边坡防护网施工方案范文
时间：2023-03-30 20:28:34
导语：如何才能写好一篇边坡防护网施工方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：桥梁施工 临近既有线 深基坑土石方开挖 防护
中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：
1、工程概况
资阳沱江多线特大桥中心里程为DK80+167，全长1602.8m。本桥跨越资阳沱江、既有成渝铁路采用（90+180+90）m连续梁-拱组合体系，梁部采用先梁后拱法施工，梁体采用悬臂挂篮现浇施工，拱部采用原位支架法拼装施工。
2、既有线情况调查
成渝铁路运输繁忙，日行车约50对。资阳沱江多线特大桥主跨连续梁0#~1#墩跨越既有线，0#台距离既有成渝铁路37.5m，台底高出既有线15.97m，右侧边坡最大高度50m，距既有线路仅3m，施工时需先进行路堑土石方开挖，然后进行桥台施工；1#主墩中心距既有线51.5m，承台底低于既有线30m，桩基及基坑施工部位侵入既有线边坡坡脚；0#台~1#墩连续梁悬灌施工上跨既有线。该桥施工，可能影响既有成渝线K119+240~K119+320段线路正常运营，对相关作业点必须先进行防护，然后才能施工，以确保铁路正常运营。
资阳沱江特大桥与成渝铁路位置关系图
3、施工方案
3.1深基坑施工
1#水中主墩，距离既有线51.5m，承台底低于既有线30m。为防止因承台在开挖过程中对边坡山体出现扰动，造成既有线边坡滑坡，影响既有线行车安全，在承台开挖前，先对既有线边坡进行加固处理，采用矩形防护桩结合土钉墙的防护措施。
基坑防护平面图基坑防护立面图
在承台靠既有线一侧边坡先施做7根矩形防护桩，防护桩断面尺寸为：3.25m×2m×30.5m。为避免抗滑桩开挖及后续施工产生干扰，采用跳桩施工。抗滑桩施工完成后，从上至下分层开挖墙前边线，分层厚度2~4 m；在同一层内先喷射混凝土，厚度5cm，；待喷射混凝土完成后进行桩间土钉墙施工。土钉正方形布置，间距1.2m*1.2m，采用Φ25螺纹钢制作，长10m，钻孔直径采用φ100mm；孔内注1:1水泥浆，注浆压力不小于0.2MPa。待上一层土钉施作完成，且达到设计强度后，按分层高要求开挖下一层岩土体，各分层间第一层钢筋网搭设采用焊接；待土钉自上而下施工完成后，架设第二层钢筋网并立模现浇土钉墙面板。整个边坡防护施工完成后，进行深水基坑的开挖施工。承台底在现有水位以下6.5m，承台开挖采用冲击钻孔咬合桩围堰止水。
3.2台前土石方施工
DK79+950~DK80+011.76里程段0#台前后土石开挖（既有成渝铁路右侧边坡上），该段土石方及其小里程侧200m范围内均属于既有线施工区域，为防止爆破开挖过程影响既有线边坡稳定，土块、石块滑落侵限，成都铁路局要求我们不能采用爆破方案进行施工。经研究，我们采用液压振动破碎锤配合大功率挖掘机分层开挖山体，并采取被动防护网、钢管排架等防护措施。
3.2.1被动防护网施工
为防止危石、滚石影响既有线行车安全，路堑开挖前，在既有线右侧边坡变坡线以上2m，设一道5m高被动防护网，沿开挖面呈U形布置，其长度范围超过开挖上口5m, ,能够拦截撞击能量500kJ以内的落石。被动柔性防护网每隔10m设置一道钢柱，钢柱高度5m，防护网及材料严格按照被动柔性安全防护系统FSS-PD-500相关标准及《铁路沿线斜坡柔性安全防护网》（TB/T 3089-2004）规定执行。钢柱基础采用C20混凝土基础，基础尺寸60*80*90cm，基础地脚螺栓及拉锚绳锚杆孔径为Φ42。
被动防护网立面示意图
3.2.2钢管排架施工
陡边坡区设双层钢管夹竹排架，排架高出陡边坡区变坡线以上3.37m，对滚落的石块进行拦截(见防护排架图)，避免其进入既有线限界。钢管竹排架长50m，高31.7m，排架距既有线线路中心3.75m，钢管竹排架由φ50mm钢管、φ22锚杆、竹排等拼组而成。钢管竖(立)杆间距1m，横杆间距1.2m，每个竖、横交结点用锚杆(φ22、长3m～4.5m，有效锚固长度2.5m)锚固在既有线边坡岩体内，并设短杆连接两层排架，排架的顶部用钢丝绳(φ16mm)拉于地锚固定（每隔10m固定一道），排架底部钢管竖杆置于既有线右侧侧沟沟底。钢管竖、横杆的内侧绑扎竹排封闭，形成“全封闭钢管排架防护体系”。排架施工时，所用材料从山路搬运，集中堆放，禁止从山顶往下吊运材料。
防护排架图
3.2.3 土石方开挖
该段路堑最大挖方高度为43m，分12层开挖，层高根据地形及边坡平台确定，一般控制在3~4m（具体见上图）。为充分发挥人员设备工作效率，促进各工序流水施工，采用水平分层、纵向分段，根据现场地形以路堑边坡台阶为阶段控制目标，逐台阶开挖成型；土石方开挖施工中，放出白天开挖线及夜间开挖线。既有线侧预留5m厚土石层（隔墙），隔墙开挖过程中，及时清除新线及既有线坡面浮土、危石，并对新线边坡及既有线开挖过程中受扰动边坡采取快速喷锚防护，以尽可能减少下落的土石来减少钢管排架的阻挡负担。预留隔墙开挖，需提前要点，在封锁时间内完成，开挖设备需设置安全保险绳，固定于后方地锚上或制动状态的同等吨位设备上。隔墙开挖分段进行，每段120m3左右，以便在一个封锁时间内完成，每段完成时做到工完场清，不留危石，不留隐患，准时消点。
3.3连续梁上跨既有线施工
资阳沱江特大桥连续梁采用悬灌现浇法进行施工，1#墩T构9~12#块施工上跨既有成渝铁路，在既有成渝铁路与新线立交处架设防护棚架对既有线全封闭保护，确保既有线运营安全。防护棚长30m，净宽6.9m，净高9.5m，结构采用砼基础、钢管柱、工字钢和钢板。挂篮上设置封闭防护措施，工作面采用2mm钢板封闭底面，围栏全部设置挡脚板，大件物品全部采用安全悬吊措施，加强小件物料管理，避免坠物伤害。挂篮走行过程中，根据驻站联络调度信息，在列车通过前5分钟及列车通过时暂停施工、原地待命，列车通过后恢复施工。
4、变形监控量测
为方便观察开挖防护桩、基坑开挖等施工对既有线路基是否扰动，在既有铁路左侧路肩100米范围内，布两个基准点，三个观测点。采用全站仪进行测量点位坐标和高程，在桩基施工期间按1/2d频次进行观测，承台基坑开挖时分别按每下挖1.5m进行观测点位测量，基坑开挖完成后定时观测，并绘制点位位移图，雨天或发现较大位移，采取停工、增加观测频次等措施，及时采取加固措施，稳定既有线边坡。具体点位布置详见下图。
沉降观测点布置图
5、结束语
资阳沱江多线特大桥主跨上跨资阳沱江、既有成渝铁路，施工中深基坑开挖、台前土石方施工及悬灌现浇施工均属临近既有线施工，施工为了确保行车安全，采取了多种防护形式。通过监测，在进行深基坑施工时，既有线边坡边坡稳定，未出现明显沉降位移，在既有线上方土石方开挖过程中也未出现落石、掉物等安全事故，2013年1月，顺利完成连续梁悬灌现浇上跨既有线的1#墩T构9~12#块施工，未出现任何一起影响行车的安全事故。在临近既有线的施工中，我们采取了正确的防护措施和施工方案，确保了既有线行车安全，可为类似的工程施工提供借鉴。
[参考文献]：
1、《铁路路基支挡结构设计规范》（TB10025—2001）
篇2
关键词：建筑工程；输水隧道；脚手架；锁口作业；边坡破碎安全 文献标识码：A
中图分类号：TU745 文章编号：1009-2374（2016）22-0112-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.22.055
1 施工概述
输水隧洞出口开挖前通常需要对边坡、洞脸进行系统锚杆（锁口锚筋桩）、挂网喷混凝土形式进行支护及锁口支护。其中，出口边坡系统锚杆为Φ25，L=3.0m，外露0.1m，间排距3m×3m梅花型布置；马道锁脚锚杆为两排Φ25，L=4.5m，间排距2m×2m。钢筋网为φ6.5@15cm×15cm喷15cm混凝土。锁口支护采取3Φ25锚桩，L=9.0m，外露0.3m。距隧洞开挖轮廓1.0m环形布置，间排距2.0m，梅花形布置。鉴于输水洞出口边坡坡面岩石破碎，锚杆和锚筋桩施工需搭设脚手架。为规范脚手架搭设，保证搭设的脚手架及相关防护设施满足承载和安全使用的要求，对输水隧洞出口边坡支护所需的脚手架工程进行方案设计。
本次脚手架工程设计为输水隧洞出口边坡支护排架设计方案，输水隧洞其他部位脚手架搭设可参照本设计。
2 施工方案
2.1 具体方案
输水隧洞边坡锚杆、锚筋桩支护开挖高度为18.44m，锁口锚筋桩距开挖设计边线为1.0m，防护栏高度为1.5m，排架最终高度应大于18.44m，拟脚手架搭设高度为19.94m。
采用的脚手架管外径为48×3.5mm标准脚手架管。
按照通用做法，杆纵向间距定为1.5m，横向间距为1.8m，水平杆间距为1.5m。双排贴坡布置，距离岩石坡面30cm。搭设完成后，在作业层铺设5cm厚的马道板，并进行牢靠绑扎。设置一层安全防护网。
2.2 结构验算
相关计算参数：立杆截面积A=489mm2，立杆的截面抵抗矩W=5.00×103mm3，立杆回转半i=15.8mm。钢材抗压强度设计值fc=0.205kN/mm2，连结坡面锚筋横距lw=4.5m，连结坡面锚筋竖距lw=3.0m。
2.2.1 荷载计算。
恒载的标准值Gk：
Gk=Hi×（gk1+gk3）+n1×la×gk2
查建筑施工手册，gk1=0.1451kN/mm2，gk2=0.2250kN/mm2，gk3=0.0904kN/mm2。当Hi=20m时，
则有：
Gk=18×（0.1451+0.0904）+1.5×0.2250×2=4.914kN
2.2.2 活载的标准值。
Qk=n1×la×qk
查建筑施工手册，取施工荷载标准值为3kN/m2，得qk=2.25kN，则有：
Qk=2×1.5×2.25=6.75kN
2.2.3 风荷载的标准值Wk。
wk=0.7×μs×μz×wo
查建筑施工手册表5-6得，μs=1.3φ（按背靠建筑物为敞开情况计），参考《建筑结构荷载规范》表6.2.1中查得，μz=0.80（离地面5m）和μz=1.72（离地面10m）。
wk=0.7×0.814×0.80（或1.72）×0.7=0.32（或0.68）kN/m2
2.2.4 脚手架整体稳定验算。
第一，确定材料强度附加分项系数γm′，因组合风荷载，取γm=1.5607。
第二，计算轴心力设计值：N′=1.2（NGK+NQK）。
因脚手架为顺坡面方向搭设，作用在竖杆上的压力可分解为水平分力和沿竖杆方向的分力，为简化计算和增加保证系数，不作分解，直接进行压力累加和计算。
验算底部截面：N′=1.2×（4.914+6.75）=13.997kN
第三，计算风荷载弯距Mw：Mw=0.12×qwk×h2，式中qwk即Wk，h为步距，则验算底部截面：Mw=0.12×0.32×1.52=0.0864kN・m=86.4kN・mm
第四，确定稳定系数φ：
查建筑施工手册表5-20（插值法）得：
μ=1.85，λ=（μh）/i=（1.85×1.5）/0.0158=175，由表5-22查得φ=0.235
第五，验算稳定：
N′/（φA）+Mw/W≤fc/（0.9×γm′）
将fc和γm′的值代入上式，得到：N′/（φ×A）+Mw/W≤0.1459kN/m2
将以上4种验算情况的数值分别代入上式，值为0.1388kN/m2≤0.1459kN/m2，合格。
3 施工要求
3.1 脚手架配件要求
3.1.1 脚手架杆件。架子管切口应平整，禁止使用有变形、裂纹和锈蚀严重的架子管。
