东风汽车范文

导语：如何才能写好一篇东风汽车，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：上市公司；财务报表；财务分析

中图分类号：F23 文献标识码：A

收录日期：2017年3月17日

一、东风汽车财务报表分析

（一）资产类主要项目变动分析。从东风汽车2011～2015年的资产负债表可以看出，东风汽车的资产规模是在不断扩大的，尽量总资产增长的速度比较缓慢。货币资金近几年都在比较稳定的范畴内波动，特别是2011年相比2012年，货币资金增长率较大，这说明东风汽车公司的资金比较雄厚，短期偿债能力比较强，但也可能与企业规模扩大有关。不过，过高的货币资金也不一定是好事情，保留了超过日常所需的货币资金，增大了机会成本和资本成本。应收账款的不断增加应该引起足够的重视，因为这一款项的形成造成机会成本、坏账损失等费用的相应增加，形成应收账款风险，也就增加了企业的经营风险，同时应收账款不断增加，容易形成企业资产负债率过高，现款回收率低，贴现成本高。所以，针对此现象，公司应该查找出应收账款的来源，并进行有效风险控制，增强风险意识，制定防范措施，将企业的财务风险降到最低。

（二）负债及所有者权益变动分析。东风公司2011年应付账款占负债总额的百分比为21.81%，到了2015年这个数字下降到了18.51%。从总体上看，进行了小范围的波动；从百分比来看，公司的该比率不高且基本保持稳定，说明东风汽车在应付账款的管理上比较有效，公司也有能力偿还占用的资金。未分配利润是指企业留于以后年度用于分配给股东的利润或待分配利润。这几年未分配利润均为正数，说明企业处于盈利状态中。且2011年、2012年、2013年、2014年、2015年，未分配利润在所有者权益中所占的比例分别是13.69%、14.86%、12.99%、14，14%、15.09%，处于一个较为稳定的盈利状态中，公司现在的发展情况很不错。

（三）现金流量表分析。现金流量表可用于分析企业创造现金流的能力、偿还债务和发放股利的能力等，因此解读现金流量表非常有必要。具体分析，2011～2015年的经营活动所产生的现金流量净额根本无法满足经营活动的现金流出的需要，而投资活动的现金流量净额很高时，筹资活动的现金流量净额很低，可以看出，该公司用于投资的现金主要依赖筹资活动所带来的现金流；筹资活动的现金流净额和投资活动的现金流净额几乎呈反向增长关系，有可能是企业的融资活动较少。经营现金流量净额持续为负值可能导致企业无法偿还到期债务，而筹资活动的现金流量净额2015年比2014年有大幅度回升。因此，对于东风汽车公司而言，投资现金流量净额尽管是正的，但是不利于其未来的发展。从筹资活动现金流来看，公司正在减少吸收资本或举债的力度，这也不利于公司的战略发展。

（四）利润表分析。三项费用，就是营业费用、管理费用和财务费用。这三项费用大多数情况下是固定的，也就是说只要公司开门营业，不管是不是生产，各种开支就会在这三项费用中产生。往往很多公司在管理费用中充斥大量的“无法见阳光”的费用，而销售费用和营业收入之间，有逻辑对应关系，你无法相信一个销售额巨大的公司，却没有销售费用，但这在上市公司中常见。通过分析，我们发现东风汽车公司从2011年到2015年的管理费用基本正常，并没有较大的波动，说明管理费用里没有充斥着大量的“无法见光的费用”。销售费用从2011年到2015年呈缓慢的下降趋势，2014年到2015年的下降幅度较大。

销售毛利率表示每一元销售收入扣除销售成本以后，有多少钱可以用于各项期间费用和形成盈利。该企业的毛利率远远大于同行业的其他企业，与营业收入净利润表现的信息不相符，有操作利润的嫌疑。销售净利率表示营业收入的收益水平，企业的净利润与销售净利率成正比关系，而营业收入额与销售净利率成反比的关系。该企业从2011年到2015年的销售净利率较高，说明营业收入的收益水平较低，不但说明该企业的经营管理水平低，还说明企业的大多数收益都是来自于非正常性损益。

二、东风汽车财务管理中存在的问题与对策

由以上分析可知，东风汽车的资产规模在趋于平稳，而且增值的幅度很小。通过对资产结构的分析，可以得出公司的资产风险较小，资产流动性上升，有利于增强企业的偿债能力以及满足资产流动性的需求。

篇2

东风集团董事长徐平说：“与往届车展相比，今年的东风展区凸显了三个‘最’，一是参展车型最全，展出了东风旗下12家整车企业全系列的乘用车和商用车，展车数量接近150台；二是新品的数量最多，其中东风品牌共展出19款车型，4款为全球首发。三是展区面积为历届最大，总面积1.2万平方米。”

不仅如此，在车展前夕4月18日的新闻会上，东风公司还正式向公众了以“和”为标识的文化战略。

东风“和”的内涵是“和衷共济、和悦共生”。和衷共济是公司应对挑战、成事兴业的文化追求；和悦共生是公司齐心筑梦、同享共赢的文化胸襟。东风公司将倾情倾力于构建“人、车、自然、社会的和谐”，口号是“东风和畅，与你偕行”。东风公司尊崇以人为本，视人为企业发展的终极目标，致力于员工与企业的共同成长，倾情服务客户，倾力回报股东，追求人与企业、人与人的和谐。东风公司致力于研发和制造安全时尚、先进智能的人性化优质汽车，致力于创造新的汽车生活方式，追求人车生活的和谐。东风公司致力于研发和制造节能环保型汽车，志在推进循环发展、低碳发展，追求企业与自然、人与自然的和谐。东风公司致力于经济的发展与活跃，致力于社会的文明与进步，致力于人的尊严与幸福，追求企业与社会的和谐。

东风“和”的理念体系包括：东风使命――“让汽车驱动梦想”；东风愿景――建设一个“永续发展的百年东风，面向世界的国际化东风，在开放中自主发展的东风”；东风精神――“海纳百川，砺行致远”；东风经营理念――“关怀每一个人，关爱每一部车”。东风致力于为每一个个体的梦想创造实现的可能，为实现中国梦注入澎湃新动力。东风致力于把“和”的智慧与“爱”的能量传递给员工，传递给汽车，传递给用户，传递给社会，让一切旅途有爱同行。

东风“和”的行动体系涵括：一个中心――“做强做优”；五个发展――“自主发展、开放发展、绿色发展、协同发展、共赢发展”。东风将紧紧围绕“深化合作、改革开放”和“创新驱动、自主发展”两项要务，百折不挠地推动自主品牌加快发展，加快国际化步伐，推动全价值链协同创新，实现企业经营质量和发展水平的持续提升。

美国著名管理专家哈姆教授说：“互联网时代要求我们的战略要从以企业为中心转变为以用户为中心……企业的生死和用户的取舍，其决定权掌握在用户手里，企业能做的只是跟上用户点鼠标的速度。”为了跟上鼠标的速度，数十万东风人已经跨上了新的征程。

东风汽车公司（原第二汽车制造厂）始建于1969年。徐平在本次车展文化战略会上指出，纵观东风45年的发展历程，文化作为一种精神的力量、信念的力量、道德的力量、心灵的力量，凝聚起一代代东风人创造着时代的不朽与传奇。创业期，老一辈东风人在鄂西北的大山深处，住席棚，吃咸菜，靠人拉肩扛建设起共和国的汽车工业基地。上世纪80年代，东风饮誉全国，创造了行业的多项第一。90年代，东风在经营困难的时候，思变突破、浴火重生。进入新世纪，东风积极抢抓机遇，开展合资合作，坚定走国际化道路，实现了快速健康发展。东风事业之所以历经坎坷，越发蓬勃，是因为文化的支撑。东风文化有这样的基因：甘于奉献、敢于创新、开放包容、锐意改革、务实进取，所以东风人能够战胜一个又一个困难，能够根据形势的变化不断实现自我超越。

