铁路运输专业范文

导语：如何才能写好一篇铁路运输专业，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词] 轨道交通建设；铁路运输专业；人才需求

[作者简介] 李慧娟，郑州铁路职业技术学院运输管理系讲师，研究生，河南 郑州，450002

[中图分类号] C961 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2013）03-0047-0002

一、铁路快速发展的必然性

近几年，我国经济快速发展，人们对生活质量的要求不断提高，外出旅游、异地走亲访友已成为人们生活中不可或缺的一部分，铁路这种既经济又便捷的出行方式成为很多旅客不二的选择。另外，我国区域经济发展极不平衡，沿海地区生产资料相对集中，这就造成务工人员在不同区域间的流动，这种现象在节假日尤为突出。从货运的方面看，我国自然资源分布极不平衡、地理标志产品数量众多，并且市场的需求很大，这必然使得物资流通的距离和数量大幅增加，铁路运输将面临着严峻的局势。加快轨道交通建设步伐，采用快速铁路网来解决负担日益加重的既有线路，已经成为必然。“十二五”规划发展目标中提到：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”期末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。

二、河南省铁路发展情况

（一）河南省客运专线规划

2012年11月，国务院明确提出了中原经济区的范围及建设目标，并将中原经济区建设上升为国家战略。随着中原经济区的提出，河南与周边城市经济发展将成为一体化，这使得它们之间的经济往来将会更加频繁，但目前河南与邻近省会快捷的运输通道比较缺乏，使得快速增长的旅客运输与匮乏的铁路资源之间的矛盾日益凸显。目前，河南省已规划建立客运专线网，主要是以京广、京九、徐兰客运专线为主，同时建设郑州至重庆、商丘至杭州、郑州至济南客运专线，最终形成“米”字形铁路网路体系。客运专线网总的长度将达2162km。可以实现郑州到周边城市2～5小时的交通圈，从而打通河南与周边城市或一线城市的快速通道，实现中原经济区的共同腾飞。

（二）河南省城际铁路规划

早在2004年，河南省就提出了实施“中原城市群经济隆起带”发展战略，随着近几年的不断推进，中原城市群已进入了快速发展阶段，城际运输需求激增，为满足城市群之间的紧密联系，目前河南省规划建设的“河南城市轨道交通规划”已经获批，城际轨道交通涵盖中原城市群中的郑州、洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源9个城市，规划期限是2009～2020年。规划方案是初期建设郑州—开封、郑州—洛阳、郑州—焦作、郑州—新郑机场—许昌—平顶山、郑州—新乡之间的城际轨道，合计里程约496公里。远景展望城市群各城市间的环形联络线和延伸线，即新乡—焦作、焦作—沁阳—济源、济源—洛阳吉利区—洛阳、洛阳—伊川—汝州—宝丰—平顶山、许昌—临颍—漯河、郑州—荥阳—巩义—偃师—洛阳，最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心，以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架，从而形成联系全省主要中心城市的快速城际客运系统，实现河南省各区域内1小时交通圈，区域间2小时交通圈目标。规划城际铁路网总长1097km。

（三）河南省货运铁路规划

河南地处我国中心地带，铁路横贯南北，沟通东西，我国重要的运输主干线京广线、京九线、焦柳线、陇海线、宁西线等都经由河南。为加快河南货运能力，规划拟建设运城—十堰—宜昌线、三门峡至阜阳线，加强东西南北的沟通，使线网结构更趋于合理，运输体系更加完善，最终提高主要干道的货运能力。

（四）河南省内其他铁路网规划

河南省地区经济发展不平衡，为促进区域经济的协调发展，减少铁路空白区，规划建设三门峡—平顶山、潢川—开封、商丘—南阳、永城—新密、禹州—永城5条铁路线，规划的线路总长为1327km，重新构成的铁路线网既加强省内各地区的联系，又完善了河南路网结构，使铁路更好地服务区域经济，加快开发地方的步伐。

四、铁路行业对铁路运输专业人才的需求分析

人才需求与行业的发展存在必然的联系。河南省铁路发展快速，人才需求量也将随之增加，这必然为该专业的学生就业提供绝佳的机会。而目前，河南省高职高专以上层次仅有郑州铁路职业技术学院一家有铁路运输专业，加之学校在铁路行业的良好口碑，学生的就业前景非常好。

到2020年，河南新增的铁路线路将达到4500公里左右，按照每公里配置高技能运营管理人才20名估算，到2015年，仅新增的线路就需要铁路高级运营管理人才9万人，而郑州铁路职业技术学院是河南省唯一的铁路高等院校，当仁不让地成为铁路人才集聚地。目前，学院铁路运输专业，包括欧亚交通学院学院每年的毕业生约有500人，7年仅有3500人，这与9万人的行业需求存在着巨大的缺口，在供需极不平衡的市场中，郑铁职院专业人才占有绝对的优势，而且该院也非常重视与铁路单位的联系，推进校企合作、工学结合办学模式，采用项目化、理实一体化的教学方式，不断加强理论和实践的联系，加强技能培训，使学生毕业后能零距离地实现工作需求。

五、城市轨道交通对铁路运输专业的需求分析

虽然铁路运输与城市轨道交通运输有很多相同的地方，但铁路行车组织相比较轻轨、地铁和城际的行车组织，难度系数更大，掌握铁路运输专业技能的人才完全能够胜任轻轨、地铁和城际列车相应的工作岗位。因此，铁路运输专业的毕业生另外一个就业方向就是城市轨道交通。

（一）河南省城市轨道交通线网规划

1. 郑州地铁

为解决郑州市交通拥堵状态，政府除了修建立交桥、快速公交线等措施外，决定规划6条轨道交通线路，全长202.53公里，建设周期约14年。该线网组成“三横两纵一环”的棋盘放射状交通网络，使郑州东西南北连接起来，实现互联互通。目前连接东西的1号线全长26.34公里，2013年年底将建成通车，贯穿南北的2号线也已经动工，轨道交通的开通将缩小城区之间的距离，方便城市居民的出行。

2. 洛阳轻轨

目前轨道交通项目线网规划已经编制完成并通过了初步评审，现在正在进行建设规划的编制工作。按照《洛阳市城市综合交通规划》提出的概念，市区轨道交通由4条线路组成，全长102.7公里。

（二）城市轨道交通对运输专业人才的需求分析

到2015年，郑州市1号线和2号线将进入运营阶段，营运里程44.61公里，按照每公里配备20名运营人员（包括站务员、行车值班员、客运值班员、值班站长等）计算，仅郑州就需892人。到2020年以后，郑州的轨道交通除6号线外，其他线路均将通车，总长度将达到177.32公里，洛阳轻轨4条线共102.7公里，大约需要城轨运营人员5600人，而铁路职业技术学院铁路城轨运营专业毕业生从2013年到2020年共有2100人，远不够5600人的人才需求量，而铁路运输专业的毕业生完全能胜任城轨运营工作，因此，铁路运输毕业生必然成为城市轨道运营公司的不二选择。

六、结 语

由于城市轨道交通是在铁路运输的基础上逐步发展起来的，它们之间具有许多相同之处。因此，铁路运输专业的毕业生除了面向铁路运输部门以及地方、厂矿企业专用线的运营部门外，还可以同时兼顾城市轨道交通企业，这两方面人才需求非常旺盛，所以铁路运输专业培养的高等技术应用性人才市场需求空间更大。

[参考文献]

[1]肖军.河南省铁路网发展规划研究[J].线路/路基，2010，（9）.

