路考靠边停车范文

导语：如何才能写好一篇路考靠边停车，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

1、在准备停车前首先要把自己的身体坐正，然后在前方中控台的中间位置，我们会看到，有一个小突起或者是小隔断一样的的参照物。或许有的车上大家伙可能找不到，没有的话我们也不要着急，这个参照点其实就是在中控台的中间再往左大概10厘米的位置，大家可以在自己的汽车上实地测量一下，有很多的车辆外面的雨刮器的结点也恰好就是在这个位置上。

2、当把这个参照点找准了之后，就可以放一个硬币在这里，在这个时候我们靠边停车，将自己的视线，还有硬币和路边的马路牙子汇集在一起，当它们呈现一个直线的时候，这样基本上右前轮跟马路边儿之间的距离，就在20厘米左右了！

3、这也就是提醒大家，当路牙子跟硬币重合的时候，要及时的将方向回正，如果不回正的话轮胎直接就会骑上马路牙子。

（来源：文章屋网 ）

篇2

科目三，是路考，不是跑长途的600里，但有些省份必须跑完600里才能考试科目三这个项目。

不同的准驾车型道路驾驶技能考试内容不同，一般包括：上车准备、起步、直线行驶、加减挡位操作、变更车道、靠边停车、直行通过路口、路口左转弯、路口右转弯、通过人行横道线、通过学校区域、通过公共汽车站、会车、超车、掉头、夜间行驶。

（来源：文章屋网 ）

篇3

德国：老通不过要进行心理测试

德国考驾照只能考5次，要先通过视力测试，并完成8小时的急救课程。随后，考生要完成至少14堂理论课和12堂驾驶课，驾驶课包括高速公路、联邦（一级）公路和夜路驾驶。

德国驾照考试中的路面考试需要约45分钟，会考到大部分的驾驶细节，监考非常严格。在德国，一次通过路面考试的概率不到2/3。德国一次驾考收费170欧元，一般汽车驾照考下来算上培训费最少也要1500欧元。

如果考生考了3次还没有通过，会被送去参加智商和判断力的心理测试，看看是否适合驾驶。适合的话，还可以考2次，如果被认为不适合，驾车梦就此了结。

在德国顺利拿下驾照后，还可以自愿参加驾驶技术提高班，学习如何应对各种路况。

法国：考官怕刁难 当场不出成绩

法国每年参加测试的350万人当中，只有33%的考生能顺利拿到驾照。

法国是用幻灯片来考交规的，所以上理论课就是不断地看各种不同的模拟考试题的幻灯片。每套试题由40道选择题组成，大部分题都是图示某种交通状况，让做题人决定如何处理。比如如何超车、如何停放车辆等。另外一部分是常识性题，如雪天应该使用链条、阴天或夜里如何开灯、某街道只能单号（或双号）停车等。每道选择题有a、b、c、d四个答案，每题大约有30秒的选择时间。答案可能是一个，也可能是多个。多选和少选均算错误。40道考题中错误不能超过5个，超过5个就没通过，笔试的难度是很大的。就算考过了笔试，这只是“万里”第一步，更艰难的路考在后面。

法国出台一项新规定：交通考试，第二天才通报成绩。法国以往的做法是，主考官当场就报成绩，由于通过率低，“准驾驶员们”有时会当场做出“过火”的事情来，对考官的人身和财产安全造成严重威胁。所以，法国政府不得不采取措施来保护考官，考试24小时后才由信件通知考试成绩。

英国：看14分钟视频进行危险预判

统计数据显示，在过去五年，英国全国驾考一次通过率只有42%。其中大城市通过率更低，在通过率最低的十个地区中，有六个属于大伦敦区。

英国驾考包括笔试、风险甄别考试和路试三部分。风险甄别考试通过电脑模拟驾驶状况，考生观看一段从司机角度拍摄的14分钟视频，在此过程中用鼠标点击涉及威胁驾驶的地方。考生发现危险的速度越快，分数就越高。

在英国想要获得驾照必须要通过严格的考试。考试制度从1935年6月1日开始施行，考试内容随着新情况逐渐增加完善。目前这套考试体系和我国一样包括理论考试和路考两个部分。在电脑上完成的理论考试又分两个部分，第一部分是选择题，这部分检测的是考试者对《公路法》的熟悉程度。完成这一部分考试后休息几分钟进入第二部分，即危险预判的考试。在这部分，考试者需要在视频中以尽可能快的速度找出可能导致危险的因素。