徐平说，现在东风已经站在330万辆销售规模的起点上，面临新的形势和新的任务，构建一个能反映时代特征、体现开放与包容、更具国际视野、富有创新精神、具有东风特色的文化战略体系就显得尤为重要和紧迫。东风“和”文化战略的，不仅是东风文化发展史上的一件大事，也是对现代汽车文化的有益探索，还是中国文化内涵的体现和弘扬，更是一个国际化企业面向未来的文化战略宣言。“和”文化是对东风45年历程的系统性总结，更是对东风的时代主张和企业意志的提炼和升华。东风人将坚定不移地加强“和”文化建设，为发展中国汽车产业、繁荣中国汽车文化做出积极贡献。

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环保汽车将成为主流

2013年，中国汽车产销2200多万辆，连续6年在全球汽车产业保持首位。这种状态以牺牲环境为代价，成为了举国上下关注的焦点。2013年的《国务院关于加快发展节能环保产业的意见》指出，新能源汽车技术与产业的发展成为重点之一。

“中国的梦想车应该是什么样？中国的汽车跟国外相比尚且有哪些差距？无可置疑的是，谁把握了自主创新、低碳环保、科技智能等方面的优势，谁就先在中国甚至在世界上就引领了未来汽车产业发展的方向和潮流”。作为此次大赛主办方的东风汽车表示，本届大赛主题为：创绿润未来；正是希望参赛学生在环保汽车产品创意设计上能够以造型创绿为创意核心，技术创绿为创新特色，智能创绿为设计亮点，探索着中国环保汽车产业未来。

打响中国环保汽车产业的人才牌

以人才作为突破口，不得不说是推动环保汽车工业快速发展中漂亮的一着。据不完全统计，2010年环保产业从业人员总数为420万左右，预计2015年达到840万，2020年达到1690万，环保产业未来的人才需求缺口巨大。而在新能源汽车领域，人才需求的缺口在不断扩大。“应该说，不仅仅是针对新能源汽车的设计，在全球范围内，随着新能源汽车的不断出现，整个汽车产业中还缺少新的社会分工，电机、电池、电池组的控制在整个未来新能源发展是一个关键技术，正是在这些领域少有社会支持和配套。”东风汽车的技术专家这样表示。

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被称为MonsterTruck的巨轮车是赛车中的巨无霸，4只巨大的车轮比人还高，在观众的尖叫声中，能像碾蚂蚁似地将排在路面上的轿车碾成碎片，被称为最疯狂的车赛。除此之外，巨轮车还能在那些令普通汽车束手无策的烂泥地、沙滩及荒郊山野中大显身手，比赛通常是以2辆赛车对抗的方式进行，在泥泞中、沙滩上，2辆赛车疯狂地相互追逐和冲撞，机器的怒吼、金属的撞击、泥浆和沙土的飞扬以及刺鼻的气味，那情景就像电视里发狂的宇宙怪兽，形象十分恐怖。美国人特别喜欢这种具有强烈感官刺激的比赛。

巨轮车的结构与一般汽车有很大的差异，从发动机、传动装置、操纵装置到减振装置都是经过专门设计制作的，它装用了带涡轮增压器的大功率发动机，以使车辆能得到足够的动力，配合4轮驱动装置，给车手增添了无比的信心和勇气，去挑战那难以想象的险恶征程。

它的4只巨型轮胎，将车手高高的架在半空中，好不神气。不过千万不要太得意，别以为坐在这巨无霸中就不可一世了，要知道奔驰在坑洼不平的赛场上，赛车常常会蹦得老高，剧烈的颠簸使车手的五腑六脏都快被翻了个。在驾驶中还得十分小心，掌握好车子的平衡，否则就有可能让你来个4脚朝天。

时光倒流――老式汽车赛

老式汽车被人们称为“老爷车”，它们的出厂时间都在20年以上，这些已被历史淘汰了的旧汽车，成为博物馆和一些怀旧的人们的收藏品。而随着时光的流逝，这些旧车的身价便有可能升值，尤其是出厂年份早，生产数量少的车，现价都在几百万美元以上，比一辆崭新的名牌高级轿车还贵，成为名符其实的“古董车”。

不过，人们的怀旧并不满足于只观赏停放在博物馆或车库中的老爷车，每年在世界各地都会举办各种形式的老式汽车比赛，让这些老爷车重新回到公路，再现当年的英姿。当各种稀奇古怪的老爷车从你身边开过时，仿佛让你也回到了当时的那个年代。看到这些保养得很好的旧车，可以想象得出车主们为摆弄这些古董花费了多少的精力、财力和时间。

老式汽车的比赛远不如现代汽车比赛那么惊险刺激，除了速度上的竞争外，它们更注重参与和展示，以促进相互间的交流，抒发对历史的回顾及怀念之情。国际汽车运动联合会还专门设立了老式汽车协会来负责组织和管理此项赛事，较常见的比赛方式有场地绕障赛和公路赛等，根据车龄与车型的不同，比赛分成若干个组别进行，在现场的观众与其说是为了看比赛，倒不如说是为了看这些难得一见的老爷车。

一年一度在意大利举行的怀旧千里赛―MilleMiglia车赛，是老式汽车比赛中较有影响的一项赛事，参赛的汽车从意大利北部的布雷西亚(Brescia)出发到罗马(Roma)，然后再返回布雷西亚，全程约1600公里。这项比赛从1927年开始举办，后因1957年发生重大事故而停办，直到20年后的1977年才又重新恢复举办。

由法国皮具制造商路易斯・威登公司(LouisVitton)赞助的老式汽车赛与意大利的老式汽车赛的赛程差不多，所不同的是，它将比赛和车展结合在一起，每年在不同的国家或地区巡回举行，既让参与者领略到各地的风土人情，又使各地的观众能一睹老爷车的风采，简直就是在漫游世界，从它每年的赛事名称中已经充分体现出了这一点，比如1993年在新加坡和马来西亚举办的老式汽车赛就称为“1993路易斯・威登老式汽车赤道之旅”(LouisVuittonVintageEquatorRun1993)。1998年5月路易斯・威登公司与我国汽车运动联合会共同举办了从大连至北京的中国之旅老式汽车赛，使我国的车迷也亲眼目睹这些欧美古典名车的风采。

现代骑士的绝技――摩托车赛

摩托车比赛是又一项重要的国际性机动车赛事，继1894年在法国举办了首次汽车比赛之后，1896年又在巴黎举办了前所未有的摩托车比赛。1897年11月29日英国举办了首次摩托车场地赛，这次比赛是在一个周长约1600米的环形跑道上进行的。1907年5月在英国的马恩岛(IslandofMan)举办了首届摩托车TT赛，当时获得冠军的车手在比赛中的平均车速只有61.7公里/小时。此后摩托车比赛便与汽车比赛并行发展起来，其规模和影响也逐年扩大。

目前的摩托车主要比赛项目有世界摩托车锦标赛、直线竞速赛、一级方程式赛和越野赛等。其中世界摩托车锦标赛是摩托车比赛中最引人注目的赛事，1949年国际摩托车运动联合会举办了第一届世界摩托车锦标赛，从此拉开了世界性摩托车大赛的序幕。

摩托车分2轮赛车和3轮赛车2种。按国际摩托车运动联合会的规定，赛车的发动机排量分125毫升、250毫升、350毫升、500毫升等几个组别。其中125毫升组的发动机为单汽缸，最大功率限为33千瓦；250毫升组的发动机不超过2汽缸，最大功率限为63千瓦；500毫升组的发动机不超过4汽缸，最大功率限为118千瓦。

