交通管制范文
时间：2023-03-27 03:52:27
导语：如何才能写好一篇交通管制，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
大型国际盛会属于大型活动的一种,而大型活动的特点是随着活动的进行会产生新的交通需求,同时由于活动期间的交通管制导致周边道路的通行能力下降,进而影响到整个交通系统。这类影响涉及到公路系统、城市道路系统、公交系统、自行车系统和行人系统。与交通事故等只对单个走廊产生影响不同,大型活动将对所有为活动举办场所提供服务的交通系统均产生影响。
1大型国际盛会交通需求和交通流特征
分析大型国际盛会对城市交通系统带来的影响,首先需要充分认识大型盛会期间交通需求和交通流特性。在这两个方面,大型国际盛会与常规交通是有很大区别的。
1.1大型国际盛会交通需求特征
(1)需求量大,时空分布高度集中。大型盛会引发的交通需求远远大于城市同等规模用地产生的交通需求量,大型活动期间,单位面积产生交通吸引量可以达到常规用地吸引量的数百倍。大型国际盛会期间,在短时间内产生大量的出行需求。比如雅典奥运会有近200000名奥运与会人员参与(包括运动员、官员、裁判员、贵宾、媒体人员、工作人员和志愿者等等);盐湖城冬奥会与会运动员3000人,记者9000人,官员1.5万人,志愿者2.5万人,观众160万人;北京奥运会观众达到588.7万人,日均36.8万人“;十运会”开幕式参加人员12万人(包括无票观众2万人),要求在一个小时内疏散完毕。
(2)需求的多层次差异性。大型盛会交通需求与常规交通需求不同,往往具有很大的层次性。特别是在大型盛会中一些VIP人员的参加,给别的出行造成很大的影响。比如在奥运会期间,各类人员的出行涉及到官员、运动员、裁判员、志愿者、组织人员、赞助商、贵宾、记者、观众等各类人员,他们的出行需求量级差异很大,出行时空分布及方式也不尽相同。
(3)需求的可靠性要求高。大型国际盛会的交通可靠性要求主要体现在以下三个方面:场所与其他节点间交通网络抗毁可靠性(连通可靠性);大型活动场所与周边交通网络生存可靠性(通行能力可靠性)、活动参与者的出行时间可靠性。其中抗毁可靠性和生存可靠性是交通组织中的重点,应作专项研究。例如,雅典奥运会上,为测试安保计划中交通部分内容,希腊当局举行了一次历时3小时的奥运交通安全演习。此次演习沿大雅典地区交通要道进行,涉及空中和地面警察部队和各公共交通部门,奥运期间使用奥运专用车道的车辆,包括运动员班车均参加了此次演习。
1.2大型国际盛会交通流特征
(1)时空分布不均,峰值明显且流量巨大。交通流的时空分布不均与交通需求的时空分布不均之间有着直接的联系。相对于背景交通而言,大型盛会交通高峰是背景交通的数倍,给城市交通组织管理带来了很大的难度。比如北京奥运会开幕式持票观众约4.3万人,需要专用交通方式疏散的贵宾、运动员、赞助商等各类群体约5.4万人有。开幕时实际到场人数达16万人,除以上人员外,还包括演出人员及各类工作人员。
(2)非常规短期出行,不具备平衡配流特征。在常规的交通分配过程中,大都假设出行者对道路网络、交通状况、交通管理情况非常了解,出行路径选择符合用户最优原理,因此配流模型采用平衡配流。但大型活动出行是非常规出行,不同于正常的通勤交通和生活出行,出行者对出发地到活动场所的路网、路况及交通管理措施认识不足,所以大型活动观众出行不一定能够选择到出行费用最少的路径。
(3)具有时空波动特征。大型盛会在举办地点周边道路引起的交通流量高峰具有明显的时空波动特征,交通量高峰像波一样随着时间沿主要集散道路逐渐向外扩散,不同的路段会在不同时间出现不同大小的交通量高峰。
(4)交通方向不均匀系数极大。大型盛会进、散场过程中,在周边路网上形成的交通流量方向不均匀系数极大。进场时主要以进场方向流量为主,散场时则以离场方向流量为主。
2大型国际盛会交通影响分析
大型盛会的举办对城市正常交通系统的影响主要体现以下几个方面:一是活动之前各种场馆设施的建设对正常交通出行产生的影响;二是活动进行过程中引发的额外交通需求和交通管制导致周边道路通行能力降低。
2.1活动前期建设施工产生的影响
为了满足大型盛会在场馆、交通等各个方面的需求,提高盛会的质量,举办城市会为盛会的举行而进行场馆的新建和改建,交通线路的修建和改造等,而这些工程的完成,需要一个比较长的时间。在建设施工期间,必定会对工地周围的交通产生比较大的影响。比如地铁线路的修建,需要封闭一部分道路,使道路变得狭窄,交通因此变得拥堵;或者一般场馆的修建,来往的工程车辆、粉尘等等会对影响正常交通,让通行环境变差。
2.2活动引发的额外交通需求和交通管制影响
此外,在活动举办期间,会产生大量的额外交通需求。以活动举办地点为核心的区域在活动期间将出现一场交通吸引,是对交通产生与吸引形成大规模集聚,造成交通需求的时空分布极不均匀,增大了交通的拥挤程度,给正常的出行造成了极大的影响。广州亚运期间实行公共交通系统全民免费、机动车单行限号措施的第一天,广州地铁迎来了史上最大客流。早高峰期间,广州地铁线网共21个车站实施客流控制,其中17个车站32个站口与属地区政府启动客运联控预案,一号线、三号线分别实施最高级别的线路控制,客流高峰期直至上午11时仍未解除。另外,由于活动期间交通管制,也会对周边的交通产生影响。如在北京中非论坛期间旅游部门、商业部门和文化部门,包括各大公园、商场不得组织旅游、促销、大型演出等活动,以减少人流和车流,北京市各单位也将实施错峰上下班;北京奥运、上海世博会期间采取尾号限行;上海APEC会议期间公交线路停驶、缩线、绕道、分段行驶等调度措施等等。这些管理措施的实行,势必将影响部分出行者的出行习惯,给市民正常的生产生活带来不便。
3应对措施
在举行的大型盛会中,组织者为了保障盛会期间的交通畅通,采取一系列的交通管理措施。这些交通管理措施大致分为三类:减少交通总需求、调整出行结构和调整交通流时空分布。
3.1减少出行总需求
减少出行总需求包括减少直接参与大型活动的交通需求和减少日常的交通需求。但是减少出行总需求应谨慎使用,特别是一些带有强制性的措施,会给城市居民正常的工作和生活带来许多不便。
#p#分页标题#e# (1)票务管理降低出行量。通过票务管理降低盛会期间的出行量,应用比较广泛,简单易行,可以分为票价调控措施和强制措施。票价调控措施主要有发行多场次联票,提高票价减少参与者人数、不同时段场次票价不同等等。发行联票能够让观众连续观看比赛,减少往返出行,从而减少了由于往返而产生的交通量;而提高票价措施的实施效果是难以预料的,如2005年7月在南京举行的欧美足球争霸赛,想通过对票价的调整将观众人数控制在两万人左右,但是由于票价定得过高,实际观看比赛的人数只有3千多。
(2)减少参与大型盛会的人员数量。减少参与盛会的人员数量,可以采用降低活动吸引力、降低活动级别、降低宣传力度、压缩活动规模等措施,但是这个在一般情况下与大型盛会举办者的意愿相悖,所以一般这些措施是很少采用的。
3.2减少日常交通需求
为了减少在大型盛会期间日常出行与盛会出行的叠加给交通系统造成过大的压力,在活动之前通过媒体等告知各个单位和居民,要求他们在盛会期间减少或者尽量避免日常出行,包括减少工作日、放假、在家办公等措施。
(1)减少工作日。减少工作提是在不减少每周工作总时间的前提下,延长每天的工作时间,从而改变工作天数。如在正常8小时工作制下,每周工作日是5天。但是在盛会期间,可以把每天的工作时间延长至10小时,从而每周的工作天数可以减少至4天,可以有效地减少由于上班产生的往返次数,而且由于不同单位工作的时间不同,上下班的时间也不同,可以降低高峰期间的流量。悉尼奥运会期间和盐湖城冬奥会期间都实施了该项措施这对缓解高峰交通压力起到一定的效果。
(2)放假。对于减少日常出行量而言,放假措施是非常有效的,并且极大地缓解了大型盛会期间的交通压力。在奥运会开幕式当天,除保障国事活动、城市运行等必要的工作岗位外,在京中央和国家机关、企事业单位和社会团体,北京市机关、企事业单位和社会团体,可以放假一天;另外在奥运比赛期间,北京市民可以享受一个长达半个月的假期,这对于减少日常出行,缓解北京奥运期间的交通压力都有很大的帮助;十一运会开幕式当天下午济南辖区内机关、事业单位(包括学校)放假半日,将城市工作、生活出行晚高峰时间调整至中午,降低开幕式入场时段城市交通压力。
(3)在家办公。在家办公是利用计算机网络技术、现代通信技术等,使上班族可以不用亲自赶到单位,而可以在家处理上班事务。北京奥运期间,政府同时倡议,适宜网上办公的企事业单位可以试行网上办公,适宜在家异地办公的企事业单位可以试行在家办公。在家办公减少了由于上下班产生的交通量,不增加盛会期间的交通压力。
3.3调整出行结构交通工具的使用管理