通过理论考试后，就可以预约路考了，这是拿驾照最难逾越的“高峰”。每位应试者路考全程为40分钟，其间考官会数次要求考生靠边停车或者路中间紧急停车然后起步，考查考生停车及起步时的安全意识及对车的掌控能力，从平行泊车、转角倒车、三点掉头、停车场倒车入位任选其一考查驾驶者对车辆的调动和操控的精细程度。除了按照考官给出的指令驾驶外，考生还需完成10到15分钟的独立驾驶，也就是考官告诉考生前往的目的地，考生自行循着路标前进。

在英国一次通过考试的人可谓凤毛麟角。在自己国内有几十年驾龄的外国司机在这里考个三四次才通过也是常事，甚至有当地人考了10年都没有通过。

瑞士：考驾照要先拿救护课合格证

在瑞士考驾照必须参加救护课和感觉课两门必修课。救护课为10小时，课程主要是针对在车祸第一现场对受伤者的救护，要求驾驶员树立“救死扶伤”的人道主义精神，教授必要的救护常识，了解如何报警和保护事故现场，并进行模拟操作。成绩合格者一周后会收到由红十字会和驾校共同签发的救护课结业合格证。

感觉课为8小时，教师通过幻灯片、图片和录像，讲解在不同的气候条件、不同的路况和复杂交通流量的情况下可能会出现的问题和解决办法。接下来就是到驾校找教练上实践课。

在瑞士，路考时间长达三四十分钟，一次通过的并不多，2次或3次通过是正常现象。

澳大利亚：驾驶技术用颜色区分

澳大利亚设6个驾驶等级，第一个等级是学员驾驶员，这是指刚刚通过交规考试的学员驾驶员，他们在驾车时，需要有一名资深驾驶员陪同才可以。之所以会有这类驾照，是因为国家没有专门的驾驶学校场地，他们的驾车训练及考试都是在实际道路中练出来的。

在完成了第一个等级后，驾驶员可以得到P1驾照，也就是第一级临时驾照。该级别的驾照持有者可以独立驾车，但必须在车头及车尾处悬挂红色的P字，以显示驾驶者的身份，并且车速不能超过90公里/小时。

篇4

在治堵路上，国外发达国家也走过漫长的道路，他们摸索出来的一系列减缓交通拥堵的主流措施，值得我们思考、借鉴。

日本：科学合理修路建站解决拥堵

日本是全球的汽车消费大国，在面积仅37万多平方公里的狭小国土上行驶着近8000万辆各类机动车，但它却以交通事故少、死亡率低、通行率高等闻名于世，其交通文明也为人们所称道。即使在东京这样人口和车辆密度都非常高而道路又相对狭窄的大都市，所谓堵车也就是行驶速度放慢而已，即使是高峰期也很难见到有道路被堵死的现象。

之所以能够达到如此成效，还要归功于日本人文明行车的交通理念：行人车辆按信号灯各行其道井然有序；装有警笛的车随处可见，但经常鸣警笛的是救护车、消防车等。笛声响起，路上车辆悄然靠边，交叉路口各方车辆自动停车让路；车遇人人优先、车遇车直行优先、普通车遇公交车公交车优先等等。

日本大都市的轨道交通都很发达，最为人所称道的则是其规划设计合理和配套设施齐全。东京都中心区的交通枢纽站，不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现，不少车站的出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。此外，许多城市在远离市中心的地方都建有大型停车场，目的就是鼓励那些住在城郊的人进市内上班和办事时换乘电车或地铁等公共交通设施，缓解市内交通压力。

韩国：差别收取拥堵费

韩国首尔是一个国际化的大都市，人口1200万，拥有276万辆车。以首尔为中心的首都人口则多达2700万，汽车拥有量达570万辆，人口和车辆几乎占全国的一半，交通压力可想而知。在首尔，视乎车辆乘员人数有差别收取拥堵费的政策，在缓解交通压力方面取得了一些成效。

从首尔江北到江南，如果走中心地带，要穿行1号或2号、3号隧道，由于车辆集中通行，堵塞现象严重，一直是首尔交通的“瓶颈”。为此，首尔市对车辆通过三个隧道做出规定：征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元。但对乘员三人以上的车辆免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。