[2]张晓玲.高职高专铁路运输专业实践教学体系建设[R].郑州：河南省教育厅人文社科青年规划项目研究报告，2012.

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根据企业的性质及生产规模，大部分企业铁路专用线并非采用“专业化”管理模式，而是“代委”或者自行管理。在采用自行管理的模式下，本文引入企业车站“一体化管理”运输模式，做好各环节有效衔接工作，最大限度地做好工种业务融合，全面提高铁路专用线运输效率。

二、企业铁路专用线运输组织效率的重要性

（一）铁路行车组织的概念

铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备、合理组织列车运行、实现货物运输过程的计划和组织工作。主要内容包括：车站工作组织、接发列车工作、列车运行图及铁路区间通过能力、车站通过能力及改编能力、技术计划及运输方案等。

（二）企业铁路“一体化管理”运输模式

即企业铁路专用线运输是利用专用线路、站场、机车、车辆和通信信号等技术设备，根据企业车站业务需要和分工，对车务、机务、电务、工务等工种进行合理划分，实行车站一体化管理，并针对运输方式需求，对工种业务进行梳理，按照规章进行融合，以安全、省时、高效、快捷地完成生产任务为原则，达到最大限度挖掘运输潜力的目的。提高企业铁路运输效率，对保证企业正常的生产经营、铁路枢纽的高速运营及国民经济建设意义重大。

三、影响企业铁路专用线运输效率的因素

企业铁路专用线服务于企业，接轨于国家铁路网上的站点，大部分企业铁路专用线存在运输环境复杂、设备局限性大、信息沟通不畅等不利因素，严重影响运输效率的提高。

（一）运输环境复杂

企业铁路专线一般道口较多，车辆行人过往频繁，防护难度较大，站场不能够完全封闭，站内闲杂人员较多，对车列破坏严重，甚至出现堵道现象，影响作业安全和作业效率。

（二）综合素质有待提高

企业运输组织中各工种人员大部分不是铁路专业院校毕业，专业知识缺乏，技能培训不够，素质参差不齐，综合业务能力欠缺，且国铁替班司机与装车人员配合不默契。

（三）设备具有局限性

企业铁路专用线主要存在以下问题：一是铁路建设标准低。企业铁路的设计运力是为了满足企业现阶段的发展需求，随着企业及国有铁路的发展，两者存在发展不相适宜的矛盾。例如，国投新集公司铁路专用线接轨于国铁颍上站，随着国投新集公司矿点的增多及颍上站不断满足国铁客货运力的需要，现有的股道具有很大局限性。二是铁路改扩建投入少且滞后。多数企业由于经营效益及维护费用问题，对铁路的后期改扩建投入滞后，部分企业感觉铁路养护费用较高，选择“代委”，但是，代委人员不属于企业内部管理，工人劳动积极性不高，存在很大不确定因素。

（四）信息不能共享，组织不均衡

路企之间信息不能互通共享，组织不均衡具体表现：铁路部门统计时点和客货运行时间段的缘故，车辆大多在18?U00以后集中到达；路企职能不对称，外委项目存在等、靠、拖的现状；下达列车信息不共享导致企业工作人员重复进行抄车号、列检等作业；企业的生产、仓存、流向变化铁路部门不能及时了解等。造成股道紧张，企业取送车、调车和装车等作业忙乱，调度指挥缺乏计划性和科学性，出现重车积压严重、更改计划频繁，车辆延时现象，致使后续接发车受阻，影响运输组织效率。

四、提高企业铁路专用线运输效率途径

鉴于上述因素，一方面企业需要取得地方政府的积极配合，大力整治线路治安环境，创造良好的运输条件，确保线路安全畅通。同时加快设备的升级改造，扩大接轨站运输能力，建立企业自己的集配站，减少延时，满足运输需求；另一方面强化企业铁路“一体化管理”运输模式。

（一）规范运输调度，强化调度职能

建立规范的调度部门，采用调度日报表等方式时刻掌握全局信息，正确编制和执行运输工作日常计划；科学组织货流和车流，搞好均衡运输；经济合理地使用机车、车辆及其他运输设备；组织与运输有关部门紧密配合、协同动作，挖掘运输潜力，提高运输效率。

（二）加强信息沟通与业务配合

加强信息沟通。企业调度多与铁路部门尤其是路局调度所和站段联系，及时掌握车流、去向、到车预报等日计划信息，并根据掌握的企业产存实时数据，合理调度车皮；同时加强与生产部门调度、相关业务部门密切联系，及时互通信息，科学合理地向现场下达计划与命令，确保装车快速有序。

加强业务配合。企业行车组织人员要加强与接轨站值班员、调车区长的联系和业务配合，及时取送车；并加强与企业内部业务部门配合，确保装车速度；加强与机班、调车组的业务配合，尽量减少重复作业，确保行车安全。

（三）加强培训，提高业务素质

全面加强车务、机务系统人员培训工作，在强化内部培训的同时，要采取“送出去引进来”的速成培训方式，尽快提高专业素养，使之胜任岗位需要。企业内部业务部门也要加强培训力度，培养熟练装车工，提高装车效率。

（四）优化企业运输组织

一是梳理运输组织作业流程，优化作业程序，在铁路行业的基础上挖掘工种之间的共性，做好工种业务融合，按照“车站一体化管理模式”组织实施，简化作业环节，加速车辆周转。二是加快信息化建设，保证信息共享，提高作业效率，为企业可持续性发展创造有利条件。

五、结论

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关键词：铁路运输；清算；收入

中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-01

铁路运输企业具有网络型产业的特征，其运价体制采取全国统一运价，铁路运输企业作为国有铁路经营主体，其产销大多数不能由一个铁路运输企业独立完成，需要两个或两个以上铁路运输企业联合办理铁路运输服务。因此铁路运输企业收入的实现一部分通过市场直接取得，一部分通过清算取得。通过市场直接取得的是铁路运输企业独立完成客货运输所取得的运输进款收入，通过清算取得的是铁路联合运输进款清算及铁路运输企业间相互提供作业服务清算，由铁路资金清算中心按照一定的清算办法在各铁路运输企业之间的分配。由于各铁路运输企业取得的收入大部分都是通过清算取得的，所以建立公平、公正、公开的清算体系，维护各铁路运输企业合法权益，是关系整个铁路行业健康持续发展的一件大事。

