动车和高铁区别范文

导语：如何才能写好一篇动车和高铁区别，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

速度不同。高铁的时速在300公里以上，而动车的时速在200公里以上。

铁轨不同。高铁使用的铁轨是专用铁轨，这也是称之为高铁的原因。动车使用的铁轨既可以是高铁专用铁轨，也可以是经过改装的普通铁轨，具体兼容性。

行驶的要求不同。高铁可以称作是专线，所以全线设置的站台很少。动车全线设置的站台就比较多，主要跑的是城际线。

动拖比不同。高铁属于强动力分散系统，动拖比（动车+拖车）小于1:1，大于1：3。动车属于弱动力分散系统，动拖比一般都在1:5,1:6。

（来源：文章屋网 ）

篇2

精准信息(300099)表示，中国标准动车 组“复兴号”首发，实现WIFI全覆盖；辉煌科技(002296)参股公司飞天联合已在国内率先上车测试高铁动车无线网络通信技术(WIFI)，并已开始在部分路局示范运营。

【宏观新闻】

1、中国7月外汇储备 30807.2亿

中国7月外汇储备 30807.2亿，预期 30749亿，前值 30568亿。连续六个月录得增长，且连续六个月站稳3万亿以上。7月末外汇储备报2.18万亿SDR，6月末为2.19万亿SDR。

2、外汇局：外汇储备规模将保持稳定

外汇局：7月，我国跨境资金流动延续稳定势头，外汇供求趋向基本平衡；国际金融市场上，非美元货币相对美元总体升值，推动以美元作为计量货币的外汇储备规模出现上升。国际金融市场相对稳定，跨境资金流动和外汇市场供求基本平衡，人民币汇率保持基本稳定。受此提振，居民和企业的购汇行为更加趋于理性。

篇3

从2008年的京津城际到2016年的郑徐高铁，8年间，我国高铁从无到有，再到如今的“公交化”密集运营，高铁正以它特有的“颜值”与“气质”改变着人们的生活。高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，给沿线城市带来的高速交通优势，促使城市资源重新得到评估、定位和布局，实现周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下同步发展。

目前，我国现代化的高铁网已经初具规模。长三角、珠三角、环渤海等城市群高铁已连片成网，东部、中部、西部和东北四大板块实现高铁互联互通。沿线主要城市间的时空距离大大缩短，可有效推动相邻城市的同城化，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。“借势高铁、区域腾飞”的典范屡见不鲜，特别是长三角、珠三角、环渤海等城市群、经济圈，高铁让不少人享受到“公交化”“通勤化”出行的便捷，“打高铁”上班成为新时尚。

创新驱动战略，提升高铁核心竞争力。2016年7月，我国自主研制的两列标准动车组“金凤凰”和“海豚蓝”在郑（州）徐（州）线上“亲密相会”，分别以420公里/小时的速度交会而行，完成世界最高速的动车组交会试验，进一步验证了中国标准动车组整体技术性能，特别是首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，表明中国具备设计制造满足世界各国不同需求动车组的能力。试验的成功，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术，高铁动车组技术实现全面自主化。

多年来，中国高铁按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的指导方针，大力推进技术创新、引进消化吸收再创新和集成创新，攻克了高速转向架等九大核心技术，以及受电弓等十大配套技术难题，成功研制了时速350公里和250公里两种速度等级的高速动车组，创造了时速486.1公里的运营列车试验的最高速度。

在轨道方面，研发了无渣轨道成套技术和三网合一的经测网，研发了高速钢轨、扣件、道岔等轨道设备，满足了线路高平顺、高稳定的要求。

在工程建设方面，面对东北冰天雪地气温变化、西北黄土高原大面积失陷性黄土、东部河网密布大量淤泥质软土的建设复杂环境，成功解决了地面沉降、路基防冻、复杂地质条件下隧道施工、深水大跨桥梁施工、风沙堆积、高温胀轨等高难技术难题，为中国高铁的核心竞争力增添了多张技术王牌。

中国铁路走自主创新驱动的发展道路，不仅让我们重拾了信心，也更好地诠释了“中国制造”的工匠精神。为了达到精确至0.01毫米的检验标准，为了实现最佳车型方案而设计20个列车头型、进行上百次仿真计算、700余个气动力学的试验……中国高铁的诞生、完善、运营、推广，犹如一场老工业通往精益制造的涅之旅，充分彰显着大国工匠精益求精的耐性和中国工程师们“掘地三尺”的韧性。

“一带一路”平台，推动高铁走出国门。一流的技术、稳定的性能、成熟的运营管理体系以及高性价比等优势，让中国高铁在海内外的影响力逐渐扩大。高铁不但在国内得到快速发展，更是借助“一带一路”的战略平台，以“中国标准”大步跨出国门，参与海外高铁建设，成为“中国制造”一张亮丽的名片。

土耳其第一条高铁、印尼第一条高铁、俄罗斯第一条高铁……都有中国企业的身影；肯尼亚蒙内铁路、安哥拉本格拉铁路、尼日利亚沿海铁路等项目，都采用了中国高铁技术与标准。据不完全统计，目前全球已有土耳其、泰国、缅甸、老挝等28个国家与中国正在洽谈引进高铁技术或合作开发，项目累计里程超过5000公里，总投资额近万亿元。中国未来还有望参与墨西哥、委内瑞拉、俄罗斯、柬埔寨等家的高铁建设。值得注意的是，这些国家绝大多数都处在“一带一路”沿线。

此外，中欧班列（合肥―汉堡） 跨越欧亚两洲、经过4个国家，自2015年6月开通以来，运行稳定，目前已基本实现每月4列的常态化运行。2016年10月5日，由中国企业建设、连接埃塞俄比亚和吉布提两国首都的亚的斯亚贝巴―吉布提铁路（亚吉铁路）正式建成并通车。亚吉铁路的圆满完成也使中国海外铁路建设总里程突破1万公里，这是海外首条集设计标准、投融资、装备材料、施工、监理和运营管理全产业链“中国化”的电气高铁项目，标志着成套中国铁路“走出去”取得重大突破，是“一带一路”的标志性成果。

除了“一带一路”规划之外，中国还计划建设泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁、中俄加美高铁等四条世界级的高铁线路。

篇4

过年原来是我们心里自设的一个仪式。没有哪一个仪式能像过年一样,让我们全民性地这样虔诚了数千年。

坐在回家过年的火车上,不分年龄性别区域,每个人就这样自发地启动了这一年一度集体的又私人的仪式。

在那望着窗外的片刻空白中,或能忽然感到:回家过年的火车正在慢慢改变,那很多人需要一个晚上煎熬才能到家的夜旅程正在无声地消失,我们无意间已开始享受快速,在这新年之际,另一个时空和心理上的新世界已经慢慢降临……

火车,那一直是很“火”的车

把“train”第一个译成汉语“火车”的,是先知先觉人士,好像100多年前他都知道火车一直会火下去,特别是在中国。

在发展中国家、在一个人口大国,火车车厢是展示人口真实情况的主要地点之一。因为,总是有许多人的出行首选火车。

怎么去表述20个世纪中国列车的超员,特别是在春运的时候?