此外，2009年首尔试行私车每周停运一天的自律性群众运动，参加者可享受减免汽车税的优待。目前，首尔全市210多万辆私车，已有180多万辆的车主主动与政府签订了“自律公约”。

智利：车牌分组限行

智利首都圣地亚哥采取多种车辆限行措施以缓解交通压力。 首先是根据牌照尾号将车辆分为5组，每周一至五，分别限制1组车辆上路行驶，如果空气污染指数超标， 按提示、预警和紧急3个级别，限行车辆将分别增加到2组、3组甚至4组。

二是粘贴绿色或红色验车标志，区分车辆是否安装了尾气催化转换器。对没有安装尾气催化转换器的车辆采取限行措施。智利专家认为，单纯的车辆限行措施有助于短期改善交通拥堵状况，但长期实施效果会明显减弱，也不能真正降低民众购车热情，很多人为免受限行措施影响而购买第二辆车。

法国：提高准入门槛

在法国，要获得驾驶执照相对比较困难。与中国相同，法国的驾照考试也分为笔试和路考两部分。但是，在笔试之前，他们的交规学习要持续半年之久，几乎每个细节都会涉及到；与此同时，个人的路考时间则长达35分钟，即使犯一个小错误，都有可能就会被判定为不及格。因此，法国驾照考试的通过率一直不高，只有极个别的人能一次性通过。但相对的，人们对于交通文明、安全方面的认识自然也更为巩固，事故或者是不文明驾驶对交通环境所造成的负面影响自然也相对较少。

此外，法国的车检十分严格。法国负责车辆检验的并非交管部门，而是私营车检服务商。检测人员在认可车辆状况后，必须在单据上签字。如果在规定期限内，因车况问题而发生交通事故，检测人员就要负法律责任。如此一来，车检服务商就不得不对车辆进行严格检测，保证上路行驶的车辆都是安全车。

英国：伦敦拥堵费的前车之鉴

早在上个世纪末，英国伦敦市就在推行拥堵费征收方案，截至目前，伦敦已经收取了8亿英镑的拥堵费，但交通状况却改善不大。其中，行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。这种状况有可能影响到英国政府向其他10个英格兰城市推行类似计划的决策。

篇5

关键词：残疾 驾驶 成人 动机 自我

分类号：G760

1 引言

2010年4月1日起修订后的《机动车驾驶证申领和使用规定》正式施行，它标志着五类残疾人可申请机动车驾驶证，其中符合条件的右下肢或双下肢残疾者可申请C5驾驶证。虽然肢残人士申领驾驶证在国外已很普遍，人们的学习热情也十分高涨，但在中国大陆还处于起步阶段，很多相关机构和民众因为各种原因还在“观望”中，例如天津地区目前只有一家驾校开展了对残疾学员的培训工作。并且相关学术研究也未能展开，在查找国内有关残疾人驾驶的文献时，以“残疾”和“驾驶”为关键词在CNKI（中国学术文献网络出版总库）中勾选中国期刊全文数据库、中国期刊全文数据库（世纪期刊）、中国博士学位论文全文数据库、中国优秀硕士学位论文全文数据库进行检索，得到12篇文献，以故事性为主，少量文献是对残疾人驾车可行性的思考和介绍国外残疾人驾车的情况。以“残疾”和“驾车”为关键检索词进行搜索得到相似结果。总体而言，国内对这一问题的学术研究非常少。而以“disability”和“driving”为关键字，在PsycINFO中进行全文搜索，共检索到15篇，与残疾人驾车直接相关的研究基本没有。

本研究将通过了解天津市六名C5驾驶证学员报名和培训的原因、学习经历、其他个人经历等问题探讨C5驾驶证申领的历程以及学员报名申请C5驾驶证的动机。希望通过研究增进学术界对于残疾人的了解，让更多相关人士了解这一信息并参与其中，同时也为学员和培训机构等相关部门架起沟通的桥梁。

