，这时需要把保存的数据读取出来，绘制成图表的形式，本试验设置了这项功能采用XY Graph显示出绘制的图表，具体如图（2）所示程序前面板：

图（2）

2.2安全性控制

由于发动机功率大小不同，耗油也不同，在测试油耗时，需要关闭电磁阀，油耗仪与油箱处于断开状态，这样长时间工作，有可能消耗完油箱里的油，使发动机熄火。这时就要设置安全措施，当油耗仪里的油量较少时，自动报警，在程序前面板上闪烁，提醒操作者打开电磁阀，或使其自动打开电磁阀使其通油，也可以使发动机自动熄火。这样就有利于整个试验系统的安全操作。

3. 抗干扰设计

由于系统工作环境恶劣，既有大电流如电涡流缓速器工作，交流电信号，又有发动机振动等干扰，因此抗干扰设计是油耗仪工作稳定性的重要内容。可以从以下几方面进行硬件和软件抗干扰设计：1）对各种工作线路进行滤波和屏蔽；2）对地线进行抗干扰设计，选用不同的地线；3）对系统采用隔振处理；4）采用软件滤波，滤除干扰数据。论文参考网。

4. 结论

本实验通过采用Lab VIEW作为开发平台，可直观清楚地反映出各种数据，由于采用虚拟的控制按扭，只用鼠标键盘就可以操作整个试验的进行。论文参考网。既能进行发动机的各种工况下的数据采集工作，同时由于系统软件无缝结合，因此可以方便添加其他测量数据，便于后期的开发。

参考文献：

［1］王善哲等.柴油机试验系统设计[J].车用发动机，1998，6.

［2］GB/T 18297——2001，汽车发动机.性能试验方法.

［3］范仲凯等.一种新型瞬态油耗仪的设计[J].中国内燃机学，2004年度学术年会，（328）.

［4］姜印平等.车载油耗测量系统的研究[J].电子测量与仪器学报，20l0，（190）.

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关键词：ESP系统 发展 稳定性

ESP系统综合了ABS（防抱死制动系统）、ASR（加速防滑控制系统）和BAS（制动辅助系统）三个系统[1]。这个系统能够通过合理分配轮胎力，通过汽车动力学行为使汽车最大限度的按照驾驶员的意愿行驶，也可以通过调节发动机来控制汽车，使汽车能达到司机的操作意图，能在驾驶过程中，保持车辆的稳定。ESP系统现在在国外已经批量生产，但在国内仍然处于研究之中。因此，许多国产车上还没有装备这个系统。

一、ESP系统的发展

ESP最早使用是在1987年在奔驰和宝马的汽车上安装了牵引力控制系统，这种控制系统可以针对不同的车施加不同的制动力和牵引力来保持车辆稳定，最初设计并不是为了辅助转向，90年代时，牵引力控制系统的叫TCL，最初是三菱装备了防滑系统[2]，在这之后，系统又不断更新，和现在的ESP大致一样了，它的设计目的是帮助司机在弯道时，车辆能够按照预定路线行驶，车载电脑可以获取车辆运行各部的参数，使电子牵引力控制系统起作用。

表一 几种汽车在没有ESP和有ESP的情况下的最大速度

表二 能够安装ESP的部分汽车品牌和不能安装的部分汽车品牌

二、ESP系统的组成

ESP系统由电子控制单元（ECU）、轮速传感器、横向或纵向角速度传感器、方向盘转角传感器，横摆角速度传感器和液压系统构成。它是一种智能的主动安全系统。

1、ECU

ECU主要负责检测车辆的行驶状态，以高度灵敏的传感器为媒介，可以计算分析出车辆的行驶方向是否偏离了司机的操作意图，ESP能够迅速识别出危险，它的作用是很重要的。

2、电磁感应式传感器

轮速传感器主要用于检测轮速信号，分为两种，一种是电磁感应式，另一种是霍尔式。现在最常用的轮速传感器主要是电磁感应式传感器，它安装在车轮总成的非旋转部分，和它相对的是随车轮一起转动的齿圈，它由导磁材料制成。当齿圈的相对传感器转动时，由于磁阻的变化，传感器上会激励出交变电压信号，交变电压的频率与车轮转速是成正比的[3]。ECU将传感器信号转换成同一个频率的方波，然后通过频率和周期来计算车轮转速。

