卢纶的诗范文
时间：2023-03-25 18:31:50
导语：如何才能写好一篇卢纶的诗，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：论语；子路；人物形象；中学语文
中图分类号：G633.3 文献标志码：A 文章编号：1008-3561（2016）31-0036-01
《论语》共20篇，其中14篇涉及子路，是《论语》中出现次数最多的孔门弟子。孔子一生教导过很多弟子，子路作为孔子的得意门生之一，具有独特的个性特点。通过高中阶段的学习，对子路有了更加深入的了解。本文从几个方面论述《论语》中子路的形象。
一、果断好勇
孔子提倡“勇”，在《论语》中，“知者”“仁者”“勇者”相提并论。孔子认为“勇”要受仁义的制约，反对无义之勇。众人皆知子路好勇，对于子路之勇，孔子有时是比较欣赏的。他在《孔子家语・六本》中提到：“由之勇贤于丘。”但是，孔子对子路之勇的评价是有所保留的。“勇”这一特点既是子路的性格优点，但也是他的性格弱点。子路有一天去问孔子：“子行三军，则谁与？”子路认为，孔子肯定会说带自己去。但是，孔子却打消了子路的念头，孔子说如果有勇无谋，只会去送死。“暴虎冯河，死而无悔”，正是孔子对子路之勇的概括。子路一生追随孔子，保护孔子，积极捍卫并努力实践孔子的思想学说，对儒家的贡献巨大。其实，子路的伉直好勇在师从孔子之前就已经形成。子路个性刚猛勇决，处理事情干净利落，因此，孔子说子路“片言可以折狱”。又说“子路无宿诺”，意思是说，子路答应今天兑现的事情，决不拖延到明天。这都是果断好勇的表现。
二、善于政事
对于人物形象的评价，要从多方面分析。比如子路，虽然果断好勇，但是他并非是有勇无谋的武夫，而是具有政治才能的杰出人才。孔子教学设有四科，分别是德行、政事、言语、文学，子路是政事学科中的优异者，从政是他的强项。子路对自己的政治才能，也非常有信心。有一天，孔子对弟子说：“我老了，没人用我了。如果有人请你们出仕，你们该怎么办？”子路最先回答：“千乘之国，摄乎大国之间，加之以师旅，因之以饥馑；由也为之，比及三年，可使有勇，且知方也。”从政治实践角度来看，子路曾经做过很多官，比如曾为季氏宰，曾为卫国蒲邑的大夫。孔子曾多次谈到子路擅长“政事”，并向人介绍说：对于子路，可以任命他来治理千乘之国的军事后勤工作。《论语・先进篇第十一》中写道：“德行：颜渊、闵子骞、冉伯牛、仲弓。言语：宰我、子贡。政事：冉有、季路。文学：子游、子夏。”其中说擅长政事的有：冉有、季路（子路）。后来，子路在卫国的蒯聩之乱中殉难。孔子闻其死，伤心流泪，死前不吃肉酱。
三、勇于质疑
不畏强权、勇于质疑是子路的重要性格特点，甚至对自己老师孔子的话也经常进行反驳，毫无忌讳，这在孔子弟子中难以找出第二个。《论语・卫灵公第十五》中写道：孔子在陈国的时候断了粮食，跟随的人饿病了，子路一腔怨气地质问孔子：“君子也有穷困的时候吗？”孔子说：“君子在穷困的时候仍然会固守节操，小人穷困的时候就会胡作非为。”在《论语》中，还记录了子路对孔子行为的几次质疑。有一次，孔子去拜见南子，子路为此不高兴。孔子发誓说：“予所否者，天厌之，天厌之！”子路也直言孔子有时迂腐，子路曾说：“卫君待子而为政，子将奚先？”子曰：“必也正名乎！”子路曰：“有是哉，子之迂也！奚其正？”子曰：“野哉，由也。”还有一次，子路对孔子说：“齐桓公杀了公子纠，召忽自杀以殉，但管仲却没有自杀，管仲不能算是仁人吧？”孔子说：“桓公多次召集各诸侯国的盟会，不用武力，都是管仲的力量啊，这就是他的仁德。”还有一次，子路问孔子应该怎样辅佐君主。孔子说：“不能欺骗他，但可以犯颜直谏。”子路的故事告诉人们：只有敢于质疑，才可能发现真理；只有敢于质疑，才可能成功；只有敢于质疑，才可能进步。
四、好学善问
在子路众多的品格之中，不得不提的是他的好学善问。《论语・子路第十三》中写道：子路问政。子曰：“先之，劳之。”请益。曰：“无倦。”子路问从政之道，孔子说：“身先士卒，并且使民勤劳。”子路要求多讲一些。孔子说：“始终如一，永不倦怠。”子路对很多问题都有浓厚的兴趣，无论是问政、问士，还是问君子。公元前483年，时年60岁的子路任蒲邑宰（今河南长垣境内）。《孔子家语・致思第八》记载，子路即将赴任时，前去拜见孔子，说：“由愿受教于夫子。”孔子告诉他：谦恭尊敬，可以慑服勇武的人；宽厚正直，可以怀柔强横的人；仁爱宽恕，可以容纳困穷的人；温和果断，可以制服奸邪的人。子路遵照孔子的教导，在蒲执政三年，蒲大治，受到孔子“三善治蒲”的赞誉。
五、结束语
通过对《论语》的学习与分析，可以看到子路是一个果断好勇、善于政事、勇于质疑、好学善问的个性鲜明的人。他的求学精神值得高中生学习，对我们以后的学习和生活都有积极的意义。我们要学会宽容和勤奋，像子路一样成为“伉直好勇”的国家栋梁之材。
参考文献：
[1]刘悦.《论语》中的子路形象[J].现代语文，2015（04）.