2 方法

2.1 研究对象

研究对象是天津市六名C5驾驶证学员，包括1名女.1生，5名男性；年龄有29岁（W女士）、32岁（Z先生）、38岁（L先生）、40岁（D先生）、41岁（w先生）、49岁（G先生）；1名未婚者，5名已婚者；职业有会计、工程师、审计、纹身技师以及2名无业者（其中一人经营网店）；3人可自主行走，1人装有义肢后可自主行走，2人须乘坐轮椅；4人先天残疾（其中因婴儿期病症导致后遗症者2人），2人后天因交通事故致残；2人从未使用过任何车辆（包括自行车），2人略有路面经验（其中1人骑自行车，1人骑改装过的摩托车），2人曾有驾驶证并驾驶过汽车，路面经验丰富（其中1人致残前驾驶过汽车而致残后不驾驶，1人致残前驾驶过汽车而致残后驾驶改装过的汽车）。

研究对象尽可能具有多样性，并实现研究主题方面的“信息饱和”，上述学员是独特群体，人数较少且分布较分散，但因作为研究者之一的何婧具备质性研究中的“局内人”身份，可以较轻易地接触到研究对象，对深入地探究和理解“意义”提供了便捷。

2.2 研究材料

收集到的材料包括由访谈录音转录而成的访谈资料、备忘录（包括平时的观察笔记及研究过程中产生的想法等）、从互联网上获得的有关天津地区C5驾驶证学员的报道以及文献等。其中录音时长约166分钟，最长41分钟，最短14分钟，人均27.7分钟，除去研究者自我介绍、寒暄、结束语以及其他鼓励内容外，由访谈录音转录的文本共计37405字。备忘录共计15881字。

2.3 研究工具与编码过程

依据质性研究基本原则，以研究者本人作为研究工具，在自然情景下采用多种资料收集方法对社会现象进行整体性探究，使用归纳法分析资料和形成理论，通过与研究对象互动对其行为和意义建构获得解释性理解。以话语分析理论为基础，并采用OSR NVivo8.0质性分析软件作为辅助工具。编码的第一步是粗编，在掌握整体信息的基础上将转录文稿进行拆分，把涉及整个学车过程的部分提取出来，逐步归纳出组成该过程的因素并命名，分析先后顺序以及各因素问的关系，同时找出其中与“动机”有关的访谈以备后面的深入分析；第二步开放编码，主要围绕“动机”采用逐段逐句的阅读研究，提取该部分中的重点语句和关键信息，组成参考点；第三步主轴编码，对开放编码后得到的参考点进行进一步的归纳、概括，将属于同一意义层次的概念进一步归类，赋予概念词更大的解释力，从而对现象进行更为精确全面的解释；第四步选择编码，对概念词进一步归纳，发展成为核心类别。

2.4 效度检验

对质的研究效度的处理发生在研究过程开始之后，必须已经对一个初步结果做出某种假设才有可能着手寻找那些有可能影响这一假设的效度的“威胁”，其后设法将这些“威胁”排除。这是一个循序渐进的过程，贯穿于研究的各个层面和环节。检验的原则是：主体各方达到的共识是否对他们自己具有“解释力度”、“信息丰富性”和“复杂精致性”。本研究采用证伪法、三角检验、反馈法、参与者检验法等进行效度控制。

2.5 伦理

围绕研究伦理主要完成以下工作：首先，研究者公开自身身份，确保参与者在了解研究的基本内容的前提下自愿加入到研究中来。第二，访谈时，保持平和且友好的态度，与参与者保持平等关系，有时呈现出略低姿态，给予参与者时间去思考要不要回答问题以及怎样回答，而非咄咄逼人。第三，对访谈内容尽最大努力进行保密处理。除去必要的写作用途绝不会随意泄露访谈内容，转录后的二次校对工作交由值得信任的人完成，并要求她不可将这些资料给第三人看或听，在转录后彻底删除所有资料，且论文中所有可能出现的姓名都做了匿名处理。第四，将研究结果汇报给参与者，听取他们的意见，并真诚地感谢他们的帮助。

3 研究结果

3.1 C5驾驶证申领的历程

经过归纳和分析，C5驾驶证申领的历程如图1所示。

3.1.1 外在条件

外在条件的具备是前提，包括政策条件、社会条件、经济条件和时间条件。这些条件对于个人产生报名动机起到了推动作用。其中，政策条件属于国家层面的宏观条件；时间条件，除了不能占用工作时间等，对于肢残者来说，还要考虑不同天气条件下因身体局限而带来的危险。

