鹿特丹规则范文
时间：2023-03-30 17:04:10
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篇1
一、规则诞生的背景
在《鹿特丹规则》诞生之前,关于规范国际货物运输的公约包括《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》。上述三个公约同时并存的局面,进一步加剧了国际货物运输规则的不统一。其结果是,极大地增加了国际贸易的交易成本。为此,国际社会不断呼吁对国际货物运输规则进行全球统一。
国际货物运输方式的变化是《鹿特丹规则》诞生的重要原因。过去海运和陆运通常是分段进行的,承运人仅对其运输区段内的货物负责。但随着集装箱多式联运的发展,一份运输单据、承运人负责全程运输的门到门运输越来越普遍。而《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》只规范船至船运输,《汉堡规则》也仅扩大至港到港运输。这种承运人的责任期间不仅与运输实践相脱离而且无法满足货主门到门运输的要求。自2002至2008年,历经6年,新的国际公约终于诞生。由于2009年9月将在荷兰鹿特丹正式签署,因此新公约被称之为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》共计18章、96条。与以往的国际货物运输公约相比较,《鹿特丹规则》的变化主要体现在以下几个方面。
二、承运人责任期间扩大
为了适应集装箱多式联运“门到门”运输方式的变革,《鹿特丹规则》明确规定,承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。由于该规则扩大了地域适用范围,因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”。
该规则第一次将承运人的责任范围确定在“海运+其他”,即海运区段及与海运连接的陆上运输,铁路、公路、内河水运甚至是航空运输都包括在内。这是规则的重大变革之一。因此,该规则拓宽了承运人的责任范围,有利于维护贸易商的利益。
三、承运人义务与赔偿责任的变化
《海牙规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》采用了推定过失责任,即完全过失责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任,废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外,还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任,除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是,谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
1.增加“履约方”和“海运履约方”的概念。《鹿特丹规则》除界定了“承运人”的概念,还首次界定了“履约方”和“海运履约方”。“履约方”是指承运人以外的,履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人;以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限;并且不包括不由承运人,而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。“海运履约方”仅限于货物自装货港至卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时才视为海运履约方。该规则极大地扩展了承运人的范围和含义,以使该规则尽可能与运输实践相符。
2.承运人保证船舶适航义务的时间延长。《鹿特丹规则》基本保留了传统适航的内涵,明确适航义务的标准仍然是谨慎处理。但该规则将承运人保证船舶适航的义务由《海牙规则》的“开航前和开航时”延长至整个海上航程。同时该规则顺应了航运实践的发展,明确规定承运人提供的集装箱应适于且能安全接受、运输和保管货物,并在整个海上航程中保持这种状态。
3.承运人管理货物义务从七个环节扩大到九个环节。《海牙规则》规定,承运人的管货义务贯穿于七个环节(装载、搬运、积载、运送(输)、保管、照料和卸载所运货物)。《鹿特丹规则》明确规定,承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物,即管货义务贯穿于九个环节。承运人管货义务的扩大有利于保障贸易商的货物权益。
4.承运人迟延交付货物的责任变化。《海牙规则》未明确规定迟延交付问题。《汉堡规则》首次规定了承运人应承担迟延交付货物责任。依据《鹿特丹规则》第17条,若托运人能证明:货物灭失、损坏或迟延交付,或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的,则可以要求承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。依《汉堡规则》,承运人对于迟延交付造成损失的赔偿责任不超过该迟延交付货物应付运费的2.5倍,但不得超过运输合同应付运费的总额,即规定了两次限制,而依《鹿特丹规则》第60条规定,只有一次限制,即为迟延交付货物运费的2.5倍。
5.承运人赔偿责任限制数额提高。根据《鹿特丹规则》的规定,承运人对于货物灭失、损坏的赔偿责任为每单位875SDR或毛重每公斤3SDR。这一规定较之《汉堡规则》从每件货物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者为准)分别提高了31.24%和50%。
6.承运人免责事项发生变化。依据《海牙规则》,承运人可以按照其第4条规定的17项免责事项享受免责权利,且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》的基本理念,但与《海牙规则》采取“开放式列举”不同。《鹿特丹规则》采用了“封闭式列举”,即明确规定免责事项仅限于公约列明的15项。但也有以下变化:第一,增加了“海盗、恐怖活动”的规定。这反映当今航运实践的现状和发展情况。第二,明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾。第三,根据以往公约的规定,只要是救助或企图救助人命或财产都构成合理绕航,承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任;但《鹿特丹规则》则强调,对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果。第四,增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。
整体而言,《鹿特丹规则》下,承运人或其履约方的义务和责任有所加重。这一变化符合当前国际航运发展的趋势。
四、批量合同当事人具有较大的合同自由
以往国际货运公约均对承运人的责任进行严格限制,以防止承运人滥用合同自由和自身优势免除或减轻其责任。《鹿特丹规则》一方面对运输合同当事人的合同自由进行严格限制的同时,另一方面则在其第80条赋予批量合同当事人较大的合同自由,即在承运人与托运人之间,批量合同可以背离(增加或减少)本公约规定的权利、义务和赔偿责任,即合同自由。所谓批量合同是指,在约定期间内分批装运约定总量货物的合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或一定范围的数量。其常见的类型是班轮运输中的服务合同。
随着现代物流的发展,批量合同已大量使用。赋予批量合同当事人合同自由的基本理念是在签订批量合同情况下,承运人和货方之间的权力、义务相对来说比较平等,是否签订合同,签订什么样的合同由承托双方决定。《鹿特丹规则》考虑到某些货主力量和地位的增长,具有平等谈判的能力,为扩大公约的适用范围而对批量合同作出特别规范。
五、港口经营人须遵守强制性公约
《鹿特丹规则》将海运履约方的范围扩大至任何在海运过程中参与处理和管理货物的群体,因此港口经营人承担与承运人相同的赔偿责任。以往港口经营人的责任通常适用国内法,而国内法对港口经营人的责任既无最低责任又无责任限制规定。现在将其纳入公约中,作为海运履约方,与承运人同等对待。这一变化对港口经营人可能会产生双重影响,一方面可能加重了港口经营人的责任,但另一方面,可以享受与承运人相同的责任限制,有可能降低其责任。
六、货主责任及义务的变化
与过去的国际公约相比较,《鹿特丹规则》对货主的义务规定更加明确。
1.托运人实行“推定无过失责任制”。《鹿特丹规则》对托运人的赔偿责任制的规定是过去公约所没有的,即在对承运人发生损害时,除非承运人能证明是由于托运人违反本公约规定的义务或托运人的过失造成的,托运人无需承担赔偿责任。
上述规定对托运人比较有利,按照这一规定,一旦发生货物灭失或损坏首先推定托运人没有过失,承运人必须承担举证责任,举证不成则托运人不负责任。