赛车的组别不同，赛程也不同，通常，125毫升组的赛程为90～130公里；250毫升组的赛程为100～130公里；500毫升组的赛程为120～150公里。

世界摩托车锦标赛和一级方程式赛的比赛成绩与汽车大奖赛相似，采取累计积分计算法，每年分15站分别在欧洲、美洲、亚洲和澳洲的十几个国家进行。不同组别的赛车积分的计算方法也略有不同，125毫升组取成绩较好的11站积分之和，而250毫升组和500毫升组则取成绩较好的13站积分之和，车队的成绩为每位车手的成绩之和。

与汽车比赛一样，摩托车比赛也是一项相当惊险的运动，尤其是在弯道上，高速飞驰的摩托车倾斜得几乎贴在了地面上，只要稍有不慎便会连人带车甩出跑道，弄得不好还可能受伤、致残，甚至送命。摩托车手们在比赛时是不敢有半点马虎的，他们头带防护盔，身着特种防护服，还要带上手套，穿上靴子，尽可能地作好防护准备工作。

与汽车一样，摩托车也有直线竞速赛，参赛的主要有TopFuel摩托车和Pro－Stock摩托车等，通常是与汽车直线竞速赛同时进行的，在美国非常流行，其赛程为1/4英里，竞赛方式也与汽车相似。这种摩托车的发动机排量往往在3500毫升以上，怒吼的发动机，产生强烈的震动，从静止状态加速冲到终点，只需七八秒钟，冲过终点的速度高达270公里/小时，车手犹如坐在一台大发动机上的飞人，令人毛骨耸然。

直线竞速赛的关键在于起步，当静止的摩托车骤然加速起步时，非常容易造成车子前轮翘起甚至向后翻滚，这种现象不仅出现在摩托车上，发动机功率过大的汽车，起步时也往往会出现这种情况。为防止起步时加速过猛而导至向后翻滚的危险，在这些车子的尾部都装有类似直线竞速赛车那样的防后滚支架，以抑制车头的上翘。

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2014年2月26日，新能源汽车首次摇号举行。截至2月8日，有1701人申请，中签率为98%，相比于普通小客车0.8%的中签率真是“太容易”了。

另一件事是在2013年形成一股旋风的纯电动汽车品牌特斯拉正式进入中国。2月份特斯拉汽车公司在官网高调公布ModelS车型在华定价——73.4万元（121370美元）人民币，并把定价计算公式晒出，远低于业内原先估计的高于100万元人民币。

2013年，美国电动汽车生产商特斯拉的名字突然爆红，这源于当年5月28日，特斯拉宣布已经偿清美国能源部贷款，并将推进充电网络扩张。特斯拉在纳斯达克的股票价格突破100美元大关，至110.33美元。不久前，特斯拉公布了2013年第四季度财报，远远好于市场预期，2月19日股价创下224美元历史新高。

优越的性能体验、高度的性价比，让特斯拉成为2013年最时髦的汽车品牌，也被誉为汽车界的苹果公司。曾经由于电池技术限制，电动汽车无法完全替代燃油汽车。而降低了生产成本的电动汽车，似乎找到了一条与市场对接的路径。

性能打动人心

在2013年特斯拉汽车公司第一季度财报后，特斯拉的新能源汽车就获美国权威杂志《消费者报告》99分的评价，满分为100分。与市场中常见的新能源汽车不同，特斯拉具有强科技属性，在能源产业和IT产业之间做到了完美的平衡。广受好评的车型Model S车内配备了一个17英寸的触摸屏以及2个USB插口。据《消费者报告》，驾驶这个车辆“就像使用iPad一样”。价格居高难下，不靠政府补贴很难获得市场效应一直是电动汽车的致命弱点。在这一方面，特斯拉也取得了突破性的成绩。

在北美，特斯拉Model S定价约7万美元，购买者还可以获得大约1万美元的退税，实际上是6万美元，也就是38万元人民币。国内唯一成熟的新能源车比亚迪E6售价约37万元，价格几乎与之相当。但是在配置方面，Model S百公里加速仅为4.4秒，比亚迪E6为10秒以上；Model S的最大马力422，E6的最大马力为122；Model S的峰值扭矩为600牛顿·米，E6则为450牛顿·米。同样的价格下，性能却是云泥之别，特斯拉的爆红完全凭实力说话，并非营销伎俩。

对于性能的不断追求是特斯拉如今成功所在。它是世界上第一款使用锂电池一次充电可行驶350公里以上的纯电动车。2009年，该跑车创下一次充电行驶501公里的世界纪录。它的提速能力在电动车中也领先，从静止至100公里/小时仅需约4秒钟。

2013年，特斯拉公司交付了2.2477万辆汽车，预计2014年将增加至3.5万辆以上，即销售增幅达到55%左右。2014年第一季度，Model S的汽车产量将达7400辆。不过，特斯拉公司认为，2014年上半年，电池供应问题还将持续对电动车生产量造成限制，但下半年该问题将有显著改善。此外，特斯拉公司目前所持有的现金总量增长至8.46亿美元。

特斯拉首批对中国发售的Model S汽车即将上市，该公司2014年计划对中国进行大量投资，现在北京已经成为其全球最大、最活跃的零售点之一。

特斯拉创始人兼CEO Musk曾表示：“很多年以来，几乎所有人都认为生产电动汽车是一个愚蠢而又疯狂的工作，进入电动汽车市场也确实可能是一个人能够做出的最愚蠢的决定。”但是如今，特斯拉已经收获了一批明星用户，并成为最受期待的科技公司。

特殊锂电池技术

特斯拉的明星车型Model S是2013年的北美豪华车销量冠军，取得这样的成绩源于对电池技术的不懈追求和突破。

为了让电动汽车更实用，Tesla正在拼命缩短充电时间。特斯拉首席技术官施特劳贝尔（Straubel）称公司已将充满电池的时间缩短到了5分钟——这与加满一箱油的时间差不多了。Tesla能实现如此短的充电时间，靠的是充电站可以提供120千瓦超高功率以及Tesla高出一般电动车电池储能3倍的电池组及特殊的电池管理系统。

特斯拉是目前唯一采用18650型钴酸锂离子电池的汽车公司，这种电池一直用于笔记本电脑中，曾被认为技术老旧，难登大雅之堂。

早在20世纪70年代，英国宾汉顿大学的Whittingham女士就发明了18650电池。这种电池常应用于笔记本电脑、强光手电等数码产品上，但是将这种直径18毫米、高65毫米的圆柱形锂电池用在汽车上，特斯拉是第一个吃螃蟹的人。

特斯拉电池技术总监Kurt Kelty表示：Tesla起初尝试了市面上超过300种的电池，包括板形和方形电池，最终选择了松下的18650型钴酸锂离子电池，原因主要是：能量密度更大且稳定性、一致性好；可以有效降低电池系统成本；生产规模大，安全级别不断提高；尺寸小但可控性高，即使电池组的某个单元发生故障，也能降低故障带来的影响。

从Roadster到Model S车型转变的4年时间，电池组成本已经下降了约44%，并且仍在继续下降。

18650电池安全系数较低，热特性和电特性较差是不争的事实，特斯拉的解决方法是把几千节2安时18650封装电池通过串联和并联结合在一起。驱动一辆电动车需要大量电能，Tesla Roadster的电池系统包含6831节小电池，Model S更是高达8000节，排列组装这些数量众多的小电池就成为其中的关键。

特斯拉把网络控制领域用程序控制成百上万台服务器的模式搬到了电池系统的控制上，通过一年的实验设计，用分层次管理的办法成功控制了近万节小电池以及电压和温度。

69个18650电池被并联封装成一个电池砖，99个电池砖串联成一个电池片，11个电池片组成一个电池包。仅仅有这些层次还不够，每一个层次都要进行监控，在每个电池单元、每个电池砖、每个电池片的两端均设置有保险丝，一旦电池过热或者电流过大则立刻融断，断开输出。

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在喧嚣热闹、疾速发展的汽车产业中，走过八十年风雨的丰田汽车显得有些特例独行，低调，平易，内心坚定，而所有的这些特点，也多少与“羊副市长”的特点有些相似一温柔纯良的大BOSS，讲话声音很小（不轻易发声），内敛无害，实则心中早有规划，运筹帷幄，雄心勃勃。而在具体行动上，又善于拉拢大多数群体，树立威望与声势。