车厢两端车门口的地方,专业语言称为“通过台”。人最多的时候,通过台会挤上10多个人。如果要从车厢这头到那头,有一种方法是踏着座椅从高处过去,因为如果放低身体的位置,通过的难度太大。

车到站后,列车长必须下车和车站的值班员见面通报情况。春运人太多的时候,老列车长会给新列车长传授经验,如何做才能挤下车,什么办法才能挤上车。

1954年,当“春运”一词第一次出现在铁道部文件和新闻稿中时,全国春运日均客流量73万人次,高峰日90万人次。

2009年春运,1.92亿人次通过火车实现了自己的新年旅行,创下春运旅客发送量历史新高。去年2月14日那天,铁路发送旅客592.9万人,纪录再一次被打破,创下新的单日旅客发送量之最。

值得注意的变化是节后持续的客流高峰。连续5天,有555万人次以上乘坐火车,创下了春运客流高峰持续时间之最。而客流超过500万人次,整整持续了9天,这又是一个历史最高纪录。

年年攀升的铁路客流最高纪录,其实只想表达一个概念:离开家乡生活的人越来越多了。

当越来越多的人走出原居住地去生活,带来越来越多要回家过年的人。

中国人的新年概念中,元旦反而像是山寨版的,元旦后面的那个中国旧日历产生的新年,中国人才是最认的。

节日是世俗化、受众广的仪式, 仪式里有最大化的尊敬和宣扬,在我们这个已常常淡化仪式的国家里,春节这个全民性的仪式在任何社会历史背景下都那样顽强地存在,这里面有统计不出数量的敬重,有我们对亲情对民俗最后的又最强大的尊重。

“过年回不回家?”元旦后,离开家乡和父母的人们会在心里主动给自己这个提问。

春运=回家。一个中国人默认的公式。

王家村是四川省内江市的一个普通的村庄,新年之前,70多岁的王老太太准备迎接在外地安家或者打工的三儿一女,不管是上完大学在外面城市安家的,还是去南方打工的,在母亲这里都是一样的,在过年的时候,回家的行动是相同的。儿女会回来,已成家的孙子辈也会回来,还有孙子的孩子也会回来的。

春运的时候, 普通人家回家,坐火车是第一选择。王老太太算了算,她的儿孙们,会有20多人要坐火车回来。

说,中国社会在本质上是乡土的。中国有多少个王家村这样的村庄?在7.2亿生活在乡村的中国人中有多少个王老太这样的家庭?因为经济基础的相对较好,生活在655个城市和2万多个建制镇的中国家庭,则更是春运客流的“骨干力量”。

从1954年开始在正式文本中出现, “春运”概念就和“家”、和“年”、和亲情相连,本应是多么温馨的一个词语,却因出行人数的高度集中,在许多年里带着愁苦的味道。

火车,那一直是很“火”的车。亲情的数量就是春运的数量,火车是那么多年、那么多人的首选。在年份数字成为整数的这一年,年来了,春运再次开始了……

焦虑夜晚换身为数个小时,火车也“公交”

历史就像女人的衣服,款式在来来回回地循环轮回,不过材质全变了,从丝绸到氨纶,我们享受到了实惠和方便。

中国人坐火车的经历,100多年也是往复循环,白天――晚上――白天,也同衣服一样,材质变了感受全变了,便捷不请自来。

时光大约回到100年前,火车是白天走。津浦铁路通车后,当时的列车时刻表上,从天津到浦口的行程时间是两天多一点。列车时刻表上另外的罗列是:从上海到南京,9个小时;上海到北京,3天。

20个世纪90年代后,火车的时尚是晚上走。“夕发朝至”列车,车上睡一晚早晨到目的地,火车被爱称为“移动的旅馆”,火车因此更得到人们的喜欢。

2007年第六次铁路大提速后,“白色的火车──动车组列车到来。动车组列车多在白天运行,车窗外的风景扑面而来,数个小时后,千里外的目的地到达,因为高速,享受了 “贴地飞翔”“陆地航班”的美誉。

刚刚过去的那一年,是中国有史以来建成客运专线最多的一年,加上2008年建成的,合宁客运专线、京津城际铁路、胶济客运专线、合武铁路客运专线、石太客运专线、温福客运专线、甬台温客运专线、武广高速铁路、福厦客运专线、郑西客运专线10条客运专线、城际铁路和高速铁路投入运营,大批量的动车组列车随之涌现在坐火车的人们面前。

从武汉到广州,由老奥汉铁路而来的这条连通中国南北的铁路线,一直是中国最繁忙的铁路线之一。2009年12月26日,武广高速铁路以让世界惊叹的方式登场: 这是目前世界上运营时速最快、一次性建成里程最长的高速铁路客运新干线。

20世纪90年代中期,夏天从武汉到广州,下午三四点从武昌站出发,尽管绿皮车的电扇像是朴实的老劳模,一直很尽责地嗡嗡转,但列车被暴晒在南中国烤箱一样的大地上,车厢里的温度还是让里面的人汗水四溅。缩在只有六七十厘米高度的上铺,整个夜晚,那么拼命地想让时间快快地过去。

以出版旅行指南书籍成名于这个星球的Lonely planet,它的一位核心作者曾感叹,任何交通方式的旅行,一旦超过5个小时,生理反应会打破心理感觉,让旅程变成一种折磨而不是享受。

武广高铁让武汉至广州的旅行时间由原来的11小时缩短到现在的3小时左右,长沙到广州直达仅需2个小时。也就是说,在武广高铁开通运营之前,无论是从武汉还是稍近一点的长沙前往广州,常常会是一个夜晚的旅行。而现在,不用了,夜晚转变成180分钟左右,相当于上下班高峰时,从北京的西五环走到东五环。

火车上的一夜,和火车上的3个小时,那会是什么样的区别?

那些焦虑夜晚的消失,预告钢轨上的新变。

武广高铁追踪间隔为3分钟,即列车运行的最小间隔可达到3分钟,意味着12小时内通行高速列车240列。不仅仅是武广高铁,开通运营的10条线路全都具备这样素质,由此形成的强大运输能力,让火车成为公交化的高速通道。

什么是公交化?去公共汽车站坐车,这趟没有赶上,不会太着急太生气,因为知道几分钟后还有一趟。这是对公交化的通俗解释。

如果把汽车换成火车,没有赶上会是什么样的心情?事实是如果你错过这一趟列车,同车次的下一趟列车你得等24小时,能坐上的前提还是你得有票。

公共化强调频次,而传统铁路的线路和装备让火车速度上不去,以中长距离为运营距离的铁路,就很难实现真正意义上的公交化。

所以公交化一直是公共汽车的专用词,带着彻底的褒意词性。换到了同是大型交通工具的火车这里,却一直是硬伤。这个星球上所有的火车,曾经对公交化是视而不见,提也不提的。

现在,进入高铁时代的中国铁路却是可以第一个提一下了。

由高铁带来的公交化,在春运这样的中国特色、世界少见的客流高峰期,作用将会非凡。

在A地和B地之间的铁路上,从一天可以跑几十趟旅客列车,到12个小时可以通过240列高速列车,哪个可以运更多的旅客,不会乘法的小朋友们也回答得出来。

2010年,因为高铁的到来,春运呈现出一种新状态,有了一些新滋味。

连接中原和西部的郑西客运专线、贯穿南中国的武广高铁和此前更早到来的京津城际铁路,以一种从未有过的力量,开始扭转着中国春运的感觉和氛围。

钢轨上的夜晚正在消失,回家路上那个车厢里的焦虑和不眠的夜旅行正在慢慢隐身。我们还没有来得急总结,我们已经开始享受。

在巨量的人流快速地来去中,当难熬的夜晚换身成数个小时时,我们可以模模糊糊地感觉到,高铁真是这个疆域辽阔、人口众多、国民春节返家情怀永远高涨的国家解决春运难题的高版本解决方案。

2010年,当高铁的力量第一次注入太难的春运,春运开始有了一点点甜。这只是交响乐的第一乐章,奏鸣曲响起,一切才开始,后面快板到来,下一个年,高铁延伸,更多的人将尝到甜。

高铁时代中国人收获最珍贵的“隐形果实”──心理距离缩短

2009年年底,武广高铁以350公里的时速将中国送进了高铁时代。从技术装备和管理模式上,中国高铁的技术领先优势已不容质疑,这将是一个许多年还会被人推崇的绝佳后发先至的发展案例。