2.托运人对承运人的义务。《鹿特丹规则》第27条规定了托运人应向承运人承担的责任。该条规定:(1)托运人应交付备妥待运的货物。在任何情况下,托运人交付的货物应处于能够承受预定运输的状态,包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载,且不会对人身或财产造成损害。(2)根据第13第2款订有约定的,托运人应妥善而谨慎地履行根据该约定承担的任何义务(即承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物。)(3)集装箱或车辆由托运人装载的,托运人应妥善而谨慎地积载、绑扎和加固集装箱或车辆内的货物,使之不会对人身或财产造成损害。
3.向承运人提供信息、指示或相关文件的义务。《鹿特丹规则》第55条对托运人提供有关信息等的义务予以明确规范。该条规定:托运人应向承运人或履约方及时提供承运人履行其在运输合同下义务而可能合理需要的有关货物的信息、指示或文件;若承运人经合理努力无法确定控制方,或控制方无法向承运人提供适当信息、指示或文件的,则应由托运人提供此种信息、指示或文件。若承运人经合理努力无法确定托运人的,应由单证托运人提供此种信息、指示或文件。
4.货方承担装卸、卸载、积载(FIOST)义务。《鹿特丹规则》第13条第2款规定,若经承运人与托运人协议,可由托运人、单证托运人、收货人负责装载、操作、积载、卸载货物。
这一规定的含义是:第一,该规则允许承托双方订立由货方承担装卸、卸载、积载(FIOST)义务的协定,并明确其合法性。第二,通过该规则的规定,明确了托运人或单证托运人应当承担该项义务。
5.收货人及时提货。《鹿特丹规则》第43条和44条规定,一方面收货人有义务及时提货;另一方面对收货人及时提货或及时接受交货设置了条件,其条件是收货人“要求交付货物”,即向承运人要求交付货物的收货人才有及时接受交货的义务。换言之,收货人(包括提单持有人)在没有向承运人要求交付货物时,他们并无及时提货的义务。另外,收货人还必须证明其收到了承运人交付的货物,否则承运人可以拒绝交货。
6.记名提单的提货义务。目前,关于记名提单的交货问题,各国的规定差别较大。《鹿特丹规则》试图通过其第45条和第46条的规定,对记名提单下的货物交付问题制订统一的国际规范。依据该规则第45条,只要收货人证明自己的身份,即可提货而无需缴回提单;而第46条又设置了若单证载明必须缴回提单才能提货的,则应当凭单证交付货物。由此可以看出,《鹿特丹规则》将记名提单分为两类,即提单上载明必须缴回提单才能提货的,则要求凭单交付货物;若无此载明的,则无需凭单交付货物。很明显,上述规定试图同时满足不同国家的法律的不同规定。
七、单证托运人的地位
《鹿特丹规则》首次设置了“单证托运人”的概念。它是指托运人以外的,同意在运输单证(注:如提单)或电子运输记录中记名为“托运人”的人。在贸易合同的买方与承运人签订运输合同,如F组贸易术语的条件下,买方是理所当然地成为“托运人”,而负责向承运人实际交付货物的卖方则可成为“单证托运人”,即运输单证中记载卖方为“托运人”。 “单证托运人”的规定其实就是为解决以FOB为条件的贸易而制订的。
以FOB条件出口货物时,由于买方安排货物运输并与承运人订立货物运输合同,此时买方是托运人。卖方将货物交给承运人接管后,通常要求承运人向其签发以卖方为托运人的运输单证,如提单。于是就出现,运输单证上的托运人(卖方)不是与承运人订立运输合同的托运人(买方)。国际社会为了解决这一问题,曾进行了不少探索。《鹿特丹规则》界定了“单证托运人”的概念,企图解决这一问题。这一创新界定的特点是,(1)“单证托运人”不是“托运人”,托运人才是与承运人订立运输合同的人,“单证托运人”与运输合同的承运人不存在合同关系;(2)“单证托运人”在向承运人实际交付货物后,必须经“托运人”同意才能向承运人索取运输单证并在单证上记载;(3)对“托运人”规定的权利与义务适用单证托运人。
八、控制权与贸易实务衔接
《鹿特丹规则》还首次引入控制权概念。所谓“控制权”即货物控制权,是指根据该规则规定,按照运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利,具体包括就货物发出指示或修改指示的权利,但此种指示不构成对运输合同的变更;在计划挂靠港或在内陆运输情况下,在运输途中的任何地点提取货物的权利;由包括控制权人在内的其他任何人取代收货人的权利。
根据该规则的规定,托运人、单证托运人、单证持有人、收货人等都是运输各个阶段有资格主张“控制权”的人,即“控制权人”。这一新的规定,使得提单仅表示对“物”(货物)的控制权,而非为“物权”凭证,这对平息提单究竟是物权凭证、所有权凭证、抵押权凭证还是债权凭证之争可能有一定的指导意义。
在以往的国际货物运输中,多数情况下使用的是可转让提单,卖方可以通过控制提单来行使对货物的控制权。但目前海运的情况有所变化,使用可转让单证的情况正在逐渐减少。《鹿特丹规则》规定控制权可以保护未使用可转让单证进行货物运输的卖方利益。因此,该规则关于控制权的内容是全新的,有利于货物运输与贸易实务的衔接。
九、无单放货的规定
承运人无单放货问题是国际货物运输中争论多年的问题。《鹿特丹规则》考虑到在航程较短的运输情况下,凭提单放货实际操作上存在困难,因而允许在一定条件下,按照一定的程序可以不凭提单放货,即无单放货。这是一个非常新的规定。
篇2
关键词：鹿特丹规则；托运人；义务；责任
中图分类号：DF41 文献标识码：B
联合国大会于2008年12月11日通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，简称《鹿特丹规则》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了开放签字仪式。现在已有包括美、法等航运大国在内的23个国家签署，西班牙已经批准该公约。虽然这离公约规定的20个国家批准、接受、核准或加入之生效条件为时尚远，公约能否生效尚难断言，但如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，调整国际货物运输的国际立法将结束“海牙时代”，开启“鹿特丹时代”［1］。与《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》相比，《鹿特丹规则》的一个显著特点是，摒弃了以承运人为中心的立法模式，设专章共8个条文规定托运人的义务与责任，承托双方的权利义务趋于对称和平衡。本文拟在比较基础上，解析评价《鹿特丹规则》下托运人的义务与责任。
一、《鹿特丹规则》下托运人的义务
除应按约定支付运费外，托运人在《鹿特丹规则》下向承运人承担交付待运货物、提供信息和标识告知危险货物等三大义务。
（一）交付待运货物的义务
1．一般交货义务。《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》都没有托运人有义务交付待运货物方面之规定。但在国际海上货物运输中，“托运人的基本义务是按照运输合同将货物交付给承运人，即按约定的时间和地点交付商定的货物。此外，托运人必须使货物达到适合预定航运的状况，即包装必须坚固，危险货物必须有适当的标记和标识，温控货物必须以适合运送的温度交付，等等”［2］。因此，《鹿特丹规则》第27条第1款规定：“除非运输合同另有约定，否则托运人应交付备妥待运的货物。在任何情况下，托运人交付的货物应处于能够承受住预定运输的状态，包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载，且不会对人身或财产造成损害”。
根据上述规定，托运人交付待运货物的义务包括三个方面。一是托运人应向承运人交付“备妥待运”的货物。托运人的这一义务不是强制性的，因为按照公约所遵循的“合同自由”原则，承托双方可以在运输合同中另作约定。这使得当事人具有必要的灵活性，以对货物是否“准备妥当”作出适当的安排［3］。也就是说，承托双方可以在运输合同中具体约定何为“备妥待运”。二是托运人应保证货物适于预定运输。所谓“货物应适于预定运输”是指，货物本身必须能够适合于海运以及作为预定运输之一部分的其它运输方式，必须在适当考虑运输时间长短、预计天气状况等航程情况、船舶大小型号、货物种类、重量与体积、装卸方式等因素后妥善包装［4］。公约只要求托运人交付的货物应能禁受预定运输，若承运人采用约定之外的或未曾通知托运人的运输方式或路线，托运人则不承担保证货物适合于该种运输之义务［5］。三是托运人保证货物不会对人身财产造成损害。此处的“损害”仅指承运人可能遭受的损害或损失，包括财产损失和人身损害，不包括承运人之外的第三人所遭受的损失，因为《鹿特丹规则》第7章涉及的仅是托运人对于承运人的义务和责任。作为托运人的一般义务，这不仅适用于危险货物，而且适用于任何种类的货物及其包装。需要指出的是，保证货物适于预定运输和不会对人身财产造成损害是托运人在任何情况下都必须承担的义务，具有强制性，不容当事人在运输合同中另行作出约定。