篇2
关键词：市政道路；膨胀土路基；施工措施
中图分类号：TU99文献标识码： A
引言
膨胀土指的是土壤中由亲水性矿物质组成的，它具有吸水膨胀以及失水收缩两个特性。膨胀土是一种高塑性粘土，其承载力非常高，在路基的施工过程中，它起到一定的促进作用，但是由于这种土壤收缩性和膨胀性都非常大，与水融合之后就会迅速消减其承载力，所以根据这些特性，将其使用在路基工程中以致于路基的土壤结构性质极为不稳定。这种极容易引起道路由于收缩或者膨胀而变形，从而出现坍塌的后果，其危害性非常大。
一、概述
由于膨胀土具有吸水膨胀、失水收缩的特性，它严重阻碍了市政工程的施工，并且在施工过程中也加大了难度。因此，在建设公路工程中，遇到地区是膨胀土的区域往往施工难度非常大，而且会给建筑物或者公路造成极大的破坏。目前，众多影响因素制约着我国市政工程的施工，其中膨胀土就是最为重要的影响因素之一，在现代化建筑工程施工过程中，由于施工技术的不够完善，所以对于膨胀土地区的施工也就成为了重点关注的话题。由于公路、建筑物、桥梁等在膨胀土地区会受到严重的变形与破坏，所以施工单位必须要对膨胀土进行不断探索与改革，但是在技术上或者其他方面受到了一定的限制，以致于改良好的膨胀土并没有达到强度的要求及标准，仍然在某些数据方面不符合标准，因此，在施工过程中，必须要对其进行合理的控制，促使膨胀土在施工过程中达到设计要求的质量，以此来保证施工的质量，提高施工的效益。以下，我们主要研究了膨胀土的改良方法、施工工艺以及在市政道路工程中的运用，提出了在施工过程中如何采取措施以控制其质量，机枪路基的强度与刚度、稳定性，从而达到汽车对于公路的碾压的设计要求。
二、市政道路膨胀土路基施工技术要点
一般情况下膨胀土不宜作为高等级道路路基填筑材料，但是若由于道路所经膨胀土地区常常因路线长，膨胀土分布范围广，难以选到非膨胀土填料时，需要改善膨胀土特性，满足路基施工基本要求。国内外的工程实践普遍认为:膨胀土中水分的迁移变化将导致湿胀干缩变形，并使土的工程性质恶化。保证建筑物稳定的关键问题是如何防水保湿，保持土中水分的均匀分布和相对稳定。采用石灰改良膨胀土是有效的，且比较经济可行。
根据国内公路部门在膨胀土地区已有的经验教训，参考国内土建部门的工程经验以及部分国外公路施工的经验，为保证高等级公路路基的稳定，建议在施工过程中主要控制以下几个要点。
1、路基填料
膨胀土不宜用作路基填料，特别是强膨胀更不宜用来填筑路基。必须利用膨胀土作填料时，要考虑以下方案：最好选用膨胀性较弱的土，亦可采用外仓路堤方案，内填膨胀土，外仓非膨胀土或经处治的膨胀土。不得己全用膨胀土填筑时，应将膨胀性较强的土填在最下面，膨胀性弱的土填在上面，同一种土填在同一层次上，且厚度要均匀，以免引起不均匀变形。
2、路基断面
路基断面设计总的要求是减少或消除膨胀土湿胀干缩的有害影响，以减轻或避免路面土基系统容易出现的季节性波浪变形。措施是防水保湿，保持土基中水分为均匀分布和相对稳定，减少水分迁移变化，特别是路幅内水分的不均匀变化。
3、路基排水
路基排水设施的完善程度，对于膨胀土地区公路路基路面的稳定具有特殊的重要意义。如能做到防水保湿，则可消除膨胀土湿胀干缩的有害影响。为此，应注意以下几点：
3.1精心设计排水设施，形成良好排水网系，以使危害路基路面稳定的地面水、地下水能顺畅排走，防止地面水冲蚀路基，积水浸泡路基和地下水浸入路基。
3.2所有地面排水沟渠，特别是近路沟渠，均应铺砌和加固，以防冲、防渗。
3.3在水位较浅的地区，可通过设置横向盲沟将地下水引至道路两侧的排雨管道中。
4、路基压实
压实是膨胀土路基施工的一大难题，是影响膨胀土地区路基路面稳定的一个突出问题，目前也是一个有争议的问题。
4.1国内外多数研究认为压实的膨胀土，由于叠聚体排列得更紧密和原有的结构连接部分被破坏，因而使胀缩趋势增强。膨胀土的膨胀量和膨胀力与土的密实度有关。膨胀土的膨胀量和膨胀力还与土的初始含水量有关。膨胀土浸水膨胀后强度急剧下降，主要是由于凝聚力急剧下降造成，而内摩擦角只略有降低。膨胀土浸水膨胀后强度下降的幅度也与土的初始含水量有关。同一类膨胀土，初始含水量愈低，强度下降愈大。
4.2有不少生产部门认为膨胀土的天然含水量大多接近塑限含水量，要将土的含水量降到重型击实标准的最佳含水量是比较困难的事，特别是在多雨地区，晾晒要花很多时间、很大工作量，既影响施工进度，又增加工程成本。即使花了很大代价，按重型击实标准压实到规定的密实度，也不一定能保持长久，因为在施工期间或通车以后膨胀土均可能吸水膨胀而使密实度降低，且压实度愈高，吸水后膨胀变形愈大。路基建成后，不管初始含水量如何，在当地自然条件和路基路面系统的影响下，经过自然平衡，其含水量将逐渐稳定在某一平衡含水量范围。
5、土基加固
在膨胀土路堑内，或在路堤上使用膨胀土填筑路床时，均应考虑采用石灰、水泥或无机结合料对土基一定深度的膨胀土进行改良加固，以保证土基稳固。所用剂量视膨胀土的性质与改良加固的要求而定，使用石灰时一般以4-6%为宜。所需厚度视膨胀土性质、道路重要程度与当地气候条件而定，一般为40-60cm(必要时可增加到80cm)。对于重要道路还应使土基处治层与路面总厚度之和不小于1.0-1.5m。如当地有其他经济、适用的材料，亦可采用换填的办法。
三、市政道路膨胀土路基的质量控制方法
1、二次掺灰的质量控制
二次掺灰是为了加强膨胀土的处理效果，二次掺灰之前，需要对填筑面静压一次，在保证填料的含水量为最佳含水量以后，便可进行二次掺灰操作。在二次掺灰以后需要再进行拌和，以保证石灰与砂化土能够均匀的分布。使上下两层的灰土能够结合紧密，以免出现夹层现象而影响工程质量。拌和时应该深入到下层的硬壳，这样有利于两层间的紧密结合，在拌和的过程中，应该由专人进行现场监督，并挖坑检查其是否到达硬底。
2、路基填筑的质量控制
必须保证路堤填筑的厚度和含水量，这是膨胀土路基施工的关键。另外，压实度的控制也非常重要，施工过程中应该由专业的检测人员和检测工具对压实度进行检查；要保证路基的宽度、标高以及平整度符合设计要求，还要对边坡的坡度和防护措施进行严格的质量检查；气候对膨胀土的性能影响极大，因为膨胀土的抗风化能力较弱，所以边坡在开挖以后应该尽快做好防风化保护，避免土体在水的作用下解体软化，从而保证土体的原状结构不被破坏。
3、防水和排水的质量控制
水是膨胀土发生性能变化，进而造成各种路基损害的主要诱因，为了避免因土体湿胀、干缩，而引起路基边坡出现滑塌、路基失稳等问题。施工之前必须做好必要的防水和排水工作，应该严格按照设计要求对防排水的位置、形式和尺寸进行设置。施工时还应该及时对防排水的质量进行检查，以保证工程的防排水效果。
4、挡土墙、涵洞的质量控制
挡土墙和涵洞等构造物是保证路基稳定的重要措施，应该严格控制好此类构造物的施工质量，尤其是挡土墙与涵洞基础的施工质量。由于构造物的地基土比较容易发生胀缩变形，对构造物的破坏影响极大，所以施工时必须保证构造物的基础埋置深度在大气风化作用影响深度之下。
结束语
膨胀土在当前的道路施工中是影响施工质量和施工效益的关键性因素，由于其是一种具有着严格破坏力度的土壤和土质情况，因此，其容易造成公路路基的变形和移位，造成地基的不稳定现象，因此对其进行合理的分析与试验，是确保公路施工质量的基础前提，更是在公路施工中保证施工经济社会效益的主要因素。
参考文献
篇3
关键词：压实度，回弹模量，弯沉值，必要性
中图分类号：U231文献标识码： A
一 、引言
在施工过程中工程监理方出于对工程质量的严格要求，总希望多一些检测手段，以便于将检验资料进行对比和相互印证。而且弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多工程监理方很愿意采用“双控（即控制压实度和弯沉）指标”来掌握路基、路面的碾压质量。然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易的多，以邯郸经济开发区（东区）市政工程翠堤路道路、给排水工程资料为例：
该道路路基最小压实度要求