高铁的到来已活生生地改写了交通运输行业的游戏规则,高铁作为一条强壮的“鲶鱼”,让“铁公鸡”(铁路、公路、民航)间形成竞争。北京大学光华管理学院院长张维迎认为,高铁正在打破目前国内市场中的地方保护和区域壁垒。旅行者的感受是,便捷、经济、舒适的行程到来了。

恩格斯像一个火车迷,他曾经很动情地表达过,人类文明是在钢轨上前行的。如果我们回顾 l825年9月第一次在达林敦铁路上奔跑的那个钢铁巨兽火车的历史,会发现铁路对人类文明的贡献分了三个步。

第一步:当火车刚刚到来时,它以时刻一到不等人的方式强化了时间,有力地打破了农垦时代的平静和舒缓,带动数量巨大的人们走进工业化时代;

第二步:当铁路在大地上纵横时,对比于汽车更多时候表现为私人交通,铁路是标准意义上的公共交通,加上准时、环保、大运量的品质,真正架构起了大交通的概念。这一点在人口密集的亚洲尤为明显。

第三步,1000公里以上长距离高铁到来和高铁网络到来后,350公里时速、大运量运营带来的时空快速转换,改写了人们对距离的心理概念。

高铁带来的经济所得是硬性和明确,高铁时代中国人最珍贵又被忽略的所得,是心理距离的缩短。

如果从此地到彼地所用的时间变得很短,旅行的难度在旅行者大脑里降低,旅行的负面因素减少,一个新的、相对良好的心理距离出现,这时,旅行者会对两地之间的移动不再犯憷和厌恶,行动上会更积极,心情更为乐观。

白话点,世界交通史的发展靠的就是这个简单的规律。交通的发展带来的人流和物流,又正是经济的血脉。这就是目前中国高铁的功用。

当王老太的儿子们从心理上认为出行更为方便和快捷时,会更坚定地走出家门,也会有更多的老太太老爷子的儿女走出家门,而他们正如美国《时代》周刊所评,他们是中国经济乃至世界经济应该感谢的人。

经济学家用行业语言表述,高铁让人口的自由流转速度加快,带来人力、技术和资金的大流动,形成全新的时空环境,催生新的经济发展力量,区域间的“同城效应”和“资源互补”愈加明显。这些,恰是经济发展的核心动力。

篇5

不少热点城市的火车站已经增加大量售票窗口，车站总是队如长龙、通宵达旦。身在异乡的人们只为得到一张归家的车票。

今年的春运回家难问题是否有所缓解?高铁能否起到分流作用?新的火车票规定能否让人们顺畅回家?铁路客运作为春运第一主力，仍然面临严峻考验。

2011年1月15日，春运启动前夕，铁道部副部长王志国在新闻会上直言：春运任务不轻松，“其中，最大的考验是铁路运输能力大大低于全社会的客运需求”。

“一票难求”由来已久

这个春节，火车票依然是“一票难求”。

国家发改委初步预测的数据显示，2011年，我国春运客流量将达到28.5亿人次，比2010年增长11.6％。据了解，北京、广州等春运热点城市的售票情况颇为类似，普通列车的车票尤其是硬卧车票第一时间被“抢”光。

在北京西站通宵排队，最终买上了票的小贾告诉《新财经》记者，他在窗口直接问的是硬座票，因为他担心询问卧铺票的当口，硬座票也没了。有过长达二十多小时春运站着挤回家的惨痛经历的他，如今已经拥有较为丰富的买票经验。

“若不是这次排队排到了第一，可能完全没戏。有座位，能回家已经不错了。”常年在外，家里还有双亲及两个上学的妹妹，小贾身上背负着不小的担子。但无论平常多忙，多累，春节了，家还是要回。

小贾工作的年头不长，印象中，每年的春运都是“一票难求”的恶劣情势。类似小贾的人，还很多。更多的人，经过长时间排队的煎熬，也不一定能买上票。

有媒体人列出了数年来铁道部有关春运的新闻标题：2007年的标题是《铁道部：到2010年将解决春运一票难求》：2009年的标题是《铁道部：2012年基本解决“一票难求”问题》：2011年的标题是《铁道部：春运火车票“一票难求”四年后将成历史》。

春运“一票难求”的历史源远流长，前后言论互相矛盾，人们不禁质疑：中国有几个铁道部?

铁道部回应表示，这些说法并不矛盾，“基本解决”和“完全解决”是两个概念。王志国说，“到‘十二五’(2011年―2015年)末期，随着铁路的大建设、大发展，春运一票难求的情况将从根本上改观，或者说将成为历史。”

铁道部的表态并不能让排队买票的人乐观，现实也如此。

湖北武汉，一客运站夜间关门，上千名旅客只得在冰天雪地里等车：北京西站，一位连续五天凌晨4时来排队却最终没能买到票的男子，愤怒地大骂了一句后嚎啕大哭：浙江金华，一位旅客因在火车站连夜排队买不到回老家的火车票，一气之下，衣服在售票大厅内裸奔，然后又到站长室脱衣裸奔，要求分管列车运行的负责人给个说法……

高铁加盟，票贵且难求

2011年的春运，不止是“一票难求”。还有“票贵难求”。

众所周知，高速铁路正在改变着中国的交通版图。据报道，今年中国高铁运营总里程将突破1.3万公里。铁道部2004年制定的规划是，2020年中国高铁总里程达1.6万公里以上。目标已经非常接近。

相关部门表示，一些热门线路，高铁列车可以随到随走，或可以缓解部分春运问题。那高铁是否能缓解春运潮回家难的问题呢?

就记者的采访调查发现，从目前的情况来看，高铁的分流效应甚微。

高速之下并没有产生高效。调查发现，高铁高额的票价或许是主要原因。

高铁建设投资巨大，其票价完全走市场化自由定价的道路，高票价也就顺理成章。其二等车票价甚至贵于平常的打折机票。春运潮中，异乡归家的人如果选择高铁，需要付出远高于、甚至是数倍于普通列车的票价。

中国的高铁总里程或将超过发达国家高铁总里程之和。而这并没有迎来一致的好评，不少专家学者指出，这实属“面子工程”。高铁，服务的只是少数富裕阶层。高铁，令春运中占相当比例的中低收入群体望而却步。“回家贵”或将取代“买票难”，成为日后人们春运期间铁路出行面临的新难题。

一些高铁中的“豪华软卧”，在春运期间更是一种严重的资源浪费。吉林大学商学院副院长金晓彤指出：春运是每年运输压力最大的时间段，高铁动卧改为坐席车可以释放更多的客运能力。从而进一步缓解春运压力。也有专家建议：春运期间，高铁可以采取“薄利广销”的策略，降低票价，增加车次，从而吸引更多阶层的人乘坐。

中消协律师团律师、北京汇佳律师事务所主任邱宝昌告诉本刊记者：春运问题涉及到交通的配置等问题。比如高铁，票价应该更公平、合理，在春运期间，规模效应达到了就应该把票价降低，考虑到我们回乡的主体，惠及广大的乘客。这样才可以把普通列车分流过来，用经济杠杆平衡运力的配置。

公众期待：在不久的将来，高铁带给人们的便捷，不只是体现在“面子”上，而是更多地“飞入寻常百姓家”。

火车票新规引质疑

再回到普通列车车票上来，进入春运，铁道部新修订的铁路旅客运输规章已经实施，其中，普通列车被涉及得最多，民众也最为关注。

火车票新规一经公布，可谓毁誉参半。其中，“普列乘客迟到车票作废”、“乘客中途下车，车票不能改签”等规定引发了公众质疑：“购儿童半价票身高标准上调”等规定则引得一片叫好声。

质疑声中，火车晚点、乘客迟到面临不同“待遇”等等做法尤其招致板砖。央视批评铁道部是“关门立法”，侵害了乘客利益，造成了骑虎难下的尴尬局面。中国消费者协会也认为，火车票的新规定单方面限制了消费者的权利，且制定前未经听证。有损消费者权益。

铁道部相关负责人解释称，乘客迟到，是违反《合同法》的行为，因此，火车票作废可以看作是对乘客违约的一种惩罚。这一说法很快遭到了质疑。不少消费者认为，没有人会花钱买票后还故意晚点，赶不上火车几乎都是“被动”的，有时具有一定的不可抗因素。同济大学交通运输学院教授孙章表示，新规取消普通票晚点改签的权利，保留动车组晚点改签的“特权”，有“嫌贫爱富”的嫌疑。另外，我国火车晚点赔偿的有关规定还存在空白。“就算要严苛乘客，那铁路部门是不是也应该作出晚点赔偿的承诺?”