(1)小汽车使用管理。小汽车的人均道路占有率高,对交通资源的利用率低。在大型盛会期间出行的人数多,道路拥挤,停车设施供不应求,因此必须限制小汽车的使用对于缓解交通压力是非常必要的。大型活动中普遍采用时段禁行和区域禁行。比如在上海世博会期间,整个上海市被划分为管控区(围栏区外500m)、缓冲区(中环及其以内区域)、引导区(中环以外)3个管理圈层,其中7km2的管控区限制小汽车出行;管控区只允许持有世博通行证车辆、世博专属出租车和公交车进入。尾号限行也是大型盛会中较为常见的措施,并且措施实施以后对交通量的影响容易量化。北京奥运期间实行单双号限行政策,收效明显。根据数据显示,措施实行一周以后,全市交通干线和主要进京联络线的交通情况非常理想,车流量下降到平时周末的一半左右,且北京市区的车速达到了每小时43km,高速公路和国道日均车流量分别比限行前下降了34.6%和25.2%,地面公交的出行速度也由限行前的每小时14.5km提高到每小时近20km;北京市公共交通日运送乘客超过2000万人次,公共交通出行比例达到了45％,比限行前整整提高了10个百分点。
(2)公交优先。在大型盛会期间,实行公交优先措施,将原本大量的小汽车出行转移到公交出行。特别是高效、便捷的公交出行,能够极大地缓解交通压力,创造一个良好轻松的交通环境。公交优先的主要措施包括新建公交线路、公交专用道、公交信号优先等等。沈阳市为了园艺博览会的举行,专门新建了以园区为终点的3条公交专线和17条直达专线;奥运会北京推行在普通公交车道上实现公交车优先放行,同时实现了奥运车辆的优先放行。
(3)公共交通费用优惠。公共交通费用优惠主要包括公共交通方式免费和公共交通费用优惠,以提高在大型盛会期间公共交通的使用率,降低私家车的使用。公共交通方式免费的措施在广州亚运会上曾经实施过一段时间,但是政策实施以后出现高峰期爆满状况,给普通市民的正常出行带来了很大的干扰,增加了公共交通管理的难度,所以在出台一段时间以后广州市政府又取消了免费乘坐地铁、公交和过江轮渡的优惠措施,但是对市民适当给予交通补贴。
(4)引导自行车出行。国外自行车出行比例很低,对其他交通方式影响不大,所以在大型盛会期间一般提倡使用自行车。但是在我国,自行车的比例较高,所以要根据城市的实际情况来制定对自行车的引导和管理。
(5)专用车辆优先。大型活动举行期间还可能有重要人物(国家元首、政府官员等)、活动组织者和赞助者、媒体记者等其他特殊人员参加。他们与普通观众不同,必须保证其安全、快捷、准时到达,因此这部分交通需求在大型活动交通规划与管理中应特殊考虑。这部分需求除考虑设置专用线路或专用车道以实现与其他出行者的空间分离外还可考虑调整出行时间与其他出行在时间上进行分离,并且在停车场的布置和交叉口的通行权上优先考虑此类交通需求。一般在规模较大的盛会期间都会采用专用道来保证在特殊人员的通行顺畅性。在广州亚残运会期间广州市共设置48条亚残运通道,划设了119公里的专用车道,允许持有亚残运通行证的车辆行驶,禁止社会车辆通行。
3.4调整交通流时空分布
大型盛会期间交通流的时空分布不匀,大大影响了道路资源的利用。调整交通流时空分布的措施主要有调整出行时间和调整交通流空间分布两种方法。
3.4.1调整出行时间
调整出行时间能够降低高峰时段的流量,让交通流量比较平衡地分布在不同的时间段内。调整出行时间的主要策略有弹性工作制、错峰上下班、分时段禁行以及合理安排观众进散场时间等等。
(1)合理安排不同观众进散场时间。根据参与者的不同,对其到场时间和离场时间进行规定,从而可平衡大型活动交通高峰流量。而且由于不同参与者在出行时间上的分离,使不同参与者交通出行质量有所保证,也有利于维持交通秩序。如十运会开幕式交通管理中将参与者划分为表演团体、单位观众、普通观众、嘉宾、贵宾等类型,并规定了不同类型参与者的进场时间实现了不同活动参与者的交通分离原则,降低了高峰交通流量。#p#分页标题#e#
(2)弹性工作制。弹性工作制即将在一定的时间范围内,员工可以选择他们上班的时间,并在工作满8小时后下班。悉尼奥运会中成功运用了这项措施。
(3)错峰上下班。不同性质的单位或者一个单位上不同性质的职员的上班时间错开,已达到减少高峰时间交通量的目的。北京奥运会期间,北京市各单位实行错时上下班,以减少高峰期的交通量;汉城世界杯期间,为了分散上下班高峰时段交通量,实施自发的时差通勤制。
3.4.2调整交通流空间分布
交通流分布空间分布不均是许多城市交通存在的一个普遍问题,在大型活动期间尤为突出。合理调整交通流的空间分布,对于盛会期间的道路交通的组织管制都是非常有利的。调整交通流空间分布的主要措施有合理安排活动场地分布、分车种区域禁行和通行证的管理等等。
(1)合理安排活动、比赛场地分布。在大型盛会期间,比赛或者活动场地是交通的吸引源,它们将吸引大量的交通流。因此合理选择活动的举办场所,避开城市的中心区或者交通流集中的地区,这对于提高大型盛会期间交通资源的空间利用效率起到积极作用。
(2)分车种区域禁行和通行证管理。在大型活动期间实行货车区域禁行既可以保持良好的交通环境也可以缓解交通压力。通行证管理主要配合区域禁行实施,如九运会期间根据不同的参加者制定有四类车证:组委会车证、赛区车证、专用车证及专场车证对通行证的使用范围作了明确的规定。
篇2
关键词:交通管制;高速公路;维护施工;管理
1高速公路养护施工中常用交通管制方案的分析
随着交通量的快速增长，一些城市的高速公路逐渐比较密集，不少高速公路出现各种问题，因此需要采取相应的养护工作。交通管制是常见施工管理常见管理方式之一，目前高速公路养护施工交通管制主要包括以下几方面。主线控制是常采用的控制方法之一，具体方式就是对高速公路主线交通进行调节、诱导和警告，依照下游通行能力控制交通需求，主线控制方法能够有效改善高速公路的安全和效率，具体控制方法包括车道封闭控制、驾驶管信息系统等，这些控制方法均是为控制车速，限制高速公路的交通量避免交通出现追尾等事故。入口匝道控制主要是控制进入高速公路上的车辆数目，限制车流量，保证整个高速公路应用的合理性，最大程度减少交通流交汇中出现的冲突，这也是高速公路交通管制常采用方案，目的在于控制高速公路交通需求，限制高速公路速率，保证高速公路运行出于最佳运行状态，减少高速公路的阻塞。出口匝道控制是缓解和出口匝道衔接的交通阻塞，包括调整流出的车辆数目，这种交通管制方案会在一定程度上延长行车时间，在维护施工管理中，一般是不采用这种控制方法。高速公路通道系统主要由高速公路相关的测道、匝道等组成，以高速公路为中心，与其他地区之间交通共同构成交通网络，高速公路通道控制就是相互协调、管理通道系统交通流，采用时间最小控制策略，保证城市交通出于最佳运行状态。通道控制是一个综合性的控制管理方式，集合了驾驶员信息系统、主线系统以及测道系统，在使用中虽然非常麻烦，但是一个非常有效的交通管制方案。依照公路养护安全作业规程要求，制定交通管制方案包括以下几方面。针对路面病害处理措施一般采用不改变交通方向的封闭方式，路面罩面则是采用封闭式的交通管制，交通设施修复则是采用不改变交通就改变封闭方式交通管制。在具体交通管制方案选择操作程序中，需要划分控制区、警告区以及上游过度区等。
2如何选择合理的管制方案
2.1高速公路车流量的数据分析
在高速公路养护施工管理交通管制中需要通过分析车流量的数据来确定交通管制方案。如在某高速公路的维护施工中，路基宽度在28m，设计车速在120km/h，施工项目存在交叉施工情况，依照交通量调查情况，考虑自然交通量最不利情况，在交通管制中采用半幅路面借道通行，每天下午3点～5点是交通量最大时期，自然通车辆在1316辆/h，在养护施工期间，相应交通量控制在1900量/h。采用不改变交通流方向的交通管制方法，依照我国公路工程技术标准，我国四车道高速公路计算车速度在120km/h，单车道设计通行能力在每小时2000辆小客车，通过计算，将车速限制在60km/h，依照折减系数0．8计算，每小时通行量为1600辆小客车，计算后得到的通行能力为1192辆。在改变交通流方向的情况下，自然交通量在每小时566辆，为方便通行，将原先的中央开口长度扩充15m，按照小客车车速在50km/h计算，每辆车开口时间为2．88s满通量的需求。在正常期间施工阶段封闭道路2km，在施工中央分隔开口封闭4km，达到要求后，封闭2km，在施工路段前设置施工分流绕行标志。工作区采用完全封闭交通管制方式，设置警示护栏标志牌，警告区长度控制在2000m，分别在上游地区设置施工标志牌以及交通导向路标等，在上游过渡区重点沿着中心线摆放锥形警示标。在路面病害养护施工中，车流从接近封闭段前开始设置交通标志。1/4幅车道施工完全封闭，限度60标志牌以及道路变窄标志牌，伤后过渡区200m设置警示频闪灯。