3.1.2 扣件要求。脚手架连接件是安全保证的关键，应使用标准件，严禁使用不合格、有锈蚀和有裂纹产品。
3.1.3 脚手板。马道板厚度采用5cm、材质采用杉木或松木板，板宽约30cm，使用镀锌铁丝绑扎。
3.1.4 安全防护网。安全防护网必须达到的《安全网》（GB 135725-85）的要求，取得生产许可证、合格证，并经国家和省劳动防护用品技术检验部门检验。
3.2 脚手架基础
脚手架基础要求牢固，底部适当增加方木、垫块、钢板等材料垫块，确保接触面积不小于0.15m2。
3.3 架管的搭设
严格进行技术交底，在统一指挥下，按照预先编制的方案程序进行。
3.3.1 测量放线、铺设垫块，确定立杆位置。
3.3.2 应从一端开始，向另外一端延伸搭设。
3.3.3 依次搭起立杆，扫地杆、立杆、横杆，并连接牢固，并按照此方法继续向上搭设。
3.3.4 脚手架每2步3跨，设置一与岩石面连结点，连结点采用Φ25、L=3.0m插筋，并与短平杆焊接牢固。
3.4 安全网安装
安全网应随脚手架升高而升高，安全网要有力张开，确保有效安全，安全网安装完成后应定期对其进行检查和更换。
4 检查、验收
（1）脚手架节点连接有效、可靠，扣件螺栓预紧力扭矩达到40～60N・m；（2）立杆垂直度应小于3mm/m，总高度范围内垂直度偏差不大于50mm；（3）平杆的水平偏差应小于4mm/m，总长范围内偏差不大于50mm。
5 脚手架的使用
（1）架面上实用的荷载不得超过3kN/m2；（2）施工过程中，严禁随意拆除脚手架的基本构件，整体性杆件、连接紧固构件；（3）在脚手架上施工时，应注意安全保护和人员安全，严禁嬉戏、打闹、休息。在脚手架上的作业人员，必须系好安全带、穿软底鞋、戴安全帽，不准穿塑料鞋底或带钉子的硬底鞋，规范使用劳动防护用品；（4）在作业过程中发现有不安全现象时，应立即停止作业，并通知所有架上施工人员撤离，安全隐患解决以后才能恢复正常作业；（5）在任何情况下，严禁从脚手架上向下抛掷材料物品和石块。
6 脚手架拆除
拆架子前，必须对相邻的电气设备和其他管、线路、机构设备等进行保护。
脚手架拆除时，应按确定的拆除程序进行，按顺序自上而下的进行，严禁上下层同时拆除或自下而上的进行；拆除脚手架大横杆、剪刀撑，应先拆中间扣，再拆两端扣，由中间操作人往下传递。对已松开过的杆件，应及时拆除运走，避免作业人员因误扶或者误靠，造成安全事故。
参考文献
[1] 贾莉，刘红波，陈志华，等.扣件式钢管满堂脚手架
承载力验算方法[J].建筑结构，2016，（6）.
[2] 李智.浅析模板及脚手架工程坍塌原因及预防措施
[J].建筑与预算，2016，（1）.
[3] 周治华，杨志勇.模板脚手架倒塌事故原因分析[J].
施工技术，2010，（S2）.
[4] 单东明.模板与脚手架工程安全隐患原因的技术分析
及预防措施[J].建筑施工，2014，（5）.
篇3
【关键词】：园林施工；新工艺；管理；技术
1、新工艺技术的新理念
我国园林工程历史悠久源远流长，随着经济的发展，城市化进程加速，园林工程建设逐步推陈出新，一些有影响力的设计者提出新的设计理念：以可持续发展为目的，以科学合理的设计方案为基础，把新技术新工艺推广到园林工程实施中，把园林前期设计与后期维护养护以及与周围环境协调发展统一起来。过去传统的园林工程，没有重视材料的使用寿命以及保养维护，造成一大批园林建设提前老化；还有一些落后技术导致一部分园林工程坍塌，给人民生命财产带来很大损失，给周围的环境带来不利影响，于是人们重新规划设计施工，不仅加大园林工程成本，还二次污染环境。
2、园林施工的应用原则
2.1因地制宜合理进行园林规划
由于不同城市的自然地理环境存在着或多或少的差异，那么因地制宜合理地进行园林规划就显得尤为重要。
2.2与城市自身的文化相融合
园林建设运用新工艺的过程之中，要通过新工艺的应用更好的实现园林建设与城市文化、风土人情等因素的融合，只有这样才能更好的发挥园林本身的功能，更好的突出园林施工新工艺的作用。
2.3注重多种施工工艺的组合使用
园林建设与一般的建筑工程存在明显的不同，园林建设更加注重其造型的美感和内涵，因此，在应用园林施工新工艺的过程之中要注重多种施工工艺的组合使用，通过多种施工工艺的组合使用来保证园林施工工程的质量，满足人们的审美与休闲需求。与此同时，多种工艺的组合使用可以有效的提高施工的效率，降低施工成本。
3、园林施工中新工艺和技术的管理难点
3.1对新工艺的管理体制不完善
园林工程施工中，对于新工艺的管理也是比较重要的环节。而目前来讲我国园林施工中对于新工艺的管理还存在一些问题。首先是我国园林建设中对于新工艺的管理体制还不是很完善，很多细节、规范等标准体系没有做好把控相应的把控。其次由于我国国情的现实情况以及经济发展步伐的加快，很多园林建设与社会发展出现不平衡的现象。
3.2对土壤处理技术的难点
目前，很多地区的土壤受到了人为的破坏遭受污染，因此，土壤处理技术的应用十分重要。这个技术的应用主要是将受过污染的土壤和其他没污染的土壤分开并处理被污染过的土壤。施工原理是在土壤的表面利用纺织布、石头等保护屏障层对土壤进行加厚，这样可以保护植物的根部并防止污染过的土壤感染好的土壤。
3.3对雨水回收技术的难点
雨水回收技术是先进的节能环保技术且得到了广泛的应用。在园林工程施工中，首先要对雨水回收技术应用所需要的配设施进行完善。由于大气降水是可以直接回收并且可以根据需要再进行循环使用的，而多余的灌溉水是可以对植物直接进行浇灌的，因此，要对地面灌溉水、大气降水分类的进行回收。
4、对园林施工中新工艺技术的应用
园林工程的发展优化了城市环境，为人民提供了健康舒适的生活环境。新工艺新技术的发展给园林工程建设带来了新的春天，2016年城市发展委员会提出了“让森林拥抱城市，让城市走进森林”的口号，设计者们积极响应号召研发出一系列新材料、新技术和新工艺，以备当代社会园林工程的需要。从长远角度来看，技术革新，工艺发展，材料更新换代必然成为新的发展方向，同时这些发展助于提高园林工程质量，使园林景观工程朝着更好的方向发展。
4.1优化园林设计方案
园林设计是整个园林工程建设的基础，而优秀的园林设计方案，总是别出心裁，最大限度创造适宜人们休闲、娱乐于一体的高质量园林工程，成为人们日常生活向往的风景胜地。园林设计方案是依照科学的规律，结合每一种新工艺技术特点进行优化设计，采用现代的设计技术进行设计绘制，制定园林设计目标方案，既达到降低建安成本，延长园林工程使用寿命，又改善居民生态环境，美化城市建设。
4.2优化资源配置，实现可持续化发展
要实现园林工程可持续化发展，就要从优化资源配置入手，当今新工艺技术广泛应用于园林建设之中，掌握各种物资资源的优势，合理利用新技术、新设备、新材料以及先进工艺的运用，使它们各尽所能充分发挥其价值，还要合理安排园林工程地域空间，保持各个景观都能发挥其应有的优势和特点。在实际园林施工中，要结合园林景观工程的特点以及工程设计要求进行整体优化资源配置，实现可持续化发展。
4.3新型药剂的应用
目前，市面上针对园林工程研发出了很多新型的药剂。比如，新型的增绿剂、抗蒸腾剂，这些药剂能够很好的提升园林生长速度，并对植物进行保护。新型的增绿剂能够保证青草健康茁壮的生长，保障青草的外观鲜亮，且能够提升春天里青草的发芽速度并促进植物有效的进行光合作用。而新型的蒸腾剂能够在植物的表面形成一种透光的保护膜并对增腾起到一定的抑制作用，保障植物的正常呼吸和通气，这样能够大大提升植物的成活率，从而减少人员养护的费用和成本。
4.4新铺地技术的应用
道路园林工程中最重要的一部分就是铺地。在广场等地方进行铺砖时可以将真空吸水工艺和其他新的工艺进行综合的使用，可以发挥出此项技术的最大优势，进而提高铺地施工的整体质量。因此，市政部门必须选择合理、科学的铺地技术进行铺地，这样才能蜃龊闷痰毓ぷ鳎使园林施工质量达标。铺地过程中可以利用混凝土路面新技术中的真空吸水工艺进行铺地施工，这项工艺具有脱水的优势，能够有效降低水灰比，进而让混凝土达到紧实的程度，防止施工中出现干裂的情况发生，同时还能有效提升路面的使用寿命。
4.5施工质量的改进及管理
首先，要确保土壤质量，要保障土壤符合各种植物的需求，这样可以保证植物的成活率，提高施工质量。要通过科学的方式对土壤的性能进行系统的检查，保障其酸碱度与水溶性符合标准；同时要利用施肥等方式提升土壤自身的整体质量；其次，加强现场质量管理。要确保定点防线的精准性，做好标记，在进行相关植物的选择过程中，要基于具体情况以及施工现场状况开展，尽量选取植物较强的植物，保障其整体成活率；最后，通过植物修剪工作，保障充足的营养与水分，进而提高整体的施工质量。
4.6合成土工材料的应用
（1）透水软管，该种软管主要是由过滤和透水功能的管壁、支撑弹簧线等组成。透水软管是利用渗透的毛细管原理，通过纤维将土石中的水分吸收，使其饱和后滴入管内，以此达到良好的排水效果。同时，该种排水软管与钻孔排水软管不同，其能够有效解决改良软土层存在的技术难题。（2）三维垫网，其是由一种新型的土工合成材料所制，该种防护技术大多应用于植草固土中，要求土壤柔软、疏松。在实际应用过程中，需要留出大面积空间来填充细石、砂砾、土壤，园林植被的根系可以穿过防护网，使其在一个舒适、整齐、均匀的环境下生长，待植被成熟后，其草皮与泥土、网垫将牢固连接。由于大部分植物的根系可以延伸至地下40cm，在这种防护技术的应用下可以使其形成一层厚实的复合式绿色保护层，该技术多应用于环山公路的侧护坡，起到十分良好绿化效果。
4.7高边坡防护技术的应用
现代园林施工中，经常会进行高坡或人工湖施工，在这一施工阶段需要应用高边坡防护技术。施工过程中，边坡防护施工方案是根据施工现场实际坡度、高度及水文地质条件进行设计的，应用高边坡防护技术的主要目的就是为了增强边坡的强度，提高坡面的抗滑移能力，同时改善边坡相关力学性能，提高边坡的稳定性。高边坡防护技术可划分为两种，即植物防护和砌体封闭防护。前者是结合施工现场地质条件进行施工，利用植被自身的特点起到增强土层强度和水资源控制的作用，而且还能保持土壤肥力，在保证边坡稳定的基础上还能发挥其良好的生态效益；后者是根据边坡防护施工方案来进行施工，针对边坡强度的施工要求或地质条件较差的工程情况，利用砖砌施工来达到防护的目的，具体就是在边坡上铺设嵌草砖，以此起到保持水土的作用。
4.8遵循工艺内在规律
遵循工艺内在规律是园林施工新工艺在园林工程中应用的基础和前提。在遵循工艺内在规律的过程中，施工人员要深刻理解到园林工程施工具有的独特的内在规律，因此，这意味着不管是传统工艺还是新工艺的应用，实际上都需要以其内在发展规律为基础来进行实际应用。除此之外，在遵循工艺内在规律的过程中施工人员应当始终以路面整洁、安全、舒适、耐用为新工艺的应用目标，并且这些都是园林施工工艺应用的内在规律。另外，在遵循工艺内在规律的过程中，施工人员应当注重以园林施工内在发展规律为依据来充分把握新工艺的应用方向及对园林景观效果的认识和理解，从而能够在此基础上促进园林施工新工艺在园林工程中应用水平的有效提升。
结束语
由此可见，新工艺的管理和应用有利于对园林施工中的相关问题进行更好的控制，解决施工中的技术难点，能更好的促进我国园林事业的发展。因此，在园林施工过程中，要制定合理的施工方案和施工工艺，解决施工的技术要点和难点，以提高施工的质量和效率。
【参考文献】：
[1]姚益婷.园林施工新工艺的管理与技术难点分析[J].城市地理，2014，18：207.