3、横向或纵向角速度传感器

角速度传感器分为两种，纵向角速度传感器和横向角速度传感器，纵向角速度传感器是沿汽车前进方向的，横向角速度传感器是垂直于前进方向的，他们的基本原理是相同的，只是成90度夹角安装。在传感器的内部，致密物质连接在一个可以移动的悬臂上，这样可以反映出汽车的横向和纵向角速度的大小[4]。

4、方向盘转角传感器

我们说过ESP能够识别到驾驶员的操作意图，正是通过计算方向盘转角的大小和变化速率来实现这一目的的。方向盘转角传感器可以将方向盘转角转化为一个可以代表司机期望的行驶方向的信号，转角一般根据光电编码来确定，会有一个编码盘来显示，这上面的信息由接近式光电耦合器进行扫描。方向盘转角传感器与ECU的连接通过CAN总线来完成。

5、横摆角速度传感器

这个传感器主要是用来检测汽车沿垂直轴的偏转，偏转的大小代表的是汽车的稳定程度[5]。如果偏转角速度达到一定值的时候，说明汽车有侧滑或者甩尾的危险，就会触发ESP来进行控制。

6、液压调节器

液压调节器是ESP控制系统的主要执行机构，它的目的是提高响应速度。这种液压器要求驾驶员在没有踩到制动踏板的时候，也要产生足够的轮缸压力，为了提高主动制动时的压力建立的响应速度，又引进了预压泵。预压泵启动后，可以将主动制动产生的压力施加到回油泵的吸油端，使它产生一定的压力，从而提高响应速度。

三、ESP的特点

实时监控，ESP能够实时监控路面反应、汽车的运行状况，以及司机的操控动作，根据检测到的信息，对发动机和制动系统进行控制。

事先提醒，当驾驶者操作不当或者路面有异常状况时，系统会发出警报，这是因为系统可以控制驱动轮和从动轮[6]，当汽车在行驶过程中，出现转向过多的情况时，ESP会通过调整轮胎，校正行驶方向。

主动干预，通过上个特点，我们也可以知道，ESP系统可以通过监测数据，而直接干预汽车的运行。

四、结语

我国在ESP方面的技术还很欠缺，要加大研发力度，提高汽车的安全性，引进外资，引进先进技术，提高自身实力。汽车工业越来越发达，使用者越来越多，汽车的安全性要求也不断提高，我国应尽快研发，鼓励研究。美国政府已经强制要求美国的车辆都要装备ESP系统，主要就是处于车辆安全性的提高，我国政府也应该加大研究力度，尽早的让国产的许多车辆安装上，对于降低交通事故发生率有重要作用。

参考文献

[1]徐涛 ESP系统的发展及应用 汽车零部件 2012.03

[2]周平君、孙大勇、王文广 汽车电子稳定系统ESP及应用研究 黑龙江交通科技 2011.09

[3]李林 基于实时平台的ESP系统性能客观评价 吉林大学 2011

[4]安丽华 汽车电子稳定性程序（ESP）控制方法及联合仿真研究 南京理工大学硕士毕业论文

[5]王宪彬 用于ESP系统的车辆状态参数软测量方法研究 吉林大学 2006

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关键词：CAE概念设计；结构；优化

中图分类号：U462.2文献标文献标志码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2012.01.010

The Application of CAE Technology in Auto Concept Design

Gao Yan1, Zhou Dinglu2, Cai Huaguo2

(1.Chang'an Auto R&D center，Beijing 100081，China；

2.Chang'an Auto R&D center， CAE department，chongqing 401120 ，China)

Abstract：The applications of CAE technology in auto concept design change the idea that auto design depends on engineers experience. By using parametric modeling and multi-objective control of ISight software, CAE provides a fast and effective design solution, which meets the target of performance, reduces structure weight, lowers costs and shortens the design cycle.