铁老大以“铁腕”的形式维护了自己的利益。相关负责人同时称，新规定主要是为了在运能紧张的条件下，遏制票贩子的倒票行为，对绝大多数旅客没有影响。据说，铁路部门作了深入的调查分析。据统计，现在旅客开车后改签的仅占总发送量的万分之四。在这万分之四中。还可以区别出两种情况，一部分是确因突发原因误了车；还有一部分，能够确认倒票，可以依据规章不予改签，从而压缩炒票空间，加大炒票风险，维护旅客利益。

面对这一说法，更有人质疑道：原来，铁道部可以确认倒票行为，既如此，铁道部为何要将这些火车票卖给票贩子呢?铁道部称，如果发现其内部职工有倒票情况，每一件查实的违纪行为都将严肃认真地处理。违纪职工一律解除劳动合同。可是，人们纳闷的是，大把大把的票依然来自黄牛党。

新规很不公道、不厚道、很霸道。中消协投诉部主任邱建国指出，其中，不利于乘客的主要有三：一是普通列车乘客迟到，车票作废；二是乘客中途下车，车票不能改签；三是低端车厢旅客不能在高端车厢久留。

“新规的初衷有一定的合理性，但也有其局限性。”邱宝昌律师对记者分析指出，作为一个规定是刚性的，但执行当中又由于人们的质疑，所以导致规定有了弹性，说明这个刚性的规定很欠妥。他说：“比如火车票晚点了不能退费，规定和《合同法》有不一致的地方。根据《合同法》第295条规定：旅客因自己的原因不能按照客票记载的时间乘坐的，应当在规定的时间内办理退票或者变更手续。逾期办理的，承运人可以不退票款，不再承担运输业务。”

铁路企业和乘客是两方，铁道部是主管方，属于监管方，但它和铁路政企不分，铁路垄断，这是行业的深层次原因。邱宝昌指出，新规涉及到广大消费者的利益，应该有消费者也参与，由独立于各方的第三方来制定和规范各方面的权利和义务。这也是我们在立法上应该修改和完善的，制定规章要公平、公正、严肃。

篇6

关键词：高速铁路 中间站 安全管理

中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（b）-0043-03

相较于普速铁路运行的货运列车、普通客车、时速160 km/h动车组，高铁运行时速250 km/h动车组和时速300 km/h高速列车，列车运行速度高，对于中间站设备的可靠性、环境的可靠性和作业人员的业务水平要求更高[1]。在非常情况发生后，CTC列控系统转入非常站控状态时，应急值守人员才启动相应应急预案，组织非常行车。此时，行车设备安全保障度低，作业环节复杂，往往还夹杂着协同作业的各个部门、岗位以及上级指挥人员的干扰，必须依靠作业人员的业务熟练程度、应急反应能力和团队协调能力才能提高安全保证系数，因此，保证非常情况下作业安全的安全管理是不能轻视的[2]。

苏州站隶属上海铁路局，连接京沪铁路、沪宁铁路、沪宁城际铁路、沪汉蓉高速铁路，是我国广大高速铁路网中典型的中间站[3]。作为高速铁路的中间站，苏州站担负高速列车的接发、旅客乘降和换乘组织等重要工作，其安全管理具有高速铁路特殊的特点。为保证安全，苏州站建立了以下安全管理策略体系。

1 创建高铁中间站安全管理文化

苏州站在建设高铁中间站安全文化方面重点突出了4个方面的高铁安全文化：一是安全物质文化。高铁站作为新建站房，原有的设计并不能一定满足现场实际安全需要，比如高铁昆山南站，京沪场和沪宁场共站，站场之间原来没有隔离带，这就造成了夜间施工维修人员存在跌落高架的隐患；高铁线路站台两端原来都没有设计进入线路的扶梯，这就造成了作业人员上道故障应急处置、扫雪除冰等作业必须攀爬站台，劳动安全隐患突出。高铁站通过一系列作业环境整治、安全设施设备的完善、安全物质文化建设为高铁安全提供了基础保证；二是安全行为文化。良好的作业习惯对周围人的行为具有一定的感染力，可以纠正别人的不良习惯，所以高铁站在日常的作业中必须要形成良好的作业氛围。苏州站对照“让习惯符合标准，让标准成为习惯”的目标，定期组织高铁站作业人员进行技术业务比赛，对考试成绩优异者进行全站表扬，并给予一定力度的物质奖励，提高职工学习的热情。在日常工作中，通过设立标准化作业竞赛，按月对照作业标准对执行情况进行评比、奖励、考核。同时，职工个人的行为也纳入高铁中间站的部门评比内容，通过个人与集体的双重评比，营造人人按标作业、遵章守纪的安全意识；三是安全制度文化。安全文化建设必须有对应的制度做保证。随着高铁的开通运营，苏州站针对高铁特点，修订了《苏州站干部安全包保实施办法》《苏州站管理人员现场安全检查量化制度》《苏州站岗位安全生产责任制考核办法》等制度，重点放在干部作用发挥、岗位职责履行上，坚持有责必负、失责必究，促进各级干部更好地发挥管理职能作用。2012年苏州站干部应完成量化检查次数10 116次，实际完成15 140次，兑现率为149%。同时，苏州站坚持规范考核，体现严肃的运作。如2011年9月，管纫桓咛站因施工组织违反了路局关于委托登销记、驻站联络、安全防护等事项的相关规定，在车站月度干部安全生产责任制考核中，该站5名管理人员被责任追究，经济考核额达5 720元。同时，车站还建立直属站层面的现场安全控制每周点评制度，使现场安全控制状况始终处于全站管理层的视野之中，以此推动了干部管理作风的转变，确保现场安全控制措施得到有效落实；四是安全观念文化。高铁安全文化建设的核心是人的管理，人是安全生产中最基本、最活跃的因素，人是管理的核心，管人先要管思想，要抓好安全工作的思想教育。苏州站始终把强化“安全第一，预防为主”的思想教育作为高铁中间站安全管理的重要工作来抓。苏州站组织中间站开展多形式、多层次的自我参与，自我教育，自我提高的“思想素质、职业道德、两纪一化、安全意识”系列教育活动，并形成制度化和经常化，定期根据中间站的生产任务和安全形势，确定思想政治工作的目标和重点任务，与经营管理工作同部署、同检查、同考核、同奖惩。同时，注重利用历年发生的典型案例，特别是造成的职工人身伤害和损失，让身边的人讲身边的事，来教育全体干部职工，真正树立起“安全责任重于泰山”的思想，调动起职工遵章守纪的积极性，增强安全防范意识。以京沪高铁苏州北站为例，为了更好地开展安全文化线建设，丰富职工业余文化生活，完善图书阅览室功能、规范借阅办法、不间断更新图书，将职工工作、学习、生活的点滴瞬间制作成照片“幸福墙”，切实增加了职工爱站敬业的凝聚力。