填挖类型 路床顶面以下深度（cm） 道路类别 压实度（％）
（重型击实）
零填方或挖方 0～30
主干路
≥95
30～80 ≥93
填方 0～80 主干路
≥95
80～150 主干路
≥93
150以下 主干路
≥90
该路机动车道采用沥青混凝土路面形式，其结构从上至下依次为：
面层 5cm中粒式SBS改性沥青混凝土
7cm粗粒式沥青混凝土
上基层 20cm5%水泥稳定碎石
下基层 20cm二灰碎石
底基层 20cm12%石灰土
道路等级系数：1
路面设计弯沉值：LD=23.89（0.01mm)
路基回弹模量：≥30MPa
第1层路面顶面交工验收弯沉值LS=21.06（0.01mm)
第2层路面顶面交工验收弯沉值LS=23.22（0.01mm)
第3层路面顶面交工验收弯沉值LS=26.51（0.01mm)
第4层路面顶面交工验收弯沉值LS=49（0.01mm)
第5层路面顶面交工验收弯沉值LS=145.48（0.01mm)
路基顶面交工验收弯沉值LS=310.52（0.01mm)
经实测，当压实度满足要求后，实测弯沉值已比设计容许弯沉值小了许多。因此，名为“双控”实际上只要满足压实度验收指标就可以了。按理压实度和弯沉指标是从两个不同角度来衡量筑路材料的碾压质量，检验手段虽不同而目的是一致的。因此，对于同一路面（或路基）结构层在相同碾压条件下的检验结论应该基本一致或相近才是，为什么会产生较大差异呢？这里谨对此进行分析并提出建议，不妥之处请指正。
二、路基强度的评价指标
1. 路基压实度
路基压实度：指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。路基压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一，表征现场压实后的密度状况，压实度越高，密度越大，材料整体性能越好。
2. 路基回弹模量
回弹模量是指路基、路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。
3. 路面弯沉值
弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。
计算公式是Ld=600N *AC*AS* Ab---《公路沥青路面设计规范》[1]。
式中：Ld路面设计弯沉值（0.01mm）；
Ne设计年限内一个车道上累计当量轴次；
AC公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1， 三、四级公路为1.2；
AS－－面层类型系数，沥青砼面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3；
Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6。
容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。
计算公式是LR=720N *AC*AS---《公路沥青路面设计规范》[1]。
三、压实度和弯沉指标的相互关系分析
1. 压实度和弯沉反映的是什么
压实度反映路基每一层的密实状态，弯沉值反映路基上部的整体强度，当两者都达到合格要求时，路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求。
弯沉主要是检测路槽的刚度（检测范围比较广），压实度是检测路基被压后土的密实程度，压实后的路基有一定的刚度。
在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾压后的相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下各层（包括路基）在汽车标准轴载下产生的总位移。两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。
2. 压实度跟回弹弯沉存在的相互关系
弯沉值从整体上反映了路面各层次的整体强度；路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。
弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。
3. 对于市政道路，《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）[2]规范有明确要求：
6.8.1土方路基（路床）质量检验应符合下列规定：
主控项目
1路基压实度应符合本规范表6.3.9的规定。
检查数量：每1000m2 、每压实层抽检1组（3点）。
检验方法：查检验报告（环刀法、灌砂法或灌水法）。
2弯沉值，不得大于设计规定。
检查数量：每车道、每20m测1点。
检验方法：弯沉仪检测。
1）路基压实度应符合表6.3.9-2的规定。
表6.3.9-2路基压实度标准
填挖类型 路床顶面以下深度（cm） 道路类别 压实度（％）
（重型击实） 检验频率 检验方法
范围 点数
挖方 0～30 城市快速路、主干路 95 1000m2 每层
1组
（3点） 细粒土用环刀法，粗粒土用灌水法或灌砂法
次干路 93
支路及其它小路 90
填方 0～80 城市快速路、主干路 95
次干路 93
支路及其它小路 90
＞80～150 城市快速路、主干路 93
次干路 90
支路及其它小路 90
＞150 城市快速路、主干路 90
次干路 90
支路及其它小路 87
2）压实应先轻后重、先慢后快、均匀一致。压路机最大速度不宜超过4km／h。
3）填土的压实遍数，应按压实度要求，经现场试验确定。
4）压实过程中应采取措施保护地下管线、构筑物安全。
5）碾压应自路基边缘向中央进行，压路机轮外缘距路基边应保持安全距离，压实度应达到要求，且表面应无显著轮迹、翻浆、起皮、波浪等现象。
6）压实应在土壤含水量接近最佳含水量值的±2％时进行。
4. 柔性路面结构体系比较复杂，首先它是以层状结构支撑在无限深的路基上，各层材料性质多变，实际具有弹－粘－塑和各向异性，特别还受到周围环境的气候、水文、地质的影响。其次，作用在路面上汽车荷载的轻、重、多、寡以及分布不均匀等。所有这些因素都造成了试图建立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此我们现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。也就是说：在通常情况下采用现行的路面设计方法是可靠和安全的。但是从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数）若照搬来计算施工检验弯沉却是不可靠。例如确定筑路材料回弹模量的大小：对于设计而言取小一些计算出的路面结构偏厚，偏安全，这是合理的。但较小的回弹模量计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施工检验指标无疑是在人为降低路基、路面的强度指标，与真实情况不符。但如果适当加大路基、路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉值不符，这与设计又产生了矛盾。
由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。
这里可以参考《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000)[3]中回弹模量与回弹弯沉值的关系式，计算出路基顶面回弹弯沉值，即：
l0=9308E0-0.938(1)
式中l0---路基顶面的回弹弯沉值（0.01mm)
E0---土基的回弹模量（MPa)
这是目前各种规范中唯一能够明确表达l0和 E0之间关系的经验公式，也是近年实践中普遍使用的。由于设计中采用的路基回弹模量值都是针对不利季节的，而施工中的弯沉检验往往是在非不利季节进行的，因此，需将路基回弹模量