一、铁路运输企业收入清算的演变过程

纵观铁路运输企业清算模式从建国初期的“管内归已，直通分配”法、“平均收入率法”、“清算单价”法、“双挂钩”法、“现收抵现支”法、“管直方案”、“模拟区域运价”法、“客运收入来自市场、客与货网分账核算”，每一种清算方法都是与当时国家经济形势、产业政策以及相关的财税政策相适应的，都是与当时铁路的运输管理体制和财务状况相适应的。

目前铁路运输进款清算的总体思路是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货物分段计算，提供服务相互清算。铁路运输进款清算的基本内容主要有以下四点：1.旅客运输按承运清算，将与旅客列车相关的旅客运输进款清算给承运企业，承运企业向提供旅客运输作业服务企业支付服务费用，提供服务企业相应取得服务收入。承运企业指经国家铁路行业主管部门批准，使用自有客车或租用客车开行旅客列车承担旅客运输的企业。2.货物运输按票分段清算，发到运费清算给发到企业，运行运费按实际经路比例清算给经由企业，接受货物运输作业服务的企业向提供服务企业支付服务费用，提供服务企业相应取得服务收入。3.专业运输按承运清算，将与专业运输有关的运输进款清算给专业运输企业，专业运输企业向提供服务企业支付服务费用，提供服务企业相应取得服务收入。专业运输企业指经国家铁路行业主管部门批准专业化从事铁路行包、集装箱、特种货物运输及其他专业运输的企业。4.提供其他服务清算指铁路运输企业间除相互提供旅客、货物、专业运输作业服务以外的其他服务清算，包括提供资产使用、运营服务、路网设施养护修理服务、大型养路机械作业服务、移动设备修理服务、机车整备服务、公寓服务、劳务服务、其他服务的清算，提供服务的企业取得服务收入，接受服务的企业支付服务费用。

二、对目前铁路运输清算收入的几点看法

1.目前铁路运输和服务清算规则中旅客运输按承运清算，收入清算给列车担当企业，按外局售票进款的1%清算给售票企业，容易产生本位主义，各局会优先考虑出售本局担当列车的车票，不利于发站充分利用本站所有的运输能力。不过由于现在售票方式的多样化，能减少这种弊端。如采用发送承运清算方式，发送收入全部清算给发送企业，能鼓励发送企业充分利用本站的运输能力，做大市场，使用外局担当的客车时，按实际周转量及统一清算单价向担当客车的企业付费，付费关系相对清晰明了。

2.货物运输按票分段清算，发到运费清算给发到企业，运行运费按实际径路比例清算给经由企业，接受货物运输作业服务的企业向提供服务企业支付服务费用，提供服务企业相应取得服务收入。采用分段计算、分段计费清算模式，特别是调整直通运行清算单价后，各铁路运输企业在货源充足的情况下，会优先考虑直通货物的装车运输，而不是管内运输，这样不利于鼓励发送企业的积极性，做大市场，会使得管内运输货源市场流失。

3.由于实行货运改革，集装箱、行包业务由于承运主体发生变化，现有的清算模式肯定要发生变化，由于集装箱、行包运输的特殊性，可能采用发送承运模式对各铁路运输企业之间的分配更为有利，对扩大整个铁路行业对集装箱、行包市场份额的占有率更为有利。

4.清算办法公开透明但各收入项目清算单价的制定及分配方法，不能彻底摆脱“统收统分”的大锅饭的影子；清算项目不规范，清算单价核算不科学、不统一，清算的基础数据缺乏或过时，统计工作缺乏系统性和严密性，清算办法缺乏政策依据，给各投资主体及潜在投资者造成困惑与质疑，影响当前多元投资主体的介入。

现有的清算制度已经不太适应现今整个铁路行业财务管理体制，今后清算制度改革的方向是将过去仅基于周转量方式核算改为结合运输收入量、利润和成本的情况进行调整。但由于铁路货物运输组织比客运复杂，导致货物运输清算方案的设计和实际操作比客运要难，货运和路网未实现分账核算。因此，现有的清算办法不能真实反映铁路运输企业收入和盈亏，也不能反映客运、货运、路网三个产品各自的收入和盈亏问题。

铁路运输企业要实行客货网分账核算，要把现有资产、负债、所有者权益在客货网之间划分，制定新的收入管理规程和会计核算规则，实行新的铁路运输进款办法，修订新的成本费用管理核算规程，实行新的运营资金管理办法。整合优化收入清算办法，推进客货网分账核算。实现客运、货运、路网的成本与收益显性公开，让清算体系、分配系数等更加合理公开透明，有利于引导多元化投资主体的介入，扩大路网规模，改善路网结构。

参考文献：

[1]张爱梅.铁路货物运输收入清算有关问题的分析和思考[J].上海铁道科技，2011，2.

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【关键词】铁路运输企业 内部控制 策略

内部控制是现代企业进行管理的重要措施，可以让企业的经济活动正常的进展，让会计信息质量得到提升，让企业资金安全得到保证，让企业内部的相关法律法规正常进展，所以，健全与完善内部控制体系和加强企业的防范措施，对企业经营的效率具有很大效果，可以提升企业运转效率，让企业防范风险得到降低。铁路运输企业在经营的时候面临着巨大的压力，为了让铁路企业在发展中稳定的进行下去，必须要结合企业内部的情况，实施一定的内部控制措施，让企业健康稳定发展，促进我国市场经济的进步和完善。

一、建立铁路企业内部控制的重要性

企业内部主要是指企业为了保护自身的财产安全，让会计信息达到真实可靠，让企业运营的效率增加的职能控制方式。铁路企业在我国的运输体系中暂居比较重要的位置，是国民经济的有机构成。铁路运输企业的发展，既能让人民群众的生产活动得到满足，也能保证我国铁路向产业化和市场化发展。我国的铁路内部机制现在面临着比较重要的问题，处于传统化向现代化转变的重要时期，经营的项目也在不断增加，范围也在不断扩展，内部的管理关系和调整机制依然需要完善。要通过一系列的内部管理控制措施和方法对铁路企业内部的资源不断进行优化，让铁路企业在市场化的运转中，提高自我竞争力。

二、我国铁路运输企业实施内部控制的状况

实施内部控制对于铁路运输企业的管理结构和经营水平的提升具有显著作用。从当前铁路运输企业的发展来看，我国铁路运输企业内部控制体系主要面临以下几个问题：

（一）内部控制制度不够健全

完善的控制制度是铁路企业运营的前提，是进行企业内部控制的主要依据。现阶段，我国铁路运输企业的内部机制还没有形成统一的结构，在进行内部控制制度完善的时候缺乏专业性指导，导致我国铁路运输企业内部控制效果不佳。