Keywords：CAE concept design；structures；optimization

随着汽车市场竞争越来越激烈，汽车企业在满足用户不断提高的对可靠性、安全性、NVH等性能指标要求的同时，还希望通过降低成本来创造利润，同时缩短开发周期以便抢得市场先机。

相对于中后期的结构优化，早期设计成本更低，设计自由度更高，CAE工程师一直在探索将CAE分析提前，改变对一个不理想模型状态进行优化的弊端，实现CAE驱动设计。

CAE的早期介入，综合考虑对产品有较大影响的结构设计，通过科学的分析计算，建立较为理想的设计模型，减少设计中后期因为性能提升而进行大量反复的修改，降低成本和缩短周期。

1 CAE概念设计优化模型

设计变量、目标和约束条件是优化设计的三要素。目标和约束条件属于设计响应，根据优化目的的不同有些时候可以互换[1]。

CAE概念设计优化技术的主要思路也是怎样建立CAE的优化模型，确定设计变量、设计目标、约束条件。

根据优化三要素，汽车设计响应（约束条件和目标值）可根据实际问题快速提取，如白车身弯曲、扭转刚度、模态值、碰撞加速度峰值和等效加速、白车身质量等都可以作为设计响应[2]，在CAE概念设计优化模型中，以整体质量为目标值的优化问题比较常见。CAE优化技术关键点是设置及选取设计变量[3]，本文将介绍两种提取设计变量的方法，参数化建模法和网格变形过程录制法。

2 概念设计阶段优化流程

传统研发流程存在以下问题：

（1）概念设计方案主要依靠工程师的经验来确定。

（2）设计早期阶段缺少对产品性能有较大影响的结构设计方面的考虑。

（3）设计中后期进行大量反复的修改，带来成本和周期的问题。

随着研发的推进，零部件逐步开始进行开模、招标，设计自由度越来越小，优化更改方案的成本也越来越高，受到周期、成本、空间等限制，很多优化方案不能实施。研发成本模型如图1所示。

由图1可知 ，相对于中后期的结构优化，早期设计成本更低，设计自由度更高，概念设计阶段引入CAE性能评估优化，将CAE分析提前，改变对一个不理想模型状态进行优化的弊端，实现CAE驱动设计。概念阶段嵌入CAE优化技术的汽车研发流程如图2所示。

概念设计阶段的CAE优化分析主要从拓扑结构优化[4]和料厚优化角度进行分析，如图3所示。料厚优化主要是对产品进行减重，拓扑结构优化提升产品性能，通过拓扑结构优化和料厚优化的联合仿真，达到优化性能和减重的双重目的。

3 概念设计CAE优化分析实例

3.1 参数化建模技术设置设计变量实例

利用参数化建模软件SFE concept将有限元模型或者全新的车身主断面结构转换成参数化模型，如图4所示。

采用建模采取点―线―截面―接头和梁―自由曲面―白车身的方法建立参数化模型。参数化模型随参数变化而变化。白车身参数化模型由于线条简单，每次新变化的参数化模型均可自动生成有限元模型。通过对不同参数组合的结构优化，选取最佳参数组合。

3.2 网格变形技术设置设计变量实例

利用网格变形软件DEP Morpher将参考车有限元模型的拉伸、投影和移位等morphing过程录制为参数。该参数由模块控制，该模块可控制不同分析类型的计算模型，也可控制不同规模（部件级、车身级、TB级、整车级）的分析模型的同一morphing部位，以此来实现多学科综合优化的功能。

3.3 以网格变形参数为变量的优化分析实例

3.3.1 边界条件

（1）根据技术要求将拉伸、投影和移位等morphing过程录制为参数。

（2）基于老款车型白车身弯曲刚度、扭转刚度、模态值、正面碰撞加速度峰值和等效加速度为约束。

（3）以白车身质量为目标进行优化分析。

3.3.2 优化过程

（1）设置网格变形过程录制参数、料厚优化参数。

（2）根据灵敏度分析选择参与优化分析的参数。

（3）利用isight生成DOE矩阵，产生设计变量，利用DOE输出矩阵控制基础模型，得到优化分析模型进行计算，其分析结果在isight中通过分析响应面，选出最优结果[5]。