E0调整到非不利季节的E0＇值：
E0＇=K1 E0(2)
式中K1---季节影响系数，不同地区取值范围为1.2～1.4，各地根据经验确定。
上述经验公式一定程度上反映了路基回弹弯沉值与路基回弹模量之间的变化规律，但多具有一定的局限性，各地可根据现场测试测出路基回弹模量与弯沉值，然后使用最小二乘法得出路基回弹模量与弯沉值之间的关系。
5. 影响路基回弹弯沉的主要因素
（1）含水量的影响：土的强度与土质、密度及含水量有关。对同一种土，在一定的密度，如天然状态或一定的压实状态下，其强度主要受含水量的影响。道路施工时，路基土通常具有天然含水量，经过雨季或自然条件的影响，路基土的含水量会大幅度增加，并且伴随着路基土的膨胀，导致路基弯沉值达不到要求。
（2）地下水的影响：主要表现在毛细水的作用，特别是路槽处于毛细水饱和带时，路槽区土质潮湿且天然含水量高，翻松困难，碾压呈弹簧土（俗称“橡皮土）状态，致使路基强度大幅度降低，弯沉值达不到要求。
四、 结语
（1）《公路路面基层施工技术规范》对路基要求做弯沉检验，评价标准是所测弯沉值小于设计容许值，《城镇道路工程施工与质量验收规范》也对路基顶面交工验收弯沉值做了要求，故鉴于弯沉检验的重要性与可行性，有必要对城市道路路基进行弯沉检测。
（2）《公路路面基层施工技术规范》给出了回弹模量与回弹弯沉值的经验公式，但具有一定的局限性，各地区可在此基础上考虑不同条件，建立更接近工程实际的地区性公式。
（3）影响路基回弹的主要因素是含水量和地下水的影响，当路基回弹弯沉值达不到要求时，可以采用对路基采取排水和降水及对路基进行翻晒换填、足够补压等措施进行处理。
参考文献：
[1] JTG D50--2006,《公路沥青路面设计规范》
篇4
关键词：市政工程；道路设计；交通规划设计
1 引言
随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长，据统计资料表明，大城市机动车年增长率在10％以上，个别年份增长率达20％以上，自行车平均年增长率在10％以上。随着车辆的增长，城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为：普遍出现交通拥挤和堵塞，交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长，由于城市交通形势，严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。
2 市政道路特色设计方面
2.1 反映城市特色
城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题，随着人们生活水平的不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造，塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。
2.2 反映功能特色
市政道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。
3 市政道路功能与分类
分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路，交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移： 自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道则与人行道同高设置。
市政生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街(人行横道)，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。商业性道路，道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离， 自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式：景观性道路，又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于4O％，总宽度应较宽，部分主干道或次干道
才具有此特性。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留白行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
4 市政道路交通工程设计
4.1 交通性道路
交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。
4.2 生活性街道
由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通街道的停车需求较多。合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要。引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速， 以换取居民更多的活动空间。
（1）将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。
（2）在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景色，美化了居住区的环境。
（3） 在道路交叉处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或低．使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度成不易通过的视觉效果。
（4）在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆转弯和前行。
（5）在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求置于首位。以人为本的设计理念创造出了灵活的道路网络，活泼、多的断面形式，创造了宜人、友好的交通空间。更重要的是居住区内的路被赋予了更高的意义，成为人们交流的场所。
5 城市市政道路量观的设计
在城市空间功能和环境功能设计中，我们应依据城市整体规划。譬如某路沿线现有公园绿地和其他开放空间，比如广场等形成路沿线城市绿地系统和开放空间体系。广场进口及绿化用地景致前后呼应，道路交叉口空间宽阔，视线通畅使车辆进入路口时就感觉非常舒适，整个交叉口既同广场景色融为一体，交通组织又分工明确。在道路设计中我们将两边设计为微地形绿化、绿化安全带，铺草坪及低矮灌木，体现大绿化效果，并结合景观水道把沿途桥梁设计为轻型桁架拱桥，同时为了使景观更加美丽我们把同此路相邻的某景观水道上也同样计成了轻型桁架拱桥，使之对景相互呼应。其桥杆采用汉白玉材料，照明灯的采用都和景观设计结合起来，并根据沿途公园的特色和风格。把景观设计结合起来，以达到借景我用的目的。在铁路立交口，我们结合两边地形和现有建物进行景观设计，主要利用绿化微地形手法，创虚实对比分明，高低错落有致的环境、绿化场，并对立交桥泵站的建筑造型， 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计， 使立交桥绿、建筑景观融为一体，空间氛围更加宜人，使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。
6 结束语