（二）缺乏专业性高素质人才

人才是铁路运输企业发展的基础，高质量的人才可以对内部运行的情况进行掌握和控制，让铁路企业在运行的时候安全有效的进展，但是，从目前我国铁轮运行的状况进行分析，我国铁路运输企业缺乏专业性管理型人才和运输人才。由于铁路人力资源的欠缺，还不能及时的将优秀的人才吸引到铁路的运行中，对铁路运输企业造成了巨大的损失，不能满足现代铁路运输企业的发展和需求。

（三）评价体系不够完善

铁路运输企业的内部评价体系不够完善是我国铁路企业在发展中面临的主要的问题。铁路运输企业的评价体系主要表现在：一方面，形式比较单一，评价体系经常由自我评价和内部评价组成，在实际评价的过程中，主要以自我评价为主；另一方面，评价的内容不够完善，现在铁路公司的评价主要对公司治理、企业文化、道德素养等软实力进行评价，对于专业控制方面很少涉及；最后一方面，在评价的时候缺乏评价指标，在评价的时候没有一定的依据，体系建立依然不够完善。

（四）监督存在问题

目前，铁路运输企业已经对企业的内部问题实施了监督，对企业内部控制的有效性和风险了也进行了评价。企业在进行内部审计工作的时候，对审计中存在的违规现象已经进行了处理，发挥了内部监督的作用，但是，在铁路运输企业监督的时候还存在一定的问题，还不能对企业内部的制度进行评价和审核，也不能对内部机制进行监督，制约了铁路企业的进步和发展。

三、铁路运输企业内部控制改进的策略

在我国铁路运输企业中，建林和完善内部控制策略十分重要，针对铁路运输企业在进行内部控制的问题，可以采用以下几个策略进行：

（一）将内部控制制度进行落实

在铁路运输企业运行中，要以国家政策为前提，针对铁路运输企业发展的实际情况和特征，制定出合理的、科学的，并具有可行性的法律、法规，提高铁路运输企业内部控制的效果。另外，要将铁路运输企业长远规划作为参考的依据，充分发挥制度的优越性，为铁路运输企业财务部提供更加真实、全面、有效的数据和信息。另外，要充分掌握铁路运输企业内部控制的运作特征，根据内部控制的特点制定适合铁路运输企业发展的制度，采取有力的办法和措施对铁路运输企业进行控制，最终提高铁路运输企业风险预警的能力。改变传统管理中的错误理念，为铁路运输企业内部控制做好保驾护航的工作，最终提高铁路运输企业内部控制管理效果。

（二）构建铁路运输人才管理机制

培养企业化的管理人才是新时期企业发展的重要目标。在市场化的今天，科技和人才的竞争逐渐成为企业之间竞争的主要环节。人才已经成为进行企业实践操作和实现的主体。构建科学合理的人才管理机制，可以促进更多优秀人才加入到企业的管理中来，可以引进、吸收和留住人才，让企业在运营的时候保持活力。在进行内部控制体系的框架时，要建立人才培训、人才管理、人才考评等各项人才资源管理机制，让铁路建设的人才素质得到提升，将铁路运输企业的资源进行优化，为企业的发展提高更大的智力支持。在进行优秀人才管理的时候，可以从以下几个方面做起：第一，培养铁路运输企业管理中财政管理人员的会计意识和理念，让从事财政管理的人员形成良好的现代化会计管理意识；第二，加大培训力度，使相关人员的能力和业务知识的熟练度得到提升，多对员工进行鼓励，调动员工工作的积极性；第三，培养优良的企业竞争风气，让人才的创造和企业的文化环境进行融合，提升员工的主人翁意识。

（三）建立全面有效的内部控制评价机制

在企业的内部控制中，内部控制评价是比较重要的环节。一方面，内部控制评价机制可以加强企业管理对内部控制的了解和重视，可以将内部的控制环境进行改善；另一方面，对内部控制进行评价可以将内部控制的设计和运行进行反应，可以反映内部设计和运行是否有效，可以及时的进行内部管理，将潜在的风险得到规避。在进行内部控制评价体系的时候可以从以下几个方面进行考虑：

1.设立专门的内部控制评价机构。内部控制评价工作能否进行实施，很大程度和企业有力的组织机制有关。要对内部控制评价质量进行确定，必须要有专业性和权威性。从目前铁路企业机构设置的情况来看，可以将内部审计部门的评价机构组成内部控制评价工作组，系统的进行内部控制体制的评价。

2.建立全面的内部控制评价体制。铁路企业进行控制评价的时候，要将企业内部系统性的指标进行控制，既要反映企业整个内部控制的指标，也要对非财务的有效性进行评价。内部评价主要包括制定评价方案、组成评价组、认识控制缺陷、汇总评价结果、编制评价报告的环节。

（四）健全铁路运行企业的内部监督

通过内部监督的实施，可以让企业内部控制的制度设计、运行的过程和成果进行评价，实施确定性的评价报告，让监督及时为铁路运输企业的管理做有效性参考。建立健全监督管理机制的时候可以与其他各个部门加强交流与合作，提高这些部门的监督意识，发挥各个部门在管理、监督中的重要作用。进行内部监督机制，还能进行积极有效的结果评价，将内部管理中的问题落到实处，并采取必要手段来改善，促进铁路运输企业内部管理工工作的进展。企业内部控制制度的实施主要是指企业为了降低运营花费、实现资源优化、保证各项活动进展的策略。虽然我国属于企业转型时期，但是在完整的监督制度实施下，一定会促进我国铁路运输的发展，实现社会经济迅速的发展。

四、结束语

虽然我国铁路运输企业在改革的过程中，不断加强内部控制的能力，来提升服务的质量和发展的空间。但是在铁路运输企业内部控制管理中，还存在很多的问题，比如内部控制制度不够健全，缺乏专业性高素质人才，建立全面有效的内部控制评价机制，健全铁路运行企业的内部监督。针对这些问题，本文结合实际的铁路运输企业工作情况，总结出了提高铁路运输企业内部控制管理的方法和措施。希望对事业单位内部控制管理能起到积极的作用。

参考文献

[1]林媛春.对健全铁路运输企业内部控制制度的几点思考[J].经济研究导刊，2011，（9）.

[2]邓寄秋.加强铁路运输企业内部控制，提高会计信息质量[J].现代经济信息，2015，（2）.