3.4 优化分析结果

正面碰撞分析结果对比，加速度第一峰值降低0.5 m/s2，有效加速度降低0.7 m/s2。

4 结论

通过概念阶段CAE优化分析，快速验证参数化设计变量、料厚设计变量的综合优化作用，在弯曲刚度、扭转刚度、模态基本不变，碰撞加速度峰值和等效加速度降低的情况下，降低白车身质量，为设计工程师提供了设计方向。

CAE优化技术改变了工程师依靠经验设计，进行建模和CAE分析，把CAE作为一种验算的工作模式，通过CAE分析，科学地寻找最优化的设计方案，实现CAE驱动设计。

概念设计阶段的CAE优化分析确定的车身基本结构综合考虑了汽车可靠性、安全性、NVH等性能指标，减少了中后期大量反复的修改。降低成本给企业创造了利润，缩短开发周期为企业抢得市场先机。

参考文献(References):

张胜兰，郑冬黎，郝琪，等. 基于HyperWorks的结构优化设计技术[M]. 北京：机械工业出版社，2007：159-284.

Zhang Shenglan，Zheng Dongli，Hao Qi，et al. Optimize Design by HyperWorks[M]. Beijing：China Mechine Press，2007：159-284.（in Chinese）

姜欣，陈勇，史国宏，等. 前期白车身构架优化设计[C]. 成都：DS.SIMULIA 2009年中国区用户论文集，2009.

Jiang Xin，Chen Yong，Shi Guohong，et al. Concept BIW Optimize Design[C].Chengdu：2009 DS. SIMULIA User Conference of China，2009.（in Chinese）

高岩，周定陆.CAE技术在汽车结构优化中的应用[C]//哈尔滨：第6届中国CAE工程分析技术年会论文集，2010：414-421.

Gao Yan，Zhou Dinglu.The Application of CAE technology in Auto Structures Optimization[C]//Harbin：CCAC 2010 Papers，2010：414-421.（in Chinese）

周定陆，高岩，蔡华国．基于车身结构拓扑优化的车身轻量化研究[C]//长春：中国汽车工程学会2010年年会论文集，2010：1141-1146.

Zhou Dinglu，Gao Yan，Cai Huaguo.Study on body light-weight Based on Structures Topology Optimization [C]//Changchun：2010 SAE-China Congress papers，2010：1141-1146．（in Chinese）

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【关键词】沥青路面，施工质量，研究控制

中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：

一.前言

近些年来，我国的公路交通工程由于施工质量管理不到位，出现了一系列的质量问题。比如沥青的路面开裂，路面凸起或者是下陷等，由此也引发了一系列交通事故，严重影响着整个交通运输网络的运营安全，究其原因，主要是因为沥青路面施工过程中，施工质量难以符合国家规定的标准，沥青施工质量管理不严格。在具体的沥青施工过程中，其施工项目质量管理具有复杂性和系统性，整个沥青路面施工项目的质量管理，将涉及到多个方面，既需要施工单位严格施工规范，又需要监理单位严格监督管理。同时，也需要勘测单位，建筑主管单位等各个机构的通力协作。如此，既有助于降低工程造价，提高工程质量，实现工程的经济效益，又有助于保护人民的合法权。因此，加强对沥青路面施工质量管理的研究，具有十分重要的意义。

二．加强沥青路面施工质量管理的重要性

1.加强质量管理，是正常发挥路桥功能的客观要求

沥青路面施工是整个交通运输网络中逐渐完善的重要组成部分，良好的沥青路面施工质量是整个公路交通运输网络正常发挥其功能的基础。劣质沥青路面工程，不仅仅难以满足日渐增长的交通运输要求，更会有着严重的安全隐患。在沥青路面施工过程中，科学化的路面施工设计，规范的施工操作，严格的施工材料设备管理，不仅可以很大程度的降低沥青路面发生质量问题的概率，更有助于路面工程总体质量的提升，也为沥青路面正常发挥其功能奠定了基础。