2 建立高铁职工队伍保障机制

（1）实行高铁人员准入制度。车站严格按照高速铁路中间站人员精干高效、素质优良、业务精湛、责任心强的配备要求，严格准入条件，实施源头控制，从高铁联调联试开始，就对照高铁准入条件对相关岗位作业、管理人员进行筛选、储备，确保源头达标。以京沪高铁人员为例，苏州站积极开展调研，克服车站既有人员紧张、年龄老化的实际困难，内部挖潜，坚持选配一定比例年龄轻、形象好、业务精、素质高的优秀人员送至高铁站。同时，根据高铁人员准入制度要求，车站细化制订了《苏州站京沪高铁人员培训工作计划》，分层次、分阶段、分模块抓好高铁人员的系统培训、轮岗培训和全员培训。一是区分送培和自培层次重点。依据路局编制的指导性培训大纲细化公布了中间站站长、应急值守人员、客运服务人员培训计划，明确了路局组织重点和站段组织自培两个层次的培训内容。到开通前：车站共组织各类培训班21期1 541人次（其中：输送参加路局举办的培训班共计7期226人次，车站举办京沪高铁人员各类培训班14期1 315人次）。二是区分阶段推进落实。依据京沪高铁2月20日联调联试、5月11日试运行、5月26日满图试运行、6月10日后具备正式开通运营等时间节点，分阶段逐步推进联调联试人员、试运行人员、客运服务人员进场等相关人员培训工作，突出应急响应能力和四新知识等重点，严格考试考核纪律，做到培训对象“一个不漏”，考试结果“一个不放”，保证做到全覆盖全通过，为联调联试、试运行和开通运营提供技能人才保证。三是结合模块化教学，精心搭配，确保培训内容完整覆盖。在客观分析职工岗位经历和任职能力的基础上，注重职工岗位实作技能培养。

（2）积极组织实施高铁人员培训。苏州站结合高铁站运营实际，梳理完善一系列职工教育制度，比如《苏州站职工教育工作考核实施办法》《苏州站职工培训兼职教师管理暂行办法》《苏州站职工培训考试工作实施细则》《苏州站主要行车工种抽考实施细则》等，确保职工教育规范、有效。目前，现场中间站在职工技术业务培训上注重做好理论学习与实作演练的结合，重点突出“两个真”，即考试真考、演练真练。在“真考”上坚持每季组织一次全员技术业务理论考试，对考试复习提纲、考试结果予以张贴公布，做到公平、公正。针对部分职工“会说不会用”的现象，直属站层面积极开展全员大练兵活动，持续进行职工日常岗位练兵，直属站一年一次技术比武，可以极大地调动广大职工学习技能的积极性。同时，对各高铁站参赛人员采取随机抽取制度，考试结果即代表高铁中间站的职工业务水平，有效地纠正职工教育中普遍存在的重尖子轻全员，重理论轻实作的不良倾向。

3 建立高铁中间站安全管理奖惩机制

苏州站根据实施安全管理新机制的要求，制定了《苏州站安全质量考核奖励实施细则》《苏州站干部现场安全检查量化制度》《苏州站车间（中间站）月度安全管理综合排序办法》《苏州站干部履职督查实施细则》，建立了高铁中间站考核保障机制。上述4个办法既相互配套、形成体系，又突出重点、各有侧重，总体看主要有7个方面的特点。

一是增加奖励额度，激励更加有效。在坚持原有安全质量考核每月人均500元奖励标准不变的基础上，每月又另外再投入400元，设立了“标准化作业、规范化管理”专项奖励，只要职工按标作业，干部尽心履职，就按月兑现发放，增加了奖励额度。除经济奖惩外，还把组织处理直接作为考核手段，使考核激励更加有效。

二是建立完善问题库，考核更加规范。按照问题在现场、原因在管理的思路，路局分管理层、作业层两个层面，根据问题性质、严重程度以及可能发生的后果，建立安全问题库，并强调未经审核公布的问题不得计入干部检查量化完成指标。这从管理源头上克服了“以罚代管”现象。同时，纳入安全问题库的问题，按照分类性质对应进行考核，使考核有据可查、有标可依，更加规范合理。

三是考核不联责，奖罚更加科学。将安全问题分为作业层、管理层两个层面，分别对应“标准化作业”和“规范化管理”奖励。从“两违”等方面考核职工，从安全管理方面考核干部，做到谁违章考核谁、谁不履职考核谁，所有考核落到人头，不搞连挂考核，让考核者理直气壮，被考核者心服口服。

四是建立问题处理、分析、追踪制度，促进闭环管理。在新办法中规定，对检查发现的问题要及时整改，5日内反馈检查发现人员，未按规定整改和反馈的不得销号。对发生的安全问题，新机制对应明确了组织分析对象，以便加强与被考核者的面对面交流，让被考核者受到教育。还建立了安全检查管理信息系统，实现检查发现问题的录入、整改、销号、考核全过程跟踪，促使隐患问题得到有效解决。

五是坚持量质并重，强化对干部的约束。新办法把落实的干部责任、发挥干部作用摆在突出位置，对干部提出了更高的要求。修订的干部现场安全检查量化制度，对高铁中间站管理人员检查量化指标分别做出具体规定，促使各级干部认真学习业务、深入一线、敢抓敢管，履职尽责，确保安全责任和压力的传递，推进安全工作落实。

六是建立了公示和申诉机制，确保公平公正。为保证考核公开透明，在新办法中要求检查发现问题必须当面指出、电话或书面通知责任单位核实后，方可进行考核；苏州站每月将安全质量考核奖励情况，在“公示栏”进行公布。同时，公布申诉热线电话，受理职工申诉，对于职工反映的问题及时调查核实和纠正。对已经申请裁定的问题，在未裁定之前暂不纳入考核。

七是建立了返奖制度，体现关怀鼓励。新办法规定，因负有一般D类重要及以下事故责任而免除月度安全绩效奖励的部门，如能够深刻吸取事故教训，整改措施落实到位，经复查认证，可返还月度奖励的50%。被考核的职工如能够认识问题和改正错误，认真执行作业标准，自被考核次月起连续3个月未发生违章违纪问题的，可返还“标准化作业”奖励的50%。建立返奖机制，主要是体现严格管理与人文关怀相结合，引导职工树立遵章守纪安全意识，坚持按标作业；促进干部严格管理，履职尽责，确保安全。同时只返还奖励的50%，体现对没有发生问题的部门和个人的公平。

4 结语

苏州站通过建立健全高速铁路中间站安全管理体系，保证安全管理新机制的实施，突出了“作业标准化、管理规范化”核心的同时，进一步加大安全管理力度，促进干部“认真履责，严格管理”和职工“遵章守纪，按标作业”，强化安全生产过程控制。苏州站安全管理体系的应用，对于其他车站的安全管理工作起到了良好的示范作用，为其他车站的安全管理工作提供了可借鉴的经验和可应用的指导。同时，加强理论学习与实践，进一步完善高速铁路中间站安全管理体系。

参考文献

[1] 杜文.高速铁路中间站设置对通过能力的影响研究[J].铁道运输与经济，1996（4）：33-36.