丰田的DNA

值得一提的是，绵羊副市长名叫Bellwether。这个词原意指的是领头羊脖子上的铃铛，现在用来表示“引领潮流的东西。”而丰田创始人确立的丰田纲领中，明确写到：“致力于研究与创造。始终走在时代的前列”，显然，这已经成为丰田的“DNA”。

首先，是对“造车”初心的坚定，即“制造更好的汽车”。这点在“到处是风口”的时代中，犹为可贵。当从未造过车的互联网企业、创新公司都声势浩大地接踵“造车”时；当福特等传统车企纷纷表示转型做“移动出行解决方案提供商”等更激进地规划时，丰田始终将“造车”本身作为一切战略的出发点。在这一背景之下，TNGA（Toyota New Global Architecture）制造平台战略，于2015年推出，并于今年上海车展落地中国。

其次，是行为模式的低调内敛。“不去追求（销量或排名的）数字，因为数字会让我们跑偏，”尽管丰田近年多次站在全球销量的王位之上，年销早已达到1000万辆的规模，但丰田汽车掌门人丰田章男社长依然如此认同。

第三，永远地“平易”。一方面，无论是在“召回门”事件还是在“裁员”风波等任何风口浪尖，丰田都会选择勇敢的站出来主动承担责任，

由衷地“道歉”，为了消费者的利益尽自己最大的努力。赢得尽可能多的理解和信任。另一方面，在车型上，也一直推崇人性化和全球化，比如，至今全球销量最高的丰田卡罗拉自1966年推出，早已突破4000万辆。而凯美瑞、RAV4也多年盘踞在十大年度销量车型中。性价比高、舒适美观、安全可靠，几乎成为丰田车在普通人心中的元素。

因此，无论是“戏说”还是按商业逻辑深探，综合丰田所有的特点，其核心要义均可归为丰田的“年轮经营”理论。即：不盲目追求短期增长，而是放眼长远，实现企业的“可持m性”发展。

平台谋略，变不可能为可能

为了分别应对世界各国对汽车迥然不同的需求，丰田的车辆平台已达近百种；由于底盘和驱动方式不同，各国排放标准不同，发动机种类也增至约800种。在如此复杂多样的情况下，如何坚持“制造更好的汽车”是丰田所面临的巨大挑战。

因此，丰田选择开发一种降低成本、提高产品质量，不同车型间能够共同使用的生产平台――GNGA平台。据悉，新的TNGA平台将使制造成本降低20%。

“TNGA平台将全面提升丰田汽车的综合技术水平”。此前，丰田中国执行副总经理董在介绍TNGA平台时如此表示。

丰田强调，TNGA不仅仅是一个新的造车平台，更是丰田“将不可能变为可能”的造车哲学的体现。所谓“不可能”包括，比如：既要提升燃油经济性，又要保证强劲的动力输出；既要保证驾乘舒适性，又要提高操控性，让驾驶者体验到驾驶本身的；既要满足消费者对于汽车外观设计的的美学要求，又要创造充足的车内空间。

这些看似“背道而驰”的“不可能”。将通过TNGA的造车哲学变成“可能”。TNGA首款产品第四代普锐斯就是这种可能的体现之一。在丰田看来，他们并不是在改良，而是在重新开发，打造全新的汽车“心脏”――发动机、变速箱、Hv系统等动力总成，给消费者提供彻底优化的产品，或者说，制造更好的汽车。

比如，基于TNGA的一款2.5L自然吸气发动机，经过全面优化后，热效率达到40%，配以全新的变速箱，实现动力提升10%，燃油经济性提升20%。这些性能的突破都得益于TNGA创造的全新价值。

北美丰田的相关工作人员在接受采访时曾表示：或许目前消费者还并不能十分理解TNGA背后的哲学思考和它所代表的技术进步，但是，大家能够感觉到TNGA平台上生产的新凯美瑞外观更加动感、性能更加卓越，我们也将会通过新的凯美瑞不断向消费者介绍和普及TNGA平台。

据悉，到2021年，丰田希望通过TNGA平台生产在中国、日本及美国销售的近60%的产品。

匠人雄心，面向2050

如果说可持续性地“制造更好的汽车”，是丰田现阶段实施TNGA制造平台的主要原因和目的，那么，持续引领产业发展，则彰显了TNGA背后的雄心和谋略。

从汽池车到混合动力车的挑战，再到未来迈向氢能源社会的挑战，丰田一直坚持“不做能做的，而做应该做的”的理念，为创造全球美好生活与富裕社会的愿景而扎实努力。自1997年推出首款量产混合动力车型起，丰田混合动力车型全球累计销量突破1000万辆，在全球90多个国家和地区共销售33款混合动力乘用车、一款外插充电式混合动力车。

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袁一卿现任上海中科深江电动车辆有限公司副总经理、中国科学院深圳先进技术研究院研究员，博士生导师，电动汽车研发中心副主任。自2008年回国以来，他参与电动汽车整车及关键技术开发、筹建电动车辆公司，如今他和所带领的团队已成为我国电动汽车研发技术的中坚力量。

上篇：在拓新践行中铿锵前行

“进入21世纪以来，传统的以内燃机、自动变速器为代表的相对独立的技术门类已日益向着以电机、内燃机混合驱动并与动力耦合装置高度一体化的传动技术转变，汽车的动力传动技术已进入了新时代。”袁一卿告诉记者，于是，带着把在国外学到的先进汽车技术和产品开发体系带到国内的初衷，他放弃美国戴姆勒克莱斯勒/克莱斯勒公司的工作回到国内，以期为国内汽车技术的发展做出贡献。

善筹：深谋远虑，决胜千里

回国以前，袁一卿就做了大量的调研和项目准备工作，数次回国考察主机厂需求、供应商体系、政府政策、项目选址并与投资方洽谈。鉴于国内在自动变速器技术方面相对落后，他和一些志同道合的汽车界朋友首先想到，要把双离合器自动变速器技术引入中国。他也意识到，除了跟踪世界先进技术之外，他们还必须有自己的创新、开拓新的技术途径，以尽快占领技术制高点。因此在2008年底得知中科院即将启动知识创新工程重大项目“电动汽车整车及关键零部件开发”后，他认为这是能够使中国实现汽车技术跨越式发展的非常有前瞻性的项目课题，于是立即决定加入到这项事业中来。

为了在电动汽车技术中占得先机，他在电动汽车关键技术方面提出初步规划的主要思路是产品开发与技术储备并举，也就是兼顾眼前和长远的发展方针。在产品和关键技术方面提出了包括永磁同步交流电机、单速比减速器、2速无离合器机械式自动变速器（AMT）、带无损均衡功能的电池管理系统、带制动能量回馈的整车控制器、轻量化底盘、低气动阻力车身、低能耗车用空调暖通系统。电动助力转向和电动真空助力刹车装置等较为全面的规划。出于资金和人力的限制，经管理团队商议后将其中一些列为开发重点。时至今日，上述前5项仍然是上海中科深江电动车辆有限公司着力商业化的主要产品。

善策：组建公司，成立团队

上海中科深江电动车辆有限公司是由上海联和投资有限公司、中国科学院深圳先进技术研究院、深圳祥辇科技有限公司共同发起成立。公司依托科学院在基础和应用领域的丰富科研成果，致力于电动车辆的研发和产业化，具体包括电动乘用车和电动商用车的研发和产业化，以及电动车辆关键零部件的研发和生产等。在公司的组建过程中，袁一卿在技术团队的招募、岗位职责的制订、人员的培训、办公区试制区及实验室充电桩等设施规划、技术规范设计标准的制订、研发质量体系的建立、与主机厂合作牵线洽谈、电动汽车专用传动系统研发等工作中起到了主要负责作用。