2．FIO条款下的特别义务。在国际航运发展过程中，随着运送的货物的复杂化和多样化，出于安全与效率的考虑，由熟悉货物品性的托运人或收货人负责装卸或特定运输环节是可行甚至必要的，故承托双方有时会在运输合同中订立承运人不负责装卸的条款（FIO条款）。《鹿特丹规则》认可了这种做法，第13条第2款规定：“承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物，此种约定应在合同事项中载明”。
按照《鹿特丹规则》第27条第2款，如果运输合同订有FIO条款，托运人就有义务谨慎而适当地履行该约定之义务。但需注意的是，FIO条款中规定的装卸义务有时并非由托运人亲自完成，例如在CIF合同中，托运人和收货人是分离的，装和卸就须分别由托运人和收货人完成。在这种情况下，由托运人和承运人签订的FIO条款能否约束收货人，收货人在卸载过程中是否承担谨慎作为的义务以及应否对违反该义务给承运人造成的损失承担赔偿责任，曾在公约起草过程中有过激烈争论。第三工作组第21届会议提出的《公约草案》第45条第2款要求FIO条款下的收货人在卸货时应适当谨慎地行为。但有反对意见认为，承托双方签订的FIO条款不能自动约束收货人，在未征得其同意的情况下，不应当对其施加此种义务，而要求收货人同意又与为第三人利益订立合同之理论和FIO条款之现有实践相冲突［6］。《鹿特丹规则》最后文本删除了有关FIO条款下收货人义务与责任的规定，将该问题留给国内法解决。
3．交付集装箱货物时的特别义务。《鹿特丹规则》第27条第3款还规定了托运人向承运人交付集装箱货物时应尽的义务。当集装箱或拖车由托运人装载时，托运人应妥善谨慎地积载、绑扎和加固集装箱内或拖车上的货物，使之不会对人身财产造成损害。这一规定看似与该条第1款“货物必须能够承受预定运输且不会对承运人的人身财产造成损害”相同，但第1款关注的是货物本身及其包装，而本款关注的却是货物的妥当积载。该款之实际价值在于提醒托运人积载和加固集装箱中的货物以使其能够禁受预定运输的重要性［6］。由于该款规定在于保障人身和财产安全，故当事人不得在运输合同中予以变更。
（二）提供信息的义务
1．提供与货物有关的信息、指示和文件。《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》都没有直接规定托运人有义务向承运人提供与货物有关的信息、指示和文件（危险货物除外）。但在实践中，运输合同一般都要求托运人提供与货物有关的信息，其目的在于使承运人能够适当地处理货物，以避免对货物本身以及船舶和其它财产造成损害，而且当今各国海关当局所要求的与货物有关的文件比缔结《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》时要求的文件更多［5］。《鹿特丹规则》将实践中要求托运人提供货物信息之做法制度化，其第29条规定：“托运人应及时向承运人提供承运人无法以其它合理方式取得且是为下述目的合理需要的有关货物的信息、指示和文件：（一）为了正确操作和运输货物，包括由承运人或履约方采取预防措施；（二）为了使承运人遵守公共当局有关预定运输的法律、条例或其它要求，但承运人应及时将其需要信息、指示和文件之事宜通知托运人”。
根据上述规定，托运人在两种情况下有义务向承运人提供与货物有关的信息、指示和文件。一是这些信息、指示和文件为承运人适当处理和运输货物所合理需要。二是这些信息、指示和文件是承运人为遵守与预定运输有关的法律、规章或公共当局的其它要求所需要。在后一种情况下，承运人应当及时向托运人通知其所需要的信息、指示和文件，因为托运人并非总是知道承运人需要什么样的信息、指示和文件。除这两种情形外，托运人没有提供其它信息、指示和文件的义务。而且根据上述条文之规定，如果承运人有其它合理途径获得前述信息、指示和文件，托运人也无义务提供。
2．提供拟定合同细则和签发运输单证所需的信息。《海牙规则》和《汉堡规则》都没有强制性地规定托运人有义务向承运人提供拟定合同细则和签发运输单证所需的信息，但按照《海牙规则》第3条第5款和《汉堡规则》第17条第1款，如果托运人向承运人提供货物的标志、件数、数量和重量等信息，则应保证这些信息正确无误，否则应当赔偿承运人所遭受的损失或损害。《鹿特丹规则》改变了《海牙规则》和《汉堡规则》的任意性立法模式，第31条第1款规定：“托运人应及时向承运人提供拟定合同事项以及签发运输单证或电子运输记录所需要的准确信息，包括第36条第1款述及的事项；合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或电子运输记录的，指示人名称”。提供拟定合同细则和签发运输单证所需信息成为托运人在《鹿特丹规则》下承担的一项强制性义务。
按照上述规定，托运人应当提供的信息包括：（1）适合于运输的货物的名称；（2）为识别货物所需要的主要标志，如唛头或买卖合同的编号；（3）货物的包数、件数或数量；（4）托运人希望包含在合同细则中的货物重量；（5）托运人或单证托运人的名称。至于托运人是否必须提供收货人或指示人的名称，则应根据实际情况具体确定。如果将要签发的是记名运输单证或电子运输记录，托运人就必须提供收货人的名称和地址等信息。如果将要签发的是指示运输单证或电子运输记录，托运人就必须提供指示人的名称和地址等信息。而如果将要签发的是持单人运输单证或电子运输记录，收货人或指示人的名称就无关紧要，托运人无需提供。需要指出的是，《鹿特丹规则》第36条第1款并没有穷尽地列举托运人应当提供的信息清单，凡是为拟定合同细则或签发运输单证或电子运输记录所必须的信息，托运人都有义务提供［3］。
3．与承运人的信息合作。在实践中，履行运输合同时出现的问题和纠纷大多是由于双方当事人缺乏沟通与合作造成的。公约起草者认为：“货物的安全和成功的运送在很大程度上取决于当事各方之间的合作。……每一当事方都必须能够依赖对方提供的资料，而无须对资料的准确性和完整性先做一番审查”［2］。因此，《鹿特丹规则》第28条规定：“如果有关货物正确操作和运输的信息处于被请求方的占有之下，或有关货物正确操作和运输的指示是在被请求方能够合理提供的范围之内，且请求方无法以其它合理方式获得此种信息和指示，承运人和托运人应就对方提出的提供此种信息和指示的请求作出响应”。一方面，为了保证运输合同成功履行，《鹿特丹规则》明确规定双方当事人在任何时候都有义务向对方提供其所占有的信息和能够做出的指示。另一方面，为不加重被请求人的负担，《鹿特丹规则》又对当事人的此种义务做了两个“合理性”限制，即“请求方无法以其它合理方式获得”和“被请求方能够合理提供”。
（三）告知和标识危险货物的义务
对于危险货物，《海牙规则》只是规定承运人、船长或人可以在任何时间和任何地点将装载的危险货物卸载、销毁或使之无害，而没有规定托运人就危险货物应向承运人承担的义务。《汉堡规则》增加规定，托运人必须以适当的方式在危险货物上加上危险的标志或标签；当将危险货物交给承运人或实际承运人时，托运人必须告知货物的危险性，必要时应告知应采取的预防措施。《鹿特丹规则》基本上沿袭了《汉堡规则》，其第32条规定：“当货物因本身性质或特性而已对人身、财产或环境形成危险，或适度显现有可能形成此种危险时：（一）托运人应在货物交付给承运人或履约方之前，及时将货物的危险性质或特性告知承运人。……（二）托运人应根据货物预定运输任何阶段所适用的公共当局的法律、条例或其它要求，对危险货物加标志或标签。……”较之《海牙规则》和《汉堡规则》，《鹿特丹规则》关于托运人对于危险货物的义务之规定具有如下特征。
1．对危险货物的界定更加清晰，危险货物的范围有所扩大。《海牙规则》中的“危险货物”是指“具有可燃性、爆炸性和危险性的货物”。按照这一定义，易燃易爆物品显然属于危险货物，而对除此之外的其它“危险性货物”却没有进一步的明确界定。《汉堡规则》则根本没有对“危险货物”作出任何解释和界定。而按照《鹿特丹规则》的上述规定，判断货物属于危险货物的标准是“已经或可能对人身、财产或环境造成危害”。以“可能对人身、财产或环境造成损害”作为识别危险货物的标准更加准确，更易于为运输合同之目的确定在哪些情形下特定的货物应被归类为危险货物［7］。由于《鹿特丹规则》使用了“可能形成危险”之概念，赋予了对“危险货物”做灵活解释的空间，危险货物的范围有所扩大。
2．托运人对于危险货物向承运人承担两方面的特别义务。首先，在将危险货物交给承运人或履约方之前，托运人有义务将货物的危险性质及时告知承运人。根据公约的规定，不仅在货物具有实际危险性时而且在货物可能变得具有危险性时，托运人都负有告知的义务。但是，托运人的告知义务应以托运人知道货物具有或可能具有危险性为前提，如果其不知道或不可能知道货物具有或可能具有危险性，则没有告知义务。其次，托运人有义务对危险货物加标志或标签。为便于承运人管理危险货物并采取必要的预防措施，保障航运安全，世界上许多国家的法律都要求在运送危险货物时应在危险货物上做上相应的标记或标识。《鹿特丹规则》采纳了这一普遍的合理做法，要求托运人应在危险货物上添加标识或标签。考虑到各国对危险货物的标识要求各不相同，公约要求托运人应按预定运输所涉国家（包括始发地国、途经国和目的地国等）的相关法律标识危险货物。
二、《鹿特丹规则》下托运人的责任