2.是提升公路服务质量的必然选择。

随着经济文化的发展，各地区的经济文化交流日益频繁，对交通道路的承载力和运输能力，甚至是平稳性，安全性，舒服性都有了更高的要求，加强对沥青路面施工质量的管理，有助于提高整个公路工程的稳定性和安全性，可以保证整个高速公路网络的正常运营，保持运输时刻的畅通便捷，有助于提高整个系统的运输能力，有助于提高整个系统的服务效率和服务质量，同时，也更好的保证了人们出行的安全性和舒适性。

3.是坚持以人为本，保障人民利益的重要举措

近些年来，我国的沥青路面施工工程为人们的生存发展提供了很多便利，有效的提高了人们的生活节奏和生活质量，但不可否认的是，在施工阶段，很容易因为各种原因导致路面发生质量问题，从而引发各种交通事故，比如，路面的裂缝，路面凸起或者是下陷，不仅仅造成了资源的浪费，更使得广大人民群众的生命财产安全遭到严重威胁，使得广大人民群众的合法权益得不到保障，因此，加强对沥青路面施工质量的管理，进一步提升整个公路工程的质量，保障公路交通运输的安全性和稳定性，保障居民的合法权益，这是新时期下，坚持以人为本思想的重要举措之一。

三.沥青路面施工质量控制措施分析

1.严格控制沥青路面施工材料的质量

做好沥青路面所需各种材料的采购非常重要,在整个沥青路面施工过程中，材料的质量是否能够满足施工标准将会对整个工程的质量产生深远的影响，直接对后续的铺筑施工产生限制性因素。因而，要在采购过程和使用过程中加强对材料质量的检测和抽查，确保材料的质量能够满足各方面的技术标准。

（一）沥青质量的控制

在沥青路面施工过程中，沥青作为最基本的材料，在进行铺筑和施工中，都要严格遵守施工设计文件的要求，同时，工地试验室要在遵守《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》的基础上进行科学合理的样品抽检，对整个沥青的各种性能诸如针入度，延度以及沥青的软化点都做出科学严格的抽样检测，同时，当对沥青进行加热时候，要严格控制好温度，一般都不能够大于170℃,如此，可以有效的防止沥青的老化。

（二）各种矿料的质量控制

各种规格的矿料是沥青路面的骨架,是受力的主要支撑材料,矿料的规格以沥青各面层的厚度及配合比确定。由于受进度的影响和季节性的限制及用量大且集中等,给矿料的一致性和供应造成了一定的困难。所以,在承包合同确定后,必须及时确定料源,并做好全面的试验检测,在质量、数量满足要求的前题下及早签好供料合同,杜绝原材料来源的多元化问题。另外,工地所用的材料所存场地要硬化,材料堆放整齐有序,材料有专人负责,要覆盖防雨和尘土,这样可以提高生产率,并使最终的沥青混合料质量稳定。

2. 沥青混合料的运输

为确保沥青混合料保温,采用15 t以上载重量的自卸汽车运送混合料,且数量不能少于20部,总要求是:混合料在运输过程中不发生离析,车厢内温度一致,混合料运到现场温度应符合规定,混合料在运输过程中不被污染和淋雨。混合料应至少分三次装入车厢,先装前部,再后部,最后装车厢的中部,避免混合料形成锥体发生离析,覆盖车厢苫布应具有良好的保温效果,并能将车厢上部包覆。

3.沥青的摊铺

路面摊铺的好坏将直接影响到路面的整体质量。这就要求我们必须加强对基层和下面层沥青路面平整度及高程的监督,确保路面厚度;当运料车辆到达摊铺机作业面时,摊铺机要调整到最佳工作状态。每天摊铺起步前,必须将熨平板加热到100℃以上,避免表面出现拉痕和离析。各面层施工均采用两台摊铺机梯队摊铺,中间采用热接缝,一次辗压,应是斜接缝,避免出现缝痕。摊铺速度2 m/min~3 m/min,连续不间断地匀速摊铺是提高面层平整度和均匀性的关键。