[2]连秦川.园林施工新工艺的管理与技术难点分析[J].山西建筑，2014，30：206-207.
篇4
关键词：桥梁施工；分离式桥；沪昆铁路；施工防护；桩基施工 文献标识码：A
中图分类号：U445 文章编号：1009-2374（2016）10-0118-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.10.058
1 工程概况
贵州省六盘水至六枝高速公路六枝西互通杨梅坡分离式全桥共1联3m×30m，桥面净宽23m，上部构造采用预应力砼（后张）小箱梁，先简支后连续结构，预制架设法施工，下部构造0#台采用肋板台配桩基础，桥墩采用双圆柱墩配桩基础，3#台采用U台配明挖扩大基础。
杨梅坡分离式桥上跨沪昆铁路，该立交桥的第2孔上跨沪昆铁路上下行线，桥梁中心线与铁路股道中心线的交角为90°，交叉点对应的沪昆铁路下行线里程为K2159+073.8（那玉至新窑间），跨越铁路桥跨的跨度为30m。桥下净空要求不低于8.50m，铁路轨顶至设计梁底距离10.70m（最不利位置），扣除8.50m铁路净空外，尚余2.20m作施工时搭设铁路安全通道用，墩柱及桩基边缘离轨道中心距离为10.20m。靠近铁路部分桥墩均为桩柱桥墩，第2跨上跨沪昆铁路，墩柱及桩基边缘离轨道中心
距离为10.20m，且设计桩长均大于30m（0#台设计桩长35m，桩径为1.3m，共6根；1#、2#墩设计桩长32m，桩径为1.6m，分别为3根），桩基平面、断面布置图如图1所示：
2 跨越处总体施工方案
2.1 施工准备
2.1.1 杨梅坡分离式桥上跨沪昆铁路总体施工布置在0#台、3#台后路基上分别设置桥梁工区，区内设钢筋笼加工间、木工车间及机械设备停放场、库房等，避免材料跨越既有线运输。施工便道及排水系统严格按照工程要求设置施工。每个施工区使用彩钢瓦封闭高度2.4m，防止人员设备侵入铁路线界。
2.1.2 铁路安全防护、通信、信号电缆调查与迁改。在施工前进行桥梁下部结构施工放样，并将施工影响区域标出，施工前邀请工务段、供电段、电务段、通信段、车务段等，进行现场踏勘标明施工与铁路安全相冲突干扰地段，对地下电缆等设备采用人工挖探坑探明，并对探明的电缆等设备24小时不间断专人防护。如有需要迁改的线管、电缆由具有铁路设计资质单位设计，铁路相关部门实施。中铁五局一公司已对施工现场周边铁路实施进行了调查，并于2014年7月份请铁路电务、通信、供电部门现场进行了核对。
2.1.3 下部结构施工隔离。为确保下部结构施工过程中不影响铁路运行安全，桩基施工前先进行测量放样后，与工务段一起将地表孤石、松土等杂物全部清理完毕，然后采用钢管架搭设隔离栅，隔离栅高度为2m，采用混凝土将钢管浇筑在原地表上，并在铁路外侧方向架立支撑钢管，形成排架，然后在排架上固定木板隔离机械人员，严禁人员机械进入铁路运营范围。隔离栅搭设完成后必须经铁路部门验收合格后方能开始施工。
2.2 桥梁下部施工方案
2.2.1 桩基施工。
第一，由于墩柱及桩基边缘离轨道中心距离为10.20m，且设计桩长均大于30m（0#台设计桩长35m，桩径为1.3m，共4根；1#、2#墩设计桩长32m，桩径为1.6m，分别为3根），根据设计要求及工程地质反映的情况，为确保铁路行车安全，桩基施工采用水磨钻在孔内小型机械钻芯成孔措施，完全避免因石方爆破对围岩及铁路路基震动。
第二，钢筋笼安装：钢筋笼主筋提前在钢筋加工棚分节下料，桩基开挖完成后，采用平车运输至施工现场，主筋节段长度不得超过9m长，采用螺纹连接安装，便于现场安装施工；由于地面横坡较陡，吊车无法进入施工现场，现场采用在孔口搭设6m高双排架钢管支架，并设置斜撑和缆风绳，确保支架的稳定性和抗倾覆性，防止产生倾翻时影响铁路运行。钢筋骨架在孔口逐根安装焊接绑扎成型后逐节段下放至孔内，安装过程中现场专职安全员全过程监督，有异常现象立即停工。
第三，混凝土浇筑：混凝土在集中拌合站加工好后，采用混凝土运输车运至现场，利用输送泵进行浇筑。
2.2.2 桩系梁、墩柱、盖梁施工防护方案。
第一，由于桩系梁非常靠近既有线路基，为防止施工过程对既有线的影响，设计上采取适当提高桩系梁标高，避免深基坑开挖。桩系梁底比原地面低30～50cm。因此，桩系梁施工时不存在深基坑问题，对既有线路基影响较小。为确保施工期间不影响既有线行车安全，桩系梁施工前，在既有线与工作面之间采用钢管排架加木板全封闭隔离。桩系梁钢筋采用钢筋加工厂内加工，现场绑扎成型的方法安装钢筋。采用大块组合钢模板，泵车输送砼入模的方法施工，桩系梁砼分层浇筑，每层厚度30Cm，控制砼浇筑入模速度，防止浇筑过快。
第二，墩柱施工增设支挡防护措施，施工前采用Φ42钢管搭设安全防护排架，立面采用木板全封闭隔离防护，避免杂物侵入铁路限界，影响行车安全。施工操作平台采用扣件式钢管脚手架沿墩柱四周搭设封闭矩形结构。杨梅坡分离式桥墩身为钢筋混凝土圆柱墩，柱径1.4m，最高墩身为6.5m。拟采用混凝土输送泵一次性浇筑成型。墩身模板采用委外加工的钢模，拆模后，墩身表面加塑料薄膜保温保湿法养生。
模板和钢筋安装采用5t手拉葫芦进行，将手拉葫芦固定在钢管支架上，人工配合进行。在模板及钢筋安装时，均设置上下固定绳，防止吊装发生偏移侵限，同时外侧防护网可以防止施工过程中发生的机械侵限及物体坠落对既有线造成的影响，保证了墩身施工的安全。
第三，铁路两侧盖梁采用钢棒法施工。卷扬机配合吊装型钢模板采用定型钢模，一次浇筑成型。在模板及钢筋吊装时，均设置上下固定绳，防止吊装发生偏移侵限，同时外侧防护网可以防止施工过程中发生的机械侵限及物体坠落对既有线造成的影响，保证施工安全。
2.3 桥头路基施工
0#、3#桥台后路基开挖距离沪昆铁路仅有30m，根据2010年6月9日成都铁路局下发的《成都铁路局营业线施工安全管理补充办法》临近既有线施工规定，距离铁路行车线中心200m范围内路基开挖计划采用破碎头冷开挖凿除施工，避免石质边坡放炮开挖对铁路行车安全造成影响。
2.4 箱梁安装
2.4.1 架桥机过孔。无论过孔还是架梁，架桥机必须在水平状态下作业。为在要求的时段内迅速完成过孔，首先将架桥机过孔至铁路管制范围外，再次对架桥机的栓接部位、吊索具、行走系统和制动系统进行全面安全检查，排除隐患。
2.4.2 箱梁安装。每架设一片箱梁的施工时间约为1.5小时，按铁路管理部门给定的时间段施工，每孔箱梁均为3片，即跨越铁路桥跨箱梁安装需进行4次安装作架桥机业（加架桥机过孔一次）；每片箱梁跨孔安装前的工序（即接受喂梁和前期的工序）在铁路管理部门给定的时间段外完成，待容许的跨孔安装时间一到，迅速过孔安装并固定。
2.4.3 箱梁安装后防倾覆临时固定。第一片边箱梁就位后在放松约束前，采用手拉葫芦利用预埋在盖梁上的Φ32拉环与箱梁端部预埋钢筋连接拉紧两侧固定的同时，再在其翼缘板下和盖梁间用圆木做斜撑加以稳固。完成后放松约束撤离架桥机；其他箱梁就位后与相邻箱梁进行横隔板钢筋连接即可解决临时固定问题。
2.5 安全防护棚架施工方案
2.5.1 本防护棚架为既有线的防护措施，只对上部结构掉落的小型物件进行防护，不承受上部结构重力，与铁路正交，结构形式：左边是钢管脚手架，高度为10.5m，靠铁路前四排间距40cm，后三排间距50cm，垂直铁路方向间距1m，上部间距1m。两线间及铁路右侧采用Φ450钢立柱，脚手架与钢立柱、钢立柱与钢立柱间净距均为6.69m，顶部为两根Ⅰ30工字钢，长度分别为9.1m，和8.5m，间距1m。工字钢上满铺木板，木板上满铺白铁皮，铁皮上再满铺防水篷布。
2.5.2 本桥以铁路限界控制设计，桥下净空：轨顶至工字钢底≥9.0m；防护棚架宽3.5m，在两端搭设1.5m防护栏杆。
2.5.3 脚手架靠铁路侧用竹板封闭，防止运行列车绳索牵绊脚手架。
3 施工体会
篇5
关键词：预应力锚固 ， 质量 ，安全， 控制
Abstract: this article emphatically from preparation for construction work, process control, product protection and quality records, assess requirement of prestressing anchor construction quality control, and summarizes the construction of jiang zemin when safety factor and protective measures.