城市市政道路规划设计是通过一定的手段把城市市政道路交通规划设计目标、设想与当前建设活动结合起来，使其落实到地面上成为具体化。如果没有城市道路交通规划管理工作，城市交通规划得再合理、再科学、再切合实际，也不会顺利地实现。我国大城市的交通问题表现为交通拥挤和堵塞，交通事故不断增多，车速急剧下降和交通环境恶化，城市交通问题是现代城市普遍存在的问题。城市经济飞速发展，城市化进程的加决，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求。所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究， 以期使设计工作适应新形势的需要已趋于必然。
参考文献：
篇5
[关键词]公路路基；施工；质量管理
中图分类号：U213.1文献标识码： A 文章编号：
1前言
公路路基作为公路结构的基础，在公路工程的建设中起着非常重要的作用，它贯穿于整个公路施工过程，如果路基的施工质量不好就会容易为整个公路工程埋下安全质量隐患，如对像软土路基等不良路基，如不采取特殊的处理，在后续的工程建设中会引起路堤的不均匀沉降，这样对车辆在公路行驶过程中的舒适性和安全性造成不利的影响，因此我们应该重视公路路基的施工质量管理，对影响它的各个方面因素进行分析，做好公路路基施工质量管理工作[1]。
2公路路基工程施工特点
1）由于城市道路多处在市区，地质条件比较复杂，这给路基的施工带来许多不利，特别是修建的路线都是事先设计规划好的，线路不易改变，因此对路基工程而言，对于特殊的地貌条件，需要通过换土置加固处理。
2）公路路基施工土方工程量巨大，附属设施多、施工技术复杂，与公路施工中其他如路面、绿化、排水、防护等相互制约。
3）在公路的施工中，路基的回弹模量对在高速公路的施工有很多的影响，因为路基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一，它对结构厚度将产生很大的影响作用，路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系，因此在施工过程中要注意对这些因素的控制，从而保证整个公路工程施工的经济性与安全性[2]。
3公路路基施工质量管理对策
3.1事前施工质量管理
1）构建路基施工质量管理保证体系，为了有效地进行高等级公路路基施工质量控制与管理工作，公路施工企业必须构建科学的施工管理体系，组织健全的科学管理机构，建立以项目经理为主的项目管理机构，明确在施工过程中各部门、管理人员的质量职责与权限，使路基施工质量管理工作有条不紊地进行。此外，施工企业要针对自身管理架构以及公路工程施工项目特点，明确工程施工质量控制目标，并结合自身管理体系中的质量管理结构进行资源的整合和优化，提高施工质量管理体系的科学性，另外应建立有效的质量管理制度，使公路路基质量管理工作的开展能够规范化、制度化，从而提高公路路基的施工质量。
2）做好施工前的部署、调查及准备工作，根据项目的特点，调查作业范围、水文地质及预计工程量、并制定相应的施工技术方案、编排施工进度计划、施工平面布置图以及开工前的人员、机械设备、材料等相关方面的准备工作，准备工作是否充分直接影响后续施工过程的路基质量控制。
3）技术交底，在公路工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工中关键工序要点要向施工管理人员、机械操作人员进行全面技术交底，使所有参与工程项目工作人员领会工程施工的要求和施工重点，便于路基施工管理工作的顺利开展
4）施工前的路基试验阶段，在全面开工之前应该选择有代表性的路段进行实地施工试验。在此试验施工当中一定要完全按照既定的施工方案进行施工，以此来检测施工方案。试验工程完工之后要对土质含水量、压实度、工程验收质量等一些列指标进行分析和研究总结。提前预测出在施工中可能要出现的问题，制定相应的解决方案[3]。
3.2事中施工阶段质量管理
3.2.1填筑作业
土方路基填料与压实。1）公路施工规范对路基填料应有条件的选用标准，对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对于高速公路和一级公路路面底以下0~30cm的路床填料，CBR的值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。土方路基的填筑应采用分层平行摊铺。每层铺填厚度大小根据压实机械类翠和规格确定，不宜宜超过30 cm。每层填料铺设的宽度，应超出每层路堤设计宽度，以保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度。填筑时，应均匀地把材料摊铺在路堤的整个宽度，用平地机整平，并做出横坡。2）对于路基的压实，当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，可以有效地提高碾压的效果，但另一方面，我们知道压实度除了与压实机械有关，还与含水率和铺土厚度有关，我们要合理选择影响压实度的三个因素，以使得路基的压实效果能够得以保证。
3.2.2路基路面排水
水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，特别公路工程多在郊外，遇到降雨发生时，如果不及时进行排水，路基会受到雨水的浸泡而影响质量，因此要根据地区气候的特点做好排水部署，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。将路基的排水工作落实到位。
3.3.3路基施工组织质量管理
1）根据试验段总结的施工方案、作业流程及结合施工组织设计的工程质量对后续的施工进行完善，按照《公路工程质量保证体系》的要求落实路基的质量保证工作，项目部要求项目质检人员对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人采取经济处罚措施及要求限期整改，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行适当的调整。公路路基施工中每一工序的质量合格才能保证整个路基施工质量的合格，因此，要重视工序的质量管理。
2）加强流水作业的施工质量管理，流水作业是施工管理人员经常采用的施工方法，其优点是直观、方便、快捷、进度较快、便于管理，因而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业的主要目的就是保证整个公路工程建设的连续性，同时也为路面结构层施工打下良好的基础，因此，我们可以根据这一施工特点去编排流水作业计划，保证路基施工流水作业顺利开展，为后续的整个公路工程施工打下良好的基础
3）重视工地例会的举办，工地例会是通过业主、监理单位及施工单位三大方进行沟通和交流的平台，它是对前一段施工过程进行总结，检查前一施工段的质量、进度、成本控制的执行情况，检验在执行过程中是否满足合同要求和存在偏差，找出出现偏差的原因，并制定纠偏措施。此外，对下一施工过程中可能遇到的质量问题进行预测，并积极制定防范措施，以便于更好的控制。此外在工地例会上要认真听取业主和监理单位对路基施工质量提出的意见和建议，并在今后的过程中进行改正，避免错误再次发生。在工地例会召开结束后，项目部要进行研究，制定出一系列的整改方案，并将会议精神传达到各班组，要求各个班组负责人明确要领，将具体的工作任务下发到各班组的工人。总之通过工地例会做到坚持和持续改进，从而使公路路基的施工质量得到有效的保证。
3.3事后路基施工质量管理
一方面，对于每一阶段的路基工作的完成，一方面，我们通过每一次的工地例会进行阶段性总结，特别是对于一些低级的质量失控要进行反思，将责任落实到每个负责管理人，将质量问题牢牢把关。另一方面，对于总体路基完成后，要将这一施工过程中的质量控制目标与之前的制定的目标进行对比，找出偏差，并分析原因进行总结，此外要找出在施工过程中影响质量控制的关键因素，并对它们各自的影响程度进行分析，找出影响因子。这一阶段的工作完成后，要对相关资料进行总结归纳和整理。
4结束语