目前公司的整个计划、研发、试制、生产、供应商、销售、售后体系均日臻完善，建立完善了包括内训、外训、网络课程在内的培训体系；相关的标准和规范都较为完善；在质量管理体系建立中，于2010年底通过了ISO/TS16949认证；先后牵线与长安、力帆、江淮等主机厂就合作事宜进行了洽谈，建立了中科力帆合资企业，目前中科力帆已成为电动汽车产业化的一个重要平台：并还与江西上饶客车合作建立了从事新能源客车生产的事业部。

在人力资源上，中科深江的技术团队分成动力总成和车辆工程两个部门，从2009年6月的近20人已发展到现在的近90人，专业门类较为齐全，传动系统研发团队已接近20人。2011年袁一卿还代表团队领取了上海市张江高新技术企业开发区建设发展突出贡献团队奖。

在团队管理中，袁一卿采用“集中兵力打歼灭战”，以充分利用有限资源；采用纵向行政管理与横向项目管理相结合的矩阵式管理模式，以提高项目运行的效率和质量；将国外先进产品开发体系和流程与国情相结合，制订合理可行的产品开发体系和流程。

善战：排除困难，整车开发

万事开头难，项目进行中袁一卿等人遇到了不少困难。“刚开始时团队在深圳受到场地限制，电动汽车的试制困难重重，而为了赶上2010年世博会上的示范机会，我们与一家汽车维修公司合作，借用其场地、工具设备等，克服了条件简陋、人员少、距离远等困难，保证了按照时间节点完成试制计划。”袁一卿告诉记者。

试验条件不具备是他们遇到的主要难点之一。在前期，由于试验设施的缺乏，产品的一些性能和耐久性无法得到验证，袁一卿就积极想办法，使问题得到解决。例如他们的电控驻车装置是有自主知识产权的专利技术，在国内同行中率先使用在电动汽车专用减速器中。这一装置的可靠性、耐久性与安全密切相关，一旦出问题就可能引起生命和财产损失，所以必须进行严格测试。而这项试验需要在较大的坡上反复进行，在市内无法找到合适的现成场所来进行试验。于是袁一卿就找到厂区内一个用于装卸货的钢制架子，请工程师们设计了新的支架，使之达到所需坡度，并加强了原来的结构。很快，改造工作完成，数千次验证试验也得以顺利完成。

随着困难的克服，袁一卿启动并领导了电动LF620、LF320、中巴车、高压清洗车等电动整车项目，其中电动中巴车、电动LF620、电动高压清洗车等车型已获得国家公告；还领导了电动汽车专用减速器、2速AMT、双转子电机电气无级变速器（EVT）等产品和样机的设计、开发、试验验证工作。目前电动汽车专用减速器已形成了小批量生产能力，2速AMT正在进行整车验证，即将定型，而EVT已进入详细设计阶段。袁一卿已申请了10多项专利，涉及动力电池箱的换热结构、双转子电机电气无级变速器结构与控制方法、电控驻车系统结构与控制方法、电动汽车紧凑型减振器等多个领域，其中已有8项获得了授权。

除了参与领导中科院重大项目“电动汽车整车及关键技术开发”负责整车集成之外，袁一卿还作为子课题方向负责人领导了上海市科学技术委员会科研计划项目课题“纯电动汽车动力系统关键技术研发”，作为项目负责人领导了中科院知识创新工程重要方向项目“双转子电机电气无级变速器技术”、中科院知识创新工程重要方向项目“复合材料轻量化微型电动汽车设计与仿真”等一批重大科技项目。作为上海市新能源汽车及应用标准化技术委员会委员，他还参与了上海市新能源汽车相关标准的制订，对国家和广东省的一些新能源汽车相关标准提出了意见。

下篇：在奋发拼搏中积累优势

从清华大学时期热爱上动力机械，到东南大学热能工程研究所的初露锋芒，再到美国戴姆勒克莱斯勒/克莱斯勒公司的尖峰历练，是早年的知识积累和过硬的研发经验保证了袁一卿的丰厚实力与远见卓识。

恰同学少年

在清华大学本科期间，袁一卿所学的是燃气轮机专业。燃气轮机是一种高功率密度、高科技含量的动力机械，不仅适用于地面的发电、水面的舰船，而且可以达到很高的推重比，从而适用于航空。随着专业知识的不断积累，袁一卿很快喜欢上了燃气轮机等动力机械。另外，他逐渐对空气动力学开始发生兴趣，感到这是流体的能量传递给机械的关键一环，且老师们的悉心指导使他很快对学科的前沿问题有了清晰的理解，而在毕业设计中采用墨迹法成功完成叶栅流道中分离流流场显示，给了他更大的信心。

如果说清华的毕业设计是袁一卿在叶栅气体动力学方面小试牛刀的话，那么在上海机械学院（上海理工大学的前身）完成硕士课题涉及的叶栅气固两相流则可以说是大展拳脚了。这项研究工作是在著名的燃气轮机专家凌志光教授指导下完成的。凌教授当时正对上海高桥炼油厂石油催化裂化装置的能量回收烟气轮机叶片及流道冲蚀问题进行攻关。由于烟气中颗粒物的存在，烟气轮机需要经常停机检修，每次检修都会造成能量回收装置的停摆因而导致百万元的经济损失。在凌教授的指导下，袁一卿提出了烟气轮机的冲蚀机理，用理论和实验证明了固体颗粒在二次流漩涡中会聚集起来，对叶片和流道产生冲蚀，这就为减少和消除冲蚀指明了方向。鉴于这个成果的重要实用价值，该成果应邀在1989年11月浙江大学举办的“第一届全国工业流体力学学术会议”上作为大会报告予以。忆峥嵘岁月

随后在东南大学热能工程研究所，袁一卿所参加的“八五”、“九五”重点科技攻关项目“增压流化床燃气蒸汽联合循环发电技术”的研发是他早期研究工作的一个里程碑。在这个课题中他积累了从课题申请立项、合作单位洽谈协调、总体方案制订、子系统开发验证、团队组织管理等多方面的经验，尤其是对团队精神的理解和领悟。这是一个涉及多专业协同研发、经费达到几千万元的大型部级重点科技攻关项目，几十个专业技术人员为共同的目标而努力，这与个人钻研的“单兵作战”方式有着很大不同。在当时徐益谦所长、章名耀副所长的支持下，袁一卿得到了负责其中的燃气轮机子系统开发的锻炼机会，不仅领导了试验台架的设计、制造、搭建和调试，而且还参与了系统试验以及总体热力方案的制订，甚至负责了项目介绍录像片的制作和解说词的撰写。

这一项目在当时代表了清洁能源技术的发展方向，对我国这个以煤炭为主要能源的大国的节能减排意义十分重大。通过增压流化床燃烧，不仅可以使燃烧效率得到提高，而且可以大大降低一氧化碳、二氧化碳和氮氧化物的排放。通过燃气蒸汽联合循环发电，可以大大提高热能的利用效率。项目在当时得到了全国同行的广泛关注。

到中流击水

在美国弗吉尼亚理工学院及州立大学攻读博士学位期间，袁一卿的主要研究方向为燃烧与流动的主动控制技术及在先进燃气轮机中的应用。期间他作为主要研究人员参加了美国能源部“先进燃气轮机系统研究”项目下的“用于燃气轮机电站的先进燃烧技术”课题，发展了两种革命性的基于无粘流调制的射流混合控制方法。研究中他独辟蹊径，利用流体的非粘性特性，使得在喷嘴出口平面即形成与喷嘴尺度相当的大流动结构，从而大大提前射流的混合进程。他还偶然发现了一种自激励喷嘴，可以大大提高混合速率。由于自激励喷嘴的开度随时间变化，研究中需要对一些传统射流研究惯用的物理量（如喷嘴当量直径）进行重新定义。不仅如此，他还注意到另一种全穿透瓣状喷嘴独特的加速混合作用。因当时对空间受限射流与同流之间的混合速率尚无定量计算方法，他在该领域开创性地提出了一种高度符合物理学原理的计算方法。经过射流速度场和浓度场的定量研究，袁一卿不仅准确测量出这两种喷嘴射流混合速率及其作用机理，而且发现了它们都有着共同的流体动力学本质。这些工作在燃烧与流动的主动控制技术领域开拓了新的方向，得到了斯坦福大学Mungal教授等业界权威的高度评价。