Keywords: prestressed anchor, quality, safety, and control
中图分类号：O213.1文献标识码：A 文章编号：
1 概述
预应力锚固是预应力混凝土技术在岩土工程领域的延伸与发展，是现代岩土工程中的一个重要分支。它的对象包括混凝土构筑物和其它的工程地质体，是一项涉及岩土体和工程环境的整治、改造和利用的专项技术手段。在我国，它的应用逐步得到了发展，特别是20世纪90年代后至今，无论在范围上，还是在规模上，都得到了空前的发展，而且水平有很大提高，为此，预应力锚固的施工质量与安全无疑是摆在我们面前的一个重要任务。
2施工质量控制
预应力锚固属专业性很强的施工，又属隐蔽性地下工程，对施工质量应当进行全过程控制。
2.1施工准备
（1）熟悉工程图纸，明确加固范围，锚固深度。
（2）熟悉工程地质勘察报告，掌握地层、水位、渗透性能等相关物理、力学指标。
（3）向周边单位、有关部门以及当地居民了解邻近建筑地下设施情况，掌握地下障碍分布状况。
（4）在充分了解情况的基础上，编制专项施工方案或施工作业指导书，明确开挖、降水、排水、锚固类型、护坡等具体事宜。
（5）向施工各方进行技术交底，求得开挖、支护各方均相配套的施工方案。
（6）对可能发生的危险情况制定安全预防措施。
2.2过程控制
要对施工过程中的如下工序进行重点控制与检验。
（1）施工平台架设。应重点核算立杆承载力、稳定性；核验排架与岩壁的连接是否紧密与牢固程度；
（2）锚固孔钻造。锚固孔的深度、孔径均不得小于设计值，锚固孔的倾角、方位角应符合设计要求，其允许误差如下：
1）钻孔超深不得大于20cm。
2）机械式工作单元，其锚固段的孔径超过设计孔径不得大于3％，最大不得大于5mm。
3）孔斜误差不得大于3％；凡有特殊要求时，其孔斜误差不宜大于0.8％。
4）孔口座标误差不得大于10cm。
5）孔轴线。某些重点工程要求孔轴线在空间为一条沿着设计规定孔向的准直线。
（3）预应力锚束制作、存放、下束。不同类型的锚束应按不同的施工方法与质量要求进行制作、存放、下束，但均应满足设计要求。施工中应重点控制下料长度、束体上各种。元件（隔离架、对中支架、止浆塞等）安放位置、预应力筋在束体中平顺情况、绑扎牢固状况。为方便安装夹片式锚具，钢绞线下料长度应基本相同，束中最长、最短之差宜控制在5em之内。隔离架应按设计要求设置，其间距偏差不得大于±5cm。止浆环安装位置应符合设计要求，尺寸误差不大于±5cm。
（4）内锚段注浆。内锚段注浆应一次连续完成。水泥（砂）浆的强度应不低于设计要求，并在现场制备试样，按设计规定的龄期进行强度检验。取样数量不宜小于总量的5%。
（5）外锚头制作。外锚头几何尺寸、结构强度必须满足设计要求。承压钢垫板应与锚孔轴线垂直，其偏差不得大于±2°。模板一般应用钢模，安装尺寸误差不宜大于±10mm。
每次浇筑墩座，均应抽样检查混凝土强度。
（6）张拉。应重点控制如下内容：
1）张拉荷载及锁定荷载应满足设计要求。
2）在任何情况下，束体受到的张拉荷载均不宜大于预应力钢材极限抗拉强度的69％。
3）采用应力控制及伸长值校核方法控制张拉过程，实际伸长值应在理论伸长值的95％～110％。
4）加载及卸载应缓慢平稳，加载速率每分钟不宜超过0.1倍张拉控制应力，卸载速率每分钟不宜超过0.2倍张拉控制应力。
5）张拉中夹片错牙不应大于2mm，否则应退锚重新张拉。
6）夹片式锚具锁定时，夹片回缩量不大于5mm。
（7）封孔灌浆。应重点检验灌浆压力、屏浆时间与设计要求是否相符以及封孔后锚孔的密闭性。
（8）外锚头保护。预应力筋在锚具外的保留长度应不小于2cm。其切割严禁使用电弧或乙炔焰。
2.3成品防护
（1）做好锚束体、锚固孔、外锚头和注浆体以及制作完成的预应力锚固工作单元的保护。
（2）必须注意对施工区内已建地下设施的保护。
（3）必须注意对施工区内各种测量标志的保护。
（4）工程竣工后，定期了解预锚运行状况。
2.4质量记录
施工中应具备的质量文件有：
（1）产品合格证及物资质量证明文件。
（2）预应力锚固施工方案或作业交底书。
（3）施工作业单位的“三检”记录、施工记录。
（4）预应力锚固工程质量验收单。
（5）对质量不合格部位的返工、处理情况的记录。
（6）施工期内安全监测及长期观测资料。
（7）预应力锚固工程竣工图表及竣工报告。
2.5施工质量评定
通过如下几个方面，对锚固工程进行整体评价：
（1）用于本项工程施工的所有材料，质量保证资料齐全，符合国家相关标准和技术规范要求，符合设计要求。
（2）注浆体和混凝土应确保配合比准确，应作好开盘记录，并且获得浆体、混凝土强度检验报告。
（3）通过施工张拉与竣工验收试验，提供预应力锚固荷载和束体伸长值，并确认满足设计要求。
（4）被加固对象的应力、位移变化情况并提供监测报告。
（5）预应力锚固工作单元的安放位置、方位、数量符合设计要求。
3施工安全
预应力锚固施工环境差，场地潜在的不安全因素很多。因此对施工现场的安全控制是过程控制中的重点。重点解决如下问题：
（1）锚固施工的场地或在高陡边坡之上，或在深开挖基坑之中，或在狭窄阴暗的地下洞室内，潜在的不安全因素很多，例如施工中的脚手架的坍塌、高空作业时的人员坠落、高空落石造成人员、机械伤害等都是经常可能发生的安全事故。因此施工时在上述地点要设置必要的防护栏、踢脚板、防护网、防护棚，设置醒目的警示牌，派专人巡视和维护脚手架，确保施工安全可靠。
施工用水、用电管线要分开架设，并设置明显标志；用电线路通过脚手架时应架空通过或应加装防护套管，严防漏电，并应派专人定期巡视与维护。
（2）施工中的交叉作业、施工噪声、粉尘控制。在有交叉作业的场合，作业各方应签定安全施工互保协议，且各方均应派专职安全员巡视现场，互通信息，控制不安全因素的发生。
施工中操作人员应配备防尘、隔音器具；造孔时应有除尘装置，降低粉尘排放量。
（3）针对预应力锚固隐含的不安全因素，制定专项防护措施。例如在张拉过程中，束体存储着巨大的能量，一旦因为内锚段失效或锚具破坏都将对人员、设备、环境造成极大的危害。因此在张拉现场要设立明确的安全警示牌，严禁人员在千斤顶前方通过和停留，必要时可设置挡板加以防护。
（4）加强对所有施工人员（包括分包方人员）的安全生产教育和培训，各类操作人员（包括转岗人员），必须经过岗前安全教育并经考核、持证上岗。
篇6
关键词：超高层；斜框；玻璃幕墙；技术研究
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
1工程概况
以辽宁省某高层玻璃幕墙施工为例，总层数为53层，总建筑面积为91875平方米，总体建筑高度为201米。主要建筑方式是斜框式玻璃幕墙施工方式。
2超高层建筑斜框架玻璃幕墙的使用
随着建筑行业的不断发展。玻璃幕墙的种类比较多，而形式也很多，最为常见的方式有三种，明框、隐框、半隐框。其中明框的特点和特出，边框或者是竖向边或者是横向变，并且一般的边框都会露在外面，效果很好，给人的视觉感觉也不错。明框的施工方式比较安全，但是缺乏美观的感觉。对于半隐形框玻璃墙，在外面并没有设置金属框架，在外面看起来也比较简单，可以介于美观和半美观之间，半隐框的玻璃幕墙，在外面没有显露出金属框架，大体看来比较简洁。这两种方式都能显示出美好的装饰效果。但是由于竖向边框外漏两种。在实际的施工中一般都是采用竖向边框的方式进行施工，这样不仅仅能够保证其具有美观性，还能够满足外墙需要满足的一些功能，例如风压所引起的变化，雨水渗漏所引起的变化，空气渗漏所引起的变化等等，保证具有隔音的效果。而想要达到这样的效果，这些都是由幕墙所处的位置、气候条件所决定的。在幕墙施工中，外墙渗漏的问题是最为常见的问题，也是需要注意的问题，这些是幕墙施工的通病，在设计的过程中，需要考虑到幕墙排水的问题和防腐蚀的问题。在施工的过程中。为了能够达到防渗漏的效果，需要针对幕墙的两边设置写柔性的垫片，防止出现腐蚀的情况。
3超高层建筑斜框架玻璃幕墙施工难点
玻璃幕墙在施工过程中存在很多难点，例如，一般超高层施工的工程量都比较大，结构也比较复杂施工具有一定的难度。超高层的层数比较多，楼体比较高，无论是在建筑的高度上还是方向上都有一定的误差。而这样的误差对于玻璃幕墙安装有一定的影响。在施工中，通常的场地都比较下，交通拥挤，高空作业工作量大，工程面积大，对于施工的安全性很难控制。
基地施工比较薄弱，基地施工无法满足工程的设计标高。在施工过程中遇到连雨季，就需要有良好的排水措施，昂之基坑出现积水，倒是边坡坍塌等现象。施工中，一般最底层采用的是黄砂，对其厚度有一定的控制，黄砂中禁止带有任何硬杂物，防止破坏施工。施工中应用到吊装的设备，需要注意的是转配方向，箭头所指方向的一段时出口方向，对施工中工程设计图要有严格的要求，确保没有任何问题。在施工中，需要不断提高技术水平和设计水平，保证满足设计，存在问题可以对局部进行调整，禁止在施工的回填土内部出现尖角石块，禁止将垃圾作为回填土，施工中将回填土逐层夯实，每层都有200毫米左右，这样的厚度使用人工夯实比较方便，禁止针对局部，猛力冲击。玻璃幕墙施工过程中。建设人员比较大，所属专业比较复杂，建设队伍也比较多，施工过程中存在交叉作业，因此必须要保证建设人员的人身安全。玻璃幕墙施工中常用的设备有：吊车，挖掘机，振捣器，木夯，经纬仪。
4斜框架玻璃幕墙施工
4.1施工基本方案