4.沥青路面的碾压

（一）选择合理的压路机组合方式沥青混合料的压实对于道路面层的平整度和强度相当重要。首先选择合理的压路机组合方式和碾压方式，沥青混合料的碾压全程宜采用追随式碾压方式，压实一般采用钢简式静压路机与轮胎压路机或振动压路机组合的方式，具体采用何种碾压组合方式应由试验路的最终结果确定闭。

（二）在沥青路面施工过程中，对沥青的碾压是其中一个十分重要的环节，对整个沥青路面施工质量的控制有着关键的影响，因而，要严格控制沥青的碾压这一个环节，在进行碾压时候，要严格遵守各种施工标准，保持碾压的速度和力度，在碾压时候，要保持缓慢均匀的速度进行推进，在此过程中，不能够随意的让压路机的碾压路线发生偏差，也不能随意的更改整个碾压的方向，如此，可以很大程度的防止沥青混合料发生推移。

四.结束语

加强沥青路面施工质量的管理控制，有助于提升城市道路建设工程质量，保证整个交通运输网络的安全性和稳定性，既可以更好的实现良好的经济效益，保障施工单位的利益，又可以很程度的推进我国交通运输事业的健康快速发展，加快区域间经济文化的交流合作，为实现经济的稳定快速发展，注入强大的动力。在此过程中，施工单位，监理单位和相关的部门要通力合作，严格施工规范，建立健全质量管理体系，实施全过程的质量管理，确保工程质量的提高。

参考文献：

[1]刘本党 狄宝才 朱卫华 沥青路面施工质量控制[期刊论文] 《交通标准化》 -2006年2期

[2]邢小兵 柔性基层沥青路面施工质量控制[期刊论文] 《公路交通科技》 ISTIC PKU -2006年5期

[3]张瑞岭 浅论公路沥青路面施工质量控制 [期刊论文] 《价值工程》 ISTIC -2012年2期

[4]常 倪晓 明丽珍 加强沥青路面施工质量控制的几点建议 [期刊论文] 《辽宁交通科技》 -2005年7期

[5]周笃 荣宽域 沥青路面施工质量控制初探[期刊论文] 《公路》 ISTIC PKU -2004年4期

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关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理

1引言

国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。

2国外汽车消费信贷的特点

国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。

2．1汽车金融服务主体多样化

国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。

2．2汽车消费信贷业务全面

随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。

2．3风险管理比较完善

目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登摘要：我国在汽车消费信贷领域的落后现状严重制约了汽车产业的发展，开展个人汽车消费信贷是促进经济发展的需要，也是提高整个国民经济持续快速发展的重要因素。通过比较分析中外汽车消费信贷发展状况，找出影响我国汽车消费信贷发展的制约因素，最后，结合我国实际提出一些相关的政策性建议。

关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理

1引言

国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。

2国外汽车消费信贷的特点

国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。

2．1汽车金融服务主体多样化

国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。

2．2汽车消费信贷业务全面

随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。

2．3风险管理比较完善

目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。

3．4法律制度不健全

汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。

4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析

(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。

(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。

(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。

(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。

5结语

汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。

参考文献：

[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．

[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．

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关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理

1引言

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国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。

2国外汽车消费信贷的特点

国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。

2．1汽车金融服务主体多样化

国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。

2．2汽车消费信贷业务全面

随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。

2．3风险管理比较完善

目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料[1]。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。

2．4具有健全的法律保证

完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。

3我国汽车消费信贷存在的问题

随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。

3．1汽车金融服务主体比较单一

在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。

3．2汽车消费信贷服务质量低

消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。

．3风险防范机制不规范

金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。

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3．4法律制度不健全

汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。

4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析

(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。

(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。

(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。

(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。

5结语

汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。

参考文献：

[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．

[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．

篇10

关键词：煤矿，防爆车辆，制动系统，影响因素

 