在美国戴姆勒克莱斯勒/克莱斯勒公司从事动力总成的研发期间，袁一卿取得了一系列标志性成果。他建立了无油槽湿式离合器阻力矩和损失的理论模型，创造性地在模型中引入表面张力项使得预测的阻力矩与实际测量值之间的吻合程度大大超越前人的研究成果。另外，还采用相似理论和丌定理建立了带油槽离合器的阻力矩的通用模型，使准确预测离合器特性成为可能，这些工作赢得了同行的高度瞩目，已经被一些公司用于商业软件中。在汽车工程界中，他首次对连杆轴承供油油路中受强烈离心力作用的非定常多相湍流进行了数值模拟，首次提出了预测主轴承最低压力的方法，这一开创性的工作为发动机系统设计提供了重要依据。

此外，他还系统性地建立了发动机和自动变速器中寄生损失模型，并建立了基于这些模型的设计工具，使得工程师们可以快速准确地估算动力总成中效率，并为预测设计变量对系统效率的影响提供了手段；主持建立并完善了虚拟验证场仿真模型并通过与实际测试结果对比验证了模型的准确性，能够准确地计算传动部件的周期性载荷、累积疲劳损坏，不仅大大减少了设计迭代，缩短了开发周期，节约了数千万美元的开发成本；建立了准确的自动变速器液压和系统一维模型，这些模型因考虑了旋转部件引起的离心力场、液压油中溶入空气及气穴等对液压油的作用等影响因素，大大提高了预测的准确性。

可以说，上述研发工作中袁一卿充分施展了他在燃气轮机及整车开发的过人能力，也为他回国后的创业及研发工作奠定了良好的经验基础。

后记：在脚踏实地中憧憬未来

最后，袁一卿谈到，中国的电动汽车技术发展目前正从跟踪模仿过渡到独立创新阶段，整车和一些关键的子系统的技术已接近世界水准，大规模应用已初露曙光，前景非常光明。他也说，技术的成熟有一个过程，需要市场来培育，只要坚定自主开发之路不动摇，相信中国的电动汽车技术一定能会有非常美好的未来。

“在电动汽车技术方面因为各国开发的时间都不久，有许多领域的技术还是空白或不够成熟，我们可以在其中大有作为，这就类似于新移民的跑马圈地，从技术方案到具体结构再到控制方法都有不少领域可以创新，甚至成为标准制订者。”袁一卿说，“然而我们所面临的挑战也是严峻的。一方面我们在基础元器件方面对国外的依赖还比较严重，诸如控制芯片、功率电子器件、电池隔膜等核心技术尚未取得突破；另一方面国内整车集成能力与国际先进水平相比还有差距，关键系统和总成的技术诀窍尚未完全掌握，研发体系的建立完善、供应商体系的成熟、试验检测规程标准的制订都尚需时日。而摆脱对化石燃料依赖的第三次工业革命以及相应的新能源汽车技术革命的集结号已吹响，时不我待，留给我们解决这些问题的时间已极其有限。”这位电动汽车专家也表达了目前工作的紧迫性。

篇8

说到起亚车，不得不谈它的设计。但对东风悦达·起亚K3而言，彼得·希瑞尔先生的神来之笔绝非它全部的谈资。今天我们要说的，便是在外观设计以外的那些事，譬如琳琅满目的配置和悠然自得的驾驭，最终还绕不开其令人咋舌的高性价比。

不可否认，韩系车让我们很纠结。一方面是其大气、时尚的外观让人心动，售价也极具诱惑，另一方面则是对品牌口碑的顾虑，以及一点点民族情结。但无论怎样，现代起亚的崛起毋庸置疑，一系列有代表性的车型不断地冲击着我们的心理防线。最终，那些走豪华路线的车型都“红”了，譬如我们今天测试的东风悦达·起亚K3。

长得很豪华

什么是豪华车？这个并没有准确的定义，而且与价格也无太大关系。但不管怎样，眼睛能看到的地方不能合糊。东风悦达·起亚K3给人的整体感觉很时尚，不愧是彼得希瑞尔的作品。

再看细节，带透镜的氙气大灯，配以LED日间行车灯，OK，赶上了豪华车的新潮流。在侧面，17英寸的轮圈配以低扁平比的轮胎，还有智能钥匙感应的司机侧门把手，都是很多车主梦寐以求的配置，省去了改装的烦恼。在车尾，LED灯格外醒目，轮廓也有A6L的感觉，真不愧是彼得·希瑞尔啊，哈哈。

在车内，仪表台微微向驾驶员方向倾斜，各个功能清晰，液晶屏也足够大。真皮座椅、电动天窗，大面儿上的东西一个都不少。虽然是A级车，但东风悦达·起亚K3的“瓤”并不小。在4600mm、1780mm和1445mm的“标准三围”之下，坐拥2700mm的超长轴距，仅比上一代一汽-大众迈腾短8mm。

像我这样180cm以上、BMI指数超标的大块头儿调舒服驾驶座椅之后，再坐到第二排，依然不觉得拥挤。说能跷二郎腿是夸张了些，但膝盖与前排靠背间留出一拳多的空间却丝毫没有问题，比拥有同样轴距的东风本田思域强了不少。充足的空间会让你在搭车的同事面前很有面子。

更可贵的是，东风悦达·起亚K3宽敞的驾乘空间并未以牺牲后备厢的容积为代价。大开口、大纵深，配以规整的布局，K3的后备厢同样具有很高的利用率，说是470L就真能装470L，而不像一些车型，数据上虽然很好看，但在实际应用上却因为设计原因而大打折扣。

当然，东风悦达·起亚K3也有稍稍不尽如人意的地方。比如仅使用了普通玻璃，而非更高级的防紫外线玻璃，想必也是考虑到了国人偏爱贴膜的习惯。如此看来，这个可以省。

坐着很豪华

实际上，车子好不好，谁用谁知道。对于A级车，我们不能对第二排有过多的要求，豪华不豪华，全看驾驶席的配置。

揣着钥匙靠近车子，室内灯亮起，两个耳朵（外后视镜）打开，迎接主人的到来。拉开车门，迎宾激光灯在地面上映射出“K3”的字样，有点意思。

落座车内，没有悬念，东风悦达·起亚K3的驾驶座椅调节是8向电动的，非常方便。如果家里小两口都会开车，那座椅位置记忆功能更是方便的不得了。尤其男士与女士的体型与坐姿都有较大差异，每次都要调节前后高低的话，虽是电动，但也略显繁琐。

选择好自己的座椅位置，不用拿出钥匙，通过一键启动便可让发动机运转，豪华车都这样。现在恰逢北京最冷的季节，早上零下10℃的气温令方向盘冷得“粘”手。怎么办？戴手套？有点像专业司机：用手指捏？太不安全。东风悦达·起亚K3的解决方案是方向盘加热！在仪表的左下侧有一个按钮，上面画着个“冒着烟”的方向盘。按下之后，仪表上的彩色液晶屏上出现相应提示。

同时开启座椅加热，大概半分钟，也就是热车的功夫，就可以轻松握着方向盘了，甚至比座椅热得还快。这时候发动机也进入工作状态，挂R挡倒出车库，8英寸的液晶屏清晰地显示出车后的影像。虽然不带转向诱导线，但高清的摄像头配合前后6电眼的雷达足以让你潇洒出库。