路基的质量是公路工程的根基，因此我们要科学组织管理，根据项目的特点，积极布署，制定有效的施工方案及合理的检测控制手段，将公路路基的质量管理工作做好，这样才能保证后续的路面等其他工程能够更好地顺利开展，从而保证公路使用的耐久性、安全性、舒适性，使整个公路工程建设能够健康地发展。
参考文献：
[1] 杨彦展,张旭.小议公路路基施工技术[J].价值工程，2010,(31)：110．
[2] 季柳根，桂永忠.高速公路路基施工技术及质量控制要点[J].民营科技科技论坛，2009,(10)：177．
篇6
【关键词】公路；沥青路面；优化设计
中图分类号：U416.217文献标识码： A 文章编号：
社会交通运输，公路是基本项目，公路能带动经济，不仅能保障区域交通线路可以正常运行，还能改变人们的生活环境。传统修建公路路面的方式主要是利用混泥土材料来进行具体的施工，通过实践经验告诉我们，这种混凝土材料在公路长时间使用与自然力量的侵蚀，路面层会出现裂缝、垮塌等等情况。不仅造成了公路建筑经济的损失，而且还破坏了公路沥青层面的结构，导致性能降低。公路施工单位在利用沥青材料时，需要严格根据公路设计图纸的规范来使用，尤其是关于路面层结构的设计，必须要以后期使用性能强度作为标准，否则整套施工方案在具体施工工程中将会出现更多的问题。
沥青混凝土材料
沥青混凝土，经过专业人员将符合标准的矿料筛选出来，然后与符合一定比例标准路用沥青材料进行选配，在特点的条件下进行拌制而最终形成的混合材料，也称之为沥青砼。随着时代的发展，公路使用要求也会随之提升，而当前沥青混凝土材料是公路施工过程中使用较多的，沥青混凝土能有效弥补传统施工工艺上的一些漏洞，能有效提升公路路面的综合性能。作为现场施工人员必须考虑到沥青路面层的性能要求，需要从材料与工艺两个方面进行加强。
材料
沥青混合材料的强度主要与两个方面有着密切的关系。一是，关于胶结料的粘结力度，这个主要是取决于沥青与矿粉的形成；二是，集料颗粒之间的凝聚力与摩阻力。沥青材料的粘结强度的提升与温度稳定性的保持，完全是因为矿粉细颗粒拥有巨大的表面积会让沥青材料形成薄膜。关于沥青混凝土材料选择时需要考虑到两个因素，才能最大限度确保融入适量的沥青之后的混合材料能建成更加牢固、密集、稳定、长久耐用的公路路面。
制造工艺
沥青混合材料的制造过程中，热拌环节应该集中一个点使用机械拌制。通常以固定式热拌厂为主要选择对象，某些情况由于线路涉及过远通常使用移动式热拌机。沥青混合材料制造厂主要的设备是“蒸汽锅炉、矿粉仓、沥青加热锅、加热滚筒等等。从制造工艺的角度来看，传统的制造方式主要是将砂石料先烘干加热，之后再加入沥青与冷的矿粉进行搅拌。这是需要注意的是混合材料中的分析。要有效控制混合材料中的水分，防止由于残留水分的因素而影响到混凝土实际使用的寿命与效果，推荐采用沥青抗剥落剂，可以有效加强抗水的能力。
公路沥青路面病害主要形式分析
沉降
从客观的地理环境进行分析，地理环境对公路沥青路面也会造成一定程度的不利影响，尤其是很多特殊区域的路基形式变化复杂并且无法预计，其中地下水流冲击侵蚀最容易损坏路基结构的粘结性、牢固性，久而久之必然造成致命的破坏。而分析沉降病害的具体原因，其实大部分都是因为公路在施工过程中地基不稳定所造成的，例如：每一条公路是施工之前都会根据国家公路相关标准进行设计，无论是地基面积、坡度、深度等等都有一定的要求，如果施工单位在实际的施工过程中开挖路基时没有根据工程图纸的标准进行施工；又或者道路基坑没有设置支护体系或者加固等等因素，都会对公路沥青路面层的结构造成不利的影响，从而对上层路面造成一定程度的破坏。
车辙
公路造成之后，汽车行驶过程中也会对公路的沥青路面在成一定程度的外部产生力，公路路面层本身有一定的荷载标准，地面一旦超过这个荷载标准就会对路面层的结构材料造成影响，从而导致材料出现异向偏移的情况。公路长期使用，行车过程所带来的冲压就会形成“车辙”。针对造成车辙的原因进行分析，其中归集于这些因素：一是，混合材料的凝固度不够。施工单位在实际施工中使用这些材料，长时间之后，路面层的强度性能会降低，最终无法抵御行车所带来的外力破坏；二是，渗水影响，渗水量过多也会对公路沥青路面造成一定程度的损坏。尤其在雨水季节，沥青路面的渗水量会不断增大，混合材料由于水分过多而导致材料变得松散，最终难以承受路面的荷载力而出现变形的病害。
裂缝
针对裂缝来说是公路工程施工过程中最为常见的病害，目前，更是公路沥青路面设计过程中最难控制的因素。造成裂缝的因素也比较多，起重温度差异过大是最普遍的。公路沥青路面在混合料凝固的时间段，由于温差变化超出所承受的标准，就会多沥青路面的结构牢固性带来影响。另外，制造沥青原材料的质量以及混合料的性能，也比较容易导致裂缝的出现，从而破坏公路沥青路面面层的完整性，不利于车辆正常行驶，还可能带来一定的交通事故。
公路沥青路面层结构加固设计需要注重的问题
随着我国社会经济的高速发展，社会各个领域都面临一定的机遇与挑战。而道路修建工程的结构性能、作业质量以及日常病害的维护等等都有了更高的要求，需要将监管力度提升到另一个高度。沥青混凝土材料的出现逐渐取代了传统的土石材料，并且在工程建设中所到了广泛的推广。为了最大限度的避免渗漏病害对公路沥青路面所造成的伤害，公路施工单位必须要根据实际渗漏的情况制定对应标准与加固方案，从而才能对公路沥青路面病害进行有效的控制。沥青路面加固设计要充分考虑到基坑处理、路面支护、材料控制等等因素。
基坑处理
公路结构分为上、中、下等等三个层面，基坑是公路沥青路面最基础的结构，也是最底层的结构，而地下水流冲蚀的重点位置也是最底层。公路施工初期就需要考虑到基坑综合性加固处理的环节。例如：设计师在具体设计过程中要根据基坑面积的实际大小，做好钢筋加固设计、坡面加固设计等等，提升基坑的防御能力。设计师需要从公路沥青路面层的结构状况入手，制定基坑处理的方案。
路面支护
设计师要注重支护结构的设计，因为支护结构是处理与防范公路病害的主要方式。首先，防患于未然。针对没有发生公路病害的路段设置支护结构，这对于提升抵抗能力来讲是非常有利的；公路沥青路面如果已经出现了渗漏病害，需要及时安排专业人员进行处理，要在第一时间控制渗漏进度，以免问题越来越严重。设计师要准确掌握相关材料体的渗漏程度与标准，制动结构加固的方案。针对渗漏范围较小的地方推荐采用土工膜材料进行铺盖；针对大范围渗漏的情况，需要采用钢筋混凝土进行加固。
材料控制
沥青材料与混凝土材料混合使用，其配制过程中所注入的科学性与合理性会直接影响到材料使用的最终性能。因此，加固设计还需要考虑到混合料的配置方案。施工过程中混合材料配合比设计时，一定要重视沥青路面层的“抗病害”要求，除了控制基本的材料之外，应该根据实际情况适当的配置一些化学试剂，从而提升混合材料的性能。具体使用之前，还需要做好抽样检查，合格之后才能真正投入施工。
公路沥青路面设计过程中需要注意的其它问题
公路沥青路面层的主体结构设计的优化至关重要，但是还需要考虑结构之间的配合问题。例如：公路排水系统、路面层的摊铺厚度等等，针对这些方面进行优化设计，能有效提升沥青路面的耐久度。结合长期设计的经验，本文针对沥青路面层优化设计需要注意的其它问题进行了总结。
排水系统
排水系统的作用是将路面积聚的水分进行及时的调配，进而保障不要因为过长的积水时间而进入路面层以下的情况出现。排水系统设计主要从两个方面入手，吸水与排水。吸水，针对雨季降水量大而路面水聚积过多，在公路沥青道路的土层结构里面加设吸水管道或者铺设过滤层；排水，排水是为了防止出现堵塞的情况，设计是要根据实际情况尽量布置管径较大的地下水管，保障排水顺利进行。
层面厚度
要严格控制公路沥青道路各层面之间的厚度大小，设计师首先要对公路工程所在区域的地理环境进行分析，然而对层面厚度的尺寸大小明确。通常情况，层面厚度的基本要求是达到抗灾行、耐用性与实用性即可，而根据这些要求结合实际的环境作出合理的调整。例如：公路沥青道路的基层、底基层的厚度标准分别是15cm、20cm，可以根据实际情况的需要而进行调整。