我国学者不太严格区分“义务”和“责任”这两个概念，往往将二者混同甚至等同使用。《鹿特丹规则》下托运人的责任是指托运人因未履行或未适当履行其义务而应向承运人承担的赔偿损失之法律后果。在《鹿特丹规则》下，要让托运人向承运人承担赔偿损失之法律责任，应当满足如下条件。
（一）承运人遭受损失或损害
综观《鹿特丹规则》第7章，托运人向承运人承担责任的唯一形式是赔偿损失。既然托运人承担的是损害赔偿责任，承运人就必须首先证明其所遭受的损失或损害。也就是说，即使托运人违反了公约规定的义务，但承运人并没有直接或间接地遭受损失，托运人也不需要承担任何法律责任。根据《鹿特丹规则》第30条、第31条和第32条的规定，凡是因托运人违反公约规定的义务而给承运人造成的损失或损害，包括因提供的拟定合同细则和签发运输单证所需要的信息不准确、未告知危险货物的性质以及未对危险货物加标志等给承运人造成的损失或损害，托运人都应当承担赔偿责任。但与《鹿特丹规则》第17条有关承运人责任范围的规定不同，第30-32条都只提及“损失和损害”，而没有提及“迟延”造成的“损失和损害”。理论上讲，“损失和损害”可以包括迟延履行义务造成的损失和损害，公约似乎没有排除托运人迟延的赔偿责任。对此，我们不妨从公约谈判的历史来加以考察。
公约最初的草案文本没有提及托运人“迟延”的责任问题。托运人“迟延”这一概念首次出现在联合国国际贸易法委员会第三工作组第14届会议《运输法：拟定［全程或部分途程］［海上］货物运输文书草案――第三工作组第13届会议工作报告(A/CN．9/552)中所审议的文书草案条款的临时修订草案》中，但并被置于方括号内，因为尚未对这一术语进行专门讨论［8］。此后的公约草案都规定托运人应对迟延履行义务给承运人造成的损失负赔偿责任。在工作组第16届会议上，与会代表就此展开了激烈的争论。赞成公约规定托运人迟延责任的理由主要有：（1）虽然此前的公约（如《海牙规则》）没有类似规定，但这些条文将对运输法跟上时代需要作出重要贡献；（2）及时性在班轮运输和各种现代物流安排中至关重要；（3）交易中的收货人应受到保护，免遭托运人和承运人造成的任何损失。反对公约规定托运人迟延责任的理由主要有：（1）这可能给托运人带来巨大的、无限的责任：（2）承运人在公约下承担的迟延损害赔偿责任是有限赔偿责任，托运人的迟延赔偿责任也应有一个合理限度，但要制定一个可接受的限度是非常困难的［9］。为回应反对者的担忧，工作组曾试图设定托运人迟延赔偿责任的合理限额，但最后都失败了。第三工作组第会议最终决定删除草案中有关托运人迟延的措辞，并建议在可能情况下列入澄清与托运人迟延有关的适用法不受影响的案文［10］。
由上可见，公约起草者的意图是将托运人对因其迟延履行义务造成的损失的责任排除在公约之外，将其留给应适用的国内法处理［3］。也就是说，《鹿特丹规则》没有涉及和处理托运人迟延的赔偿责任问题，该问题应依有关国内法处理。
（二）托运人违反义务
托运人与承运人之间的关系是一种合同关系，《鹿特丹规则》下托运人向承运人承担的责任本质上属于违约责任，而违约责任的基本构成要件就是违约行为，即存在当事人不履行或不适当履行义务之情形。因此，《鹿特丹规则》第30条第1款要求，承运人必须证明其所遭受的损失或损害是由于托运人违反公约规定的义务造成的。这一要求与其第17条有关承运人责任的一般规定有两个明显的不同。首先，根据第17条第1款，货主向承运人索赔时，只需证明货物毁损灭失或迟延交付或者造成货物毁损灭失或迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期间内即可，无须证明承运人违反了公约规定的义务。而按照第30条第1款，承运人要向托运人索赔，必须证明托运人有违反义务的行为。其次，按照第17条第1款，承运人不仅要对在其责任期间内发生的直接“导致”(caused)货物毁损灭失或迟延交付的事件或情况负责，而且要对在其责任期间内发生的间接“促成”(contributed to)货物毁损灭失或迟延交付的事件或情况负责。而第30条第1款只规定，托运人应对其违反义务的行为直接“导致”的承运人损失负赔偿责任，没有规定托运人是否应当对其违反义务的行为间接“促成”的承运人损失负赔偿责任。但根据第30条第3款之规定，如果可归因于托运人的过错的事件与共同导致承运人损失或损害的其它事件结合在一起，托运人应承担部分责任［3］。
托运人不仅要对自己违反义务的行为向承运人承担损害赔偿责任，而且还要对其他人的行为向承运人承担损害赔偿责任。《鹿特丹规则》第34条规定：“托运人委托包括受雇人、人和分合同人在内的任何人履行托运人任何义务的，对于此等人的作为或不作为造成违反本公约规定的托运人义务，托运人负赔偿责任”。这与第18条“承运人为其他人负赔偿责任”之规定相对应，二者所依据的基本原则是一样的，即各方当事人应对其委托履行其义务的其他人的作为或不作为所导致的违反公约规定的义务的行为承担责任。
在实践中，承运人经常在运输合同中自愿承担有关公约规定之外的义务，包括本来应由托运人承担的义务。如果承运人或履约方自己的过错导致违反公约施加给托运人的义务，托运人就不应对此等违反义务的行为承担责任。因此，《鹿特丹规则》第34条还规定：“托运人委托承运人或代表承运人行事的履约方履行托运人义务的，对于此等人的作为或不作为，托运人不负赔偿责任”。
（三）托运人有过错
与普通合同法中的违约责任理论不同，国际货物运输公约在处理当事人的责任问题中，有采用过错责任为主、严格责任为辅的传统。《鹿特丹规则》继续沿袭了这样的传统，对托运人责任兼采过错责任和严格责任。
1．一般情况下的过错责任。《鹿特丹规则》第30条第2款规定，损失或损害的原因或原因之一不能归责于托运人本人或第34条述及的任何人的过错的，免除托运人的全部或部分赔偿责任。也就是说，即使托运人或托运人应对其行为负责的其他人违反公约规定的托运人的义务并给托运人造成了损失或损害，但托运人或托运人应对其行为负责的其他人没有过错，托运人就不承担赔偿责任。
这一托运人责任的归责原则与公约第17条承运人责任的一般归责原则是一致的。但不同的是，第17条明确规定承运人有无过错的证明责任在于承运人自己，而第30条第2款没有明确划分托运人过错的举证责任。最初的《公约草案》第7.6条规定：“托运人对因货物造成的任何损失、损坏或伤害和违反第 7.1 条为其规定的义务而向承运人负赔偿责任，除非托运人证明此种损失或损坏是因尽责的托运人无法避免的事件或情形所致或因尽责的托运人无法防止其后果所致”［2］。联合国国际贸易法委员会第三工作组第会议提出的《公约草案》第30条第1款亦曾规定：“除第31条和第32条规定的情形外，如果托运人证明造成此种灭失、［或］损坏［或迟延］的原因或原因之一不是托运人本身的过错或第34条述及的人的过错所致，可以免除托运人的全部或部分责任”［11］。按照这些规定，托运人要想不承担损害赔偿责任，就必须证明自己没有过错。在第三工作组第会议上，与会代表就此规定进行了热烈讨论。有代表认为，这一规定使人难以明白托运人赔偿责任以过错为依据的性质，给承运人有责任证明托运人违反义务这一原则带来不确定性。还有代表担心，这一规定可能会与关于承运人赔偿责任的第17条草案相互矛盾，托运人的赔偿责任不应与承运人的赔偿责任严格对应。对此，有代表解释认为，上述规定的意图不是举证责任倒置，而是阐明大多数法律制度的立场，即一旦承运人履行了证明托运人违反义务的责任，托运人可提供证据证明灭失、损坏或迟延不是由于自己的过失或第34条述及的任何人的过错所致。还有代表指出，对草案第 30 条采用的举证责任产生疑惑的原因是，一般将其称为普通举证责任，似乎与侵权案件有关，而实际上该条述及的是一种约定诉因［10］。最后，工作组达成折中，只规定托运人承担的责任为过错责任，不明确规定谁对托运人的过错负举证责任。
尽管《鹿特丹规则》没有对托运人过错的举证责任作出明确规定，但有论者认为，该举证责任事实上将由托运人承担。该论者指出：“《鹿特丹规则》首先要求承运人证明托运人违反义务。一旦承运人已经证明托运人违反义务，不管形式上举证责任如何分担，法院似乎都可能会裁定托运人‘有过错’，除非托运人对违反义务的原因有合理的解释。简言之，许多法院在实践中似乎都可能会将托运人违反义务与‘过错’等同，除非托运人能对其违反义务提供令人满意的解释”［4］。简单地说，如果承运人成功地证明了损失或损害是由于违反托运人义务造成的，证明损失的原因或原因之一不可归于托运人的过错的举证责任就转移到托运人［12］。
2．特殊情况下的严格责任。在《鹿特丹规则》下，托运人在如下两种情况下承担严格责任，即只要托运人违反义务，不管其是否有过错，都应向承运人承担损害赔偿责任。