再挂D挡走车，用不了多久手就握得热热的，屁股和后背也暖暖的，舒服得很。除了加热，驾驶席座椅还有通风功能，冬天使用有自残嫌疑，但夏天可是爽的不得了啊。

随着发动机水温上升，双区独立空调便可以派上用场。后排也拥有两个出风口，配合前排吹来的气流，整个车厢都可以很快地暖和起来。

环顾四周，几乎处处都有“AIRBAG”的标识，心里踏实了许多。没错，K3拥有前气囊、侧气囊、侧气帘共6个（也有按8个算的，因为气帘也保护后排乘客）。

东风悦达·起亚K3的音响系统功能很多，支持蓝牙，但发声单元少了些，只有6个，有不小的改装潜力。不过，K3行驶起来的静谧性相当不错，多多少少给乘员的视听感受加了分。在车身设计、发动机噪声、驾驶舱关键部位的隔音、吸音材料的应用等方面，K3都有比较大的优势，进而在行驶时也具备了豪华车的基本素质。

开着也挺豪华的……

在动力配置上，东风悦达·起亚K3尚且不能匹敌那些“大哥大”，但在A级车中却也鹤立鸡群。两款发动机的排量都不大，分别是1.6L和1.8L，且都具备双VVT技术。无论是手动变速器还是自动变速器，前进挡位都增加至6挡，其实也挺豪华的。

我们测试的这款K3是1.8L自动挡，动力在北京这样的大城市完全够用，起步加速响应迅速，持续性好，不是那种猛蹿一下之后就精疲力竭的假强劲。如果不是急性子的人，开启Active　ECO（主动式节能驾驶）系统会在动力性与经济性获得极佳的平衡。事实上，在拥堵的城市中，Active　ECO模式下的K3平顺性更好，让你维持一种更轻松的驾驶状态。

1.6L　EGO版本和1.8L的东风悦达·起亚K3采用了电子助力转向系统，同样有助于轻松驾驶和节约燃油。偏轻的转向适合城市行驶，同时也没有过多地滤掉地面反馈。在高速时，转向助力会变重，反馈也更加清晰，不排除这是一种错觉，但它也实实在在地改善了高速稳定性。配以215／45R17的“豪华”轮胎规格，东风悦达·起亚K3行驶起来十分扎实。就规格而言，它的轮圈绝对是家用A级车中最大的，高尔夫GTI的战斧轮圈也不过如此了吧。

K3的制动系统初段比较敏感，但也算不上太“贼”，不会让人感觉刹车“没轻没重”。驶上高速公路，方向盘背后的换挡拨片就显示出了作用。这项配置绝对算得上豪华，打算用它的时候，最好配合Active　ECO关闭。平时都是以6挡巡航，需要超车时连拨三下左侧减挡拨片，转速在几秒之内升至4000rpm以上。换挡速度虽然比不过那些真正的运动车，但也在加速时增添了不少驾驶乐趣，自主性也更强。

综合下来，我们测试一周的平均百公里油耗为9.8L左右。要知道，春节前的北京格外拥堵，环路和主干线从白天堵到黑夜，平均车速也就10km／h左右，1.8L自动挡能有这样的成绩实属不易。实际上，如果路况好些的话，控制在8L／100km没有任何问题。搭载自然吸气式发动机的A级车能做到这份儿上，基本是极限了。

非独立的后悬架是个小遗憾，但VDC车辆稳定控制系统和TPMS轮胎压力监测系统的亮点将之掩盖。去年底我们曾测试了东风悦达·起亚福瑞迪，两者在底盘的调校上有着明显差别，K3的韧性更好，整体性更强，更有豪华车的感觉。

篇9

【关键词】发动机；自动控制；空调系统；混风；微负压

1 前言

发动机是汽车的心脏，开发出质量好性能优的发动机一直是我们的追求。本文以中国第一汽车股份有限公司技术中心发动机试验室为例，介绍通风系统的设计原理和特点。为保证发动机试验室处于设定的温度范围内，同时保证室内空气新鲜，试验技术人员自主设计并订制了试验室通风系统设备。

2 工程概况

中国第一汽车股份有限公技术中心发动机试验室共分为三层，一层为台架基础和排风设施，二层为试验间，三层为试验设备。试验区共有发动机试验间35个，其中常规试验间的尺寸为4700*6500*4200，体积为128m3。试验间内每小时至少换气30次，则每小时的最小新风量为128m3*30=3840m3。为防止试验间内有害气体溢入控制间，要求试验间气压低于控制间气压10-35Pa，形成试验间内的微负压状态。为保证试验间内的仪器设备正常工作，温度要求控制在5℃-35℃之间。由于试验室电负荷有限，所以机组的电加热功率不可以超过80kW。

3 通风系统结构

通风系统由过滤段、混风段、加热段、表冷段和送风段组成。

通风系统过滤段设计为二级过滤，初效过滤器和中效过滤器。混风段在过滤段之后，供新风和回风混合，然后进入试验间。混风段设有检修门。加热段使用管状电加热器，表冷段使用冷冻水做冷媒。加热段和表冷段设有观察窗口。送风机可以进行变频控制，设计送风机最大风量为23000 m3/h，即满足试验间-10Pa～-35Pa的微负压要求。送风段设有检修门。

4 空调系统负荷说明（极限工况）

发动机试验室原有通风设备不能控制试验室温度和压力，在夏季，室外高温新风直接吹入试验间，且试验间内发动机散热量很大，导致试验间内夏季超温。冬季时为避免室外冷空气吹入试验间冻坏试验设备，所以试验间从楼内取气，这就导致冬季楼内负压严重。

在发动机试验中，最主要的热量来自发动机工作时的散热。假设发动机额定功率为160kW，则燃烧总能量：N=P/0.31=516.13kW；发动机工作时在试验间内最大散热量：Q=N*（0.031+0.03+0.1+0.07）≈120kW。

4.1 冬季以最小新风模式运行

假设冬季试验间设定室内温度为18℃，长春地区室外进风温度为-26℃，平均大气压力P=99650 Pa。通风系统以最小新风模式运行，则此时的新风体积流量v=4000m3/h，完全可以保证试验间内每小时的最小换气次数。由于试验间是独立建设在厂房内的，所以不考虑试验间与厂房内部的换热。冬季若只使用电加热管加热新风，由计算可知电加热功率约为70kW。即当冬季新风温度为-26℃，新风流量为4000m3/h时，电加热功率达到70 kW，即可使新风温度提高到18℃。

发动机试验过程中会不断向试验间内散发大量热量，而试验间内还有照明系统和试验设备在散热，所以若要保证试验间内温度为18℃，并不需要70kW的电加热功率，甚至可以不使用电加热就可以满足要求。可是如果关闭电加热的话，试验间进风口位置的局部温度将会与室外温度接近，为避免试验初期室内温度过低、试验间局部温度过低，或试验结束后未关闭通风系统可能导致的温度过低，电加热系统必不可少。

与此同时，为了进一步降低电加热功率，减少能源消耗，在设计通风系统的过程中，特别设计了混风功能段。混风功能段就是把室外新风和试验间内空气在通风机组中进行混合，达到预热新风的目的。这样不仅能利用发动机试验散发的热量，也能显著的降低电加热的功率，同时达到降低试验室内温度的目的。

4.2 夏季以全新风模式运行：

试验间内散热量Q=127.5kW，其中发动机散热量120kW，风机散热7.5 kW，其余散热均不计。为了把试验间内的热量快速带走，应提高换气次数。所以把送风量和排风量都调至最大。

设定室外温度t1=30.1℃，湿度为67%，长春夏季平均大气压力P=97680Pa，室外空气密度：ρ=1.123kg/m3。以全新风模式运行，关闭回风阀，送风机以最大频率工作，新风体积流量为v=23000m3/h，新风质量流量G=25829kg/h。若要求送入试验间内的新风t2=18℃，则可以计算出通风机组制冷量Q=90.8kW。