总之，沥青混合材料在公路工程中已经得到了广泛使用，不仅能有效改善道路的结构性能，而且还能提升道路抵御病害的能力。设计过程中要充分考虑到结构、材料、支护等等因素，力求设计方案符合实际需求，更加完善。另外，关于公路沥青路面层的辅助结构设计也很重要，及时将水排出，才能确保公路沥青路面不受到损坏。
【参考文献】
篇7
1、场论是物理学中把某个物理量在空间的一个区域内的分布称为场，如温度场、密度场、引力场、电场、磁场等。
2、如果形成场的物理量只随空间位置变化，不随时间变化，这样的场称为定常场；如果不仅随空间位置变化，而且还随时间变化，这样的场称为不定常场。
（来源：文章屋网 ）
篇8
兰渝铁路于DK37+021处跨越巉柳高速公路,高速公路宽24郾5m,中央设有分隔带,线路与高速公路夹角36毅。桥址处线路曲线半径R=3500m,右侧20m处为既有陇海铁路跨线桥。桥址区域地震动峰值加速度0郾2g,动反应谱特征周期0郾45s。结合地形、地质等条件,同时考虑高速公路33郾5m的规划宽度要求,采用1孔96m下承式钢管混凝土拱桥跨越。桥梁立面布置所示。
2主要技术标准
3郾1主梁构造为满足列车高速运行时对桥梁刚度的要求,主梁采用桥面整体连续且具有较大竖向和横向刚度的箱梁,箱梁截面设计为单箱三室,跨中和支点处截面如所示。跨中梁高2郾6m,梁顶宽15郾26m,底宽12郾5m,梁端拱脚处10郾5m范围内梁顶加宽至15郾85m,梁底加宽至13郾95m;边腹板厚35cm,支点处加厚至180cm;中腹板厚30cm,支点处加厚至200cm。设计标准:客货共线玉级铁路，设计速度目标值:旅客列车200km/h,货物列车120km/h;正线数目:双线;轨道形式:有砟无缝线路;设计活载:中活载。
3结构设计
篇9
艺术的视觉就是阅读，王鲁炎的作品不仅需要观者进行观看，更重要的是要读懂其中的悖论议题。2013年的装置作品《W 双向自动手枪》正反装弹，触发手枪的人向对方射击的同时，也是向自己扣动扳机。精巧的设计揭示的是战争逻辑的本质――战争之中没有赢家，杀戮即是对别人的杀戮，同时也是对发动者自身的杀戮。《被锯的锯》是另一组解释关系中的事物的作品。三把锯都拥有“锯锯的锯”和“被锯的锯”这两种身份，锯与被锯的关系时刻在相互转换。事物存在于关系之中，在我们不经意之间，伤害与被伤害，破坏与被破坏在同时上演，是非对错令人困惑，这正是王鲁炎希望人们进行思考的深刻悖论。
王鲁炎的艺术形式呈现了哲学式的思考和表达。艺术是思维方式，更是感知世界的方法。关于艺术语言的应用，王鲁炎认为艺术不光只是个人情感的表达，它像诗歌、文学和哲学一样，要思考关于世界的议题，在各自载体不同的情况下，体现方法论的意义。艺术家观察世界的方法是世界观，而作品就是这种世界观所对应的方法论。这样一个方法论中，独立思考很重要，艺术家通过思考不断创新并超越过去的自己，以达到对世界的表达。
理性是王鲁炎创作的一大特点，所有的作品都借助刻度工具计算完成，被他称为“刻度化的手工”。这种“刻度化”是压抑自由与创造力，是极其理性的，这与创作装置时的手工温情与个性形成鲜明对比，这两者的并存构成了王鲁炎作品中继“可视悖论”后，又一冲突化的存在。王鲁炎这种独特的方法论使其作品成为能够自我言说的自在之物。王鲁炎认为，作品是窗口，能带领观众看到未曾看到的世界，这是艺术家的责任。
IART：在艺术语言上，你将自己独特的平面化语言伸展成为装置概念，相互碰撞、磨合的齿轮，三角尺、圆规、自行车，这些工业化的元素是如何被选为你的装置材料的？这些看似安静的装置中，暗藏着机械的运动性，这种动静的彰显是否是增强观念性的关键？
王鲁炎 ：我的大多数平面作品也可以看做能够实现为装置的平面“制图”，在这一意义上，作品的平面形式也是装置的空间形式，只不过装置的三维空间被平面化了。从严格意义上说，平面作品（‘制图’）属于装置之前的构想，在它独立于装置存在时，是尚未确定和实现的东西，即某种可能性的东西。或者，也可以将它视为某种确定了的东西――确定了某种不确定性。
装置作品的确是平面形式向空间形式的延伸。平面作品转变为装置作品后，被确定了的是装置的物理属性，但是其内在并没有确定。比如作品《被锯的锯》，一组相互对锯的锯哪个是“被锯的锯”？哪个是“锯锯的锯”？《W三角尺1―2》双重刻度标准，哪一个标准才是正确与否的判断依据？《W自行车》究竟是面向目标还是背离目标？《W注射器》到底是输入还是抽出？这些“内在”都是不确定和互为矛盾的，所以说装置的前身――平面作品（‘制图’）是“确定了某种不确定性”。
IART：你将自己的创作过程称为“论证的视觉”，即将“悖论视觉形态”转为可视，较之传统的雕塑语言，装置作品如何能更有效地传达艺术家的观念？通过装置，你如何与观众进行思维方式上的交流？
王鲁炎：所谓“论证的视觉”强调的是思想性的艺术方法。“思想性艺术”与其它艺术（如表现性艺术）之所以在修辞上有所不同，在于内容尤其是艺术语言方法论存在着本质差异。在我看来，将逻辑、判断、质疑、论证与思辨，转换为视觉思维方式以及表达方式的艺术方法，属于我个人理解的思想方法的“思想性艺术”。在类型繁多的理性艺术中，我试图以思想的方法建构“论证的视觉”艺术方法论，将艺术推向通过“视觉论证”达到的精确思维方式。在所设定的悖论意义的“共时性”、“无立场”以及“静止的运动”语境中，面对永无答案的“绝对问题”与“绝对思考”。
以论证意味着判断，判断则导致困惑为前提，“论证的视觉”也是“困惑的视觉”；以面对“绝对问题”且永无答案的“绝对思考”为前提，“论证的视觉”也是“为思想而思想的视觉”。它们是经过反复论证判断之后观念意义的视觉困惑，同属于以论证的方式反论证，以判断的方式最终失去判断，其论证与判断的结果等同于哲学层面的：“我不知道，但是，我知道我不知道”。
IART：“刻度化的手工”意味着你的作品是借助刻度工具计算完成的，而刻度意味着标准化和规范性，你是如何在这样的创作方式中体现出自身的创造性或是个性的？
王鲁炎：艺术创作的手工价值在马赛尔杜尚之前，一直是不可撼动的艺术价值观。绘画、雕塑意义的手工是温情、技巧、偶然和个性化的，其价值观念始于“前工业”社会生产力水平相对低下，普遍的家庭手工作坊式的社会生产方式，派生了普遍认同的手工价值判断体系，艺术的手工价值判断也与其同步应运而生。“前工业”时期的所有艺术创作，在具有内在情感与思想价值的同时，其手工的价值不可或缺，它是衡量艺术水准的重要标准。直到杜尚的作品“泉”问世，一个没有经过艺术家任何手工雕刻加工过的小便池即可充当艺术作品之后，“后工业”生产流水线取代了“前工业”手工作坊，一个idea就能改变社会发展进程的“后工业”时代，终于找到了与其价值观对应的“现成品”观念艺术价值体系。
我的主要平面作品都是使用各种度量工具绘制完成的，也就是说手工已经被其刻度标准严格约束与规定，此时的“手工”不再感性而是理性；不是个性差异而是规则相同；并非温暖而是冷峻。这构成了非手工的“手工”概念，以及在创作方法上借用“手工”方式的观念性理由。
一个由改变了原有属性的“手工”所绘制的图像是异化的。非手工的“手工”概念，使人性温情的手工融入了工业性的冰冷，冰冷的工业性又融入了人性的体温。人性与工业性在相互消解、融合的过程中，人性与个性成为了工业化的人性与个性。艺术创作的“手工”其实并没有也不会被真正取消，它只不过合乎逻辑“与时俱进”地被“后工业”时代标准“刻度化”了。“手工”实际上是以在场的方式被替换了。其中的寓意在于，今天的社会早已被诸多标准、法度与规则标准化即“刻度化”，这个“刻度化”的社会是由“刻度化的手工”创造的，对我而言，只有“刻度化的艺术”才能准确理解和揭示“刻度化的社会”，而只有“刻度化的手工”才是创造“刻度化艺术”的有效方法。
IART：有些装置作品表达的内容就其发生性而言是双向的，如《被锯的锯》。装置似乎处于一种主动与被动的关系之中，这种艺术方式表达了何种语言学意义上的内容？
王鲁炎：机器之所以能够运转，在于其零部件的传动运行。而机器零部件的传动运行，则有赖于遵守时空概念的运行次序。机械运行的次序是逻辑性的，我称它为“机械逻辑”，不合乎这一逻辑的物理运行均不可行。然而，有悖于这一逻辑的“思维运行”是否可行？能否通过反“机械逻辑”的“静止的运动”方式，建构由“共时性”导致的物理静止思维运动的悖反逻辑？