建筑过程中，主体部分的斜框玻璃幕墙的位置与建筑标高相差150米左右。斜框架玻璃幕墙有倾斜角，倾斜角度一般小于九十度，这样在施工过程中最好禁止使用过吊篮来施工，经过测量，幕墙的最低处应该是15米左右。若是按照通常情况，都会在幕墙的外部搭设一些脚手架进行施工，而这样的距离也超过了脚手架的施工范围，所以主要的措施还应该是在内部进行搭设脚手架的方式进行斜框式幕墙施工。
4.2玻璃幕墙施工过程中的基本要点
首先，在幕墙安装的过程中，由于安装的内部必然会搭设一些脚手架，由于幕墙施工所应用到的尺寸比较大，因此在搭设脚手架的过程中，需要预留出一些位置给施工，这样更便于施工。其次，当幕墙施工完毕之后，需要安装装饰条，对于装饰条的安装，需按照由上到下的顺序进行安装，。在玻璃幕墙玻璃板的下方，在原有脚手架的基础上，需要搭建一个平台，仅供施工人员来进行操作。针对该行的玻璃板块安装完成之后，在下一块玻璃幕墙施工之前，需要拆除该玻璃幕墙所搭设的平台，在下一块玻璃上搭设外部平台，整个过程不断循环操作，直到所有的饰条装饰结束后，结束操作。
最后，当施工到玻璃幕墙最后一行板块时，上述所提到的方法不在施工，而是需要按照施工的顺序，将最下方的玻璃幕墙进行固定和安装，在最后的步骤很难按照常规的方进行操作，有很少一部分的玻璃幕墙没有施工，在玻璃幕墙整体施工完毕之后，必然会存在由于板块的问题导致破裂而更换的现象。因此可以讲玻璃幕墙剩余的一些板块暂时不要六只，等到所有的安装都结束后，在利用一些特殊的手段对剩余板块进行安装。
4.3幕墙施工的安全措施
超高层建筑的工程量比较大，楼体比较高，场地比较小，高空作业和吊装作业比较频繁，所以在施工过程中需要考虑的因素也比较多，禁止交叉作业所引发的一系列安全问题。
首先，针对脚手架指定专项方案。脚手架的受力比较稳定，计算比较充分，因此需要对脚手架的设计、施工、搭建、拆除等严格规定。所有在施工中的脚手架，需要按照脚手架的安全防护标准和规范进行搭设，脚手架需要采用全方位绿色立体的安全防护网，防护网层需要拉直，密封保持。一般脚手架的材质都是钢管，外径一般都是50毫米左右。壁厚一般都在3.5毫米左右，没有严重的腐蚀情况，禁止初夏弯曲、压扁等情况。施工过程中严禁港木混搭。
所有的脚手架操作，必须满铺脚手板，离幕墙墙面不能大于200厘米。中间不能有空隙，探头等，脚手架的外部可以设立些防护栏杆和挡脚板，防护栏杆的高度没有要求，挡脚板的高度不能小于180毫米，防护高度不能小于1.2米。脚手架在施工过程中，下方的距离不能超过2米，在施工过程中可以设置些防护网层，可以辅助脚手架施工。防护网层的连接必须牢固，必须是密封的，并且保证与脚手架的架体是固定的。
其次，除脚手架以外，所有临时辅助装备和支撑装备在施工之前都又必须进行技术交底和安全交底。一些临时的支撑体系，在施工前需要进行计算，防止出现问题。玻璃幕墙施工管理人员的思想层次需要不断提高，对于一些临时支撑体系的安全问题要高度重视。所有施工的装备要安装好避雷装置，必然引起意外，保证施工安全可靠。一般脚手架的作业属于上层作业，各个层次间的防护措施需要保证可靠，有良好的防电和避电装置。
最后，玻璃幕墙施工的过程中，可以随时进行检查，对于施工场地出现的垃圾要及时情况，及时控制，禁止将施工设备与人挤在一起，一旦出现立杆沉陷，接头松动等情况，要及时的进行处理。
施工过程中的配合措施：在幕墙施工过程中，很多环节都要求土建与灯光、机电、景观灯交叉反应，因此在施工过程中，要配合好交接工作，避免影响玻璃幕墙的施工安排。尽量发挥企业优势，施工中本着一切为了工程，为了工程的一切的原则。配合进度和计划的安排，保证施工能有序进行。
5结语
超高层建筑斜框架玻璃幕墙施工技术的精度要求比较高，施工也具有很大的难度，影响因素比较广泛。本文通过对施工方案的探讨，要求采用科学、合理、严格的施工技术要求，保证幕墙安装能够达到高标准的要求。
参考文献
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[2]马英杰，陈伟.浅谈建筑安装工程施工质量管理及控制[J]，建材发展导向，2012(17):111-112
篇7
【关键词】跨高速公路；铁路营业线；交通管制；安全防护
1.工程概况
宜万铁路宜昌东站既有铁路鸦宜线在DK2+215.85里程处以2―12.0m框架桥跨汉宜高速公路，桥下净空5.7m；该桥位于车站道岔咽喉区附近，既有桥原长利用，两端接长共计34.12横延米，接长后桥上设计有宜万正线、机走线、鸦宜线、客车联络线等共6股道。
本桥与另一座火光村中桥在封闭汉宜高速公路同一时间内采取交通管制，统一组织施工；交通管制段总长1530m。
本段汉宜高速公路车流量大，路侧地下埋设有军缆、地方通信光缆等设施，既有框架中桥两侧设有人行道，人行道外侧悬挂有铁路用的通信光缆、信号光缆等设施，施工干扰大，施工安全要求高，既要保障铁路运营安全又要保障高速公路平安通行；两者交叉是整个工程施工组织管理的重点和难点。
2.施工组织方案
2.1 施工前准备工作
2.1.1施工调查。在正式开工前,对本桥进行现场调查，审核相关图纸的工程数量、平面位置、标高是否符合现场情况。
2.1.2测量放样。⑴在进驻工地前首先对本桥建立独立的坐标系，布设控制点、贯通水准点。⑵进行现场核对，实测本桥相应里程的路基断面，确保桥长满足路基宽度要求。
2.1.3原材料控制。本桥现场设简易试验室，规范材料进场程序和监控措施，加强对进货的检验和试验，严把材料质量关。
2.2主要项目施工方案
2.2.1施工顺序。施工便道清理现场加强既有铁路道床防护既有线全桥长全封闭施工防护网隔离防护过渡改道至右幅行驶及左幅公路封锁拆除左幅公路对应的既有铁路桥人行道及护栏破除左幅路面靠右侧边坡支护左幅框架底板钢筋混凝土左幅框架边墙、中墙及顶板钢筋混凝左幅路面恢复（左幅附属工程同时进行）接长后左幅路面对应的中桥面两侧安装人行道过渡改道至左幅及右幅框架公路封锁破除右幅路面右幅框架底板钢筋混凝土右幅框架边墙及顶板钢筋混凝右幅路面恢复（右幅附属工程同时进行）接长后右幅路面对应的中桥面两侧安装人行道防水层施工台背回填解除封锁全桥竣工。
2.2.2既有线框架中桥两侧步板拆除。董家村中桥为宜万线跨汉宜高速公路框架桥，为在既有线两侧增加股道需将原铁路中桥两侧加宽，在加宽施工前须将既有框架桥两侧的人行道板、护栏及附属结构在不影响列车运行及高速公路安全通车的条件下予以拆除，拆除内容包括：隔离网高3m；长38.44m；护栏高1.5m，长38.44m；与既有框架桥同时浇筑的钢筋砼人行道板（厚30cm；宽2.5m，长38.44m）；既有翼墙圬工；公路护坡等影响既有框架桥加宽的结构物。
2.2.3拆除及支挡防护方案。在高速公路交通管制实施之前，先将既有道床加固，以防道碴滑落危及高速公路行车安全；高速公路交通管制实施后，即开始拆除董家村中桥两侧的人行道板钢筋砼及附属结构物，封锁高速公路左幅则拆除左幅的两侧，封锁高速公路右幅则拆除右幅的两侧，拆除程序见后表。
㈠加固道床。在高速公路封锁后拆除前，首先对既有道床进行加固，以防道碴滑落，加固措施如下：（1）将松动的既有挡碴块重新加固；（2）为防止挡碴块以上的道碴因振动或其他原因而滚落，采用竹胶板顺线路方向满铺压盖。
㈡拆除隔离网、两侧栏杆、钢筋混凝土人行道板。采用人工将隔离网拆除（封锁高速公路左幅则拆除左幅的两侧，右幅同），拆除后放于铁路限界以外，拆除隔离网期间，在施工地点前后各800处设置防护人员，随时通报列车通过情况。
㈢修平两侧的凿除面。将既有框架桥两侧的凿除面大致修平后，用砂浆抹平以保护钢筋及沉降缝处理。
㈣拆除既有翼墙及公路护坡。在高速公路封锁以后，同时拆除既有框架桥的翼墙及施工范围内的公路护坡，由于拆除既有翼墙和公路的护坡后，路面以上坡面暴露高度达6米以上，再加上基底在路面以下2.5米，坡面暴露高度达8.5米以上；在列车不中断运行的情况下极易引起营业线边坡的滑塌，为加固营业线边坡，采取以下路堤加固方案：突击将既有框架的翼墙和施工段的护坡拆除，紧跟着采用旧钢轨在既有路堤坡脚处打入一排钢轨加固桩（桩间距0.5米），新框架桥位处的山体坡面破除后视情况亦打入一排钢轨加固桩（桩间距1.0米）以保护山体坡面在施工框架桥期间的稳定。
2.2.4基坑开挖施工。基坑开挖前由电缆、光缆管理部门将路肩两侧电、光缆改移至框架外侧1.5米以外，进行基坑开挖施工，由于该段位于挖方段，基坑开挖深度仅1.3米，基坑地质为粉砂岩，为保障高速公路行车安全故采用机械开挖，靠高速公路运营侧设置高于1.5米的封闭防护网，按照交通管制方案设置防护设施。
2.2.5框架桥身砼浇筑。①框架身按照沉降缝分两节施工，先绑扎右幅底板1.2米厚、边墙及中墙50cm高的钢筋，再进行边板及中板的倒角处模板安装,边墙及中墙的模板采用拉筋及加强杆配合对口撑固定,以防止中墙模板的加固支撑对邻幅高速公路造成侵限。②钢筋和模板等隐蔽工程完工经自检合格后报请监理工程师检查,合格后即进行混凝土浇注；每节框架的混凝土分两次浇注：第一次浇注底板及边墙50cm高混凝土；待底板混凝土强度达到2.5MPa后即进行上部中墙、边墙及顶板钢筋绑扎和模板安装施工，钢筋和模板等隐蔽工程完工经自检合格后报请监理工程师检查,合格后即进行混凝土浇注，浇注边墙、中墙砼时，必须采用同时、对称、分层的方法进行。③混凝土浇注按“水平分层、横向分段”分节一次性连续浇注并振捣密实后成型，确保内实外美。