一是提供的拟定合同细则或签发运输单证所需的信息不准确。如前所述，托运人的信息提供义务包括提供货物本身的信息、提供为拟定合同细则或签发运输单证所需的信息以及与承运人信息合作三个方面。最初的《公约草案》第7.5条规定，托运人应对因己方未遵守第7.2、7.3和7.4条为其规定的义务而造成的任何损失或损害向对方承担赔偿责任。按照草案的解释，托运人应对其提供的任何错误的或不完整的资料向承运人承担严格的赔偿责任，不得有任何借口不遵守这一义务［2］。也就是说，草案所规定的严格责任制度适用于托运人提供给承运人的任何信息。而在此之前的国际海上货物运输公约都只要求托运人保证其为签发运输单证所提供的信息的准确性，并对信息不准确导致的损失负赔偿责任。在第三工作组第9届会议讨论该草案时，许多代表对该草案条文提出了关切。一个关切是，鉴于草案第 7.2、7.3和7.4条确立的义务并不是绝对的而且涉及主观判断，因此草案第7.5条确定的赔偿责任类型并不妥当。另一个关切是，该条文未顾及托运人和承运人同时负有责任的情形，允许在这种情况下分担赔偿责任［13］。鉴于上述关切，第三工作组在公约谈判的早期就已确定，除少数例外情况，托运人对其提供的信息的责任应为过错责任。最终通过的《鹿特丹规则》仅在第31条第2款规定，托运人保证其提供给承运人的拟定合同细则及签发运输单证或电子运输记录的信息的准确性，托运人应就此种信息不准确所导致的损失或损害向承运人作出赔偿。根据该规定，即使托运人没有提供或没有及时提供拟定合同细则及签发运输单证或电子运输记录所需的信息，构成违反其在公约第31条第1款下承担的义务，托运人也只承担过错责任；只有当托运人违反保证其提供的拟定合同细则和签发运输单证所需信息的准确性这一义务时，其才承担严格责任。托运人违反提供与货物有关的信息或与承运人信息合作的义务，也只承担过错责任。这些规定与《海牙规则》第3条第5款和《汉堡规则》第17条第1款的规定基本相同。
二是未履行危险货物告知标识义务。《海牙规则》没有关于承运人是否有告知和标识危险货物的义务，但其第4条第6款概括性地规定，托运人应对承运人由于装载危险货物而直接或间接遭受的一切损害或费用负责。可以认为，在《海牙规则》之下，托运人对于危险货物给承运人造成的损害承担的是无过错责任。《汉堡规则》规定了托运人有适当标识危险货物和告知货物危险性质的义务，但只规定了托运人应对其没有告知货物的危险性质而给承运人和实际承运人造成的损失负赔偿责任。托运人在《汉堡规则》下承担的这一责任仍然是无过错责任。《鹿特丹规则》继续沿袭了托运人对危险货物承担无过错责任的传统。但与《汉堡规则》不同的是，按照《鹿特丹规则》第32条的规定，托运人不仅应就没有告知货物的危险性质所导致的损失或损害向承运人承担赔偿责任，而且还应就没有履行危险货物标识义务所导致的损失或损害向承运人承担赔偿责任。
三、结论与评价
由于是首次较为详细地规定托运人的义务和责任，自然会有人认为《鹿特丹规则》加重了托运人的义务和责任，《鹿特丹规则》因此而受到质疑和批判。例如，欧洲托运人理事会（the European Shipper’s Council）就认为托运人在《鹿特丹规则》下的义务远比先前的公约繁重［14］。我国亦有学者撰文论述《鹿特丹规则》下托运人义务的强化［15-16］。但通过上面的分析，我们不难得出如下之基本结论。
一是《鹿特丹规则》明确详细地规定了托运人的义务，但并没有实质性地增加托运人的义务。《鹿特丹规则》之下托运人承担的三大义务中的提供信息的义务和标识告知危险货物的义务，在以前的公约中即有规定。例如，《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》虽然都没有强制性地规定托运人有义务提供信息，但都规定托运人应保证其提供的信息的准确性，《汉堡规则》更是明确规定托运人有标识和告知危险货物的义务。至于交付待运货物的义务，虽然以前的公约都没有规定，但这理当是托运人在运输合同下承担的基本义务，《鹿特丹规则》只是将其明确化和具体化而已。可见，《鹿特丹规则》并没有实质性地增加托运人的义务，认为《鹿特丹规则》强化了托运人义务的观点是没有根据的。
二是《鹿特丹规则》没有实质性地改变托运人的责任制度。就托运人的责任基础而言，无论是《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》，还是《鹿特丹规则》，都实行的是不完全过错责任，即在一般情况下实行过错责任，托运人只对由于信息不准确和危险货物给承运人造成的损失承担无过错责任。就托运人赔偿责任的范围而言，三大公约的规定也基本一致，即托运人应当对其自己、其雇员或人违反义务给承运人造成的损害承担赔偿责任。就举证责任而言，在《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》之下，举证责任全在承运人一方，承运人必须证明托运人的过错或疏忽导致了承运人的损失或损害［12］；而在《鹿特丹规则》之下，“似乎”应由托运人承担证明自己没有过错的举证责任。可见，除可能加重了托运人的举证责任之外，《鹿特丹规则》也没有实质性地改变或加重托运人的法律责任。
综上所述，《鹿特丹规则》明确、细化和完善了托运人在国际货物运输中的义务和责任，在没有实质性地改变和增加托运人义务与责任的基础上，妥善地协调和平衡了承托双方的权利义务，顺应了国际货物运输法律制度变革之需要。当然，《鹿特丹规则》有关托运人义务和责任的规定也有不完美之处，如没有明确举证责任的分担，没有确立托运人赔偿责任的限额，有待国际社会进一步共同努力加以完善。
参考文献:
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［4］ See Michael F. Sturley, Tomotaka Fujita & Gertjan van der Zeil, the Rotterdam Rules: The UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, London: Thomson Reuters (Legal) Limited, 2010, P179, P188.
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［8］ 联合国国际贸易法委员会第三工作组第14届会议文件《第三工作组第13届会议工作报告(A/CN．9/552)中所审议的文书草案条款的临时修订草案》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/WGⅢ/WP.39．
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［10］联合国国际贸易法委员会第39届会议文件《第三工作组（运输法）第会议工作报告》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/621．
［11］联合国国际贸易法委员会第三工作组第会议文件《［全程或部分］［海上］货物运输公约草案》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/WGⅢ/WP.81．
［12］Elson Thana, Shippers’ Obligations and Liabilities under United Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (the Rotterdam Rules), Master Thesis, Lund University, 2010, P27, P25.
［13］联合国国际贸易法委员会第35届会议文件《运输法工作组第9届会议工作报告》［R］．UN. Doc. No. A/CN.9/510．
［14］See the European Shipper’s Council, View of the European Shipper’s Council on the Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea also Known as the Rotterdam Rules, 省略.
篇3
[关键词]海运履约方；实际承运人；港口经营人；中间履约方
[中图分类号]D996 [文献标识码] A [文章编号] 1009 ― 2234（2016）07 ― 0110 ― 03
引言
2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在联合国大会上正式获得通过，该公约最引人注目的成就是确立了海运履约方制度，该制度在历次国际海上运输公约中虽不是首次突破合同的相对性原则，却是首次将承诺履行而实际未履行承运人义务的人纳入到国际海上运输公约中来；同时海运履约方的概念也比我国《海商法》中的实际承运人制度更加清晰具体，有利于海运履约方主体的界定并确定该主体的抗辩权利、责任范围以及赔偿责任限制；最后我国实际承运人因货物装运方式不同而有着不同责任期间造成的弊端也可以通过借鉴海运履约方对责任期间的规定来完善。
一、海运履约方制度的由来
（一）喜马拉雅条款