2.2养护工程的具体情况
在高速公路养护施工交通管制中，还需要根据养护工程的具体情况合理选择交通管制方案。交通管制的布置必须保证驾驶员具有足够的反应时间，保证驾驶员能够从看到到判断有足够的时间，依照标志的复杂程度的差异，一般这个过程花费的时间在3～10s，这段时间车辆仍然在前行，因此交通管制标志设置需要提前设置一段距离，标识内容越简单越好。一般行车速度在100km/h，标志至指示地点的距离需要大于200m;行车速度在70～90km/h，标志至指示地点的距离需要100～200m;行车速度在40～60km/h，标志至指示地点的距离需要在50～100m;行车速度小于30km/h，标志至指示地点的距离在20～50m。现场交通管制中需要分为警告区、上游过度区、缓冲区以及作业区等。警告区的范围一般长于1km，为通行车辆设置足够的反应时间。上游过渡区要求行车进行减速，在设计中，可以根据养护工程来具体的设计，渐变区长度若是2．7W/m，限速车速在20km/h;若是6W/m，限速车速在30km/h;若是10．7W/m，，限速车速在40km/h;若是16．7W/m，限速车速在50km/h;若是24W/m，限速车速在60km/h;若是42W/m，限速车速在70km/h;若是54W/m，限速车速在90km/h;若是66．7W/m，，限速车速在100km/h。在不同车速下的减速距离，要求车速从70km/h减速到30km/h，减速距离一般在36．7m，在实际的行车过程中，若是司机存在紧急情况，可能导致误操作，因此在实际交通管制的确定中，为增大安全系数，就需要适当增加减速距离，因此将减速距离设置在40m以上。
3进一步探索更高效的管制方案及施工方案
高速公路养护施工管理交通管制的实施中除了以上几种措施之外，还需要加强以下几方面的工作。在维护管理交通管制中需要组织相关技术人员和专家相抵调查研究病害现场，分析公路病害原因，制定安全维护管理原始资料。在施工中根据匝道实际情况和特点，注意征集各方面的意见，选择最佳方案。在交通管制方案的选择中还需要根据具体调查情况，成立相应的指挥协调中心，加强各部门之间的协调工作。在施工管理过程中，需要做好各部门之间的协调工作，及时反馈文明服务和路况信息，及时调整交通管制方案，保证道路的安全畅通。
参考文献:
［1］金明新，董维扬，田晋跃，等．高速公路养护施工区安全特性的研究［J］．中外公路，2007，(6):186－189．
［2］李祝龙，丁小军，赵述曾．浅谈高速公路养护管理体制及对策［J］．公路，2002，(8):113－118．
篇3
关键词：空中交通管制；航班延误；流量控制；措施
引言
随着人们出行方式的不断更替，航空服务已经在人们生活中有着不可替代的地位[2]，航班延误通常定义为时间误差为30分钟，而造成整个航班延误的因素是多样性的，有地面塔台的控制及空中交通管制系统，同时还有外界因素的影响，比如雾霾和雷电天气的影响，因此如何防止航班延误的现象出现则成为人们关注的焦点，同时现阶段航空服务的优势正在逐渐减弱，比如高铁时代的到来，铁路行业与航空服务业形成激烈竞争，因此提升航空服务业的服务效率已刻不容缓。
1.空中交通管制服务的意义
在飞机刚刚投入使用初期，当时飞机数量比较少，同时航班次数较少，对于空中交通管制服务的概念比较模糊，空中交通管制服务概念没有建立。随着航空服务系统的不断完善，飞机成为人们主要出行方式之一[2]，航空运输范围越来越广，为了保证交通安全，则要依照空中规则来制定一套服务航空运输的制度，从而出F空中交通管制这一概念，在航空运输过程中辅助飞行员完成飞行任务，推进航空服务业稳态发展。
2.空中交通管制对航班延误的影响及产生原因
2.1恶劣天气情况下空中交通管制对航班延误的影响
恶劣天气对航班延误有着重要影响，恶劣天气的构成要素是多样化的，比如雾霾，雷电天气，大风等。在恶劣天气的情况下，很难达到飞机的飞行条件，因此如果没有一套可行的应急方案，则会直接造成航班延误情况，甚至造成航班取消，比如恶劣天气中的雾霾情况，只能推迟航班或者取消航班，在雾霾中飞机无法根据塔台发出的信号做出准确飞行，这样则对飞机的飞行安全构成威胁，同时能见度过低，飞行员无法准确辨别飞行方向，而在大风的情况下，对于航班也是有着严重影响，因为飞机主要依据气流之间的气压进行飞行，而飞机对空气空气动力要求极高，在恶劣条件下，飞机的飞行条件没有达标，因此无法进行正常的飞行，同时飞行员缺乏经验，对于出现的危险情况如果不能够及时采取有效的措施，则会推迟航班，造成航班延误。
2.2航空管制对航班延误的影响
根据航空网数据显示，我国对于航空管制十分严格，有着严格的地域界限和时间控制，在民航运行过程中是个普遍的现象，比如在军事演习区域是严禁民航私自的出现，同时在军事演习过程中对于部分地区实行定时开放，少则几小时，多则甚至几个月，这样的管制制度对于民航的正常运行产生不利影响，大大降低了航空服务的效率，据调查显示我国作为民航的空域面积仅仅为总面积的百分之二十，对于空域的有效利用率偏低，这样则束缚了民航领域的稳步发展，因此只有解除航空管制，这样才能够把空域面积使用到最大化[3]，可以减少不必要的航班延误，在服务效率上得到提高，提升航空服务的竞争力。
2.3空中管制与其他部分协调不当对航班延误的影响
在民航运行过程中，不仅仅需要飞行员的准确判断能力，同时还需要地面塔台和空中雷达信号反馈回来的信息进行加工然后辅助飞行员操纵飞机，保障飞机安全飞行，这几大系统辅助航空公司完成航空服务，因此各部门之间的密切合作对于航班的安全运行有着重要作用，在飞机由起飞到安全着陆都需要各部门之间的密切合作，塔台初步对起飞条件进行观测，对机的各部分检测数据进行分析，然后反馈给信息处理中心，从而为飞机飞行保驾护航，倘若各部门协调出现问题，必然会出现旅客滞留，甚至引发不安全事故，扰乱了社会的正常秩序，因此空中管制与其他部门及时协调在飞机飞行过程中尤为重要。
3.对于航班延误的应对策略
3.1提高管制人员的认知能力
管制人员的认知能力对机安全飞行极为重要，而认知能力包括思维能力，知觉，想象力等方面，对于雷达显示和飞机所处位置，及飞机飞行过程中反馈回来的信息，管制人员应该有敏锐的知觉，通过敏锐的知觉，准确判断出飞机所出现的问题，在整个管制工作中，认知能力事管制人员的基本素质，也是完成管制过程中必不可少的基本素质，同时另外一个记忆力也是认知能力的重要组成部分之一，如果管制人员对于每架飞机的状况进行记忆，如果在飞机发生状况时再挨个排除，那么将会延误时间，记忆包括对飞机部件，飞行允许速度和高度及航空器之间的关系，因此管制部门要对管制人员的记忆力逐步培养，提升管制人员的综合素质，促进航空服务行业稳态发展[4]。
3.2提高管制人员的判断能力
飞机的每一次飞行都需要很多道工序，首先要对机的起飞速度及飞行高度根据气候条件做出合理分析，然后所有信息进行整合，为飞机安全飞行保驾护航。而判断能力对于管制人员特别重要，飞机飞行过程中往往会遇到各种意向不到的状况，比如遇到恶劣天气的影响，如同作战一样，遭遇的情况稍纵即逝，错过最佳的补救时机，因此必须提高管制人员的判断能力，对于突发的状况，根据以往的经验，找出解决方案，因此要提高管制人员的判断能力，首先要拥有良好的知识储备， 同时有着丰富的实际操作经验，运用准确的判断力为航班服务[1]。
3.3提高空中管制人员的应对能力
空中管制人员的应对能力是基于认知能力和判断能力之上的又一个重要能力，顾名思义则为管制人员对飞机的状况采取的措施，在飞机飞行的过程中，管制员发出的每一条指令都是根据飞机所处的飞行环境和飞行状态所决定的调整方式，在整个飞机飞行过程中，时刻考验着管制人员的应对能力，比如在飞机飞行过程中遇到雷暴天气，如果空中管制人员没有较好的应对能力，遇到这一恶劣天气，不能够及时制定一套应急方案，那么对于整个飞机都是十分危险的，对于乘客的安全也是一种威胁[5]。同时应对能力直接决定了航空服务的服务质量和效率，可以降低航班延误的情况出现的概率，因此管制人员的应对能力对于航空服务有着重要影响。
4.总结
本文通过对空中交通管制服务与航班延误的分析，随着经济的高速发展，飞机在人们的出行中扮演着重要角色，而对于延误航班的因素是很多的，比如雷雨天等恶劣天气，因此要避免这些因素的限制，消除对机飞行的不良因素的影响，尽可能减少航班延误的情况出现，空中管制要与其他部门及时及时交流，保证飞行安全，提高服务质量及效率，提高竞争力，建立良好的民航口碑。
参考文献：
[1]李家祥.浅谈世界民用航空与中国民用航空的发展[J].中国民航局（2015-06-19）.
[2]韩磊.全国人均年乘机次数5年增加1倍[J].中国民航报，2014-10-31（1）.
[3]赵继岚.空域调整让飞行更安全顺畅[J].中国民航报，2014-01-04（2）.