2.2.6框架砼浇筑时注意事项。①中墙绑扎钢筋、立模及加固时，应对相邻侧高速公路行车防护到位，既不能侵占邻道行车范围又要保障作业面有足够的空间。在中墙两端设置安全岛，并沿中墙通长设置防护锥提醒行车注意安全；②顶板钢筋混凝土施工时，需严格注意砼输送泵对营业线的可能影响，以及对邻道高速公路行车的影响；③砼浇筑时的质量；④顶板满堂支架的安装及检算。
（1）本桥的模板支撑采用碗扣式支架，搭设前应选配好立杆、横杆、扣件、托撑的规格及数量；（2）组拼前对支架基础及顶面高程进行复核，确保基础牢固，顶面标高符合设计要求；（3）在基础顶面对立杆进行定位，所有纵横向连接、扣件必须确认其牢固且符合支架设计要求（见后顶板满堂支架检算表），安排专人复查并验收签认；（4）立杆支架底部设可调底座，以便进行高程的微调；（5）预压验收：支架按设计要求搭设，预留15mm的预拱度，用砂袋进行1.2倍的顶板钢筋混凝土重量进行预压12h，量测弹性变形，消除塑性变形，同时检验模板及支架的刚度、强度、稳定性；测点布置按纵、横向每隔2～3m设置一个断面，测量频率为加载前、加载后、卸载后，共分三次分别对顶板钢模的高程及位移进行观测，根据测量记录，确定各点的弹性和非弹性变形，作为调整顶板钢模标高的依据；同时对支架进行评定，确认合格方准投入使用，不合格重新搭设。
2.2.7路基附属工程。①回填桥背前，需经同条件试件检测强度满足规范要求后，方可进行回填作业；②桥背回填时，须通长、全宽、分层回填及打夯至密实，经检测合格后方可进行下一层回填。
2.2.8框架桥施工时既有铁路的安全防护措施。①与铁路设备管理部门签订安全协议，对既有铁路桥实施防护及拆除施工；②拆除前在桥两端醒目位置设置“小心火车”牌，提醒过桥人员通过前注意了望和防护人员的提示；③拆除按照高速公路封锁分幅进行，所有用于施工的机械设备、工具等，禁止堆放于既有桥面上，长大机械作业时须有专人负责防护，以防侵入铁路限界；施工至中桥的中、边墙及顶板砼时，设专人现场防护，作业人员、设备、工具等不得侵入铁路限界；④接长框架与既有框架的接缝按正常施工缝处理；⑤接长框架施工完工后，应恢复此接长施工段的防护，确保列车运行安全。
2.3交通管制
2.3.1具体实施。在三次交通管制（第一次封锁左幅，第二次封锁右幅，第三次解除封锁）实施期间，由项目经理现场指挥，在高速公路管理部门的指导和配合下分两个小组进行。第一小组10人，负责标志牌的摆放、隔离板的拆除；第二小组10人，负责反光锥筒的摆放，两路口的交通疏导；配备3辆指挥车（拉警示标志牌、拉反光锥筒及现场指挥车各一辆）。交通管制实施进入施工后，在施工区前端20m设置1.2×1.5×12m的砂袋墙；在施工区设置足够的夜间施工警示灯；在现场设置安全值班员，24小时职守，疏导车辆，汇报交通情况；现场安全防护员负责维护反光锥筒、警示标志牌等。
2.3.2安全保证措施。①按照高速公路管理部门的要求和安全管理的规定，设置全封闭施工防护网，减少施工对高速公路行车线的干扰，消除施工对高速公路运营安全造成的隐患；②严格按照规范要求设置施工地点、慢行等标志牌和设施；③严格遵守高速公路封锁施工的各项规定，不越过封锁范围施工，不损坏高速公路设施；施工机械及脚手架等均应该有防止向运营高速公路一侧倾倒的措施；④加强对现场施工人员的安全培训和考核，牢固树立邻线施工安全第一的思想，确保行车安全和人身安全；⑤所有进入施工现场的人员，必须按规定佩戴安全帽和其它防护用品，遵章守纪，听从指挥。对临时便道做好养护维修，对司机进行经常性的安全教育，避免在运输过程中出现车辆交通事故；⑥施工用电应合理布置，配电箱内必须装设漏电保护器，机械用电应设专门配电箱和保护接地装置，设有专人负责，标识清楚。夜间施工时应有足够的照明，同时使照明不得影响行车安全；⑦严格按照规范要求设置施工地点、慢行等标志牌和设施,夜间在封闭区域起点、终点处安设警示灯,封道施工时严禁施工标志、安全设施、机械设备、施工材料等占用行车道，压缩行车道宽度，严禁在施工作业段开放交通之前减少安全标志或安全设施；交通标志及设施的制作及安装必须严格按照《GB5786-1999》执行，夜间使用的交通标志及设施必须是使用反光材料制成的；⑧严格遵守高速公路封锁施工的各项规定，不越过封锁范围施工，不损坏高速公路设施；⑨施工现场设置安全防护员3名，24小时职守，两端固定交通安全疏导员各1名，中间设流动安全防护员1名，负责维护反光锥筒、警示标志牌等，所有参与工程施工的人员均须着统一的安全标志服、带标志帽；工地专职安全员应着安全服、带红袖章、手执红绿旗指挥现场安全施工，所有进入施工现场的人员，必须遵章守纪，听从指挥；对临时便道做好养护维修，对司机进行经常性的安全教育，避免在运输过程中出现车辆交通事故。
3.应急预案
针对本段高速公路中桥施工的特点,制定交通事故应急预案，将交通事故的损失降到最小。
3.1应急领导小组及职责
成立交通事故应急领导小组，项目经理李中峰任组长，赵建春、周金才任副组长，组员包括:胡东范、周洪海、汪学华、刘建明、刘存生、蒋胜兵、王治海（详见后附应急联系单）。
3.2交通事故的处理
在封锁施工区段出现的交通事故,施工单位将及时上报路政、交警、救护等，立即封锁或疏导交通，避免进一步发生连锁事故，并积极展开现场救援及处理：
（1）现场交通事故发生后，第一时间通知应急组长，由应急组长发出应急指令，立即封锁或疏导交通，告知各方，准备救援。
（2）如交通事故引发火灾或爆炸，立即拨打火警119及急救120，告知事故发生的具体地点及现场损失情况，全体在场的工作人员必须立即投入救火行动，利用现场施工用水及砂，及时将火扑灭，将受伤人员紧急处理后及时送往医院救治；如遇有毒物品运输交通事故，立即疏散附近居民，等待消防救援；当事故较大影响旁路通过时，应该立即封锁交通，当不影响旁路通过时，可以在现场交警或安全员的引导下通过。
（3）如遇车辆误撞或追尾事故，则立即组织现场人员加入抢救，对伤员外伤进行简单的包扎止血等紧急处理，并将受伤人员及时送往医院救治；当事故较大影响旁路通过时，应该立即封锁交通，当不影响旁路通过时，可以在现场交警或安全员的引导下通过。
（4）若在单行道上出现故障车，则及时通知交警予以拖走或利用施工车辆托行至管制段外紧急停车道。
篇8
【关键词】 水电站；护坡混凝土；滑模
1、工程概况
汉江白河水电站是汉江上游干流七级开发的最末一级，枢纽位于湖北省十堰市郧西县、陕西省安康市白河县境内，上距蜀河水电站坝址约38.0km、安康水电站147.0km，下距白河县城关镇约11km、距丹江口水利水电枢纽坝址约213.0km、孤山水电站约35.5km。
汉江白河（夹河）水电站是汉江上游干流七级开发的最末一级，枢纽位于湖北省十堰市郧西县、陕西省安康市白河县境内。白河（夹河）水电站枢纽工程的开发任务是以发电为主，兼顾航运等综合利用效益。工程等别为二等，工程规模为大（2）型，电站装机容量180MW，采用4×45 MW，灯泡贯流式机组。
2、方案选择
白河（夹河）水电站左岸边坡护坡混凝土施工范围主要为：左岸坝肩下游引航道边坡EL185～EL195m边坡及马道、EL185～175m边坡及马道混凝土，上下游护坡长度约506m。护坡混凝土厚度40cm，C20三级配混凝土，混凝土内设置双层Φ14钢筋网，网格尺寸20×20cm。护坡混凝土沿水流方向每隔9.1m左右进行分缝，缝宽1～2cm，缝内填充沥青木板。
白河（夹河）水电站左岸边坡护坡混凝土由于地质条件较差（基本为Ⅳ，Ⅴ岩石），开挖进度有所滞后，合同单价较低。为保证施工进度计划的实现，同时节约施工成本，根据以往多年的施工经验，对于等截面的混凝土结构采用滑模施工时最佳方案之一。滑模施工以其独特的施工工艺，具有以下特点：
①滑模施工速度快，不管结构体形多大，只要供料能达到，一般都是普通模板浇筑速度的2倍以上，如果能控制好混凝土的初凝时间，速度可更快；
②成本低，由于滑模的模体结构简单，重量轻，材料投入少，消耗少，相对于其他施工方法来说，材料设备等投入成本可大大降低；
③施工质量可靠，滑模混凝土浇筑严格按照30cm分层控制，浇筑、振捣作业在模板表面进行，便于操作和控制；
④滑模施工具有连续性，减少了施工缝，体形具有可调性，防止出现体形的较大偏差或跑模；
⑤表面质量平滑，外观平整，避免出现“麻面”，错台现象；
⑥安全性好，滑模体结构有封闭、固定的操作平台，可以有效的防止施工人员坠落、坠物等安全事故。
故白河（夹河）水电站左岸边坡护坡混凝土浇筑主要方案采用滑模施工。
3、滑模设计
根据本工程的结构特点、混凝土施工工艺及总进度计划等要求，护坡混凝土主要模板选型为以滑动模板为主、木模板（主要用于侧模与基岩面相接）为辅的方式。滑模面板采用5mm厚钢板；滑模骨架采用[20槽钢，纵横各三道；滑模主轨道采用三根25b工字钢，轨道设置在滑模背侧，轨道底部加固采用预埋Φ32螺纹钢，顶部采用和Φ32插筋加固焊接。轨道与滑模间行走采用6个轴承（每个轨道2个）；侧轨采用[20槽钢；侧轨加固采用Φ25插筋；滑模牵引系统采用2个10吨手动葫芦。 一套滑模重约1.2吨，考虑模板工作平台、工作人员及振捣装置重量，滑模总重约1.9吨。滑模具体结构形式详见附图。
根据滑模牵引力计算公式：
式中 A――模体与混凝土的接触面积，13.5m2；
――模体与混凝土的粘结力，钢模板按0.5kN/m2计；
――模体倾角；取55 ?