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关键词：现代铁路；运输调度；指挥体系；方案

引言：

随着我国铁路行业的高速发展，现代铁路运输部门应该根据切实需求，建立出快速、高效、灵活的运输调度指挥制度，铁路各部门应该实际考察当地的运输量，分区域建立出铁路调度指挥系统。文章从实际出发，主要探讨了在现代铁路系统中应如何建立科学有效运输调度指挥系统。

一、有关铁路运输调度安全管理方面

我国的铁路运输规模正在逐步扩大，在承载运量增加的环境下，对于铁路调度安全的管理提升成为了关注的焦点，在当前铁路现代化建设的背景下，铁路调度工作如何保证在经济利益最大化的同时确保安全效益，是值得考虑和深思的课题。铁路调度是运输中确保行车安全畅通的指挥者，他们是日常运输组织的中枢，在面对客货混装运输的复杂环境中，要确保安全效益优先并使经济利益最大化的实现，要通过有效和科学的铁路调度掌控，提升铁路运动中行车安全的可靠度，在保证重点运输任务完成的情况下，以铁路运输调度为重点，全面推行铁路运输安全风险管理，架构铁路运输的安全风险防控体系，强化铁路安全基础，保障客货运输的安全。

二、铁路运输调度管理系统的功能及运行模式概述

当前的铁路运输系统正在向高速化、信息化方向发展，由于铁路机车的密度及速度有了大幅的提高，为铁路运输行车安全及铁路运输安全调度管理提出了更高的要求。我国目前的铁路管理局积极推行铁路运输行车调度无线通信系统，以信息化的服务，进行铁路运输中的设施紧急抢修、行车事故急救等应急和管理，同时，还对各站、场点调车业务进行安全管理，负责调度中心与列车之间的行车命令传达。铁路运输高度安全管理应当具备如下功能：其一，实现全自动化进路控制。其二，实现数字化行车状况及设备监控。另外，还要密切关注列车的通讯及电力设备的运行状况，进行数字化的监控。

三、铁路运输调度安全管理的风险管控与保障措施

（一）强化铁路运输调度安全风险管理意识

首先，在铁路运输调度安全员的选拔上，要进行严格的审核选拔，要注重行车调度员的文化素质、专业素养、岗位技能等方面进行全面的把握，要杜绝调度过程中的蛮干、盲目指挥等不当行为，使基础调度知识无隔阂，同时，还要加强行车调度员的日常学习，尤其要加强信息化技术的学习，要运用专业的信息化环境，为行车安全管理提供有效的依据，加强工作中的交流和探讨，及时对事故案例进行分析，为日常调度行为提供有益的借鉴，为安全风险管理奠定基础。

（二）构建铁路运输调度安全应急预案，进行风险管控

在行车调度安全管理中，要进行调度安全应急预案的构建和完善，由于在日常运输指挥过程中，不可避免地会出现设备故障，调度人员要紧急根据预案进行故障的处理，要进行规范的救援流程设计，避免设备故障的事故升级。在行车调度紧急处置过程中，调度人员要具有灵活、镇静的应变能力，要及时、准确地传达拦停列车、封锁区间、限速行车的调度相关命令，要果断地下达事故救援方案，尽量在最佳的救援时间进行处置，因而，要提高列车调度员的快速应变能力、心理承受能力、果断决策能力、镇静心理素质等。

（三）注重班组自控措施，进行实时的安全风险管控

班组在铁路运输调度过程中，是重要的核心，它在调度安全管理体系中具有全程和实时的监控效用，因而，要对班组自控安全建设进行体系的架构和完善，实现循环安全管理模式，要在班组内加强党支部和党小组的基本制度健全，强化民主建设和开放、畅所欲言的民主氛围，使班组人员在调度安全管理工作中，积极参与自控建设，要养成作业标准化的自控、互控习惯，在日常的调度安全管理工作中，实现实时的、全程的安全风险监控。

（四）借助数字信息化技术，创设铁路运输调度安全模拟系统

为了预防和落实铁路运输调度安全管理工作，要以设备故障、车流量、列车非正常延迟等意外突况为切入点，进行调度模拟体系的信息化建设，要汇聚设备不同故障以及事故案例，使调度人员参与救援模拟演习之中，以前瞻的眼光和预防性的安全理念，进行模拟演习下的训练，在模拟安全系统的演习之下，锻炼调度相关人员的安全处置能力和专业能力，全面强化列车安全、调度命令的、应急处置、信息反馈等风险管控，要落实和细化安全报告流程和相关规定，推进和完善列车行车安全的快速响应制度和预案，同时，要实施间距控制策略，合理调整事故列车与前车之间的间距，可以采用先行列车暂停或后续列车暂停方式，进行有效的列车间距调控，尽快恢复列车班表的正常运行。

四、加强对调度人员的培训工作

在现代化铁路运输调度安全管理的背景下，要注重调度人员的业务素养和安全素养、心理素养等，加强对调度人员的培训，关注列车运行过程中的应急情况处置，用信息化的调度安全模拟系统，进行列车运行的模拟演习，并以列车事故为借鉴，进行调度员之间的交流与经验探讨，以避免和减少在调度安全管理工作中的错误，用科学、合理、全程、即时的调度安全管理流程，实现铁路运输调度指挥的持续发展。

结语：

随着铁路重载和高速的不断发展，铁路系统的复杂化程度不断增加，人们对铁路运输安全问题的认识在时间上往往是滞后的，难以预先认识到铁路运输中存在和面临的各种危险和隐患。因此，铁路运输安全面临相当艰巨的任务，随着铁路技术的不断发展，旧的安全问题解决了，新的安全问题又会产生，抓安全需要长期不懈，始终如一。为此，各国政府和铁路企业均建立了适合自身特点的铁路运输安全保障系统，通过重视人的因素、强化设备安全质量、加强对环境与自然灾害的检测与报警、加强立法与重视管理等方面，不断改善铁路运输安全状况。

参考文献：

[1]代斌.铁路行车调度指挥的安全问题与应对措施[J].交通标准化. 2014（14）

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关键词：铁路运输 现代物流 发展 探讨

随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的参考作用。

一、铁路货运与现代物流的关系

从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

二、铁路货运发展现代物流业务的意义

现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置，进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展，物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑，单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场，而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场，这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业，而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要，是适应我国快速发展的货流特点的需要，是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此，将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去，成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。

铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。

三、铁路货运与现代物流的融合

1.积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

2.构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。

3.对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

4.组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

四、铁路运输与现代物流的适应与发展

1.加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。

2.通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。

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关键词：铁路；运输业；发展

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。

二、铁路交通运输行业存在的问题

首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。

其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

四、铁路交通运输行业发展的战略措施

首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

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关键词：营改增；铁路运输

中图分类号：F810.42 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）11-0-01

一、铁路运输业实行“营改增”的意义分析

2011年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改征增值税试点方案。从2012年1月1日起，在上海对交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。至此，货物劳务税收制度的改革拉开序幕。自2012年8月1日起至年底，国务院扩大营改增试点至10省市。截止2013年8月1日，根据国家税务总局的财税[2013]37号文件，“营改增”范围已推广到全国试行。

解读37号文，此次交通运输业中的铁路运输业暂未纳入此次“营改增”的范围。但据了解，铁路运输业纳入“营改增”是大势所趋，预计将于2014年年初开始执行。

铁路作为一种安全、快捷、经济、可持续的运输方式，是我国国民经济的大动脉，铁路运输业作为交通运输业的重要组成部分，实行营业税改征增值税具有非常重要的意义，主要体现在以下几方面：