篇4
【关键词】空中交通管制人为因素航空飞行
一、前言
在空中交通安全管理中，人为因素至关重要，人在空中交通安全管理中位于中心地位，需要调节各种关系，如何消除空中交通管制中人为因素的影响，是空中交通管制的核心问题。
二、空中交通管制的因素分析
对进行航空飞行的航天器提供安全保障是空管系统的主要任务，影响其准确性有客观、主观两方面的原因。
1、客观原因。客观原因包括以下两个方面：①技能培训环境。技能培训环境又称培养环境，是指对相关工作人员的培训课程，包括培养内容、培养时间、培养力度以及培养效果等，这些培养因素，都可以在客观上影响管制员的管制能力。那些培训内容丰富、培训内容较长、培养力度强、培训效果好的课程，都可以大幅度提高管制员的能力。②工作环境。工作环境是指在天气、地形这种不受外力控制的客观条件下，对管制工作和管制能力造成的影响。
2、主观原因。主观原因包括以下两个方面：①工作人员的技术因素。衡量管制员的管制能力有如下几个指标：1）飞行调配能力；2）飞行动态记忆能力；3）决策速度；4）VHF通讯技巧。管制人员的管制能力与其自身的飞行知识、飞行经验、个人智力、特殊情况处理能力以及个人性格的息息相关。②工作人员的非技术因素。由于工作人员的主观意识疏忽而导致事故的发生，成为非技术因素。近年来，随着科学技术水平的不断提供，航空地空配套设施越来越完备，雷达管制在一些地区也取得了一定的发展，但是，硬件配套设施的提高，并没有有效降低差错率，经调查表明，这些问题都是由工作人员的非技术因素导致的。因此，在空管系统的安全管理中，应该加大规章制定的建设和人员水平的提高。③工作人员的生理及心理因素。管制员的身心健康在工作过程中发挥着极大的作用。如果管制员睡眠不足，情绪紧张，带病工作等，都可能会导致事故的发生。即使管制员是以正常状态投入工作的，但是往往随着工作时间的增长，疲劳程度不断增加，导致注意力不集中、决策能力和监控能力下降，最终都可能会导致工作的失误。
三、案例分析
案例11989.2圣玛利亚机场美国独立航空公司B707飞机
当时，由于管制人员误读了高度表拨正值，导致飞机与实际的高度表拨正值存在差距，而机组人员又没有完整复诵发出的管制指令值，导致飞机撞地起火，造成所有人员伤亡这一惨剧。机组接受错误的高度表拨正值是这起事故最主要的原因，而空管人员没有要求机组负责人复诵管制指令，失去了纠正错误的机会。
案例21990.2吉隆坡机场英国飞虎航空公司B747飞机
当时，由于管制员对于管制用语使用不规范，发出的指令“descend two four zero zero feet（管制员的意思是让飞机下降到2400英尺）”，而机组缺理解成为下降到400英尺，致使飞机进场降落时高度低于最低下降高度，造成飞机场外接地而机毁人亡。在这里，规范的指令应该为descend to two thousand four handred feet，现在管制指挥中通常会加上discend and maintain two four zero zero feet用于区分。由于没有使用标准管制用语酿成了重大事故。
案例32006.5绵阳南郊机场春秋航空公司A319飞机
当时，这架飞机已经进行绵阳区域，而同时另外有一架经南郊机场飞往广州的飞机，而由于绵阳空域不大，若是两架飞机同时飞过，则可能会发生安全事故。其实，当时飞往广州的飞机已经向区域中调管人员发出了通报，但是由于工作人员的疏忽大意，没有及时向A319飞机做出指令，幸好区调及时发现了问题，指挥A319飞离绵阳的领空区域，让飞往广州的飞机安全离开后，再次让A319飞机重新进入绵阳区域，避免了一次飞行事故。
四、结语
以上这些案例，都是由于人为因素的影响，或是由于管制人员的疏忽大意、忽视由于其太过自信、或是由于其疏忽大意而造成的。这就要求相关部门应加大对于空中交通管制人员的调整和培训，增加管制人员的数量，合理分配劳动人员，增加班组力量，缓解由于管制人员由于工作的疲惫性而出现工作事故。
参考文献
篇5
关键词 空中交通管制；风险预警；管理模式
中图分类号 V2 文献标识码 A 文章编号 2095-6363（2017）05-0001-01
随着我国经济的迅速腾飞，航空运输业的发展也可谓一日千里。为了适应其行业发展形势，我国相继出台了很多空中条例，对飞行器的快速增加起到了相当大的助推作用。但大量涌现的飞行器也让原本宽阔的飞行空间变得日益拥挤，大大增加了它们之间相互碰撞的概率。而目前航空部门仍然采用“事后处理”的管控机制，这非常不适应于现今复杂的飞行器飞行安全形势。
因此，应尽快扭转观念，将“事后处理”模式逐步改变为“事前防治”的模式，这样才能不断提高飞行器的飞行安全性。
1 空中交通管制安全风险预警概述
维持空中交通的良好运行，减少以致消除飞行器之间的碰撞事故是空中交通管制的根本出发点。安全风险预警则出现在20世纪60年代初，由经济方面的风险预警转化而来。早期的安全风险预警理论主要包括合成、扩散指数以及预警信号指数等几个方面。如今，对于安全风险预警的理论研究得到了越来越多的重视，其成果也相当丰富。
国内外学者通过对安全风险预警的研究，逐渐描绘出了预警过程的基本脉络：首先是对风险，也称危险源的甄别。第一步很重要，只有运用正确的方法，寻找到风险的所在，才能对症下药，采取下一步的行动；其次是对风险源进行风险等级判定，分清轻重缓急，有针对性的采取措施；最后则是风险控制与评估，切实采取手段消除风险源，并对控制措施进行评估，找出不足，以便进一步改进。此外，还有学者认为，进行安全风险预警可以提早对系统内可能出现的风险进行全方位的监控，并根据得到的信息进行判定，一旦确认为风险源便立即报警，并且对风险采取及早的控制措施。
而且，在空中交通控制方面，由于其自身复杂繁复的特点，研究者们多采用数学计算或蒙特卡洛方式对系统中的风险进行快速甄别。具体到空管预警模型上，不同地区各有特色。比如在欧洲，一般采用系统结构的方法进行监测。而在美国则通常使用模糊专家系统对飞行安全进行定量研究。目前，关于空管安全预警主要集中在技术研发层面等，对风险指标体系的评价方法及相关监测手段的研究比较匮乏。因此，更应重视空管安全风险预警的决策研究。
2 空管安全风险预警决策研究
2.1 决策过程及模式概述
1）决策过程。所谓决策即是在大量待定方案中，通过一系列的甄别筛选，最终确定最优解的过程。具体到空管领域，决策则是结合其自身特点，采用先进决策方法，最后选择最优解的过程。
空管安全风险预警决策主要包括3个方面，即确定指标、选择决策机及定义阈值等，通过这些方式可以完善决策过程，增加预警的精准度。由此，所谓空管安全风险预警决策即是从决策的各个环节入手，不断优化每个环节的决策结果，并对其进行理性分析，最终确定最优解并提升预警的精准度。
2）决策模式。所谓模式，即是指人们在长期实践过程中所总结的事物发展规律。模式具有一定的代表性，掌握了模式的运行情况就能解决一大批相似问题。而空管安全风险预警决策模式则是针对所有预警过程中可能出现的代表性问题给出的标准解答，它是预警的基础。
制定决策模式的意义在于减少虚报与遗漏警报的概率，增加预警精准度，最大程度地提高用于预警资源的优化配置。按照时间与逻辑先后的顺序，一般的预警决策模式包括5个部分，它们分别是：（1）决策目标；（2）决策标准；（3）决策主、客体；（4）决策内涵；（5）决策运行形式。
2.2 决策目标
空管风险安全预警的决策对象覆盖了空中交通管制各个阶段，利用现代化的决策技术，通过分析干扰预警信号精准度的各类问题，实现方案的对比优化，从而做出更加精准的判断，最终实现预警管理系统的效能优化。空中管理的风险预警及安全决策模式，其主要任务是判断是否存在漏警、虚警现象，从而保证控制中心发出预警信号的准确程度。根据预测的结果进行空中交通管制安全风险预警决策目标的选择，预测的准确性反映出整体预警机制的正常运行。选择准确的已知信息，并且能够系统地进行处理。风险预测要与目标保持一致性。科学地进行数据收集是构建模型的关键。但是，因空中交通管制安全风险具有非常大的随机性与不确定性，导致风险的发生随机性较大，需要持续探索与不断创新，最大程度地发挥空中交通管制安全风险的预警决策能力，积极预防各种安全事故发生。为避免航空器间发生相互碰撞，保证秩序井然的空中交通，确保航空器能够正常、安全、稳定的运行，制定科学合理的空中交通管制安全风险预警决策模式势在必行。
预警模式的实现方式就是通过前期构建的风险评价指标体系，在风险识别和风险评估阶段，界定阈值范围，确定诊断方法的最优输出。预警决策模型的运行过程，首先是预警对象的确定，然后进行针对性的对象资料搜集，根据前期设置的评价指标体系确定可选的预警方案，最后经过优化处理选出最优方案。风险预警的主要优势就在于它能够以现有数据为基础，计算预警对象在特定时间段内最为显著的风险因子，从而实现针对性监测，避免弱势风险因子的监测浪费。
2.3 决策任务导向
空管安全风险预警决策任务主要为两个部分。
1）预警指标与风险状态特征应准确对应。由预警指标为基础建立的决策函数应能体现出风险的各种特点。但风险的一个重要特点就是不确定性极大，因此在遴选预警指标时不能单纯的指定某几个固定指标，应根据风险发展的状态确定适当的指标；此外，也应注意避免以偏概全，切忌用单个指标来简单描述风险方方面面的特征。空中交通管制安全风险预警决策针对的是实施阶段的有效对象，要充分考虑到安全因素，并且及时发出预警信号。在构建的空中交通管制安全风险管理中树立责任意识，在基本的安全运行原则下对危险源进行有效地识别，保证问题能够得到分类。
2）裁定指标冗余度，为了尽量减少报假警情况的出现，在对决策过程进行评价时，应对相关指标的冗余度做出判断，排除多余指标。根据空中交通管制安全L险预警决策模式的实施工作要求，在进行管理决策的时候要保证信息的准确性，并且对预测的方法进行优化，提升空中交通管制安全风险预警决策风险控制。预警信号准确率的提升还需要持续深入性的探索创新模式。保证风险预警决策的科学性，降低事故的发生几率。
3 结论
综上所述，在维护空中交通安全时，空管安全风险预警能发挥很大的作用。在风险预警过程中，通过各种手段降低虚假警报的概率，防止警报的遗漏，增加预警精准性程度，对于提升风险预警能力水平至为关键。
参考文献
[1]罗帆，刘小平，杨智.基于系统动力学的空管安全风险情景预警决策模型仿真[J].系统工程，2014（1）：139-145.