“喜马拉雅条款”发源于英国的一则判例。1955年，Alder夫人乘坐“喜马拉雅”号豪华游轮过程中由于游轮上的旋梯掉落被砸伤了腿部，于是Alder夫人将该游轮的船长告上了法庭，由于承运人没有为其本人或其雇佣人员作出明示或暗示的免责声明，而当时英国法律规定承运人可以作出这样的免责声明，所以法院判决Alder夫人胜诉。自该判决作出以后，人们在制定提单条款时会特别注明承运人的人或雇佣人享有承运人的抗辩权和责任限额。1978年通过的《维斯比规则》正式将“喜马拉雅条款”纳入到其公约内容中来。因为《维斯比规则》中规定承运人责任期间为货物装上船起至货物卸下船止，承运人在港口作业所应承担的义务和履行的责任不在《维斯比规则》规定的范围之内，所以在港口内辅助承运人完成装卸、仓储等任务的港口经营人、装卸公司等不在公约规定的享有抗辩权和责任限额的主体之内，公约中也对此进行了明确的排除。由于公约只赋予了承运人的人或雇佣人有限的权利，并没有赋予他们与承运人同等的权利和义务，货方无法比照合同责任向他们提讼，仍然只能以侵权之诉向他们提出请求，因此“喜马拉雅条款”还没有突破合同的相对性原则，只是将承运人的人或雇佣人的侵权责任和合同责任一致了起来。
（二）实际承运人制度
随后，联合国大会通过的《汉堡规则》中的“实际承运人”制度才真正突破了合同相对性原则。实际承运人是受承运人委托实际执行国际海上货物运输任务的除承运人的人或雇佣人以外的人，但较《维斯比规则》删除了承运人的受雇人或人不能是独立合同人的规定，学理界普遍认为独立合同人属于实际承运人的概念范畴，因此承运人的人或雇佣人、实际承运人及其人或雇佣人都享有承运人的权利、承担承运人的义务及责任。货方对上述任何人都可以摒弃侵权之诉而直接以违约提讼。
（三）海运履约方制度
国际贸易法委员会为了对承运人的履约辅助人作出系统、完整的制度设计，联合国海事委员会制定出了“海运履约方”制度，该制度扩大了非合同当事人的主体范围并扩大了承运人和海运履约方承担责任的期间。
二、我国实际承运人制度与海运履约方制度的比较
我国《海商法》中的实际承运人与《鹿特丹规则》中的海运履约方都享有承运人所有的抗辩权和提出责任限制的权利；二者都需承担原本由承运人亲自完成该任务所应承担的法定义务，至于承运人承担的公约规定的义务范围之外的义务，只要他们明示愿意承担该义务，该约定义务也同样约束二者。虽然二者在权利义务上与法律赋予各自承运人的权利义务一致，但两者的内涵和外延并不是一致的。
（一）主体范围不同
首先，海运履约方制度独创将承诺履行承运人义务而实际未亲自履行该义务的人纳入到公约调整约束的范畴中来，这种人也称为中间海运履约方；无论从《海商法》的定义来看还是从我国学理界的普遍认识来看实际承运人仅指实际从事了海上货物运输的货物运输合同以外的人。其次，海运履约方不包括承运人的受雇人，而承运人的人则包罗在内。根据《鹿特丹规则》第18条的规定公约分开列举了履约方、船长或船员、承运人的受雇人或履约方的受雇人，这表示承运人的受雇人不属于海运履约方。纵然承运人的受雇人不享有承运人的抗辩权和提出责任限制的权利，但公约第19条第四款明示受雇人不承担赔偿责任，受雇人造成货物的灭失、毁损或迟延交付由其雇主即承运人或海运履约方承担赔偿责任，其实受雇人因此也就间接享有了承运人的权利和义务。我国《海商法》中实际承运人不包括承运人的人和雇佣人，这点可以从《海商法》第58条第二款和第61条看出来，这两个条款将承运人的受雇人或人和实际承运人分条列明其享有承运人的抗辩理由和限制赔偿责任，两者虽然法律地位不同但在《海商法》中享有的权利义务类型是相同的。
（二）概念界定清晰程度不同
我国《海商法》的实际承运人制度主要借鉴了《汉堡规则》，其中我国对实际承运人的定义与《汉堡规则》中文版对实际承运人的定义基本一致，都使用了“委托”这一字样。但是在我国的法理解释中“委托”有广义和狭义解释之分，“委托”放在合同里狭义上仅指委托合同，承运人或承运人的人与船舶所有人签订的租船合同或运输合同则不属于委托合同，这在事实上就缩小了实际承运人的主体范围从而不符合航运实践的需求；而《汉堡规则》英文版是用“entrust”来界定承运人和实际承运人之间的关系，通过“entrust”签订的合同不仅包括狭义的委托合同还包括承运人及其人与参与整个货物运输期间内任何货物运输的人之间签订的与货物运输有关的合同。鉴于“委托”一词的多面解释性，不如参考履约方的定义，摈弃“委托”一词用“直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事”取而代之。
我国海上国际集装箱运输的责任期间为“港到港”，当承运人切身履行将集装箱从船上运至港口的工作时，其工作性质与港口经营人受承运人要求来完成集装箱的卸载工作是一致的，从这点解释港口经营人应被纳入实际承运人的主体范围之中，然而我国实际承运人的内涵中要求实际承运人是执行“货物运输或部分运输”的人，货物运输是否包含执行卸载、仓储工作的港口经营人、装卸公司在我国海商法理论界尚属争议问题。《鹿特丹规则》对海运履约方从事工作的范围规定为“有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付”，很好地将港口经营人、装卸公司归入了海运履约方的概念之中，在公约中明确了上述主体的法律地位和所享有的权力和承担的义务、责任。
（三）责任期间不同
我国《海商法》对于责任期间的规定合并吸收了《海牙规则》和《汉堡规则》的相关定义，对于集装箱货物我国规定的承运人的责任期间为“港到港”，而对于非集装箱货物则是“钩到钩”，因包装货物的方式不同承运人承担的责任期间不同。若承运人与货方签订运输合同时约定承运人应将非集装箱货物从运送港装上船并在船只到达目的港后有义务将货物从船下运至指定的港口，对于承运人承担的将非集装箱货物从指定港口装上船或从船上运至指定港口这一区间是否法定属于承运人的责任区间的认定，我国《海商法》规定的不够明确。反观《鹿特丹规则》中承运人的责任期间没有按包装货物的方式不同而设置不同的规定，承运人对于任何需要经过国际海上运输的货物一律从承运人或履约方接收货物时开始承担责任直至交付货物时责任才终止。
三、海运履约方制度对我国实际承运人制度的启示
（一）将中间履约方纳入实际承运人的外延
我国设置实际承运人的目的就在于突破合同相对性原则以便利货方提讼，更好地维护货方应取得的利益。在船方和货方的利益较量中，船方往往实力更加雄厚，货方常处于弱势地位，加入中间履约方也就增加了货方选择的对象，符合便利诉讼原则，可以避免让货方进行各种诉讼才能达到理想的结果，节约司法资源。同时，这样做也避免了承诺履行货物运输任务而实际上将该任务转移给其他实际承运人的中间方逃避责任和义务，例如货方A委托承运人B对一批非集装箱货物进行海上货物运输，约定承运人B需将货物运至指定港口甲，承运人B委托甲港口的装卸公司C来装卸该批货物，这时装卸公司C又将该批货物从船下运输至指定港口的任务转委托给了在港口运送小件货物的个体户D师傅，由于D师傅的疏忽该批货物发生了货损，在我国现行《海商法》中作为中间履约方的C公司因未实际履行货物的装卸工作，货方A即不能对其提起侵权诉讼也不能提起违约之诉，而D师傅又没有足够的偿付能力，这使得货方A既不能在D师傅处获得足额的赔偿也无法C装卸公司。最后，将中间履约方纳入到实际承运人的概念之中，货方可以将实际履行和承诺履行与货物有关的活动的当事人都提讼，有利于法院查明案件事实，尽早结案给货方一个明确的答案。
（二）确定港口经营人的法律地位
目前，我国对港口经营人的法律地位有三种通说，一种说法为港口经营人是承运人的受雇人，享有承运人的抗辩理由、赔偿责任限制并承担受雇范围内的责任；一种说法为港口经营人是独立于实际承运人的独立合同人，港口经营人不受《海商法》的约束同样也不享有作为实际承运人的权利、义务，港口经营人一旦在管货义务和除外风险上与货方发生纠纷，双方之间适用《侵权责任法》，在举证责任上实行过错责任原则，即货方不仅要证明货物发生了灭失、毁损或迟延交付还要证明造成货物的该种状态是因港口经营人的过错或过失造成的，而海运履约方在同样的情况下只需适用过错推定责任原则，即货方只要证明货物发生了灭失、毁损或迟延交付的情形举证责任就转移到了港口经营人身上，港口经营人因此而承担的责任比其成为实际承运人之后而承担的责任要重；最后一种说法也认为港口经营人是独立合同人，但独立合同人属于实际承运人的范畴，因此港口经营人享有承运人的权利并承担其责任。但由于我国《海商法》中对实际承运人的概念模糊不清，“货物运输”是否包括港口经营人等独立合同人对货物进行的接收、装载、卸载等，使得港口经营人是否为实际承运人有很大争议。持肯定态度的人认为这有利于减轻港口经营人的负担和降低其风险，有利于港口经营业的蓬勃发展。持否定态度的人认为港口经营人不会遭遇如实际从事海上运输活动的承运人般的风险，若赋予其与从事海上运输活动的人一样的保护，是对货方利益的一种损害；但是当运输集装箱货物的承运人将本应由自己亲自完成的在港口对货物的装卸工作委托给港口经营人却因承运人和港口经营人的共同过失导致货物受损时，货方可以通过规避承运人享有的免责和责任限制绕过承运人而向港口经营人提出索赔的方式间接剥夺承运人应当享有的权利。在司法实践口经营人的定位也不一致，在“佛山市电化总厂诉南海国际货柜码头港口作业损害赔偿纠纷案”中法院对负责卸货及拖移至堆场的被告方南海国际货柜辩称的其为承运人的受雇人或人的说法未予否定；但在“上诉人烟台环球码头有限公司与被上诉人烟台冰轮股份有限公司货损纠纷一案”中，法院认为环球码头是以自己名义进行港口作业并赚取利润的具有港口经营许可证的独立合同人，与承运人烟台海运之间不存在法律关系，因此不是其人，根据环球码头与烟台海运签订的《集装箱码头作业合同》内容看环球码头也不能被认定为烟台海运的受雇人，转而认为环球码头是履行运输合同的实际承运人；在“浙江东方科学仪器进出口公司诉以星轮船有限公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案”中法院又认定负责港口仓储工作的集装箱公司是实际承运人以外的独立合同人，不享有实际承运人的责任限额也不承担货方和承运人之间的合同违约责任。港口经营人法律地位的不确定性造成了司法审判的混乱，使得有些港口经营人能够适用责任限额以享有和承运人一致的风险保护，又使得有些港口经营人不承担突破合同相对性后的与货方的违约责任而造成货方的讼累，这在一定程度上造成了司法审判的不公且容易积聚在此方面的分歧和矛盾。而履约方概念的出现正好解决了港口经营人的法律地位问题，不必纠结港口经营人到底属于这三者中的哪者而直接将港口经营人纳入到海运履约方的概念中去，港口经营人将拥有《海商法》所赋予承运人的一切权利、义务，其中就包括争议最大的责任限额。如此之后，货方无论向港口经营人提起侵权之诉还是违约之诉获得的赔偿额都是一致的，不至于对于同样的货物造成同等程度的毁损仅因诉因不同而使港口经营人承担不同的法律后果。