3.1.2 亲友的支持

符合条件的个人在产生动机的过程中，第一部分的支持系统（家人和朋友）会对其产生影响。朋友会支持和鼓励他们报名申领C5驾驶证；而家人有两种观点，一是言行上支持，二是没有明确表态。六位参与者中有五位的家人或朋友对他们学驾照表示“支持”，这会帮助个人维持学车或拿驾照的动机。只有W先生的家人对此表示“没什么感觉”，但其实也并不是持“反对”的态度，只是没有表态，因为W先生自2000年起就开改装车上路，家人对此习以为常，无论在W先生还是其家人看来，学C5驾照是为了“拿本儿”，使以后驾车“合法”，在这一点上双方也是契合的。

3.1.3 培训和考核中的阻力

外部条件和个人动机的具备使得个人投入到培训中去，并先后进行科目一（俗称“交规”或“笔试”）、科目二（俗称“设施”）、科目三（俗称“路考”或“路面”）的考核中。进入这一阶段后，C5学员面临两种阻力，一种属于操作上的困难，一种来自培训的成本，但都有解决之道。

在操作阻力方面，对于之前鲜有开车经验的学员来说，“觉得太快了”、“比自己想象得还要难”是他们学车过程中的感受。这种操作之“难”，主要体现在对“操作标准”的期待、因身体不协调导致操作不协调等。面对此类困难，学员需要技术指导，但家人都是身体健康的，即使有开车的经验，也会因为不了解C5车型或者无法用“说”来传授操作经验等原因而无法给予有效的指导，学员也一般不会向家人求助，或者是求助后无效。与此同时，同为C5学员的同伴们因为面临相似的问题，有相似的经验，可进行互助。可称之为“第二部分的支持系统”（即来自其他学员的支持）在这里开始发挥正向作用。这些学员年龄各异、性别有差，有的有驾驶经验，有的善于总结，有的善于鼓励，每次休息时，学员们在休息室都要讨论驾驶技巧，如怎样过“单边桥”、左转弯右转弯时分别什么时候“打轮儿”、“靠边停车”的注意事项等，有时大家会安慰、支持那些被教练批评或考核不合格的学员，告诉他“教练吼你什么你也别紧张”，“你下次肯定能过”等等。学员表示解决这个问题，还是要靠“自己摸索”、“多练”。来自于培训成本的阻力是指培训路途上的费用以及因身体行动不便在上、下教练车时耗费的人力。前者主要体现在培训路途遥远的学员上，虽然驾校有两趟班车免费接送学员，但对远郊学员而言，由于班车特定路线的限制只能选乘其他交通工具，但一般没有直达公交车或地铁，转车对于致残人士来说有很多不便，他们只能乘坐私家车或打车。对于一些自己有驾驶经验的学员，无论他们是否有私家车（没有车的学员只能打车，每次来回驾校要产生大量费用，有车的学员要耗费油钱，同时他们一般有自己的生意，会比较忙，来回也要耗费大量时间），一般都选择不去驾校训练。后者主要体现在不能自主行走的学员身上。这些学员靠轮椅“行走”，在从轮椅移动到教练车的过程中一般无法自行完成或者非常费力，这时，除了家人会协助完成外，其他学员也会伸出援手。

3.1.4 驾驶证的获得

通过培训，考核合格后，学员很快就可拿到C5驾驶证了，“考完试隔了两天吧，驾驶证就下来了”（Z先生）。

3.2 申请C5驾驶证的动机

3.2.1 开放编码结果

对属于“动机”范畴（即学车、拿证的原因）的访谈资料进行开放式编码，找出重点词句，并对部分句子进行轻微整理（如去掉口头语，调整词序使句子通畅等）。共得到43个参考点。

3.2.2 主轴编码结果

对上述43个参考点进行主轴编码，通过归纳得到11个概念词。各概念词及其对应的参考点是：

出行方便：“出行方便”，“等于多长了条腿”，“上哪儿去方便”，“出门打车，也不方便呐，对我来说（为了）上哪儿都能去”，“我觉得这个确实是很方便的，所以当我有机会的时候我就要去学”，“方便”，“我就想如果我能开车的话，自己开车上班我觉得也会方便一点儿，因为我上班确实是比较远”，“要是我能开车的话，应该能更方便一点儿”，“生活啊或者工作方便一些”，“找一个方便（的）交通工具”，“更自由”’。