G――模体系统自重（包括配重、施工荷载），kN；取22kN；
p――混凝土的上托力，kN；取6KN/m2
f1――钢模体与混凝土的摩擦系数，取0.5；
f2――滚轮或滑块与轨道的摩擦系数，对滚轮取0.1；
K――牵引力安全系数，取2.0。
经计算：T≈7.78（t）
根据滑模计算和结构具体情况布置2个10t手动葫芦进行提升，可满足强度和结构要求。
4、滑模混凝土施工工艺
4.1施工前准备工作
混凝土施工前必须做好各项准备工作：模体和提升系统准备；起滑面的凿毛、冲洗。测量放线工作；滑模组装调试；为滑模开仓验收做好准备。施工期间季节变化还应做好防雨或降温工作。
4.2预埋件及轨道施工
滑模系统由轨道、支架、桁架、面板、抹面平台、行走及提升设备等组成。在先浇筑的马道基础混凝土中预埋件。埋件上焊接Φ75×3.5钢管支撑架，支撑架安装轨道，各浇筑块的两条轨道中心距离均为7.345m。
轨道材料选Ⅰ20槽钢，轨道按曲线方程推出相应坐标进行热弯加工或割口冷弯加工。为便于运输和安装，每6m一段分节组装。
4.3滑模组装
利用起重机或液压反铲将已加工好的滑模组件放至马道基础混凝土面测定的位置上，安装并加固滑模轨道。侧模采用现立木模，面板为2.8cm厚松木或杉木板，支撑采用5×8cm方木。组装完毕进行验收后进入下一道工序施工。
4.3混凝土浇筑
滑模混凝土施工按以下顺序进行：钢筋绑扎滑模安装下料平仓振捣提升下料。滑模提升要求对称均匀下料，滑模混凝土要求塌落度5～7cm，正常施工按分层20cm～30cm一层进行，采用插入式振捣器振捣，经常变换振捣方向，并避免直接振动模板，振捣器插入深度不得超过下层混凝土内10cm，模板提升时停止振捣。滑模正常提升根据施工现场混凝土初凝、混凝土供料、施工配合等具体情况确定合理的提升速度。
混凝土初次浇筑和模板初次提升应严格按照以下六个步骤进行：首次浇筑50mm砂浆；接着按分层30cm浇筑两层；厚度达到65cm时，开始提升30～60mm，检查脱模的混凝土凝固是否合格；第四层浇筑后提升150mm；继续浇筑第五层，提升150～200mm；第六层浇筑后提升200mm；若无异常情况，便可进行正常的浇筑和提升。
混凝土的浇筑要确保滑模提升的速度应与混凝土的浇筑速度是匀速前进的，此外，在混凝土的入仓和振捣中务必要分层进行，不允许将混凝土的拌合料经入料口直接一次性的注入滑模内，从而有效地防止因振捣不及时造成的漏振。
混凝土收仓完毕应立即养护，在终凝前注意混凝土面水分不能过快损失，及时喷雾或洒水保持表面湿润，采用支护系统水管引出28mm的塑料管，混凝土表面麻袋片覆盖，定时洒水养护。养护时间不应少于28天。
4.4滑模提升
施工进入正常浇筑和提升时，应尽量保持连续施工，并设专人观察和分析混凝土表面情况，根据现场条件确定合理的提升速度和分层浇筑厚度。依据下列情况进行鉴别：提升过程中能听到“沙沙”的声音；出模的混凝土无流淌和拉裂现象，手按有硬的感觉，并留有1mm左右的指印；能用抹子抹平。
滑动模板提升采用2个10t手动葫芦提升，要求两侧均匀缓慢提升，每次模板提升高度控制在20～30cm，模板提升前提是底部已浇筑砼50～100cm范围已经初凝。提升过程中有专人检查手动葫芦的情况，观察提升装置的压痕和受力状态是否正常，检查滑模中心线及操作盘的水平度。
4.4表面修整及养护
表面修整是关系到结构外表和保护层质量的工序，当混凝土脱模后，应立即进行此项工作。一般用抹子在混凝土表面作原浆压平或修补，如果表面平整也可不作修整。为使已浇筑的混凝土具有适宜的硬化条件，减少裂缝，设置专们的洒水管对混凝土进行养护。
4.5停模处理措施及施工缝处理
滑模施工要连续进行，出现意外停滑时应采取“停滑处理措施”，混凝土停止浇筑后，每隔0.5～1个小时，提升1～2个行程，直至混凝土与模板不再粘结（一般4个小时左右）。由于施工造成的施工缝，预先作施工缝处理，然后在复工前将混凝土表面残渣除掉，用水冲净，先浇一层骨料减半的混凝土或水泥砂浆，然后再浇筑原配混凝土。
4.6滑模施工中出现的问题及处理
护坡混凝土滑模施工中常出现的问题有：滑模操作盘倾斜、滑模盘平移、扭转、模板变形、混凝土表面缺陷、轨道弯曲等。其产生的根本原因在于手动葫芦的提升不同步，荷载不均匀，浇筑不对称，纠偏过急等。因此，在施工中首先把好质量关，加强观测检查工作，确保良好运行状态，发现问题及时解决。
3.6.1纠偏
利用手动葫芦自身纠偏，即暂停一边的手动葫芦，提升另一边的手动葫芦一定行程，再两个手动葫芦同时进行提升，如此反复几次，逐步调整至设计要求。并针对各种不同情况，施加一定外力给予纠偏。所有纠偏工作均不能操之过急，以免造成混凝土表面拉裂、死弯、滑模变形、轨道弯曲等事故的发生。
3.6.2模板变形处理
对部分变形较小的模板采用撑杆加压复原，变形严重时，将模板拆除修复。
3.6.3轨道变形处理
轨道弯曲时，采用加焊钢筋或斜支撑，弯曲严重时切断，接入轨道重新与下部轨道焊接，并加焊“人”字形斜支撑。
3.6.4混凝土表面缺陷处理
采用局部立模，补上比原标号高一级的膨胀细骨料混凝土并用抹子抹平。
结语
白河（夹河）水电站左岸边坡护坡混凝土，施工难度大，工期要求紧张，为保证进度目标的顺利实现，保证工程安全度汛，左岸护坡混凝土浇筑采用滑模施工方案，在工程进度与质量等多方面与普通模板浇筑施工相比较，有以下有点：
（1）滑模工艺与传统的模板施工工艺相比较，避免了支模、拆模等多种重复性工作，其速度更快，工效更高，材料消耗更少。根据结构建筑面积的大小，合理配置机械资源，只要供料能力达到，控制好混凝土的初凝时间，每单元的浇筑完成时间仅为36小时左右。
（2）滑模严格按照20～30cm左右分层控制，连续浇筑上升，最大限度的减少甚至避免了施工缝，使混凝土的整体性更好。由于浇筑、振捣作业在靠近模板表面进行，便于操作和控制，脱模后的混凝土表面质量平滑，外观平整，避免出现麻面、错台等混凝土外观质量缺陷。
（3）滑模操作平台焊接围栏，挂设安全防护网，有效的防止了施工人员坠落、坠物等安全事故。
参考文献：
[1]《水工建筑物滑膜施工技术规范》DL/T5400-2007[S].北京；中国电力出版社. 2007.
[2] 隋险峰.混凝土护坡的施工方法[J].科技创新导报，2010，（2）.
[3]《混凝土护坡的施工方法分析》 高媛；中国高新技术企业. 1009-2374（2013）04-0065-03.
篇9
关键词：路桥工程；路基路面施工；碾压施工
路基路面作为路桥工程项目的薄弱环节，一旦出现质量性问题，将会对路桥工程的稳定性带来影响，无法确保行驶人员的生命安全。为此，在路基路面施工过程中，需要严格把控各个环节的施工质量，妥善解决路基路面施工中存在的问题，避免路桥工程在后续使用过程中存在路面损坏、路面塌陷等问题。
1路桥工程中实施路基路面施工技术的价值
常言道“要想富，先修路”，路桥工程项目对于推动国家经济发展有着现实意义。路基路面本身是一项技术性极强的基础性施工工程，部分路桥工程的施工现场为软土地基，在未能对其妥善处理下路桥工程极易受到外界多种因素的影响，导致路面出现凹凸情况，给行驶车辆的安全性带来威胁，大大增加这一路段车祸发生概率。此外部分路桥工程在使用一段时间后出现的路基质量问题，也会对区域路面平整性造成影响，导致路面出现坑洼情况。在路桥工程项目施工过程中，重视路基路面施工作业，明确路基路面施工技术应用要点，可保障路基夯实的密实度，提升路桥工程路基承载力，避免路桥工程路基路面出现破损、弯沉等问题，保障路面结构的稳定性。
2路桥工程中路基路面施工技术要点
2.1路基准备施工要点
路桥工程在具体开展路基施工作业前，施工人员需要先对路基施工内容详细性规划，确保路基准备工作实施的合理性。第一，施工人员需要对项目施工图纸进行合理化分析，充分了解路桥工程的施工方案，以此为基础对于路基路面施工工序进行细化，明确各个施工环节的重要施工技术应用节点，明确施工环节的施工质量标准，为后续路桥施工作业奠定基础。第二，路基路面具体施工前，施工单位需要提前组织专员开展施工区域的考察工作，根据区域调查结果确定是否可开展施工工序，明晰需要采取的辅助施工措施，确保路基路面施工作业活动能够顺利开展。
2.2路基开挖施工要点
施工人员需要对路基路面具体施工区域进行实地考察，明确路基项目施工的具体情形，科学合理选择对应的路基开挖手段。如现阶段路基开挖过程中主要采取的开挖手段为人工开挖与机械开挖结合的方法。施工人员可先利用挖掘机进行基坑挖掘活动，在机械挖掘深度达到标值20cm范围距离时再进行人工挖掘，同时对于开挖的基坑进行修整。此外在基坑开挖深度达到规定标高后，需要对基坑的深度以及宽度进行校验，在挖掘深度与宽度达到规定的参数值后再进行渣土的清理工作，开展洒水晾晒活动，确保开挖基坑的平整性。
2.3路基填筑施工要点
施工人员在进行路桥工程的路基填筑作业时，可采取多层填筑施工技术手段，通过对不同层级填筑材料的含水率进行调整，继而充分改善填筑压实作业质量。施工人员在路基填筑施工期间时需要将每层填筑材料的厚度严格控制在30cm～50cm，为了确保路基填筑施工的紧密型，每层的材料填筑厚度需要采取逐层递减的原则，确保路基填筑结构的承载力以及稳定性，能够充分满足路桥工程施工质量要求。
2.4路基碾压施工要点
路基分层填筑过程中，需要利用压路机对每层填筑材料进行碾压。在路面铺筑环节中，需严令禁止任何车辆经过，在项目施工区域附近挂置施工作业的标牌。在压路机碾压路面过程中，施工作业人员需要严格确保压路机碾压区域的完整度以及均匀度，不可出现碾压速度过快或是过慢的情况，压路机的行驶速度需要控制在5m/min。在进行混凝土路面碾压过程中，施工人员需要确保路面整体的湿润性，为了避免水泥出现凝固的状态，路面碾压期间可由专业的施工人员进行人工洒水。同时压路机路面碾压过程中，施路桥工程中路基路面施工技术要点童国清（浙江浙中建设工程管理有限公司，浙江金华321000）工人员需要及时查看路面基底的使用质量，等待其没有碾压痕迹后方可停止该区域的碾压工作。此外,在完成全部碾压工作后，项目监理工程师则需要及时检测出路面内部的压实度数值，在保障路基压实作业达到施工要求后方可开展养护工作[1]。
2.5路基排水施工要点
路桥工程的路基若长期性被雨水浸泡，均会导致路桥工程的路基质量受到损害，大大降低路桥工程项目的路基荷载能力，严重影响行驶车辆人员的生命安全。为此，施工人员需要结合施工区域的气候状况、降水情况等信息构建完善的排水系统，确保路桥工程在多雨季节时，路面不会出现积水情况，避免路基被雨水长期浸泡。在进行排水系统设计过程中需要包含排水槽、渗沟及明沟等排水装置，为了避免排水系统向地基内渗水，施工人员需要在距离工程地基一定位置的区域构建截水沟，在第一时间拦截水的同时也能将其引流到其他区域。此外施工人员需要科学合理地设置桥涵数量，若是路桥工程的沟槽并不明显时，施工人员可在上游区域设置限流设施，让水流汇集于沟槽内，将其引流到其他区域。
2.6路基路面的防护施工要点
路基在历经地表水长时间冲刷后，无可避免会出现腐蚀、风化等情况，对于路桥工程的路基使用周期造成影响，为此需要积极开展路基防护活动，结合科学合理的防护手段确保路基结构的稳定性，提升路基结构的抗风化能力。在进行路基坡面处理过程中，施工人员可采取石砌圬工施工防护措施来提升护坡结构稳定性。同时,需要做好道路两边的边坡防护工作，通过利用混凝土覆盖边坡，借助悬挂防护网的形式开展边坡防护工作，进一步提升边坡抗风化能力。此外也可在边坡种植根系相对发达的植物，强化边坡地面的稳定性，有效延长路桥的使用寿命。路桥工程的路面质量极易受到雨水等因素的影响，当水分进入路面表层后，可达到基层同面层间的交界区域后，路面极易出现坑洞的情况，为此需要采取行之有效的防护措施开展路面保护工作。施工人员需要利用沥青玛蹄脂碎石开展路面表层施工，施工人员要将施工混合料孔隙率控制在8%以下，继而有效避免施工路面出现透水的情况。同时施工人员也要强化路面压实程度，通过减少各个面层之间的空气连通性，继而有效避免出现水分下渗的情况。
2.7软土基处理施工要点
路桥工程项目施工过程中无可避免会遭遇软土基，若施工人员未能将软土基密度压实到施工要求，极易导致路桥工程出现伸缩缝偏宽的情况，因此施工人员需要重视软土基的处理工作。若路桥工程项目施工要求地基厚度维持在50cm以内时，施工人员可通过在软土层中铺设砾石来提升地基承载能力，施工人员需要按照施工要求对砾石进行碾压，进一步提升地基的承载力。若路桥工程项目施工地基厚度在50cm以上时，施工人员需要利用填充法来提升软土地基的承载力，通过加强素土与软土地基的充分融合，进而提升路桥工程地基结构的稳定性。
2.8后期养护施工要点
路桥工程施工人员需要重视路基路面的养护工作，根据路面材料的不同选择对应的养护手段。如在进行沥青路面养护期间，施工人员需要通过日常养护、预防养护以及病害维护等措施确保路面结构的稳定性。路桥工程在长期性使用的前提下，受到环境或是其他因素的影响干扰路桥路基结构，为此施工人员需要对于排水系统定期检测养护作业，对于防护坡植被以及路基路面破损定期进行检验与维护，一旦路面出现缝隙等质量问题时，施工人员可借助涂抹法、浇灌法来修补裂缝。
3路桥工程中路基路面施工保障措施
3.1提升施工材料管控水平
路桥工程项目所应用施工材料直接影响项目施工质量，施工人员在选用路基路面填料时，需要确保应用施工材料质量，开展施工原材料的抽检作业，保障应用的施工材料能够达到材料应用质量标准。路桥工程中常应用的施工原材料为石灰、粉煤灰、水泥、黏性土等施工材料，在进行原材料采购时，施工人员需要及时测试内部的含水量，同时在所有原材料进入施工现场前施工人员需要提前开展试验工作，在保障材料达到施工标准后方可进行路面施工。
3.2合理化选择施工技术
路桥工程地基结构处理环节，施工人员需借助先进的施工技术来提升路基强度，确保路面结构的稳定性。在路桥工程施工建设阶段，需注重对于新型施工技术的引进工作，在技术层面降低路桥施工作业程度，加快路基路面施工进度。如施工人员可选择超载预压技术，通过预压处理措施来提升软土路基的施工强度，由于超载预压技术在具体应用过程中具备相对较高的便捷性，在技术应用中路基有可能会出现不均匀沉降的问题，为确保路桥项目的施工进度，施工人员可利用塑料排水板优化桥台软基施工质量，继而解决路基不均匀性沉降问题。
4结语
路基路面施工质量对于整个路桥工程使用寿命有着极大的影响，为此施工人员需要重视路基路面施工中的各项技术要点，逐步优化路基路面施工流程，妥善处理路桥工程中的软土地基，提升路桥工程的路基路面的施工强度，避免对行驶车辆通行的安全性带来危险，同时施工人员需要加强对于施工材料的管控水平，灵活选用项目施工技术，通过建设高质量的路桥工程，满足人民群众的生活需求。
参考文献：
篇10
关键词：深基坑；土方；施工安全
Abstract: the safety of the turkmen excavation of deep foundation pit accident to happen from time to tome, this paper, from the turkmen excavation may cause accident harm, based on deep foundation pit engineering safety earthwork influence of factors, and put forward the corresponding from four aspects of the construction of the technical and safety measures.