篇7

事实上，整个地球缩减成为一座城市，所有的城市缩减成为一连串的车站，是早已有之的事情。如果我们将所有的列车、长途大巴、汽车的车流都连通起来，看做一个统一的车空间、车通道，那么即使在2011年，地球陆地上的所有城市都已经被一个流动的室内空间网络所连通成为一体了。

人类从地球的一个角落到另一个角落，几乎从未出门，从未真正来到室外和野外，他们只是从这个房间来到另一个房间。终其一生，人类只是从小区居民楼的房间来到外面包着铁皮和玻璃、下面滚着轮子的房间，从汽车房间出来，进入一长条高速运行的铁皮房间，若干小时之后，他们又从列车房间来到了另一些其他的公务房间或商业房间之内。从北京到上海，只需在高铁房间的指定座位里打一个盹，便已到达。

高铁开通，这两座城市在某种程度上已然成为一座城市。因为尽管有着更具高度，时程也更为短促的飞行航班，但是那变幻不定的天空依然使得航班无法成为城市之间可以严格按照时刻表来加以连通的工具。而几乎雷打不动的发车时间和从北京到上海5小时车程的距离感，使得北京—上海之间的距离成为了一座城市之内的距离（耗时几乎相当于从北京北端的昌平到南端大兴往返一次）。东亚大陆上一南一北最重要的两座城市，正在被越来越高速穿梭运行的钢铁房间的连通管道拉近拉拢，并接成为一座城市。

当大都市与大都市以每小时300乃至400公里的速度相连，当数百公里乃至数千公里距离的城市都成为一张高铁网上几十分钟或几小时之内的公交站点，整片大陆上的城市成为一座超级都市时，其在人类生活上造成的后果是重大和惊人的。这后果，直接落到了城市空间与人类身体之上。

越多机场、高速公路、高铁站点的植入，北京和上海这两座城市就越相像。它们都变得越来越像两座机场，而不是城市，不是原先的京城和原先的远东大都会。北京之所以为北京，上海之所以为上海的那些最基础的空间——胡同和弄堂都在大尺度、超高速交通管道的全面侵入中不断被消灭。城市日益成为一种从机场到机场高速，从高速到酒店或类似酒店的居民小区，从酒店继续到高速，到机场或到高铁站点，这样一个入港—高速公路—酒店—出港的大型机场，它的存在、它的空间的全部规划，都服务于高速的流动。

对北京而言，消失的是胡同，对上海而言，消失的是弄堂。这些消失的地方性空间都有一个共同点——它们都是一种微小规模的私人空间与公共空间之间的过度地带。胡同和弄堂，分别是北京和上海这两座城市的毛细血管。毛细血管向外连通着整个动脉和静脉，向内则维系着肌肉纤维和细胞组织的活力。

当元大都最初建成之时，胡同就是水井，是蒙古语中“水井”的意思。对于来自半干旱的蒙古高地的游牧者而言，水井便是生命可以聚集生活的最紧要的资源。有一口井，便有一群人可以聚拢。

“胡同”如同开凿在城市阔大街道之内的一口口水井，私人空间的梳洗和半公共空间的邻里闲聊都在发生在这一井栏附近，这一胡同口上。

因此，老北京城里的那些老北京人有了一种呈现自己个人生活，同时又与其他邻人在早晨和黄昏接触相处的合适空间。这个空间不能太大，胡同几乎都是单车道的尺度，中间最多过一辆板车，每年冬季取暖的煤和家中废弃或添加的家具足以在其中进出，但两辆汽车对面就难以擦肩而过。每一次汽车在其中别扭转身时，胡同都在警告着这些贸然闯入的高速机器——这绝不是一个交通运输的地方，这是一个属于市民可以在其中安然徒步，如同在自家院中一般的地方。

在此，胡同成为了院落向外的一种延伸，在这种延伸中，市民的私人空间得到了一个安全而又适宜的扩散，在胡同中，最具体的个人生活的声音、气味和颜色都是可以听到、闻到和看到的。每个清晨固定的某个时段，某位大爷的鸟就开始叫了，于是胡同就留有了这位大爷生活的痕迹，以清晨的鸟鸣为标记，这鸟鸣其他邻里也大都能够辨识。每个个人、家庭的生活，在这座城市都有了一种直观的呈现，这个呈现的空间就是略微大于院落这种细胞结构的毛细血管——一种私人—公共之间的微型过渡空间——胡同。

胡同的大面积消失，对于大部分老北京而言是一种致命的打击。在陈凯歌的短片《百花深处（十分钟年华老去）》，在Olivier Meys和张亚璇合作拍摄的纪录片《前门前》中，我们都目睹了那些被拆迁搬离了自己胡同的老北京的状况。那是一种奇特的失神的状况，一种空间上的严重不适，或许对应于神经官能症，我们可以称之为“空间官能症”，一种无法调整自己去适应全新都市小区空间的精神失调。这种失调在于新的都市空间几乎没有任何个人与个人相遇交往和相处的邻里空间，在全新的小区里没有邻里。微小规模的毛细结构被不断消灭，其根本原因便在于所有的城市空间已经被折算成为资本，而资本最大的特征便在于不断提速的运动，只有在运动中，资本才能增值。于是，整个城市空间，成为了一个机场、一个巨型机器高度运行的通道。

同样的故事，在上海也已然发生。这故事，前两天就发生在殷罗毕自己身上。他以为自己来到的不是上海的街道，而是苏州、昆山或任何一座刚搬走了一个开放区的半废弃城市的街区。

在这恍惚的一瞬间，殷罗毕陷入了如上所述的“空间官能症”。在他的潜意识之中有着一个上海，这个上海与其他所有城市都是有所区别的，但在这个下午的阳光下，在金沙江路上，他找不到有关上海的空间特征和气息。他开始搜索自己的记忆库存，他找到对应于上海的空间，是城隍庙一带的老城厢弄堂，那里原先叫做南市（区），现在南市区这个地方已经不存在了，黄浦江以南的划归了浦东新区，以北的归了黄浦区。

从无论白天或是夜晚都是光明辉煌的城隍庙边上，穿进那些名叫四牌楼弄、西姚家弄的弄堂，你就会突然眼前一黑，你来到了城市的低处，某些狭窄的谷地，在这里，两侧所有市民的换洗衣物遮天蔽日地晾晒在弄堂通道狭小的上空。在夏季的黄昏时分，路边会有若干小小的餐桌搭起，一家家的夜饭就临着街面开吃了，因为门外的过堂风比室内的凉爽。

作为城市的微型结构，弄堂也扮演着一种从私人空间到公共空间的过渡功能。一个半世纪前，江南的殷实之家，住宅多为三合院，三面房一面墙，东西北为房，南为墙，中间是天井。四面房子围个院子，那叫四合院，与三合院，略有不同。 将原本各各独立的三合院，联排成片，每排三五八九个单元不等，排与排之间留出通道，现在说法，叫住宅小区，那时的上海人，管它叫弄堂。

但是与住宅小区有所不同之处在于，小区的各家各户的门口延伸而出并围合起来的空间，不是小区内的道路，而是每栋楼房内的楼梯，在楼梯之中是没有人会驻足攀谈、下棋打牌的。但在三合院所延伸而出并围拢的空间，弄堂却成为了市民邻里相聚相处的停留性空间。

所谓上海人喜好穿睡衣出门的说法，事实上也来自于他们穿着睡衣在弄堂内穿梭聊天，如在自家室内的舒适感和惬意感。

但弄堂同样也在上海的城市改造中不断萎缩和消失。能看到旌旗般壮观晾晒在天空下的衣物，听到清晨或黄昏、收音机或某个老先生自己弹唱的苏州评弹的静而小的邻里空间，在宽敞明亮的城市新区早已不复存在。在那些全新的小区里，家门之外的空地上满是为找一个停车位而焦头烂额的汽车。

直到昨天之前，我还以为这是我个人的一个发明。正如库哈斯所提的，当下全球城市都正在变得越来越无差别，越来越“普通”，相对“普通城市”，我们可以将那些具有各自特征和文脉的城市称为“历史城市”。

有趣的是，我们现在所目睹和经历的是，“普通城市”正在历史城市的废墟上不断生长，或者说，各个具有地方特征的历史城市正在被它体内生长演变而出的普通城市所消灭。

对于这一现象，当下最通俗、简单的表述，便是所有的城市正在越变越像，千城一面，在通常的解释中，问题的原因在于政府与领导层的文化水准。

从城市的层面上，政府机构对城市所有权的强占和垄断，毫无疑问是城市形态单一化最主要也是最直接的原因。但是，就当下城市的功能化和现代化而言，中国的城市也必然处于日益“普通化”的进程之中。