交际需要：“我这没有（车）不也不好拉人（指结交朋友）嘛”，“你要认识人也多了，你要平常出去，还是挺不方便的我觉得”，“想恢复一下生活，恢复交往”，“想尽快地把本儿拿过来自己能上哪儿去啊，原来一直有车啊，突然间没有车了再没有腿了……净在家呆着也太别扭”，“交往面儿能稍微宽点儿”，“能跟大伙儿一块儿出去”。

不给别人添麻烦：“因为我这人很少麻烦人知道吗？如果自己能干的事儿，轻易不会找别人”，“想去什么地方都可以，不用指着谁，必须得带你出去”，“人家带着你，首先也太麻烦”，“去到哪儿比较方便，如果说我也可以（开车）的话，我就可以不用搭别人的车呀或者是坐公交车呀什么，那还是不太方便的”，“我要干别的时候，有的时候是别人开着车，或者是有朋友亲戚开车的话，但是总是感觉不方便，不可能陪一个搭一个呀，自己干什么还要别人去做”，“单位车怎么也不如自己车方便一些，你还得配个司机，这也不方便”。

他人行我也行*：“同学也好朋友也好，基本都有车在坐、在开的，所以，觉得自己也得有一个”，“因为随着社会发展，它有一种趋势，家家在买车，每个人都要开车，人（家）都会开，你不会开……你不也觉得（这是）人生中的一个遗憾嘛”，“别人都行，你为什么不行，这不是攀比，这是一种心态”，“现在基本家里人，谁家都有车”，“人家都能，人家都出去玩儿去那么方便”。

舒适享受：“天气热或者天气冷的时候，人们他总享受一种生活，肯定是愿意更舒服一些……因为公交车空气质量怎么也差一些个”，“我现在上班，我觉得在我有能力的情况下我就应该让自己生活得更好”，“享受吧”，“活得怪委屈的，出来进去开破摩托车呢”。

合法化：“我特别想（驾照）下来，开着上哪去放心不害怕了”，“合法”，“理直气壮”。

责任：“接送他（孩子）也比较方便”，“父母年纪越来越大啦，回去时间很短，感觉就是有个车之后也许有个什么事家里，他有什么病啦或者什么，随时就能回去看看他”，“（过年）看看老爹老娘，能看得勤点儿”。

扩大出行范围：“让腿能适当长长点儿”，“活动范围能大点儿”。

喜好：“男人嘛，他大多数还是比较喜好车的”。

尊严**：“有尊严”。

价值***：“有价值”。

3.2.3 选择编码结果

对概念词进一步归纳，进行选择编码，得到2个核心类属。核心类属及其对应的概念词是：

个人型动机：出行方便，舒适享受，出行范围扩大，喜好。

关系型动机：交际需要，不给别人添麻烦，他人行我也行，合法化，责任，尊严，价值。

4 讨论

4.1 对历程的讨论

在整个过程中，外在前提、个人动机和支持系统都起到了相应的作用。外在前提为报名动机的激发提供了诱因和基础，为那些有“需要”的人确立了目标，从而使“需要”转化成为动机。个人动机的巩固离不开来自朋友和家人的支持，这种支持体现在朋友、家人的看法与当事人的动机或目标是一致的，当事人能从认知或情感方面得到肯定，同时朋友和家人也能从行动上给予支持，如目标的满足（添钱买车）、解决学习过程中上下车困难的问题等。但是，他们的支持并非随处有效，对于学员的操作难题，他们无法给出解答，在遇到阻力时，学员一方面借助同伴——即其他学员——的帮助，另一方面在原有动机的推动下自己也会想办法解决。

4.2 对动机的讨论

4.2.1 动机类型

在主轴编码中得到11个概念词，即由本研究访谈资料归纳出的11种动机类型。与其他研究得到的动机类型相比，在本研究情景下得到的动机类型与之既有相似又有不同。以高志敏总结的六种成人学习动机为例：（1）“喜好”属于“求知兴趣”的范畴；（2）没有属于“职业进展”的动机，这可能是因为驾驶培训不像某些教育培训以文凭这种知识能力的证明为结果，虽然驾驶证是掌握驾驶能力的证明，但对于残疾人来说，并不会也无法用它来应聘驾驶员等相关职业或以此来获得晋升机会；（3）“出行方便”、“出行范围扩大”和“舒适享受”似乎可以归属到“改变生活”的动机，但也有不同，学员的这三种动机可以理解为在原有基础上使生活更加便捷而“改变生活”是对原有生活产生不满而试图逃避或者为了放松；（4）“责任”与“社会服务”也不完全吻合，前者是针对家人的，后者是针对社会的；（5）“合法化”的动机与社会规则有关，因为感受到了外界的压力而产生，与“外界期望”有相似之处；（6）“交际需要”虽然与社交有关，但与“社交关系”不能等同，前者聚焦在目标实现以后，也就是希望学会开车或拿到驾驶证后能够扩大交往范围，而“社交关系”不仅可以在学习结束后拓展社交圈，也可以在学习过程中结交新朋友。