篇6
空中交通管制班组资源管理（后简称TRM）是指有效地利用所有可以利用的资源，以达到安全、高效的空中交通管制的目的的过程。
TRM研究的重点在于空中交通管制中的人力资源管理，包括个人资源和团队资源两方面。
一、个人、群体和团队的概念
群体是由若干个个体组成的，是建立在工作关系与社会心理双重基础上的人群集合体，其绩效表现为每个成员绩效的总和；团队也是由个体组成，但在团队中，成员通过共同努力可以产生出一种协同作用，使团队的整体绩效远远大于成员绩效的总和。在实际工作中，群体和团队表现出下图所示的不同。
可见，将管制班组中不同的成员简单的组合起来，他们只能形成工作集体，互相之间没有联系，也没有有效的协调；而根据成员之间不同的特点、能力、个性加以合理的组合，就能形成工作团队，从而产生协同作用，使班组团队的能量远远超过个人能量的总和。
二、我国班组资源管理发展现状
随着民航的大发展，空中流量的逐步增加，我国业界也认识到对于空中交通管制而言，管制员的班组资源管理对减少航空事故和事故征候非常重要。据统计，1991-2001年间中国发生的空管不安全事件中，占29.4﹪的原因都是属于管制班组配合不当造成的。虽然这些年我国在这方面做了一些研究，但由于起步较晚，因此很多理论都是借鉴国外经验和驾驶舱资源管理的概念和方法。由于我国的经济发展水平、航空技术的运用、空域限制和管制员养成和使用方式与国外不同，并且管制班组的协调沟通内容也与飞行班组不同；所以在一些工作岗位上，照搬国外和机组的管理方法并不能形成良好的管制团队。
影响班组资源管理的因素
一、管制员的性格因素
管制员作为普通人，每个人都有自己的个性、气质、性格，而这些个性特点，决定着他的个人生活、工作等行为。心理学家在形形的性格中，概括出4种典型性格：
一个人的性格是复杂的，又是发展变化的，而工作环境又是影响个人性格的重要因素。管制工作更是如此，管制员是为航空器提供空中交通管理服务的，工作专业化程度非常高，工作任务单一、重复、固定，工作责任重，压力相当大。因此，从事一线管制工作的管制员，性格上趋向于高忧虑型。由于工作性质决定了管制员实行倒班工作制，在工作中必须投入大量的体力和精力，以保证工作任务的完成；工作接触面窄，很少涉及到人际间的交往，仅靠业余时间来处理人际交往；工作内容比较专业，难以找到合适的倾诉对象等原因，使得管制员在性格上趋于内向。
当然，由于具体的生活道路不同，每一个人的性格会有不同的特征。有些管制员的性格比较外向，虽然也受职业的影响，但由于个人心理特征的稳定性和持续性，在对待工作、劳动，以及他人态度上仍然表现出自己独特的性格特征。当他们的需求得到满足时，会表现出有自信、爱交谈、爱开玩笑等等，对工作会非常积极主动。当遇到挫折时，也往往更多地表现直接的发泄和攻击行为。所以，我们有时会看到某些管制员如果受到同事无端的指责时，会反唇相讥甚至还以拳头。
正是由于人的心理特征千差万别，所以人的行为方式千变万化。实际工作中，不同的管制员体现出形形的作风，即使是同一个人也可能因为不同的情绪而在不同时候体现出不一样的风格。例如：有的人自信，在工作中喜欢大流量、高密度的指挥，有的人谨慎，经常采取流量控制、延长间隔等方式限制流量；有的人热情，容易兴奋，工作时积极主动、干劲大，有的人平静，克制忍让，办事稳健；有的人外向，性情直率，想起什么说什么，有的人内向，心思缜密，态度持重老成；有的人激进，调配冲突时喜欢对头穿越，有的人保守，相对飞行宁愿保持直到相遇；有的人乐观，遇事总是朝好的地方想，有的人悲观，更多考虑事物不良的一面。这样不同性格的班组成员在班组中的作用是不一样的，要给不同性格的管制员安排班组，就必须能使成员之间的性格互补。否则必然对班组资源的管理产生负面影响。
二、班组团队的应激强度因素
第一，应激的定义。
所谓应激，原意是指施加于物体之上的力量所引起的紧张，变形或破裂。对于人类而言，它通常用于描述人体对施加于其上的各种要求的反应。如果这些要求所产生的压力过大，我们便会受到不利影响，也就产生了应激。而引起应激的一切原因，我们称之为应激源。一般而言，适当的压力可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最佳的激活状态，这是维持良好技能的必要条件。但在压力小时的短暂瞬间，即一个急性应激事件刚刚消失，另一个应激事件产生的空隙，人的大脑所产生的松懈、疲惫状态是造成不良后果的一个严重隐患。
如何避免这种不利的影响呢?我们从分析应激的首要因素，应激源入手，应激源的分类多种多样，在这里，我们把它们分为生理性应激源和心理性应激源：
生理性应激源：
生理性应激源又可称为环境应激源，不舒适的工作环境，会对班组成员产生应激，如温度过冷，过热，噪音干扰过大，过分潮湿或过分干燥，光线太暗或太亮，浓烈的气味等，都是不受欢迎的应激源。消除这类应激源的方式应为保持管制环境的相对稳定、舒适，尽量减少人为干扰，确保管制员的注意力只集中于管制工作，而不用分配精力抗干扰。这点可以从规章制度上予以解除，如禁止吸烟、谈论无关话题。设备检修、维护应选在管制工作量很少甚至无管制工作时进行等等。此外，在中国的管制区域普遍存在着航线结构的不合理对管制员工作的负面影响。某管制区域在航线结构优化以前每年空管不安全事件曾经达到高峰的11起，而从航线结构优化以后，则陡降为2起，环境应激源对管制班组的影响不可忽视。
心理性应激源：
心理性应激源又可称为情绪性应激，引起心理性应激的因素很多，可能来自于工作，也可能来自于家庭或社会，这是对管制员影响最大的也是最危险的应激源。由工作引起的，例如：空中不良的气象条件，飞机故障，大流量的飞行，不可预料的突发事件等。家庭矛盾，朋友关系等引起管制员的注意力分散，焦虑、忧伤等也会导致管制员应激水平过高，当空中活动产生第二次应激时，有的管制员便容易犯错误。这类应激源不可能消除，飞行中总会有冲突，生活中总会有问题出现，作为班组资源管理者，应该对成员的情绪有清醒的认识，随时保持班组整体的情绪性应激适中，不至于影响空管安全。
一般来说，如果管制班组的工作环境舒适，班组成员生活稳定，心情愉快，这个班组的工作应激强度就比较合适，反之则会偏高，使团队的工作效率受到影响。
三、工作满意感因素
传统的观念认为满意的反面就是不满。但赫兹伯格指出，满意与不满意并不是非此即彼、二中选一的关系。去除那些令人不满的因素，并不一定就会导致阁下生满意感。而一些令人不满的因素即使不存在，也不一定就使人不满。
让人满意和防止人不满是两回事，需要从两方面入手。提供保健因素，只能防止牢骚，消除不满，却不一定能激励管制员。
要想激励管制员，就必须强调激励因素即成就感、认同感、工作本身的价值、责任感以及个人成长；同时，作为管理者也应正确地认识保健因素和激励因素的作用。最近空管部门对一线管制人员推行工资改革，受到了极大的关注，其实就是激励管制员的保健因素和激励因素同时在起作用，管制员一方面非常关心涉及自己生计的工资涨跌问题，一方面也非常在意作为一线人员与机关、后勤人员的区别。反应了管制员对工作团队的认同感和荣誉感。根据上面的分析，如果单单是涨点工资，并不能对现在的管制员团队产生巨大的激励作用，因为作为管制员身份的特殊认同问题是管制员更高的精神追求，解决好这点，才能使管制员群体产生满意的感觉。
科学的完善空管班组资源管理的方法
一、开展空管TRM(班组资源管理)训练
针对前面提到的班组团队工作的必要素质以及一些安全事件中暴露出来的问题，要形成好的团队，需要对管制员进行相关的培训。下面针对目前国外常采用的几种培训方法，讨论如何在管制单位开展TRM培训：
管制员资源管理基本概念培训：
这一模块的主要目的是让学员了解管制员资源管理的一些基本概念，并形成对团队工作的初步认识。可通过课堂讲授向学员介绍SHEI模型、管制员资源管理的定义及主要内容等人为因素的基本知识。
管制员团队协作态度培训：
对管制员进行团队协作态度的培训，首先要让管制员明白哪些态度是积极／消极的。其次是训练管制员改变错误的态度，形成积极的团队协作态度。通过练习使学员认识到团队协作态度对良好团队工作的重要性，并形成积极的团队协作态度。另外，人处于应激状态时，与人沟通的态度更容易恶化，因此设计案例时，最好增加一些比较复杂的情境。
管制员团队协作知识培训：
这一模块的主要目的是使学员掌握在本管制单位工作所需的各种团队协作知识。可采用课堂讲授，也可采用计算机辅助训练(CBT)方法向学员介绍管制单位内各岗位工作情况，及ATC团队组成知识。CBT可通过3个模块使学员学习这项知识：提供管制单位的平面布局图，及对其中各岗位职责的描述；允许学员收听管制单位内任一岗位发出和收到的通讯；让学员模拟练习从管制单位中各岗位的角度，发出信息或对接收到的信息做出回答。学员可根据自己的具体情况决定使用哪一个模块。
管制员团队协作技能培训：
管制员团队协作技能培训最好在计算机或模拟机上进行。目前仿真已广泛用于航空公司CRM训练(如面向航线的飞行训练等)。仿真训练可使管制员有机会练习使用团队工作技能，并观察他们行动的结果，而不会危及空中交通安全。管制员的行动结果可提供反馈，强化管制员所学习的团队工作技能。 仿真场景可根据真实的事故／事件或观察资料设计，可使用低保真的基于个人计算机的仿真，或通过模拟机进行高保真的角色扮演练习，让学员学习各种ATC团队工作技能。