（三）完善承运人的责任期间
即使将港口经营人装入到海运履约方概念的口袋中去，确定了港口经营人的法律地位就是承运人的履约辅助人，但由于我国承运人的责任期间因运输货物的不同而区别规定，又再次割裂了港口经营人的法律地位。对于集装箱装运输的货物，承运人有义务将集装箱货物从指定港口运至船上或从船上运至指定的港口，若承运人要求港口经营人完成这一阶段的任务，港口经营人就成为了《海商法》规定的享有承运人抗辩权和责任限额的海运履约方；对于非集装箱货物，《海商法》规定的承运人的义务只限于将其从船下运至船上或从船上运至船下，若货方与承运人约定将其管货义务扩展至“港到港”，这时承运人委托港口经营人承担的从船下至指定港口这段运输工作的责任并不是海运履约方的法定责任，因此这时的港口经营人在该阶段未尽到管货义务不享有海运履约方的权利和义务。同样是在港口内从事货物的装载运输工作，就因货物包装表现形式的不同而使得港口经营人享有不同的权利并承担不同的责任，极大地造成了港口经营人从事同样任务但权责不一致的不公平情况发生。若将我国《海商法》中承运人的责任期间与《鹿特丹规则》中的承运人呢责任期间统一起来，这一问题就迎刃而解，承运人的管货义务从指定港口时起到另一个指定港口时止，港口经营人在港区内从事货物装载运输工作法定受船方要求而不会出现同样在港区内从事货物装载运输工作却时而受《海商法》约束时而不受其约束的情形。
结束语
海运履约方制度也有其不足之处，在借鉴该制度时应做到去其糟粕、取其精华，再结合我国特殊的国情将其加以改良，以更好地完善我国《海商法》中的实际承运人制度，从而得以较好地平衡船货双方的利益。
〔参 考 文 献〕
〔1〕闻银玲.海运履约方概念之解析〔J〕.国际经济法学刊，2008，15（4）：299-304
〔2〕王威.《鹿特丹规则》中海运履约方赔偿责任的理论探讨〔J〕.广西民族大学学报，2011，33（1）：131
〔3〕司玉琢.承运人责任基础的新构建――评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款〔J〕.中国海商法年刊，2009，20（3）：1-8
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论文关键词：鹿特丹规则；控制权；中途停运权；价值
一、控制权的法律性质
《鹿特丹规则》第1条第12款规定：“货物‘控制权’是指根据第10章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利”，结合第10章，对控制权可定义如下：在运输合同下的承运人责任期间内，在能够被合理执行和不干扰承运人正常营运的前提下，控制方享有的向承运人发出特定指示的权利，具体包括发出或变更与货物有关的指示，有限制的提货权和变更收货人的权利。
笔者认为，控制权应属于债权。从权利主体来看，根据《鹿特丹规则》第51条的规定，控制方可以是托运人、运输单证持有人、托运人指定的收货人、单证托运人或其他。如在签发海运单的国际货物买卖中，当托运人即卖方将货物交付给承运人后，根据物权转让以交付主义为原则的国家法律规定，物权已象征性转让给买方所有，但托运人对在途货物仍享有控制权；也就是说物权主体与控制方是不同的，那么物权的间接占有说就无法解释。从内容看，控制方享有发出或变更与货物有关的指示（不构成对运输合同的变更），有限制的提货权和变更收货人的权利，而并非物权间接占有中的返还原物、恢复原状等请求权。从义务主体来看，根据《鹿特丹规则》第52条的规定，只是由特定的承运人执行控制方的指示，而不是不特定的侵权人。从行使的期间看，根据《鹿特丹规则》第50条第2款的规定，控制权只存在于整个承运人责任期间内，该责任期间届满时即告终止，但物权并无此特征。
二、运输法与买卖法的有机协调
（一）控制权与中途停运权的异同
两者的不同点首先主要在于两种权利基础不同。控制权源于运输合同，尤其是调整可转让的运输单证的规则，这些并不与所有权直接相关，运输合同只是使卖方履行他在买卖合同项下的主要义务——交付货物的途径；而中途停运权则源于买卖合同，即买方通过向卖方支付货款而取得货物的所有权，如果买方未能付款，卖方享有的中途停运权则使其重新获得所有权；相应地，控制权的主体包括了卖方（以托运人的身份）、收货人和可转让运输单证的持有人，而中途停运权的主体则只能是未获付款的卖方。
（二）控制权与中途停运权之间的法律冲突
《联合国国际货物销售合同公约》规定了卖方的中途停运权，第71条规定：如果订立合同后，另一方当事人由于他履行义务的能力或他的信用有严重缺陷，或他在准备履行合同或履行合同中的行为表明其显然将不履行其大部分重要义务，一方当事人可以中止履行义务。如果卖方已将货物发运，他可以阻止将货物交给买方，即使买方持有其有权获得货物的单据。该规定表明在签发了可转让运输单证且卖方已经脱离对单证的占有的场合，卖方仍享有中途停运权；而根据《鹿特丹规则》，此时提单持有人享有控制权，这样就会存在对货物的两种相互冲突的要求，即卖方要求行使中途停运权，而单证持有人（买方）则要求接收货物，从而使承运人陷入矛盾的境地：一方面承运人有义务遵从卖方的指示停止将货物运至买方，另一方面，如果承运人依照卖方的指示，则会面临向买方承担不交货的法律责任。
对于该法律冲突，笔者认为，一旦可转让的运输单证转给买方，承运人就有权不接受卖方的中途停运权要求，因为这种冲突的产生是基于卖方在被给付前转让单证的行为和买方不能履行付款义务，那么由承运人来承担他们造成的这种风险，有失法律公正。反之，如果承运人依照了卖方的指示，一般会要求卖方出具损害补偿保证书，从而由卖方承担行使中途停运权带来的风险并补偿承运人相应的损失，但是如果法院认为该保证书存在欺诈，那么承运人依然要承担相应的责任。
（三）控制权对运输法与买卖法的有机协调
控制权和中途停运权在某种情形下确实会存在法律适用上的冲突，然而在现实的实践运用中却不见得会那么糟糕，因为，事实上，自CISG生效以来的20多年间，成员国法院适用其第71条（2）的判例只有一个，为什么这个为卖方提供救济的权利却遭到了冷落？
笔者认为，除了采取信用证可降低风险外，更要从该权利本身去探究。根据CISG第71条（2），若卖方在上一款所述的理由明显化以前已将货物发运，他可阻止将货物交给买方，即使买方持有有权获得货物的单据。实践中，卖方也往往会自己保留一份正本单据，这样卖方仍可以阻止承运人在目的港将货物交给买方，而不管买方是否持有有权获得货物的单据，如此看来，该条款就没有必要；而且，如该条款所述的中途停运的概念在各国的法律体系中几乎不存在，美国统一商法典中，规定的是如果卖方签发的是可转让运输单据，而且该单据已经转让给买方，那么卖方会失去中途停运权；在很多大陆法系国家，这项权利就不存在，认为一旦卖方将可转让单据交给买方，那么卖方就无权对承运人做任何指示，除非他保留着所有的正本单据。
《鹿特丹规则》中确立的控制权制度不但避免了上述弊端，而且权利内容也更为广泛，包括发出或变更与货物有关的指示，有限制的提货权和变更收货人的权利。它通过赋予卖方向承运人发出指示的权利，从而有限制地突破了买卖合同中的相对性原则，尤其是在FOB价格条件下，须由买方安排运输，即运输合同中的托运人是买方而不是卖方。当卖方将货物交付运输但被拒付货款时，如果向承运人下达指示以控制货物便不具有合同上的依据，而控制权制度中可以由买方指定卖方为单证托运人，从而获得控制方的地位，和买卖合同法中的相关权利实现统一。
篇5
关键词保险角度承运人货主
作者简介:乔楠楠,中国海洋大学2010级经济法研究生。
中图分类号:D99文献标识码:A文章编号:1009-0592(2012)05-245-02
一、《鹿特丹规则》对承运人的投保影响