随着防爆胶轮车在煤矿的广泛使用，对其使用安全性的要求也越来越高。制动系统作为防爆车辆的一个重要组成部分，其作用是使车辆能以合适的减速度减速行驶并停下。在下坡时能使车辆保持适当的的车速，可靠地停在坡道上；在紧急情况下能实现紧急制动，避免发生碰撞和事故。硕士论文，影响因素。由于车辆在煤矿井下运行条件恶劣，巷道路面崎岖不平，有时还必须通过有积水和煤泥的巷道，普通的蹄鼓制动器会出现遇水制动失效的问题。为了保证人员及车辆的安全，要求防爆车辆的制动系统必须安全可靠，制动器要有良好的防水性和防爆性。因此，防爆胶轮车的行车制动系统采用了气顶液动力制动系统，制动器为防爆湿式多盘制动器，以满足煤矿井下的特殊要求。

一、车辆制动时车轮的受力分析

车辆在一定的速度下开始制动直到停车的整个过程中，车辆本身受到的外力只有地面对轮胎产生的摩擦力和空气阻力，由于井下车辆行驶速度不高，空气阻力可忽略不计。以车辆在满载、水平干硬路面的条件为例，在实施制动的过程中，由车轮的力矩平衡得到Fb＝Mn/r。同时地面对车轮的制动力Fb受路面附着条件的限制，即Fbmax≤Gφ，其值取决于作用在轮胎上的垂直载荷及地面和轮胎间的附着系数φ的大小。当制动器作用在车轮上的制动力小于附着力时，地面与轮胎之间的摩擦力对车轮产生的力矩大于制动器的摩擦力矩而使车轮处于制动的滚动状态时，制动力Fb与制动器所产生的摩擦力矩成正比。当制动力达到极限值Fbmax≤Gφ时，车轮被抱死而在路面上滑动，产生拖痕，这时与制动器本身所产生的摩擦力矩无关。

二、影响车轮制动力矩的主要因素

通过以上分析，车辆的制动过程是一个车轮从滚动到抱死滑动的渐变过程，从纯滚动到边滚边滑再到抱死拖滑。在车轮的制动过程中，当车轮处于纯滚动时，地面对车轮的制动力矩与制动器产生的摩擦力矩相等，并且随着制动器摩擦力矩的增加成正比的增加，但制动力矩的增加不是无限的，它不会超过附着力所产生的力矩；也就是说，当地面对车轮的制动力增大到附着力时，车轮被抱死开始滑动，地面对车轮的制动力达到附着力的值后就不再增加了。因此，地面对车轮的制动力首先取决于制动器的制动力的大小，同时又受地面附着条件的限制。

（一）制动器的制动力矩

对于湿式多盘制动器，其制动力矩的计算公式为Mn=πP0μZk(D2-d2)/2式中：

D——制器摩擦片外径

d——制动器摩擦片内径

P0——制动器油液的压力

μ——制动器摩擦副的动摩擦系数

Z——制动器摩擦副的工作面数

k——压紧力损失系数

由上式可以看出，制动器的制动力矩由制动器本身的结构参数决定，即与摩擦片的尺寸及片数、动摩擦系数有关，并与制动系统的制动液压力成正比。对于气顶液制动系统来说，制动液的压力是由加力器的气压转化来的，因此制动液压力不仅要和加力器的参数相匹配，而且摩擦片材料本身所允许的挤压强度也应在其所允许的比压范围内。硕士论文，影响因素。合理确定摩擦片的材料、大小及摩擦副数，合理地选择加力器参数(增压比和排量)，使其和脚踏制动阀的工作压力相匹配，对于实现制动系统的比例制动是至关重要的。

（二）地面附着力

在车辆实施制动时，作用在车轮上制动力的最大值受到附着力的限制，而车轮对地面的附着力又与本身所受到的垂直载荷成正比，因此要求对前后轮所分配的轴荷要有适当的比例，才能充分利用附着力，产生最大的制动力。

影响车轮附着力的主要因素有以下几方面：

(1)路面状况。轮胎在软路面上的附着性能差于硬路面上的附着性能；

(2)车轮所受的垂直载荷。载荷越大，车轮所产生的附着力也越大。合理地分配前后轴的制动力，可以充分利用前后轴的车轮附着力，使车轮处于将滑移而未滑移的临界状态，达到前后轮同时抱死的理想工况；