我的装置作品的机械运动是“共时性”的，即在同一时刻发生互为矛盾的机械“运动”。静态状态下“锯与被锯”的“动作”是观念的动作，其“动作”的共时性造成了谁是“锯锯的锯”，谁是“被锯的锯”的判断困境。这种“运动”的物理形式是不动的，因此才能产生思维形式的运动。锯与被锯关系的转换，是一个无限的循环。判断在这一循环中不会在任何结论点上停留，判断之间的相互否定，既是对结论的质疑，也是对判断本身的质疑。我对结论性的东西不感兴趣，对思维一个对象的兴趣远远大于认识一个对象的兴趣。以形式逻辑“A=A”为前提，作品“被锯的锯”在同一时刻又是“被锯的锯”，即等于说“A=B”、“B=A”，这就违反了逻辑的不矛盾律，是以逻辑的形式反逻辑，也是以机器的形式反机器。我从90年代初开始，就一直专注于这一独特艺术语言体系的建构。
IART：在你的装置作品之中，枪支、炸弹和战斗作为艺术材料得到了全新阐释，是对于战争或是武力的审视和拷问，颇有“以武制武”的意味，为何选择这种形式？你想表达怎样的深层次的观念？
王鲁炎：“论证的视觉”能否成为某种角度的艺术世界观和方法论，有赖于通过应用加以检验。论证即是逻辑、判断、质疑和思辨过程，而世界即在其过程中被认知。对于战争内在逻辑的洞察，亦可以使用“论证的视觉”方法。在“W军械系列”作品中，《W坦克D08-1》与《W双向自动步枪D07-2》以正反装弹双向同时发射方式，揭示了向对方扣动扳机等于向自己扣动扳机的战争逻辑，即不是杀戮与被杀戮关系，而是杀戮与杀戮的关系――任何杀戮都必将导致被杀戮。
暴力也属于关系中的事物，施暴与反击的逻辑循环关系是暴利的基本存在方式。在作品《对称的暴力》中，施暴者一经向受害者施暴，其暴力即刻使受害者转变为施暴者，施暴者转变为受害者。“论证的视觉”使暴力在图像学上具有“对称性”意义的逻辑视觉形态。
IART：艺术是视觉的，情感的表露要对应语言的探索和研究，你对装置艺术的语言探索有何心得？
王鲁炎：我的兴趣并不在于感性方式的情感表现，而在于理性方式的思想表达。视觉更多地存在于大脑中而不是眼睛里。人们不是在用眼睛观察这个世界，而是在用大脑把这个世界转译为可以被看到的世界。“大脑的视觉”方式是理性的，理性方式的作品视觉形态通常具有“阅读性”。因为与“看”对应的图像属于感官感受，与“读”对应的视觉形态则属于理性认知。所以，作品的视觉形态是否具有阅读性，时常是甄别思想性艺术的标准。
篇10
关键词：公路工程；路基；施工技术
1路基填压
1.1 路基填料在选用填料时,要严格把关,做了液限、塑限、土颗粒等土质分析,对于塑性指数等超过规范要求的不准做填筑材料,对于块状的砂岩,及时用机械和人工进行了粉碎和剔除处理,以预防由于块与块的间隙造成以后的沉陷和路基的段定性。控制填料的含水量,除风积沙外,其余尽可能控制在最佳含水量范围之内。填料在最佳含水量时,经压路机碾压,会达到最大密实度。
1.2 路基的压实。影响土基压实的主要因素是土的含水量、土的性质以及压实机具和压实方法的选择。大量实验已证明,在最佳含水量时压实的土体,土颗粒最紧密,相对位置最稳定,土体水稳定性最好。因此含水量是影响压实效果的决定因素,在施工中应严格掌握和控制。不同的土质最佳含水量与最大干密度是不同的,在施工中应针对不同土质进行分析试验,以求得各施工段中各类土的最佳含水量和最大干容量,作为控制土基压实的标准数据。试验表明,同一种土的最佳含水量随压实功能的增加而减少,而最佳密实度随压实功能的增加而增加。在相同含水量条件下,压实功能越大则密实度越高,据此规律,施工中在缺水地区,土的含水量低于最佳含水量时,则可采用增加压实功能的办法来提高土的密实度。对路基填土分层的最佳厚度应根据压实类型、土质,对土基压实的基本要求等因素进行现场试验,以确定适宜的分层压实厚度。
2路基排水
水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协
2.1地面排水。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。
2.2路面排水。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2％。 雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20―50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。第二种是分散排水，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水。
2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。近年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8-30cm，很适用于地下排水。
3公路路基防护
路基的填筑改变了地层的天然平衡状态,以及路基暴露在空间,不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀,因此需要进行各种类型的防护。
3.1路基养护工作有以下基本要求:(1)路基各部分经常保持完整,各部分尺寸保持规定的标准要求,不损坏变形,经常处于完好状态。(2)路肩要横坡适度、边缘顺直,与路面衔接平顺;表面坚实平整、清洁、无高草;保持无车辙、坑洞、隆起、沉陷及缺口。(3)边坡坡度符合规定要求;边坡平顺、稳定、坚固;无冲沟、无坍塌。(4)排水系统纵坡适度、排水畅通;排水设施无杂物、无淤塞浮物;进出口良好,边沟内不积水。(5)防护构造物:路缘石、挡土墙等构造物保持完整无损;护坡及防雪、防砂设施等砌体伸缩缝填料良好;泄水孔无堵塞。(6)路基病害:一般病害地段应及时治理并尽快修复;对翻浆塌方、滑坡、泥石流、沉陷、水毁等预防、治理和抢修,尽量缩短阻车时间。
3.2路基绝大部分病害和水的作用有关,所以路基病害的预防和整治都强调要搞好排水、防水和治水的工作。每年雨季前,路基养护人员要进行一次全面防洪检查,及时发现和处理隐患,并要清通所有天沟、侧沟(边沟)等排水设备、注意河流凹岸护坡的补修、沿河路基冲刷防护、坡面防护、陡坡的堤堑交界处的排水防水工作。大风暴雨期间要加强巡道,还要采用各种仪器进行降水量、水位的观测、数据记录等项工作。加强沿路两侧地带的绿化,可保持水土,对路基有很大的防护效能。
3.3裂缝的防治。路面裂缝的种类基本上可以分为两大类,即基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝,这是第一类,属于非荷载裂缝;另一类是由行车荷载反复作用而产生的裂缝,它是由于路面基层承受的拉应力超出其抗弯拉强度而产生的网状不规则的裂缝,这要在设计时充分考虑,施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。
4软土地基处理
近年来，随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展，针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。
4.1灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实。
4.2轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25％左右。
4.3土工合成材料加固。浅层(一般小于3m厚)的软土地基可采用先在地表铺筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。
采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40％左右。