如果我们不是从纯粹的概念出发，而是对城市本身进行观察，我们会发现普通城市正在变得与我们传统意义上所理解的城市有所不同，我们当下所日夜生活其中的城市，正在变成一种前所未有的空间形态。

几乎所有的现代城市本身正在变成一座座巨大的机场，变成为一座转运区，一个快速因此也是激烈移动的地方。

机场的本质在于快速转运，而不是驻留，因此任何稳定的、仰赖时日以形成的空间——比如胡同，比如弄堂——都变得无关紧要。

也正是在这里，我们看到，空间的稳定性正在被时间上的高速性（交通、通信、速度以及网络）所取代。正是因为“地方”变得不再重要，而移动和速度日益关键的历史变化，导致“地方”被消灭，导致普通城市对历史城市或者说地方城市的胜出和覆盖。

城市成为失去其任何地理或地方意义上的独特性，而只剩下空间容量、交通流量等纯粹物理上的一种钢铁、混凝土容器。

高速流通之中的城市群落给你带来种种目不暇接新异多变之感。但如果我们就此认为超高速的交通和连成一片的城市群落给人类带来了更多的空间可能性，那完全就是一个错觉。

篇8

关键词：铁路通信工程；无线接入网技术

前言

我国铁路列车不断朝高速化方向发展，为了确保行车更为安全，达到人机控制的水平，不断提升铁路运输效率，就需要建立起技术构成更先进，功能更为完善的铁路通信网。当然同时需满足出行旅客能够在列车上享受到如同办公室环境下的信息交流，这就需要改变传统铁路通信网接入方式，运用现代先进的有线通信和无线通信进行传输以及接入方式，以此达到铁路通信网升级的目的，从而能更利于社会信息化的发展，在国民经济中充分发挥出铁路通信网的经济效益和社会效益。

1.铁路通信工程无线通信技术的特点

（1）覆盖范围广

从地域来讲，我国位列世界第三，幅员辽阔，全国可分为31个省市和自治区，各省市中都有多个铁路局，而火车、动车、高铁在运行过程中将会途径多个铁路局的管理区域。但因各铁路局在管理模式上的不同，服务人员和管理人员在调度指挥方式上也存在差异，这在很大程度上增加了建设铁路无线通信的难度。想要提高无线通信的管理，可将无线通信的相关规则和呼叫方式进行统一规定，并经由主控中心对地址、路由等做统一的通信管理，这能有效保证我国铁路无线通信正常并良好的运作。

（2）数据传输

就我国当前铁路通信发展情况来讲，每一辆火车、动车、高铁上都会安装上无线通信系统，无线通信系统中的无线电台设备能有效增强列车上的语音传输效率，从而提升火车的整体管理效率。当然在科技不断发展的情况下，我国铁路运输中的无线通信设备还具有数据传输功能，能不断将列车行驶中所产生的各类数据进行有效收集，同时还能对这些数据做相应的整理并传输到列车的监管和调度两个部门中，从而在很大程度上保障列车在运行过程中的监控实效性和通信效率。

（3）综合性

铁路工程的运营会涉及到各方面的因素，与此同时，支撑铁路工程的系统也相应的庞大和复杂，而铁路工程的支撑系统主要包括了车务、电务、工务、水务等各工作单位的组成。当然在无线通信需求中这些工作单位都有着自身的特点，这就在一定程度上提高了对铁路无线通信的要求，所涉及的不仅是无线通信效率的提高，还包括了无线通信适应性的增强，从而才能更好的满足不同单位的需求，实现全面提高铁路工程的协作能力和管理效率。

2.铁路通信工程无线接入网现状

铁路通信网的主要目的是为铁路公务、行车维修、应急抢险等人员以及旅客提供可靠并及时的通信，从而更好的提升运输效率和服务。铁路通信网能有效保障列车的安全，实现高效率的运营，它的建立是一种集区间移动作业通信和列车公务通信为一体的列车移动通信系统。铁路结构自身所具有的特点也决定了列车移动通信系统与区域性的专业移动通信网和移动通信网之间具有一定区别，列车移动通信系统是一种链状网，属于线面结合以线为主的形式。铁路接入网系统能够给铁路各单位信息管理系统和各专业远程监控系统提供2M、64K数据、ISDN、自动电话、音频等主要业务。铁路接入网系统具有以下四主要特征：第一组网方式灵活，能满足现代通信对可靠性的高要求；第二是在接口和电路配置上能根据铁路每站业务的不同而实施按需配置，而针对同类业务能在OLT处进行交叉整合后向上一级传输，有效减少了投资和电路；第三在自动电话业务中运用V5接口来进行高集成比用户接入，不仅能够满足铁路自动电话业务需求，还降低了整体投资；第四在各类高数据节点、低数据节点、视频业务节点、租用线业务节点等方面，铁路的接入网系统有利于我国铁路各车站的文化传播以及信息管理，能够很好地与之适应。

3.铁路通信工程中无线接入网未来的发展趋势

随着社会信息化的不断发展，改革的进一步深入，对铁路通信网的要求也提出了更高的要求，不仅要有更强的通信功能来确保铁路的安全运营，还要将铁道部的全程全网优势以最大化的程度来实现电信增值服务的发展，与此同时，经营与中国电信业务范围一样的电信业务，这就要求需具备先进的移动通信技术，不断对铁路通信网进行改造，从而建立起新的通信系统。此外，加入到我国电信的竞争行列中，让旅客以及覆盖区域内的广大用户能更为方便的体验到信息服务。例如，能随时提供铁路客货运输资讯的相关信息以及火车票订购等服务，在列车上就可进行语音、传真、数据、视频、移动通信及internet等服务。

对铁路通信网进行改造从有线接入来看。在我国客运专线发展迅速，高速铁路综合调度系统需要由数字网络技术作为支撑，站间距比较大也需要区间接人技术，而且列车运行控制系统的相关信息都需要经由光纤网络来传输通信，具有一定实时性，此外各类非通话信息的不断发展都需要更为强大的光纤容量才能实现。在多波长光网络技术的支持下，全光网络技术不断发展，能够给铁路通信网络做相应的技术参考。

在未来，铁路通信网发展趋势将会逐步朝着与公用网相融合的发展方向，实现同公用网的结合与统一。这样就能让用户能够在列车上或者铁路覆盖区域内都能够通过铁路通信网进行十分便捷的信息交流，比如进行电话网络、图像传输、数据通信、Internet接入等。就目前发展情况来看，想要达到这一目标，集群移动通信系统和GSM-R以及现行的CDMA技术都无法实现，这就必须需要通过第三代CDMA技术方能完成，所以今后铁路通信网无线接入部分也将会向第三代CDMA技术方向发展。但是并非说是第三代CDMA技术能够在未来直接用于完成铁路无线接入系统的所有功能，就像GSM-R技术一样，必须把铁路通信必要的功能如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等融入到该技术中，从而形成有着铁路通信特有要求的公用无线通信接入网。

篇9

一条社会新闻之所以能够接地气，吸引观众的眼球，关键就在于抓细节。只有细节到位了，整个新闻才会有亮点。电视新闻报道有着各式各样的表现手法，其中对细节的表现是最为有效的手段，这也是其他媒体不具备的独特表现形式，让观众眼见为实是电视新闻报道的特色。我们知道，生活中的细节、事件中的细节往往稍纵即逝，这就需要记者具备很强的新闻洞察力，在复杂的新闻现场善于发现和捕捉细节。耐人寻味的细节是新闻的点睛之笔，鲜活的细节可以给观众留下深刻的印象。有的新闻过去很久了，尽管大家对新闻事件已经有些模糊不清，但好的细节却让观众久久不能忘怀。抓住细节，把细节放大，让细节来丰富新闻事件，以此来增强新闻的感染力和说服力。