（一）有助于促进国民经济各行业的均衡发展。从税收负担看，由于增值税和营业税的征税范围具有明显的行业性，同时由于两者对税制要素的具体规定不同，造成行业间税负的实质性差别，违背了税制的公平性原则。实行“营改增”改革，有助于实现包括铁路运输业在内的各行业间的税负均衡。

（二）有助于深化产业分工，扩大铁路运输业投资，加快发展。营业税由于无法抵扣上一环节的进项税额，按收入全额缴纳营业税，而且承担了外购固定资产价款等增值税进项税额，不利于专业化分工的推行。经济中专业化活动越多，营业税的重复征收频率就越高，由此将影响服务业企业的固定资产投资等行为，这种问题对于外购货物和固定资产占比较大的交通运输企业尤为明显。对铁路运输企业实行“营改增”，铁路运输企业作为增值税一般纳税人即可以享受新购进机器设备的进项税额的抵扣，有利于技术改造和设备更新。

（三）有助于优化增值税制度，完善增值税抵扣链条。铁路运输业与制造业等第二产业密切相关，相互之间属于上下游产业，在未进行“营改增”的情况下，这些行业实行不同的货物劳务税制度，导致铁路运输业无法纳入到增值税的抵扣链条当中，增值税纳税人无法进行购入劳务的进项税额抵扣，存在着抵扣链条被人为中断和重复征税问题。因此，将铁路运输业纳入到“营改增”改革，有助于解决抵扣链条中断的问题，有力推动增值税实现管理链条的完整。

（四）有利于铁路运输业参与现代服务服务业的竞争和合作。铁路运输本身即属于服务业范畴，理应纳入物流服务行业中。而铁路运输企业目前实行营业税，下流企业只能将货物运费和铁路建设基金按7%的扣除率计算进项税额，其他装卸费用、保险费等无法纳入抵扣范围，与其他运输方式相比不具有优势，而实行“营改增”后，与其他交通运输业和物流服务业适用同样的税种和税率，能平等地参与到物流服务业的竞争中，同时还有利于物流企业之间的合作。

二、“营改增”对铁路运输企业的影响

铁路运输业与公路和航空运输相比，其生产经营具有以下特点：一是铁路运输由中国铁路总公司（以下简称总公司）实行集中调度统一指挥；二是铁路运输基本由多个铁路运输企业密切协同合同完成；三是国家铁路运输企业的营业收入由总公司统一清算确认；四是铁路运输企业实行路网一体的管理方式，即同一铁路运输企业既管理线路，同时又管理客货运输。

因为铁路运输的特点，铁路运输企业实行“营改增”，将对整个铁路行业产生深远的影响：

（一）对经营成果的影响。由于铁路运输企业具有“全网联运”的特点，因此铁路运输企业的运输收入全额上缴总公司，总公司统一清算确认的收入作为企业的营业收入。按照当前的会计准则，损益表中“主营业务收入”核算的金额是含营业税的“含税收入额”，而营改增后“主营业务收入”核算的内容是不含增值税的“税后收入额”，铁路企业的营业收入将大幅下降，将影响铁路运输企业在工资总额等方面的清算。费用方面，通过对铁路运输企业的成本分析发现可抵扣的增值税进项税额偏少，另外铁路运输企业的固定资产主要是线路及房屋等不动产，按照现行的税收政策其购置费用中的进项税额无法进行抵扣，会导致铁路运输企业的成本偏高。

综合来看，按照目前的税收政策铁路运输企业实行“营改增”后，其承担的税负将增加，且企业效益会明显降低。

（二）对票据管理的影响。不容质疑的是，铁路运输企业实行“营改增”后，所有的铁路运输企业都将被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业对客户开具的客票或货票都将使用增值税票，涉及“营改增”中现代服务业的其他业务也是如此，相比营业税普通发票而言，增值税发票的开具、使用和管理上各个环节都非常严格，我国《刑法》对增值税专用发票的虚开、伪造和非法出售与违规使用增值税发票行为的处罚措施都做了专门的规定。因此发票的管理相比与缴纳营业税时期更加严格。

（三）对物资采购管理的影响。由于目前铁路运输业的主营业务及绝大部分其他业务均缴纳营业税，因此其采购的物资不论是材料还是固定资产，其增值税进项均列入成本或者是固定资产价值。改征增值税后，材料和除不动产以外的固定资产的进项税额允许进行抵扣，将极大影响企业的物资采购，包括对供应商的选择、存货储备定额的核定、物资设备购置流程设置等方面。

（四）对会计核算的影响。实行增值税后，铁路运输企业在会计核算、财务报表列报方面都会发生重要变化，企业必须根据总公司的要求及企业实际管理的需要增设增值税相关科目，如沿袭现营业税缴纳途径，铁路运输企业主营业务的增值税也由总公司汇总缴纳，还应相应增设各核算单位间的往来清算明细科目。另外，税制改革同时会影响财务报表列报，企业应在扎实掌握政策的基础上，对税务处理和会计处理重新梳理，从而为公司做出相应的决策提供参考。

（五）对财务人员素质的影响。绝大部分财务人员由于基本不从事与增值税相关的业务，因此铁路运输企业的财务人员对增值税了解较少。实行“营改增”后，对财务人员素质提出了更高要求，如必须了解掌握增值税相关政策，在实务中对增值税票据开具、保管等流程的熟悉，对进项税额能否进行抵扣进行职业判断等均需加强。

三、“营改增”后铁路运输企业的应对措施分析

为避免“营改增” 带来的不利影响，铁路运输企业应从以下几方面着手，保证“营改增”的顺利实施：

（一）争取国家政策。一是与税务机关进行沟通协调，力争将目前铁路运输投入最大的线路资产购置过程中承担的增值税进项税额纳入抵扣范围；二是争取国家补贴。前期试点地区的税收政策对税制转换期内按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业给予财政资金扶持，帮助试点企业实现平稳过渡，确保试点行业和企业税负基本不增加，铁路运输企业应就税负增加问题与各级政府和税务机关沟通衔接，争取税负增加部分的补贴。

（二）修订完善现有规章制度，适应“营改增”的变化。通过对铁路运输业“营改增”分析，铁路运输企业必须对经营业绩考核办法、清算办法、收入管理规程、固定资产管理办法、预算编制管理办法、会计核算办法等一系列规章制度进行修订，以适应新的税制改革。

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关键词：铁路企业；内部控制；建设

当前，铁路运输企业正处于市场化经营改革阶段，建立现代企业制度，要求企业必须有内容健全、执行有效的内部控制。但大多数铁路运输企业内部控制制度建设进展缓慢，制约条件和存在问题较多，内控制度建设不如人意。进一步消除不利条件，解决存在问题，加快构建完善、有效的内部控制，是铁路运输企业的当务之急。