二、班组资源优化配置
作为班组资源管理的具体体现，人员的组合需要讲求几个原则：
能力结构的组合：
管制的管理系统具有计划、组织、指挥、控制和协调等多方面的功能，因此，需要有不同能力的管制员来完成不同的项目任务。比如，由具有战略眼光的管制员来决定目标，做总体决策；由长于精打细算的管制员来做计划；由有魄力而又善于处理人际关系的管制员来做组织、协调工作。这样、将具有不同能力、特长的管制员合理组合成完整的能力结构。可以形成整体能力效应，使管制员的管理过程环环相扣，顺利按照计划、目标进行。
个性结构的组合：
管制员群体是人群聚集的“小社会”；管制员不仅从事管制工作，同时还具有思想，需要参加各种社会活动和处理工作中遇到的特殊情况，环境气氛有时需要紧张、有序，有时又需要轻松、愉快。因此，需要有不同个性的管理者互相配合，取长补短来开展工作；要有严厉、不讲情面的人来做监督工作、执行纪律；又要有耐心、态度温和的人来做调解、处理矛盾；还要有热情、开朗的人来组织各种有益的活动、以活跃气氛，丰富生活。不同个性的管制员有机组合在一起，可以形成良好的群体个性结构，有利于加强团结和合作，减少矛盾与内耗。
年龄结构的组合：
由于管制工作的特殊性，年龄的差异造成了管制员在精力、阅历、知识、经验、记忆能力、反应、判断能力及处理问题的方式等方面的差别。因此，处于不同年龄阶段的管制员，各有其不同的优势和劣势。在配置管制员群体时，应根据老、中、青管制员的不同特点，注意格老、中、青管制员进行适当组合，以便形成合理的年龄结构，充分发挥不同年龄管制员的不同优势。
三、充分发挥班组长（带班主任）的核心作用
首先，班组长（带班主任）应该是一个班组中的理论和业务尖子，他不仅应该通过和班组中的其他人进行业务交流和探讨，总结经验教训，积极解决工作中的难点和疑点。同时要学习管理科学掌握安全理论知识（SHELL模型等），善于结合实际，把先进的管理手段和管理方法运用在工作中，使班组人员合理搭配、合理分工。
其次，尽量减轻班组人员工作中的疲劳。管制工作是一项高强度的脑力劳动，需要管制员随时保持紧张的精神状态，这样的工作状态，极易造成大脑疲劳。如果不及时休息，不仅对身体有害，也会影响工作。实验表明，一个人能集中精神的连续工作时间大约是40分钟到1小时，超过时间就会出现“走神”的现象，这其实是大脑的自动休息，是人体的一种自我保护。因此，一般每过1—2小时左右就要将岗位上的人员换下来休息，以便岗上人员能一直保持精力充沛。
第三，适时适地讲评，人因事引导，加强人员的沟通与交流。讲评是总结经验教训的过程，也是班组长行使权力、监督检查的过程。对工作中的优点和出现的问题经过一个公开场合的讲评，让人人自省，引以为戒。不同的人，接受和理解能力不同，个人素质也有高有低，讲评要注意针对不同的人，采用不同的方式方法。
第四，班组长必须要“心正”，以德服人，以理服人。以行动影响人，以言行感召人，以身作则，提高个人修养。工作中对同志应开诚布公，有疑问直接讲出来，而且对事不对人。注意个体差异，解决好人际冲突。要善于运用激励机制，挖掘每个人的积极性、主动性、创造性，发挥人的内动力。对于工龄较长的管制员，应特别尊重，激励他们把多年从事管制工作的好经验、好做法、好作风、好传统传授给见习管制员；对于刚参加工作的管制员，从价值取向方面进行激励，使他们认识到保证好飞行安全是管制员自我价值实现的最好展现。这样才能团结整个班组，同心同德，做好工作。
四、完善对班组成员的激励机制
所谓激励，就是组织通过设计适当的外部奖酬形式和工作环境，以一定的行为规范和惩罚性措施，借助信息沟通，来激发、引导、保持和归化组织成员的行为，以有效地实现组织及其成员个人目标的系统活动。激励机制就是激励作用的各要素之间相互联系、相互作用的体系。完善激励机制对班组的建设十分重要。而现阶段，建立一个以岗位级数为主体多元结构的管制员工资体系是最实用的解决方案。
对人的科学了解越深刻．越有利于加强对人的行为管理，越有利于减少人为失误。空管班组资源管理的关键是发挥人的内动力，从对管制员的资源特点研究出发、加强对班组成员的能力、人际关系、个体交流、协调与配合、人员配置等方面的管理，实现班组内部坦诚交流．合理分工、协调配合的和谐氛围。
以上所谈到的只是笔者粗浅的个人意见，如有不足之处，还望多多批评指正。
空管班组资源管理的研究与人的因素等学科、与实际情况联系非常紧密，囿于作者的学术水平和篇幅的限制，在分析影响因素的时候重点列举了几个在一线工作岗位上比较普遍的问题，对空管安全事例的分析也不可能面面俱到。管制单位可以根据实际找出适用于自己的情况。
篇7
关键词：空中交通管制员；压力管理；研究
引言：
在进行空中交通管制的过程中，管制员一直要保持精神的高度集中，进而避免因自身行为差错而导致的飞行事故的发生。而长期处于这种状态，将使管制员不得不面对过多的压力，从而导致管制员的身心处于对健康有害的状态下，进而不利于管制工作的开展。所以，研究空中交通管制员压力的产生原因，并制定相应的对策来进行管制员压力的管理，才能够帮助管制员时刻维持大脑的清醒，进而为我国航空事业的发展提供一定的保障。
1 空中交通管制员压力的产生原因分析
1.1工作性质因素
对于空中交通管制员来说，一旦因个人原因导致飞行事故的发生，他们将承受比其他行业的工作多得多的责任与压力。因为他们不仅要承担一定的经济责任，还要承担相应的法律责任，而最重要的是，他们还要面对来自于社会各界的指责和舆论压力。所以，工作性质本身决定了他们是不能出错的。而在这种情况下，管制员不得不长期处于精神紧张的状态下工作。另外，由于影响空中交通的因素较多且较为复杂，所以管制员不得不随时面对突况[1]。比如飞机遭雷击和飞机发动机失灵等情况的发生，就会使管制员的精神长期处于极度紧张的状态下，进而使管制员产生过多的压力。
1.2工作环境因素
在进行空中交通管理的过程中，每个管制员要通过与其它管制员配合来完成自身的工作。而在这种情况下，管制员需要时刻注意配合人员的动向，从而及时的进行配合。但是，一旦有人员出现了较大的情绪波动，就容易感染到其它人员，进而造成工作环境具有着紧张的氛围。另外，管制员每天接触的都是大量的办公机械设备，而这样的环境也容易使管制人员时刻注意到自身的工作责任，进而产生一定的压力。
1.3自身因素
就实际情况而言，在同一工作环境下的空中交通管制人员所承受的压力的多少并不相同。所以，对于交通管制员来说，导致其压力产生的原因还有来自于自身的因素。比如在人员日常生活的交际圈较小的情况下，人员只能接触到与工作有关的食物，从而导致了自身压力无法在日常得到宣泄，进而使人员始终处于精神紧张的状态下。因此，自身因素也是导致管制人员产生压力的不可小觑的因素。
2 空中交通管制员压力管理工作的开展方法研究
2.1管制员专业素质的培养
来自于工作性质的压力，是管制人员必须承受的压力。所以，只要将压力控制在可以接受的范围内，这些压力就不会对管制人员开展工作照成影响。而想要合理的进行这些压力的控制，还需要管制人员能够正确的看待工作本身，从而坦然的接受来自于工作本身的责任[2]。所以，管制人员压力管理工作的重点，就是做好管制员专业素质的培养，从而使管制人员具有一定的空中交通管制能力和较好的心理素质，进而积极的解决工作中的问题。另外，管理人员要使管制人员在开展工作之前对近期的天气情况和飞行状况等数据有所了解，进而使其拥有处理紧急事件的能力，并做好应付紧急事件的心理准备。而在这种情况下，管制工作的开展将不会为管制员带来过多的压力。
2.2工作环境的优化
为了使管制人员不受到来自于工作环境的压力的影响，一方面，压力管理人员要合理的进行管制人员的班组分配，使每个班组都拥有管制能力较强和心理素质较好的人员。而在这种情况下，整个班组都将具有一定的心理承受能力来面对突发的事件，而心理素质较好的成员也可以使他人受到自身的感染，进而保持整个班组始终处于良好的工作气氛下[3]。另一方面，管理人员要使每个成员明确自身和他人的工作职责，从而使整体拥有较好的合作氛围，进而使工作环境得到进一步的优化。再者，管理人员要为管制员提供更为轻松的工作环境，比如在工作室中摆放一些绿色植物，就可以有效缓解管制人员的精神疲劳。
2.3自身状态的调整
为了使空中管制员的压力得到一定程度的缓解，管理人员应该鼓励并督促人员进行自身状态的调整。一方面，管理人员可以对人员进行统一宣传，使他们认识到在日常生活中放松身心的重要性。另一方面，管理人员可以为管制员提供建议，鼓励他们通过运动和休闲娱乐进行放松，从而释放一定的工作压力。再者，管理人员可以为管制人员提供一定的交友途径，从而帮助他们与外界加强接触，从而进行自身状态的调整。
结论：总之，从空中管制员压力的产生原因可以看出，工作性质和环境固然是导致人员压力过大的原因，但是管制员压力的产生与自身的身心状态也有一定的联系。所以，在开展空中交通管制员压力管理工作时，管理人员不仅要做好管制员专业素质的培养和工作环境的优化，还要积极鼓励管制员做好身心状态的调整，进而保持良好的工作思维。因此，本文对我国空中交通管制员压力管理问题进行的研究，对于促进我国航空事业的发展有着一定的意义。
参考文献
[1]胥昌辰.空中交通管制员压力分析与行为差错的探讨[J].科技风，2013，20（30）：28.