例如，在《走基层——菜农叶碰大的科技致富路》这篇报道中，笔者所采访的对象是一位朴实的农民，性格内向、话语不多，采访中人物不能自如地表达自己的思想。如果单靠记者平铺直叙地来讲他如何自学农业科技知识，研发生物农药，整篇报道就显得死气沉沉，没有吸引观众的亮点。所以，笔者在采访中更侧重拍摄他的动手能力，果然，在我们的要求下，菜农老叶亲自为我们配置了自己研发的生物农药，为了证明这种药物对植物和人体无害，老叶把药剂用水稀释后，亲自喝了几口来证明，而恰恰是这个被摄像机记录下来的特殊举动，无需语言的描述就使观众一下子就明白了生物农药的无毒无害性，直观感受到这位菜农对科技致富的执着以及强大的自信心。在另一则《病危孕妇凌雪珠的故事》的系列报道中，虽然笔者在报道中对事件的主人翁凌雪珠病情的严重性进行了详尽的描述，但为了进一步让观众体会到这场疾病对于一个农村家庭的巨大打击以及没钱治病的艰难，就增加了对她老父亲的采访。当凌雪珠的父亲讲到为了给女儿治病，自己把家里唯一一头猪都给卖了后，老泪纵横地蹲在墙角抽泣。采访对象的真情流露起到了此时无声胜有声的效果，深深地感染了观众。社会新闻要把故事讲好，讲好故事细节是关键，抓好细节的根本是善于观察和发现，并且很好地去表现它，有了好的细节就不愁没有吸引观众的电视新闻了。

二、多体验，让新闻更具说服力

光说不练等于是在纸上谈兵。同样，社会新闻报道想要生动，具有说服力，记者就必须从生活中来，到生活中去，学会扮演一名新闻事件的体验者，通过适度的亲身参与，现身说法，使报道更贴近实际、贴近群众、贴近生活。例如，在《海拔900米山村里体验零下2度低温》报道中，笔者一直以一名体验者的身份，从下午到傍晚，从凌晨两点到次日上午，在不同时段、不同地点，分别进行低温现场体验。同时，通过讲述自己的身体感受，以及通过试验水结冰的过程，让观众直观了解，低温天气对当地居民和农作物的影响。

在报道福厦高铁通车时，笔者走进车厢，向观众详尽介绍了车厢内的标准化设施，通过操作座位上的控制按钮体现自动服务功能等，让观众直观地感受到乘坐高铁与乘坐普通列车的区别，展示了动车的人性化设计及舒适度。但是如果仅仅站在动车外，介绍动车是如何如何的舒适，就会显得苍白无力。当然，体验新闻事件时也必须注意一定要适度，不能因为体现真实而影响新闻事件的发展，甚至威胁到自身安全。例如，曾经有一名电视记者在做台风报道时，为了体现风大站不住脚，竟然把自己和树绑在一起，这样的做法让观众把注意力都集中到了记者身上，而忽略了对新闻事件本身的进一步了解。

三、善追踪，在新闻发展中服务百姓

社会新闻是反映生活、意识、问题、现象，有深度、有教育、有传播意义的事实新闻报道。老百姓无论是通过拨打爆料热线，还是写投诉信等方式反映的问题、现象大多都具有代表性，也是群众期望解决的。所以，记者在接到这类的新闻题材时，首先就应该确立想群众所想，急群众所急的思想。在密切联系群众，客观解读新闻事件的同时，应当一心为群众着想，积极发挥主观能动性，在追踪新闻事件发展的过程中为他们提供必要的服务和帮助。例如，在《大白菜价贱伤农》的连续追踪报道中，笔者先对大白菜生产过剩导致销路成问题的情况进行了描述，随后又将这个问题立即反映给了农业、工商等部门。通过舆论敦促，相关部门迅速联系了几家大型超市来消化这些滞留大白菜，顺利解决了白菜的滞留问题，菜农的经济损失基本得到挽回。本着想群众所想，急群众所急的思路进行新闻报道，就能获得社会的广泛关注和信赖。

篇10

【关键词】弹簧钢板；棘轮；单转向轮子；代步滑行器

人们总在试图走路能走得更快些，但是靠双腿走路，快了就会体力不支。于是有了轮滑鞋、滑板（如图1），众多年轻人踩着轮滑鞋（如图2）、滑板在马路上向前滑移，一般都为单人滑行。而摩托车、汽车等交通工具，作为越来越多的成年人的代步工具，一次可以带着多个人在马路上奔驰。这些都是利用代步工具和地面之间的摩擦，二者的区别在于，前者动力来自于人的体能，后者动力依靠汽油、柴油、电能、太阳能等。火车、动车、高铁是利用车体和导轨之间的摩擦，而飞机则是利用空气流，它们均可带着成百上千人高速奔驰、飞行。

作者开发了一种代步滑行器，只要踩在该滑行器上，下蹲或单腿或双腿上下踏步，便可向前滑行，而且能起到锻炼身体的目的。

1.运动原理和总体设计

本代步滑行器是利用弹簧能和单向制动轮实现的。

1.1 能量的储存

能量储存采用弹簧钢板。将弹簧钢板弯曲成图3所示的三角弯板，由地板、上斜板和后斜板组成。当人踩踏在两斜板连接的弯板自由端时，弯板便在人体重的作用下下移，同时在三角弯板内产生并储存一定的能量即弹簧能。

1.2 向前滑移运动的实现

在如图3所示情况下，当受到人体重量作用，三角弯板向下移动时，由于地板紧贴地面没有前后、左右运动，在三角弯板内便产生并储存弹簧能，之后随即向上向前弹起。但在如图4所示情况下，由于弯板下面装有轮子，所以三角弯板产生的弹簧能将转变为前后或向后移动的运动能。这时，为了确保三角弯板只能向前移动，在三角弯板后斜板下面安装只能单向转动的反转制动轮子，如图4所示。这样，三角弯板内产生的弹簧能便转化为向前移动的运动能，实现向前移动。踩下的距离越大，储存的弹簧能就越多，向前移动的距离就越大；下踩的频率越高，向前移动的速度就越快。

2.结构设计

（1）本体设计

考虑到人踏踩时重心不能太高，设计上斜板与水平底板成25°左右。同时，为使人脚踩下时相对舒服些，或使得在人脚踩下自由端时，脚底基本能处于水平，或不至于向后太倾斜，设计如图5所示三角垫板，并置于上斜板上面，如图6所示。

后斜板与上斜板之间夹角的大小直接影响能否产生弹簧能和产生弹簧能的大小，很显然90°左右产生弹簧能最大，因此设计该夹角略大于90°。

另外，考虑到一般人脚的大小，设计脚踏三角垫板的长度为330mm，宽度为130mm。

根据人不同的体重50kg、60kg、70kg以上，选择不同的弹簧钢板厚度，分别选择2mm、2.5mm、3mm三种。

（2）单向制动装置的设计

棘轮机构是一种用的单向转动装置。本案采用如图7所的内装棘轮机构的轮子为本代步

滑行器的单向制动装置。图8为代步滑行器整体图。

3.总结

本案设计的代步滑行器区别于以往的滑板、滑轮鞋。虽然也利用到了滑行器与地面间的摩擦力，但并不需要直接踩蹬地面，而只要单腿或双腿上下交替运动即可。向下运动依靠人体重量，向上抬起运动利用三角弯板内部储存的能量即弹簧所具有的复位功能，非常省力。而且，同时具有锻炼体能的功效，具有一定的应用推广价值。

参考文献

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