一、铁路运输企业及其财会工作的特点

（一）铁路运输企业的特点

一是从产品来看，作为运输企业的铁路运输企业与其他运输企业一样，其产品都是旅客和货物的位移，没有脱离生产过程而独立存在的销售过程，在会计期末，没有“在产品”的结存，也没有“产成品”的库存，运输过程的完成也就是销售的实现。二是从资产配置看，企业生产能力的表现形式不同。其他运输企业大都是以运送工具为生产能力的主体而形成独立企业，例如，汽车运输企业，以汽车为主形成企业的生产能力，其固定资产可不包括道路等设施，航空公司以飞机为主形成企业的生产能力，成立独立的企业，也不一定要求每个企业都拥有自己的专用机场。而在现行管理体制下的铁路运输企业则不同，它是以线路、通讯信号设施、车站（包括直接为运输服务的各生产站段）机车车辆互相配套形成输送能力，它们构成铁路运输企业特定的专用固定资产，全部由铁路运输企业统一管理。三是从企业管理看，铁路运输企业的管理和生产组织具有“高、大、半”的特点，即：运输调度高度集中，统一指挥；生产协作大联动；管理半军事化。这三个显著特点，具体表现在内部工作的安排，不仅以通知、通告等形式下发，一些重要工作更是以命令形式下达，体现了严格的组织纪律性。正是在这种模式下，铁路运输企业与其他企业和社会组织的协作不多，长期以来自成一体，相对封闭。这种状况自2013年原铁道部政企分开后，这种局面被打破。

（二）铁路运输企业会计的特点

一是由于铁路运输企业财务管理实行的是收支两条线，收入会计和支出会计分开核算。收入方面，实行发站核算制，取得的运输进款（客运及行包收入、货运收入及其他杂项收入），逐级汇总上交铁路总公司，这一过程作为收入会计核算的内容。支出方面，以支出预算作为控制手段，根据各铁路运输企业（铁路局及专业运输公司）实际完成的生产任务工作量，按照核定的内部结算单价进行清算，作为运输支出的补偿，也作为铁路局及专业运输公司的营业收入，与其实际支出配比计算经营结果。二是由于上下级之间频繁的业务往来，在核算资金流动上设置“内部往来”科目，兼有债权和债务性质，以报告期轧差结果确定，核算时上下级同时记账，编制合并报表时抵销。三是铁路运输企业的会计核算分为铁路总公司、铁路局（专业运输公司）、运输站段三个级次。作为会计主体，铁路总公司和铁路局（专业运输公司）是企业法人，运输站段是非法人单位。

二、铁路运输企业内部控制建设现状及目标

2008年6月，财政部等五部委联合下发了《企业内部控制基本规范》，原铁道部于同年8月下发《关于转发财政部等部门有关企业内部控制基本规范的通知》，将广铁（集团）公司等5家单位作为全国铁路系统试点单位，要求于2009年7月1日期全面实施。2012年11月份，原铁道部在5家下属单位试点的基础上，抽调部分铁路局及部机关有关部门开展铁路企业内部控制建设专题研究，随后形成了《关于国家铁路企业内部控制建设的指导意见（征求意见稿）》。根据各下属单位反馈的意见，之后又组织了两次集中研讨，中间遇铁道部撤销成立中国铁路总公司，这一工作至目前暂时搁置。该意见稿从十方面对国家铁路企业内部控制建设进行规划和要求，按照先试点再全面推开的原则，分类分步推进，从2013年起，力争用3-5年时间，在国家铁路系统大中型企业建立完善的内部控制体系。2013年，全面启动铁路局和专业运输公司内部控制建设工作。已建立起内部控制体系的，应当按本指导意见修订完善，抓好有效执行和持续改进工作，尚未建立的，抓紧制定分类分步推进方案，经局长办公会批准后，于2013年6月30日前报铁路总公司备案。2013年下半年，铁路局在车务、机务、工务、车辆系统各选取至少一个单位进行试点建设。2014年，试点单位实施内部控制体系，铁路局全面建立内部控制体系，并将内部控制建设成果报铁路总公司备案。2015年，铁路局全面实施内部控制体系，对内部控制进行自我评价并向铁道总公司报送评价报告。2016年，铁路总公司聘请中介机构对铁路局、专业运输公司内部控制进行审计。2017年，国家铁路系统其他大中型企业全面建成并实施内部控制体系。

三、铁路运输企业内部控制建设存在的问题

（一）铁路行业内部控制建设工作进展缓慢

2008年6月，财政部等五部委联合下发基本规范后，虽然原铁道部也及时下发了通知和指导意见，并选取了部分单位进行试点，但在遇到原铁道部改制后，这项工作就基本陷于停滞，没有按照既定的时间表推进，大部分铁路运输企业（铁路局）并没有按照基本规范和指引的要求建立成型的内部控制制度，内部会计控制制度也是一样。

（二）内部控制制度建设在内部环境、风险评估等方面不尽人意

一是内部环境方面，领导层对内部控制的目标存在认识误区，大多数单位的领导着将内部控制与内部会计控制等同看待，安排财务部门牵头这项工作，容易造成制度制定的偏差。另外，铁路运输企业长期以来的半军事化管理，使得权力过于集中，在内部会计制度建立过程中，包括单位领导和其他权力部门态度暧昧，工作只推不前，形成了暗流抵制或消极应付现象。二是风险评估方面，长期的计划经济模式和相对地封闭运行，形成了铁路运输企业在风险管理方面比较薄弱，除了安全风险管理，在财务风险、税务风险、法律风险等经营风险管理方面意识淡薄，与铁路企业落实市场主体地位，实施市场化运作改革极不适应，风险管理基本单一和跑偏。三是控制活动方面，由于风险评估机制不健全，根据风险评估结果实施的控制活动，虽然也在实际工作过程中实施，如岗位分离管理、授权管理、资产的日常管理、全面预算管理等，但由于没有统一、系统的规划和建设，各种控制活动基本上是各职能部门各自为战，缺乏有机联系和协调，实施效果也不是十分明显。另外，铁路企业内部虽然也十分重视应急处理机制建设，但大多数存在与生产环节，在经营管理方面，几乎没有涉及，现有的控制制度也存在缺陷。四是信息与沟通方面，铁路运输企业的信息化建设比较早，信息共享平台促进了企业内外部信息的及时沟通和获取，但还存在生产管理系统和经营管理系统，特别是与现有的财会管理信息系统接口受限，部分生产指标不能即时取得的问题，对财务预测等前瞻性工作形成了制约。五是内部监督方面，铁路运输企业的内部监督职能散布与多个职能部门，单位内设有审计部门、纪检部门，与收支两条线相一致而设立的收入稽查、财务监察，以及为应对社会反响而设立的路风监察等。内部的各种监督力量依据各自的制度办法独立行使职权，没有形成统一、相互衔接的内部监督体系，个别部门的监督活动不持续，不能完全保证内部控制的有效性。同时现有的内控制度也没有开展定期评估，缺乏内控制度缺陷认定标准，造成部分内控制度过时，与生产经营环境和活动不适应。