此外，“不给别人添麻烦”，“他人行我也行”，“尊严”，“价值”不能纳入这六种学习动机中，而这些动机似乎也体现了C5学员不同于其他学习者的特点，即希望在出行方面不要成为他人的累赘、享有与他人同等的权利、获得和他人同样的能力。

4.2.2 自我与动机

东西方文化下不同的自我结构可以解释人们在认知、情绪、动机等方面跨文化差异。动机过程是依赖于自我系统的性质的。不同于独立型自我，依赖型自我会更多表达、经历社会性的或与他人相关的动机，会努力地去接受他人、适应他人的需要与要求，节制个人要求与欲望。Bond通过对中国人动机的研究发现，各种动机的水平很明显地直接反映着中国人传统的社会集体导向。不过，台湾学者黄坚厚发现随着中国社会的迅速发展，中国人的表现、自主等动机水平有所上升，而顺从、秩序、养育、容忍等动机水平有所下降。对自我与动机的研究表明，中国被试同时表现出了个人取向的和社会取向的成就动机。这与杨国枢等人对华人自我的研究是相契合的。杨国枢提出的自我四元论认为，社会取向与个人取向是人类与环境互动中最基本的两种模式，他将社会取向界定为一种高融合性趋势与低自主性趋势的组合，将个人取向界定为一种高自主性趋势与低融合性趋势的组合。其中自主性主要是人的一种扩展性倾向，人努力征服与支配环境以满足其欲望与兴趣，最突出的表现是对优越、获得、探索及成就的追求。而融合性则是一种相反的适应趋势，人努力使自己融合或顺从其环境，并分享及参与超越自我之较大事物或群体。杨国枢等人认为，虽然社会取向是中国传统社会中主要的互动方式，但由于受现代观念的影响，华人社会中人们的个人取向特征与内涵逐渐增加，而社会取向互动特征和内涵则逐渐减少。在现代生活中，两种取向的心理与行为已经在华人的个人心智系统中同时并存、互动与运作。因此，在目前的华人自我系统中，个人取向自我与社会取向自我（又包括关系取向自我、家族取向自我、他人取向自我）已经同时并存。

根据对原始资料的把握和理解，并结合动机与自我的研究、华人本土心理学对中国人自我的研究，最终从原始资料中归纳出两种动机：（1）个人型动机，指完全由自身的需求或兴趣出发，在没有他人的情况下也能产生的动机，包括出行方便，舒适享受，出行范围扩大，喜好；（2）关系型动机，指只有在人我关系中才能产生的动机，包括交际需要，不给别人添麻烦，他人行我也行，合法化，责任，尊严，价值。5结论与建议

5.1 结论

C5驾驶证申领历程为：在了解了出台的政策且相关配套设施建立起后，符合条件的肢残者在具备经济和时间条件的情况下，有一部分人结合个人经历而产生报名学习的动机。此时来自家人和朋友的支持和鼓励也会促使他们进入培训和考核阶段。在这一阶段中，可能会面临两方面的阻力：一是操作问题，健康的家人无法提供有效帮助，但有相似经验的学员可以互相帮助和分享，学员会通过自己的能力解决这一问题；另一方面是培训成本，即路途费用和因身体不便造成的上下车困难，此时这部分学员会得到家人、朋友和其他学员的帮助，有驾车经验的学员或者干脆不来培训，使得这一问题得以解决。经过多方面的努力，通过考核的C5学员最终拿到了C5驾驶证。

学习动机可分为个人型动机和关系型动机，体现着华人自我中个人取向自我与社会取向自我同时并存的状态。个人型动机包括出行方便、舒适享受、出行范围扩大和喜好，关系型动机包括交际需要、不给别人添麻烦、他人行我也行、合法化、责任、尊严和价值。