篇8
关键词：空中交通管制员 压力管理 策略
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）08（a）-0143-01
空中交通管制工作的主要任务为航空器在地面与空中按照特定规则安全有序的流动提供一定保障，并且提供管制服务。在此过程中，空中交通管制员承担的工作职责尤为重要，相应的工作压力也随之增加，致使管制人员出现一系列的生理失调与心理不适问题，对其思维判断造成严重影响，由此为航空安全埋下隐患。因此，加强空中交通管制员的压力管理刻不容缓。
1 空中交通管制员的压力来源
空中交通的运行对于交通管制员的要求较高，因此，也在一定程度上增加了管制员的工作压力，要想采取有效的舒缓压力措施，就必须明确交通管制员的压力来源，以便于采取针对性策略。
1.1 自身压力
自身压力通常与空中交通管制员的社会角色、生活水平与综合素质等因素有关，尤其是其中的综合素质因素造成的工作压力最为直接。实际工作中，有些管制员对个人能力缺乏自信，当出现紧急事件或紧急情况时，往往不能根据工作条例切实履行职责，因此形成心理压力。而且，管制员在承担自身工作职责的基础上，还要承担社会与家庭带来的各种压力。由于工作具有特殊性，管制员容易和家庭成员间出现不和谐，客观上使管理员的心理压力增加。此外，作为社会成员，管制员在参与各种社会活动的过程中可能出现诸多问题，影响其情绪与心理，进而致使其在工作中产生差错[1]。
1.2 机制压力
机制压力通常表现在工作制度、班组的资源配置与管理体系中。实际工作中，管制员的排班或者排组不合理，可能导致管制员出现心理压力。同时，约束机制、绩效评估、竞争机制与分配机制的执行中也可能使管制员出现心理波动，甚至产生一定的心理挫败感。作为无形压力，机制压力对管制员造成的影响不可忽视。
1.3 环境压力
环境压力通常表现在工作单位、社会与家庭环境中，以工作单位这一环境造成的心理压力最为重要。由于空域领域变化日趋复杂，空中交通管制员不仅需要及时更新实施管理方面的各种规章制度，而且还要全力调整自身工作习惯以不断适应现代社会需求。此外，管制员的工作环境相对特殊，尤其是温度、灯光与噪声等因素都会影响管制员情绪，长期处于高压的工作环境中，其心理压力必然增加。
2 空中交通管制员的压力管理策略
2.1 自我压力的管理对策
首先，增强管制员对个人的自信心，学会应对诸多心理问题；管理员的工作与飞行安全具有直接关系，在高强度环境下，管制员只有保持充分自信才能对各项工作保证从容不迫的应对，同时认真履行个人职责，做好分内工作。其次，实际工作过程中，管制员的工作状态通常高度紧张，有些时候需要一名管制员同时对多架飞机进行调配。此种高度紧张的工作状态与繁重的任务，导致部分管制员甚至在下班后还处于精神紧张状态。因此，压力管理中需要应用有效的精神放松法来缓解其精神压力。可以运用按摩、深呼吸等常用的放松法促使管制员尽快放松身心，消除紧张感与疲劳感，从而达到缓解工作压力的目的。此外，加强管制员的心理辅导也不可忽视。最后，因倒班模式具有一定特殊性，许多管制员的自身生物钟处于紊乱状态，因此，协助管制员形成健康良好的生活方式对缓解身心压力具有积极作用。相关部门应提供给管制员一个良好的住宿条件与用餐条件，确保其睡眠充足与饮食合理。此外，鼓励管制员主动参加各种社会活动与体育锻炼，增强应对工作压力的能力，从而对工作态度与工作动机产生潜移默化的积极影响[2]。
2.2 机制压力的管理对策
空管单位在制定管理机制的过程中，应坚持人本理念，合理构建柔性管理体系。对管制员来说，空中管制工作并不只是一种谋生手段，更是实现个人价值的重要途径。所以，空管单位在实施管理机制时，应注意弹性管理机制的适当增加，以人性化管理的方式缓解管制员心理压力。此外，协助管制员制定合理可信的岗位职涯规划，针对工作过程中管制员面临的心理问题给予及时疏导，立足于管制员的工作能力、体力与自身年龄为其今后发展提供更广阔的平台与更多的学习机会，从而消除管制员由于未来发展而产生的心理压力。
2.3 环境压力的管理对策
对于管制员由于环境因素造成的压力管理中，空管部门应坚持综合考虑与全面分析的原则，系统化管理管制员面临的生活环境、工作环境与社会环境，进而缓解或者消除压力问题。工作环境对管制员造成的压力尤为重要，尤其是工作环境的物理特性都会影响到管制员的心理健康状况。若工作环境已经超出其可承受的范围，将会严重影响到管制员的情绪与心理。空管部门应对管制员工作方式充分考虑，例如：管制员需要利用不反光玻璃与窗帘减少光强，从而时刻看清雷达显示屏。适当屏蔽显示装置，以免由于反光作用造成间接闪光。空管部门应在提供给管制员良好住宿环境的同时对休息室附近的噪音有效控制，尽量减少管制员与设备间产生的相互干扰，提供娱乐器材与健身器材，保证工作之余管制员能够通过多种途径与多种方式放松身心，客观上增强管制员控制压力与控制压力的能力[3]。
3 结语
随着社会经济的发展，航空运输的作用日益突出，空中交通管制员作为航空运输的参与者应全面提高自身综合素质与专业技能，加强压力管理，从而保证工作质量与工作效率。
参考文献
[1] 晏英.工作压力管理理论在企业中的应用研究[D].吉林大学，2005.