四、加强铁路运输企业内部控制建设的思考

（一）优化内部控制环境，明确内控制度建设的责任主体

一是企业领导要充分认识内部控制是一整套管理制度，它涵盖了企业管理的方方面面，控制的目标是保证企业的生产经营活动整体规范和受控，因此，它是需要全员参与的，而不是企业内部的某个职能部门。二是随着市场化运作，单位要按照现代企业制度要求，注重完善法人治理结构，明确决策层、执行层和监督层在内部控制中的权力和义务，并注意结合部的衔接。三是要加强宣传，引导全体员工积极参与内控制度建设，加快推进速度。

（二）树立风险防范意识，构建以风险为导向的内部控制

内控制度建设中，必须引入风险管理理念，树立安全风险和经营风险并重的意识，更加重视在市场条件下企业的经营风险控制，并将风险的研判、分析、控制制度化和常态化，建立风险预警机制，为处理突发事件做好准备，提高应对能力。

（三）统筹考虑制度设计，提高制度的执行力和协调性

制度不在于多，也不在于篇幅长，关键是要全面、协调、可操作。在内控制度建设中，首先，要重新审视铁路企业内部职能部门职责分工，去掉重叠的职能，补充缺失的职能，使制度跟着职能走，可有效解决结合部执行错位和管理缺位问题，增强内控制度的可操作性和协调性。其次，制度设计时也要注意激励考核问题，将内控制度的执行与执行者的薪酬挂钩，与个人的升迁挂钩，促进制度的执行力。再则，企业领导要进一步转变观念，克服命令式管理，注重以制度管人、管事，使企业的各项活动有章可循。

（四）整合优化信息系统，实现生产经营信息共享

以解决生产信息向经营管理需要即时传输为切入点，进一步整合优化各个信息系统，实现信息共享，保证分析、决策需要。同时，还要加强信息系统自身的安全、管理、维护等控制，保证系统安全、平稳地运行。

（五）强化内控制度缺陷认定，加强内部监督

铁路运输企业应该根据自身业务特点，结合内部控制五要素和相关指引，建立内控缺陷认定标准，构建自我诊断和评价机制，促进内部控制的不断完善，通过制度统筹协调企业内部所有监督力量，加强日常检查监督，促进内控制度的有效执行。

参考文献

[1]胡玄能主编.企业内部控制规范解读.新华出版社,ISBN978-7-5011-8368-5。

篇10

一、营业税改增值税对我国铁路运输企业的意义

营业税改增值税是我国财税体制改革的“重头戏”，可以说是我国铁路运输企业税收政策上的一次重大变化和调整，从2014年1月1日起，我国交通运输业整体上被纳入营改增的范围之内，其对我国铁路运输企业今后的发展具有重要意义，主要表现在以下几个方面：

1.营改增可以有效解决重复征税问题。可以说，营改增可以从根本上有助于解决铁路运输过程中由于多环节经营活动面临的重复征税问题，大大减小铁路运输企业的税负负担，铁路运输企业税负负担大大减小，可以大大激励相关的市场主体，引导生产方式的优化。

2.营改增后有效避免铁路运输企业被重复征税，可以充分激发铁路运输市场乃至整个交通运输市场的公平竞争，可以进一步深化铁路运输产业分工与协作，推动铁路运输企业产业结构、需求结构和就业结构的不断优化。

3.铁路运输企业实行营改增，可以进一步促进铁路运输企业随着产业分工的细化而实现产业规模的扩大和服务质量的提高，由于增值税实行进项抵扣的特点，决定了营改增对处于扩张期的行业更加有利，这将会在客观上加快铁路运输企业整体行业增加投入、转型升级的步伐，进一步提高铁路运输在整个现代运输业中的市场份额和市场竞争力，加速铁路行业生产和专业性发展，进一步推动铁路运输行业技术进步，有效拉动经济增长。

二、营业税改增值税后对铁路运输企业的税负影响

营业税改增值税后，从长远来看，对我国铁路运输企业具有重要的战略意义，可以进一步推动我国铁路运输企业的长足发展，铁路运输企业的总体税负水平将会进一步下降，但是从短期来看，营业税改增值税后，我国铁路运输企业肯定会经过一段时间的“阵痛期”，主要体现在：

首先，从短期来看，营业税改增值税后，我国铁路运输企业的税负将会呈现增加的趋势。主要是因为营业税改增值税后铁路运输企业的税率从之前的3%提高到11%，税率的提高将不可避免地增加铁路运输企业的税负，从短期来看，铁路运输企业的税负水平将增加，但是应该看到，铁路的建设时一个长期性的过程，未来随着国家在铁路方面的不断投入，随着投入的不断增加，铁路运输企业的税负水平将不会很高。

其次，企业进项税额的多少将直接决定了企业税负的增减，由于针对铁路运输企业的营业税改增值税政策从2014年1月1日起开始试点，而近年来随着高铁等的快速发展，铁路运输企业的一些主要的运输成本例如机车、车厢等都已经在营改增之前就已经购买好，根本不可能在这一税收制度改革之后重新购置相关的设备等，因此，可以说，铁路运输企业实际上可以享受到的抵扣进项税项目十分有限，同时，在人工成本方面，一部分劳动用工需要通过劳务派遣的方式进行解决，这部分开支同样拿不到增值税发票，在这种情况下，铁路运输企业的税负短期内将会不可避免地增加。

三、“营改增”下我国铁路运输企业的应对措施

营业税改增值税后部分铁路运输企业税负水平上升明显，这是营改增过程中必然会出现的，但是这对部分企业以及其下游企业的发展也造成了不小的压力，因此，有关部门以及铁路运输企业都应该积极采取有效应对措施，促使企业尽快度过这一“阵痛期”。

1.降低铁路运输企业现有的增值税税率。应该说，现有的增值税税率达到11%，这对于铁路运输企业来说显得过高了，营改增过程中不少铁路运输企业可以进行抵扣的进项税额非常有限，所以11%的增值税税率依然很高，因此，有关部门应该针对铁路运输企业的实际情况，降低这一增值税税率，减小铁路运输企业的税负负担。

2.扩大铁路运输企业进项税额可抵扣的项目范围。应该说，“营改增”后造成一些铁路运输企业税负水平不降反增的直接原因正是因为进项抵扣项目并不充分，近年来随着高铁等的快速发展，铁路行业大量的设备采购已经完成，因此目前可抵扣的项目减少，部分项目拿不到增值税发票，造成了企业税负水平的提高，因此，未来相关部门应该进一步扩大铁路运输企业进项税额可抵扣的项目范围，进一步降低税负水平。

3.从铁路运输企业自身来说，要进一步加强自身内部税收制度、会计制度等的建设。营改增后铁路运输企业内部的会计核算等财务制度都将必须适应新的税收制度，因此，铁路运输企业应该进一步加强自身税收管理以及发票管理能力，以更好地适应“营改增”对自身发展的要求，同时，铁路运输企业在未来选择供应商时，应尽可能有意识地选择一般纳税人企业，以完善企业自身增值税抵扣链条，降低税负。