通风系统使用温度为7℃的冷冻水为冷媒，设备的制冷量大于95 kW即可使30℃新风降温至18℃，全新风模式下，试验间内温度每分钟至少可以换气两次，这样就解决了夏季发动机试验间温度经常过高的问题。

5 自动控制策略

通风系统的控制模式分为自动控制模式和手动控制模式。自动模式下启动，通风系统将测量室外温度以自动选择季节模式，自动控制试验室温度和压力。手动模式下可以设置所有变量，根据试验室实际情况调节试验室内温度、负压、送风速度、混风比例等参数，使通风系统有更强的适应能力，不受房间大小和试验类型的限制。

通风系统PID控制出现报警或故障时，蜂鸣器报警，触摸屏上显示出故障位置、故障原因等信息。若系统定义需要设备急停的报警信号出现，系统将自动关闭通风系统，并在20s内完成急停动作执行。

自动模式下，根据室外温度选择季节模式，18℃，回风阀关闭，冷冻水开始循环，冷却进气。

在冬季模式下，新风阀开度30%，回风阀开度70%，如果试验间内温度高时，新风比例调节阀开度增大，回风比例调节阀开度减小，就可以降低送风的温度，从而使试验室温度下降；当试验室内温度低时，新风比例调节阀调节至最小开度，回风比例调节阀开度增大，就可以更多利用发动机试验的散热，从而使试验室温度上升。试验间内温度报警，温度过低有防冻报警，温度过高有火灾报警。

6 总结

（1）试验室通风系统应包括以下基本功能段，即过滤段、混风段、加热段、表冷段和送风段，在设计各功能段的尺寸和技术参数时要充分考虑现场环境因素。

（2）发动机试验和试验设备在工作时会散发出大量的热能，所以在冬季应考虑尽量利用这部分热量减少电加热的使用，在夏季要提高试验室换气次数，将热量带出试验间。

（3）自动控制系统是整个通风系统的核心，该系统设计了自动模式和手动模式以满足不同的使用需求，合理地定义了开机和关机顺序，根据温度、压力和风速进行PID调节，设计了故障报警和紧急停止程序，达到了控制试验室温度和压力的目的。

（4）通风系统成功地应用在汽车发动机试验室内，将来可以考虑把该系统推广到其他种类的非密闭性的试验室。

参考文献：

[1]宋进桂等译. 发动机试验理论与实践[M].北京：机械工业出版社，2009.

篇10

【关键词】车桥系统;数值模拟;三分力系数

1.引言

近年来，高铁技术得到了快速的发展，高铁在给人类带来便利的同时也给工程界提出了大量的技术难题。随着列车运行速度的提高，列车在桥上运行时受横向风作用而引起的稳定性问题引起了学术界的高度重视;铁路运输的基本要求就是保证列车安全运行，横向风作用下的列车横向稳定性是衡量列车安全运行的重要指标。连接亚欧大陆的兰新线，地处新疆戈壁区，在百里风区瞬时最大风速高达64m/s，在世界铁路中也是罕见的，通车以后，数次发生列车被强风吹翻的事故，给铁路运输造成严重后果[1]。因此研究风荷载对车-桥系统的作用，分析列车在桥上运行的安全性、以及乘客乘坐的舒适度等问题，从而使桥梁工程师者全面估算风对列车和桥梁的影响就显得尤为必要。

2.数值模型

本文选择温福铁路线上的昆阳特大桥作为桥梁模型和常见的高速列车作为车辆模型;采用计算流体力学（CFD）技术，基于Fluent软件研究了车桥系统气动性能研究。昆阳特大桥主梁采用单箱双室变高度箱型截面，跨中梁高3.5m。

2.1 计算风速

从“全国基本风压分布图”可以看出昆阳特大桥位于1000Pa等压线内，根据《铁路桥涵设计基本规范》第4.4.1条规定，风速计算如下：U20=（1.6W0）0.5=40m/s再换算到Z=10m高处的基本风速为35.736m/s [2]，桥址处地表粗糙度接近Ⅱ类，风速剖面指数α=0.16，桥面距地面约9.42m，按指数律计算可得昆阳特大桥桥面处风速为35.4m/s。

2.2 边界条件及湍流模型

计算区域为矩形，主梁断面的高度为h，入口距离迎风面为5h，出口距离背风面10h，上边界距离模型距离8h，下边界距离模型底面距离5h[3]，计算征长度为梁体断面高度（包含声屏障的高度）。采用三角形单元，在近壁区对网格加密;入口边界、上下边界都为速度边界，出口为压力边界，模型表面设为无滑移不可穿透边界条件。

风攻角变化：-6o～6o，采用标准k-ε湍流模型，空气密度取为1.25Kg/m3，空气粘性系数μ取为1.79×10-5 N.S/m2[4]。

3.结果与讨论

考虑了列车左线行驶、右线行驶和双向行驶三种工况，并分别计算三种工况条件下高速列车车-桥系统跨中断面在攻角为-6°～6°下的三分力系数。

表1给出了跨中断面车-桥系统主梁断面静力三分力系数，结果表明：左线行车、右线行车和双线行车对主梁气动性能的影响较小，右线行车和双线行车之间的差别最小。高速列车的行车位置对主梁的气动性能影响差别不大，在研究风场下车桥系统风荷载时可以忽略行车位置的影响。

表2给出了跨中断面车-桥系统高速列车断面静力三分力系数。结果表明：当列车分别位于左线、右线和双线行驶时，列车的阻力系数，右线最大，左线和双线迎风侧基本一致，双线背风侧最小。列车的升力系数，右线最小，左线和双线迎风侧差别不大，而列车的力矩系数，左线、右线和双线迎风侧差别不大，但远远大于双线背风侧。列车左线行驶时，由于声屏障阻挡来流，列车的迎风面积比右线行驶时的少，使得左线阻力系数略小于右线，且双线行驶时，由于迎风侧列车的阻挡，使得背风侧的阻力系数大幅减少。

表1 跨中断面车-桥系统主梁断面静力三分力系数

图1-3给出了车辆和桥梁周围的速度矢量图，结果表明：左线行驶、右线行驶和双线行驶时车桥模型绕流流场的分布不同。左线行驶时列车的背风侧和右线行驶时列车的迎风侧都出现一个大尺度的漩涡，列车顶部风速较大。由此也可以看出，双线行驶迎风侧和左线行驶这两种工况列车车体表面压力分布差别较小。而右线行驶和双线行驶背风侧的差别较大，这也解释了双线行驶背风侧三分力系数比其他三种情形下的差别大。

图1 跨中截面左线流场速度矢量图

图2 跨中截面右线流场速度矢量图

图3 跨中截面双线流场速度矢量图

4.结语

通过数值模拟，本文系统的研究了在横风作用下车-桥系统在列车左线行驶、右线行驶和双线行驶时主梁的气动性能和列车的气动性能，得出以下结论：

（1）左线行车、右线行车和双线行车三者对主梁气动性能影响的差别较小，说明高速列车的行车位置对主梁的气动性能影响较小，在研究风场下车桥系统风荷载时可以忽略行车位置的影响。

（2）双线行驶时迎风侧列车和左线行驶时列车的气动性能差别较小，右线行驶和双线行驶时背风侧列车的气功性能差别较大，但后者的各项指标都远远小于前者，在以后的研究中可以减少对双线行驶时背风侧列车的考虑。

（3）对于左线行驶、右线行驶和双线行驶的情况，流场中列车和桥梁表面的压力分布、速度分布以及漩涡位置、尺度、形态都存在明显差异，详细分析风场下车-桥系统的绕流场的分布具有重要意义。

参考文献

[1]高广军，田红旗，姚松，刘堂红，毕光红.兰新线强横风对车辆倾覆稳定性的影响[J].铁道学报，2004.

[2]TB 10002.1-2005/J 460-2005.铁路桥涵设计基本规范.北京：中国铁道出版社.2005.