篇9
[关键词]空中交通管制，运行品质，综合评价，主成分分析法
中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）04-0092-01
当下全国针对空中交通管制运行品质评价的系统性研究还不多，但与此相关的一些研究已经有了一些可视的发展前景，正因为如此，才为我们今天的课题研究提供基础，提供了参考与借鉴。
一、空中交通流密度评价
空中交通流密度评价可以区分为两方面，第一方面是指管制单元空中交通拥挤程度判定，另一方面主要指空域复杂性指标。
近年来，在全球空中航行系统组块升级（Aviation System Block Upgrades，ASBU）规划统领下，为适应日益增强的空中交通动态特性，配合协同决策（Collaborative Decision Making，
CDM）、动态空域配置（Dynamic Airspace Configuration，DAC）和自由飞行等新概念、新技术的推进，准确认知引起管制员负荷波动的交通特征，开展空域复杂性评估，成为研究热点。由于空中交通流密度问题是反映空域复杂性的重要因素，1995年，美国航空无线电委员会（Radio Technical Commission for Aeronautics，RTCA）首次提出一个定量描述空域复杂性的构想，即建立空中交通流动态密度评价指标体系，用以测度空中交通态势的复杂性，研究影响空域内冲突率的重要因素；1998年，Laudeman IV等建立了涵盖动态特征、航空器密度和冲突因素3类指标的动态密度定量数学模型。目前，“动态密度”运行概念已经成为最具代表性的空域复杂性评估技术，并衍生出交通无序性、交通流扰动分析等方面的研究成果。在国内，胡明华等持续追踪国际前沿研究成果，并应用于扇区动态空域流量管理（13））及交叉航路空域时隙可用性评估。
二、管制运行安全性能评价
管制运行安全性能评价研究包括定量和定性两方面。1966年Reich P G 针对北大西洋空域平行航路的碰撞风险进行了系统研究，通过设定碰撞模板和临近层，分析由行误差造成的碰撞风险。即在不考虑地面导航设备、雷达监视及管制员干预的情况下，分析由行误差（包括：速度误差、机载导航误差和飞行技术误差）引起的纵向、侧向、垂直碰撞风险，给出了单位时间内同一临近层内某航空器进入另一航空器碰撞模板的概率计算公式。
REICH 碰撞风险模型奠定了飞行间隔安全评估的基础；随后围绕飞行冲突、危险接近和碰撞等不同等级风险的概率分析，从1996年以来先后出现了交叉航路模型、随机分析模型和EVENT模型，从不同角度成为REICH模型的改进型。截至目前，REICH碰撞风险模型的成熟应用包括：1984年北大西洋空域缩小侧向间隔可能性研究、1992年欧洲地区和北大西洋地区缩小垂直间隔可能性研究、1993年亚太地区缩小纵向间隔可能性研究及2004年实施基于性能导航（Performance Based Navigation，PBN）程序的碰撞风险研究南京航空航天大学博士学位论文。在国内，2008年，李冬宾等对REICH模型及其改进型进行了比对分析，并给出了运用趋势外推法确定安全目标等级（Target Level of Safety，TLS）的算例。定性方面，从人为因素研究发展为系统安全理论研究，已应用于民航安全管理体系（Safety Management System，SMS）建设。大量的人橐蛩匮芯勘砻鳎管制运行中的人为差错是无法杜绝的，只能通过采取人、机、环、管理方面的综合措施予以消减和缓解。
三、空中交通管制运行特性分析
航空运输业在新的时代日益飞速发展，出于保证各类飞行活动的有序性和安全性，空中交通管制服务应时代要求和主流产生，并得到了充分发展，至 20 世纪 80 年代趋于成熟。现代空中交通管制的主要内容是：依托复杂的系统运行，对空域或机场机动区内的航空器实施管理和控制，协调和指导其运动路径和模式，以防止空中航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动（图1）。
空中交通管制运行品质定量评价研究和飞机系统相比而言，管制系统在运行数据的挖掘方面相对滞后：较为广泛的应用是实时语音雷达同步记录仪。――该设备主要供事件调查使用，能提供各管制席位语音通话及同步雷达视频图像的记录和回放，实现类似FDR、CVR的部分功能；在管制运行策略优化、管制运行品质测评等方面，所采用的数据采集方式仍以人工抽样统计为主，缺少足量的实时运行数据的支撑，科学性、全面性和客观性欠缺，亟待突破。事实上，近年来空管领域相关雷达综合航迹处技术、管制席位语音通话数据采集技术、飞行计划处理技术、网络应用技术及数据集成共享技术发展得比较成熟，这使得引接空管自动化系统、转报系统和VHF通信系统等空管核统的实时数据具备了技术和工程方面的可行性，为发展类似QAR的实时运行数据采集工具，以实现空中交通管制运行品质定量评价奠定了数据采集基础。
结束语
今天我所做的研究主要针对单一管制运行品质问题的。然而这些方面都是相互联系相互贯通的。当几方面互相影响时，我们必须要进行全面的科学的定向的研究，涉及到问题的方方面面，如果某一方面对空中交通流密度和管制运行效率性能造成不利影响，那么我们就要进行重新的修改。目前，这方面的研究还是存在局限的：主要是基于实验仿真平台模拟管制运行环境，定义部分运行品质指标，开展关联，很多方面有待发展，是一个专业上的公关难题。在这一方面，并未有效建立全面、系统的管制运行品质综合评价指标体系，也未出现完善的综合评价方法。所以前路漫漫，可谈之域甚广。科学技术的发展，这一领域视图良好，不日便会有良好前途。
篇10
关键词：空中交通管制 人的因素 分析探讨
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（c）-0148-01
空中交通管制的主要手段就是利用导航、监控等科技手段对运行中的飞机进行的监管和指挥控制，旨在确保飞机的安全起飞降落和飞行过程的顺畅。在飞行的安全保障方面主要依靠空中管制体系完成，而空中管制是一个人、飞机、环境三者相结合的缺一不可的整体，需要三方面的相互配合，而人的因素是其中的操控着和主要行动的实施者。
1 空中交通管制的人的因素意义
人是空中交通管制员，管理机器包括雷达及其显示器、通信导航监视设备、电脑及软件程序和各种相关操纵设备等[1]。飞机的运行一切活动可以说都是人在控制，它跟随人的意志为转移，而外界环境间接上也是人的选择，比如不利行的雨雪大风天气，飞机飞行就会被人为的禁止，这也是空中交通管制的组成部分。在科学技术尤其是智能控制科技高速发达的今天，空中交通管制也变得越来越机器化，精准度更加完善，而作为设备控制者的人类，在其中也起着越来越重要的作用，控制人员的一个小失误可能都会产生很大的连带反应，造成飞机不能正常运行，所以有必要对空中交通管制中人的因素进行详细的分析和研究，找出其中存在的不足之处，采取有效的管理措施，让人的因素在空中管制工作中发挥更加完善的零失误的作用，对我国的航空飞行体系都将是一次意义重大的革新，对航空运输具有深远而重大的现实意义。
2 空中交通管制的人的因素的影响
2.1 空中交通管制人员的自身能力限制
空中管制是一项具有高度危险性的工作，需要消耗大量的脑力劳动，对此，空中管制人员必须进行自身的有效调节[2]。管制人员在进行管理工作过程中必须时刻保持清醒的头脑，不能感情用事，也不能凭借感性的判断处理事物，在至今出现的空中管制人为失误的案例中，一部分的失误是因为工作人员的缺乏经验、专业操作不熟练造成的，在进行空中交通管制的工作时，由于紧张或者对操作程序的掌握不到位，就容易出现差错。另一方面，人本身的反应力就是不完美的，人的注意力、记忆力也是存在一定局限性的，再加上心理上的复杂情感的影响，人的因素造成失误是很难避免的，这主要取决于管理人员自身的心理素质和自控能力。比如人在身体比较疲劳的时候就会出现注意力不集中的情况，或者是工作人员进行的操作属于重复性的单调操作也会产生职业疲劳的现象，也有的因为病痛的困扰而造成工作能力的下降，这些情况都是人为因素的存在的不足之处。
2.2 空中交通管制人员的主观意愿的制约
空管人员的工作态度决定着工作的严谨性和准确性，由于航空业是非常严谨的行业，对空管人员的工作要求更是苛刻[3]。对空管工作人员的工作时候的主观态度也必须严格按照规定执行任务，作为空中交通管制的工作人员，应该时刻牢记自己的使命，拿出认真负责、按章操作的工作态度，在工作中需要始终保持严谨的工作情绪，不能因为自身主观意愿方面的情绪而影响工作，有的空中管理人员会出现职业疲劳的现象，在一个岗位工作时间久了就会产生懈怠感，大脑对于工作中的细节问题也比较麻木了，所以就会产生主观上的判断失误，对飞机上人员造成生命安全的威胁，是对自己也是他人生命不负责任的表现，要时刻保持清醒的头脑和饱满的工作热情全身心投入到空中交通管制工作中去，这样才能有效的避免失误操作的发生。
3 空中交通管制的人的因素的提升对策
在空中交通管制过程中，人的因素对于管制质量影响较大，要想确保空中交通安全，针对人的因素影响，采取有效的提升策略具有重要意义，这是保证空中交通管制质量及效率的关键。
3.1 建立合理失误预防的工作方式
广泛收集和总结已经发生在自身或者别人身上的工作失误，并通过理论分析方式，寻求人的失误发生的规律[4]。然后针对找出的内在规律采取有效的预防措施或者增加规章制度的约束，通过这种人为的因素产生失误的分析和研究，可以有效地防止不必要的差错产生。在日常的工作中可以采取轮换上岗的工作方式，实现岗位工作内容的双向检查，前面的工作人员完成操作后做好工作记录，交由另一个工作人员进行二度检查和监督，可以有效地降低失误率，一旦发生失误就要及时进行检讨和总结教训。另外，为了防止工作人员的精神懈怠，也要定期的组织业务培训和工作总结，不断提醒自己所负责工作的重要性，也要不断提升工作人员的业务熟练度，不断积累工作经验，以防在紧急情况下可以临危不乱的熟练完成工作。
3.2 提升空中管制科技手段的强度
发达的现代科学技术已经广泛的快速的应用在了空中交通管制领域，但是一些具体的科技设施的技术标准仍然存在管理不完善的问题，造成工作人员在操作使用中的混乱和无序状况，可以选择技术余度比较宽泛的方式执行工作任务，这样可以为人员操作失误提供反应的时间限制，有可利用的富余时间来纠正错误。另一方面，科技管理水平的提升对工作人员的专业程度要求也相对提高了，所以在招聘空中管制工作人员的时候，除了进行常规的职业内容检测，对其业务水平和科学技术掌握情况也要着重测试，为老员工进行业务学习，提供相互交流的机会，定期进行科技的模拟学习和训练，有效降低事物的发生率，对人为因素的负面影响有效的预防和控制。
4 结语
在空中飞行管制中，人的因素是整个管理系统的主体部分，人的行为并不是时刻都准确的，所以难免会出现不同情况的失误甚至是飞机事故，应该对这种潜在的不安全情况提前进行预防，探讨有效的管理措施，避免不必要的人为造成的飞行失误状况，将伤害降到最低，提高相关工作人员的业务能力，完善空中交通管制制度，为人们的生命安全提供坚固的保障。
参考文献
[1] 李铭，曹勇.空中交通管制中人的因素分析[J].中国民航飞行学院学报，2004（4）：15-17.
[2] 杨昌其，付令.浅析空中交通管制中人的因素[J].空中交通管理，2000（6）：37-41.