Keywords: deep foundation pit; Turkmen; Construction safety
中图分类号：TV551.4文献标识码：A 文章编号：
当前，随着高层建筑的发展，相应的深基坑施工也步入了快速发展阶段。所谓深基坑工程，是指开挖深度超过5m(含5m)或地下室三层以上(含三层)，或深度虽未超过5m(含5m)，但地质条件和周围环境及地下管线极其复杂的工程，包括土方开挖、降水排水、基坑支护、止水帷幕、临边防护等工作内容。其中，土方开挖是一项风险比较大的施工环节，往往涉及边坡的稳定、基坑稳定、基坑支护、防止流砂、降低地下水位等一系列问题，且风险系数随着开挖的进展而不断加大，因此，如何加强土方开挖的施工安全控制，防患于未然，对于施工安全、施工进度及施工成本都起到至关重要的作用。
1深基坑土方开挖可能造成的事故危害
基坑土方施工时间短，人力、物力施工机械相对集中，思想麻痹，盲目施工，指挥不当等都可能导致安全事故的发生，造成以下后果：1）危及施工安全。基坑塌方一般是在土体滑动力矩超过土体的抗滑力矩和支护措施而使土体平衡被打破的瞬间发生的，其突发性往往使正在施工的人员及机械设备猝不及防而造成掩埋性破坏，不仅使掩埋中的人员压伤、窒息与机械损伤，而且由于坑壁的塌方而造成坑顶下陷，上部机械设备倾倒或损坏，严重危及施工安全。2）危及周边建(构)筑物的安全及稳定。一旦坑壁塌方，往往使得基坑周围土移及沉陷，造成基坑邻近的建(构)筑物地基与基础脱空、失稳而导致上部设施和建筑物开裂、倾斜和不均匀下沉；导致邻近管道与基础脱空、管沟断裂；导致邻近公路路面开裂、局部塌陷，影响行车安全。3)延长工期，造成经济损失。土方开挖一旦发生事故，特别是造成邻近建筑物倾斜、塌陷或人身伤亡时，处理往往需要花费一定时间，既造成了经济损失且拖延工期，甚至给已有建筑物的安全埋下隐患。
2影响深基坑土方工程安全的因素
深基坑土方开挖发生安全事故，是由于土体内某一面产生剪切变形，变形速度加快时，引起土体中出现连续的破坏面而造成的，其原因较多，如基坑放置时间过长，或开挖过程中，对周边可能施加的动荷载未加考虑，基坑坡顶荷载超出设计要求，或重型机械离基坑太近不利基坑安全稳定；未能及时构筑基坑排水沟和集水池，基坑内大量积水。或由于地下水处理不当，导致深基坑工程事故。此外，监测等施工动态反馈信息可能有误或反馈不及时，施工中盲目遵循原设计方案，开挖过程没有定期或根本没有对基坑的沉降量及位移量进行观测或未对所测资料及时分析、研究，也是造成安全事故的诱因之一。
3土方开挖施工安全控制措施
3.1制定科学合理的开挖方案
深基坑开挖的原则土方的开挖顺序、方法必须与设计一致，其原则就是:开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖。土方开挖施工前，要制定可行、合理、详尽的开挖方案，尤其对于开挖过程中可能会出现的防水问题及相关应急措施要做专门设计。方案一旦经论证批准，就要向所有施工人员就开挖施工中的每一细节做详细交底，确保全体施工人员都清楚明白，心中有数。如前所述，深基坑工程是一项系统的综合性强的工程，它不比一般的土石方工程及路基工程，坡陡一点或多挖一点无关紧要，深基坑土方开挖中往往一个环节控制不好，就有可能产生连锁反应，导致整个基坑产生灾难性的后果，因此务必使全体施工人员要明白，施工中绝不可盲干、蛮干，一切都要以监测反馈信息下的既定的方案进行。
3.2掌握施工场地有关情况
土方施工前，应了解建筑现场及周边，地表至支护结构底面下一定深度范围内地层结构、岩土性状、地下水位、含水层性质、渗透系数等，掌握建筑施工现场及其附近的地下管线，地下埋设物的位置、结构形式、深度及埋设时间等，以及已有邻近建筑的深基坑施工情况，以及邻近建筑物位置、结构类型、层数、基础类型高度等。此外，还要掌握深基坑施工的其他条件，如基坑周围的地面排水情况、地面雨水、流水、上下水管线排入或漏入基坑的可能性以及基坑附近的地面堆载及大型车辆经过所产生的动、静荷载，等等，只有掌握了这些情况，才能在具体施工中做到临危不惧，举措得当。
3.3强化土方开挖中的施工措施
与普通基坑的大开挖形式不同，带有内支撑的深基坑在土方开挖时，为减少支撑施工对挖土工期的影响，土方开挖的工序需要与支撑体系配合施工，并尽量按“分层、分块、对称、限时开挖支撑”的总原则进行。土方分区开挖时，应充分考虑到传力的合理性，每步土方均分块开挖，以减小单边开挖断面，随挖随撑，严格控制基坑变形，确保周围建筑物及道路的安全。分层开挖时，对静态土坡的稳定问题以及动态土坡的稳定问题都要加以关注，要按方案要求进行放坡。同时，避免土方开挖机械对地下连续墙、支撑立柱、降水井管、混凝土支撑结构造成碰撞破坏，要加强对开挖标高的控制，严禁掏挖，上述部位附近的土方由人工开挖，支承桩柱两侧土体应尽量对称开挖，高差应控制在0.5m以内。土方开挖过程中，应密切注意保护周边环境，切实减小地下连续墙、中间围护结构的变形位移及周边环境的不均匀沉降。土方开挖到一定深度设置栈桥，采用长臂挖掘机挖土。此外，对于土石方吊运的安全措施也要重视。深基坑开挖采用挖掘机分层开挖，接力出土，挖运前，各种设备要置于基坑外安全稳定的地基上。吊装口应设防护网或防护平台，使用前要检查验收卡具及钢丝绳等，符合要求时才能使用。提、放吊斗或吊索时，上下要有统一信号，由专人指挥。在吊土施工时，要认真操作，严禁吊斗或吊索撞击防护平台或支撑。夜间施工要有充足的照明，遇有大风、暴风雨及地面下沉等情况时应停止施工。
3.4做好施工工程中可能出现的不安全状态的预防措施
因地下土体性质、荷载条件、施工环境的复杂性，若只依据地质勘察资料及室内土工试验参数来确定设计和施工方案，往往会有许多不确定因素，特别是对于周边情况复杂的深基坑工程。因此，对在施工过程中引发的土体性状、环境、临近建筑物、地下设施变化的监测必不可少。为做到信息化施工，监测数据应及时处理并及时反馈，当发现异常情况应立即采取措施，以防发生工程事故。在土方开挖中，可能出现的不安全状态及其预防措施，可概括如下：1）支护结构内倾变形较大。其原因可能是支护结构设计不当地面荷载过大。因此，施工过程中必须严格控制地面超载，不得反向挖土，切忌堆放建筑材料、弃土、大型车辆及机具，同时不能在坑周边搭建临时建筑物及仓库，地面必须进行防雨水渗入的处理等；2）内支撑的支护桩结构发生较大的内凸变位。造成这样的原因可能是内支撑结构布置过少，连接处松动，支撑间距过大。因此，为确保施工工程中支撑的安全稳定，在设计阶段须严格验算；3）基坑发生整体或局部土体滑塌失稳。其原因可能是基坑未做整体稳定验算，或忽视了可能失稳的诱因及信息化施工的监测及预报。因此，为防止土体失稳，对于软粘土、嵌固结淤泥或易失稳的砂土应根据整体稳定验算，采用预先加固措施；4）基坑支护桩向基坑侧产生较大变形或破坏。其原因可能是一次开挖到底或未分层开挖、分层支护。因此，在土方施工期间，应严格施工管理，不可一次开挖到底，不可超挖，应按基坑施工计划，分层分段开挖，分层分段支护；5）止水帷幕漏水、流土，坑内降水开挖、使坑外地面或道路下陷，建筑物倾斜，坑周管道断裂等。其原因可能是止水帷幕插入深度不够或止水帷幕存在断裂面。因此，确保止水帷幕的设计、施工质量，需在坑外设回灌井、观测井，加强观测力度；6）桩间发生流砂、流土，使坑周地面开裂塌陷。其原因可能是支护桩布置不当，间距过大或侧壁渗漏，桩间有砂性土层或有上层滞水时。这就要求在施工过程中，必须加强围护桩和止水帷幕等止水措施的施工质量，尤其围护桩定位，旋喷桩桩径控制等。
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