(3)轮胎的型号及参数。

三、轻型防爆胶轮车制动系统分析

为了满足井下车辆对制动系统的特殊要求，如防爆性、防水性、热稳定性和制动可靠性，制动系统采用了工程机械中广泛使用的气顶液式动力制动系统，车轮制动器采用防爆型湿式多盘制动器。

气罐中的压缩空气经减压阀到脚踏制动阀，司机通过踏下脚踏板使压缩空气通过脚踏制动阀进入加力器气缸腔中，经过加力器的增压把气压转化为液压力，高压制动液进入制动器中，推动制动器活塞，使钢片和粉片相互压紧产生摩擦力，从而实现制动。放松脚踏板，在弹簧力作用下，加力器内的压缩空气从单管路气制动阀处排到大气中，制动液返回到加力器油腔中，解除制动。制动器制动力的大小与脚踏板的行程成正比，即为比例制动。硕士论文，影响因素。硕士论文，影响因素。

通过对现场的使用情况分析，现有的气顶液制动系统应在以下方面改进和完善：

(1)合理确定脚踏制动阀、加力器和制动器之间的参数，使之相互匹配，实现比例制动，这样可有效减缓车辆在制动时受到的冲击载荷，避免半轴螺栓和前轮制动器静壳连接螺栓的切断；

(2)在气顶液制动系统中，加力器的参数及其结构、制动液的选择以及加力器中的密封件与制动液的相容性和可靠性，都是应该考虑的重要问题。

(3)为了提高制动系统工作的可靠性，避免当动力装置失效或一侧管路泄漏时，制动作用丧失的情况发生，制动系统宜采用独立的双回路系统，当其中的一套管路失效后，另一套管路仍能实现车辆的及时制动。盘式制动器应为安全型制动器即弹簧制动，液压释放。当动力丧失后，制动器中的弹簧立即动作，抱死车轮使车辆及时停车；当故障处理后，制动系统能立即恢复正常工作，车辆可正常行驶。对于气顶液制动系统，当采用独立的双回路系统时，必须使用两独立的气罐，分别给各自的加力器提供压缩气体，实现分别独立制动，保证制动的可靠性。如果采用常压式全液压动力制动系统，在系统中需设置蓄能器，以保证在发动机或油泵、系统管路出现故障后，仍能靠蓄能器中液压能进行有效制动，从而提高了制动的安全可靠性；

(4)为了保证车辆正常行驶时车轮能自由转动，制动器中的钢片和粉片之间必须保持一定的间隙，此间隙应当在一合理的数值范围内。在使用中因不断磨损会增大此间隙，由于磨损量不同，导致各制动器产生作用的时间不同，无法实现各制动器的同步制动，会使车辆在制动时发生偏转现象，同时也会增大所需制动液的流量，当超过加力器的额定排量时，会出现制动失灵的问题。因此对于盘式制动器应设置间隙调整装置，保证间隙在规定的范围内；

(5)车辆在多次制动后，制动器的温度会升高，这将影响车辆的制动性能，因此应增加制动器的油的冷却回路，降低制动器的温度。

四、结论

通过对车轮制动过程及受力状况分析，可知车轮制动力的大小主要由制动器产生的制动力决定，但同时又受到地面附着力的限制，因此要合理确定制动器的制动力及其结构参数，使之与制动系统相匹配。硕士论文，影响因素。通过对防爆车辆制动系统的分析，明确在设计防爆车辆的制动系统时，要充分考虑井下车辆的使用条件，合理选择制动系统的形式，合理确定各元件的性能参数，使之相互匹配。硕士论文，影响因素。应从系统上来保证制动系统的安全可靠性，满足防爆车辆在井下使用的特殊要求。

参考文献：

1王望予主编.汽车设计.北京：机械工业出版社，2004.

2曹金海主编.矿山机械底盘设计.北京：机械工业出版社，1989.