《鹿特丹规则》第12.1规定:承运人根据本公约对货物的责任期,自承运人或履约方为运输而接受货物时开始,至货物交付时终止。《鹿特丹规则》第13.1规定:……承运人应妥善而谨慎地接受、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。相比于《海牙规则》多出来两个环节。《鹿特丹规则》第14(a)规定:承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理使船舶处于且保持适航状态。相较于《海牙规则》,承运人的适航义务不仅在开航前、开航当时,还扩展到整个海上航程。《鹿特丹规则》第59.1规定:……承运人对于违法本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额,按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算,每件或每个其他货运单位875个计算单位,或按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算,每公斤3个计算单位。相较于《海牙规则》的835记账单位或毛重每公斤2.5记账单位的数额明显增多。
以上是《鹿特丹规则》对承运人的责任、义务的加重,特别是承运人责任期间是“海运+多式联运”的模式,延伸到港外陆上,包括公路、铁路、内河水上运输甚至航空运输。承运人必须在开航前和开航当时以及全程适航的原则,对承运人特别是船舶公司的船员配备,运输服务、管货义务、船舶质量、航海技术和船舶维护等方面都提出了更高的要求。
《鹿特丹规则》对提供海上货物运输服务的主体进行了重新定义与划分,书面明确了承运人的举证责任、取消航海过失免责、提高承运人赔偿责任限额以及增加承运人管货义务。这说明承运人面临的运输风险加大,当承运人投保时,保险标的的危险显着增加,保险公司的承保范围势必要跟随承运人的业务范围的延伸而拓展,要进行风险和收益的博弈,并相应调整作为被保险人的船舶所有人或经营人的保险责任和义务。若保险公司愿意承保,保险费用增加势必会体现在运费的增加上。若保险公司不愿承保,老龄化的船舶或将面临淘汰风险。特别对技术设备更新不快、硬件落后的中小型的船舶、运输公司,几乎难以面对《鹿特丹规则》的严苛要求。即使大型的运输物流公司,在海运运输竞争激烈的情势下也要靠强大的市场实力才能站稳脚跟。从乐观的方面来说,承运人应该积极投保采取保护性措施防范风险,此次公约对于承运人责任义务的调整不仅影响到了海上保险业的发展,更有可能调整世界航运结构影响航运格局。
二、FOB下《鹿特丹规则》对买卖双方投保的影响
我国《保险法》第12条规定:财产保险的被保险人在保险事故发生时,对保险标的应当具有保险利益。在国际贸易中,保险利益是随着风险转移而转移的,即承担风险的一方具有保险利益,其应投保才能在保险事故发生时进行索赔弥补损失。FOB贸易术语是买方租船订舱订立运输合同,即买方和承运人是运输合同的相对人。而根据FOB术语制定的贸易合同,卖方的义务是将货物运抵港至船上,那么依照《鹿特丹规则》自承运人或履约方为运输而接受货物时开始,至货物交付时终止的这一责任区间,承运人的责任区间延伸理论上是只保障了买方的利益。
在FOB贸易术语下,卖方负责将货物运抵港口并将货物交到船上,在装船后,卖方有义务通知买方及时投保;卖方对装上船之前的货物有保险利益,买方对装上船后的货物有保险利益。一般情况下卖方在其仓库到港口的这段路程不单独投保,买方的投保一般是在装船前一天或者装船当天。即卖方从仓库将货物运至港口装上船前的这段路途是具有保险利益的,但是一般情况下卖方没有投保的意识和习惯。主要原因是大部分企业的仓库位于近港地区,经常在仓至港这段路途运输货物,认为发生意外的几率较小不需投保。但是对于一个位于内陆地区的企业,例如将货物从新疆运至某港口在途的风险就增大了。面对此种情况,解决办法可以是使卖方由FOB贸易术语改为FCA贸易术语,即规定货物在交给第一承运人时风险就发生转移,使卖方不需将货物由内陆城市运往距离较远的装货港。既然承运人的责任期间延伸不能保障卖方的利益,那么更好的办法是采用CFR、CIF贸易术语成交,由卖方订立运输合同,那么承运人可承担从仓库到港口的运输区间,解决卖方仓库到港口的“保险真空”问题,在CFR、CIF贸易术语下,承运人“门到门”的作用等同于CPT和CIP两个贸易术语。
《鹿特丹规则》第1.8规定:“托运人”是指与承运人订立运输合同的人。去除了《汉堡规则》中的“其本人或以其名义或代其将货物实际交付给海上货物运输合同有关的承运人的任何人。”即卖方、发货人在FOB贸易术语下理论上不再是《鹿特丹规则》中的托运人。《鹿特丹规则》第1.13规定:“控制方”是指根据第51条有权行使控制权的人。而第51.1、第51.2规定托运人为控制方,这表明在FOB下,买方会成为货物的控制方。货物控制权的核心是控制方在承运人整个责任期间对付运货物所拥有的处置权和占有权。货物处置权是指享有对货物的处置发出指示的权利,占有权是指享有提货的权利,或者制止提货的权利,或者同时享有这两项权利。《鹿特丹规则》第47.2规定了在不影响第48条第1款的情况下,可转让运输单证或者可转让电子运输记录中明确规定可以不提交运输单证或者电子运输记录交付货物所适用的规则,即所谓的法定无单交货规则。虽然苛刻的无单放货原则是为了制止无序的无单放货,但正是由于机制设定的复杂,才被各国评论为缺乏海运业务和海事司法实践的基础,恐将不能保证货方利益。
中国是出口大国,特别是中、初级产品的出口大国,也是适用FOB价格条款成交量最多的国家,有的统计称中国FOB货占成交量的80%,也有的统计称60%,总之,FOB是中国出成交合同常用的价格条款。中国出口贸易使用量最多的FOB贸易术语下,《鹿特丹规则》对于卖方维护较少并且操作复杂不好实现,更易使其缺乏货物控制权从而处于出口信用的危险中。
篇6
关键词：鹿特丹规则 责任期间 海商法
一、承运人责任期间的含义
广义的“责任”有两层含义：一是指义务，行为人依法律规定或合同约定为一定行为或不为一定行为；二是指违反义务所需要承担的责任。如《民法通则》第106条第一款规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任。”期间，通常就是指一定的时间段，即自某一时间点起至另一时间点止的时间段。于是有观点认为：责任期间是指承运人的履行合同义务的期间，是承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不再承担合同义务的期间。这种观点是不可取的，因为它将责任期与合同期相混淆，承运人与托运人的运输合同自签订时成立。显然，在合同成立时就承担了合同义务，而按照这种观点，责任期应在合同签订时久开始计算，直到合同履行完毕时结束。
承运人的责任制度是海上货物运输法的一个特殊制度。承运人的责任制度的一大特点是强制性。责任期，也被认为是承运人承担海上货物运输法规定的强制性最低责任的地域和时间范围。例如，《海牙规则》第4条第8款规定：“运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务，因而引起货物或关于货物的灭失或损害的责任的，或以下同于本公约的规定减轻这种责任的，则一律无效。”
综上所述，承运人责任期间，是指承运人违反合同主给付义务而承担海上货物运输法规定的强制性最低责任的地域和时间范围。
二、现行国际公约的相关规定及分析
（一）《海牙规则》的相关规定
《海牙规则》中并没有明确提出“责任期间”的概念。只是规定：“货物运输期间是从货物装上船舶开始到卸离船舶为止的一段时间。对于这个“装到卸”的运输期间，航运界将其概括为“钩至钩”和“舷至舷”原则。“钩至钩”原则，适用于使用船上设备进行装卸的情况。按照这一规则，货物自从装运港被船上的吊杆勾起，吊钩开始承力时，承运人按照《海牙规则》的规定承担责任。当货物在卸货港脱离吊钩时，依照《海牙规则》规定的承运人强制责任即告终止。“舷至舷”原则适用于由港口即岸上提供设备进行装卸的情况。按照这一原则，承运人责任期从货物在装货港码头被吊钩吊起越过船舷时起，至目的港由岸上设备从船舱吊起越过船舷时止。
（二）《汉堡规则》的相关规定
《汉堡规则》首次使用了“责任期”的概念，并拓展了《海牙规则》确定的责任期。《汉堡规则》第4条第一款规定：“承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间”。即从承运人在装运港接管货物时起到卸货港交付货物时止。与《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”的责任期相比，《汉堡规则》将承运人责任期扩展到“港到港”。各国国内法规定不同，托运人不一定于装运港直接将货物交付给承运人，而是通过某地当局或第三方将货物交付给承运人；同理，承运人也不一定能直接将货物交付给收货人，而是通过某地当局或第三方。显然，按照《海牙规则》的规定，将会出现从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段时间关于责任承担的空白。在《汉堡规则》第四条第二款中的规定正好填补了上述两段时间的空白。
（三）《鹿特丹规则》的相关规定
为了适应了国际货物运输业正蓬勃发展的“门到门”运输的要求，将传统单式国际海上货物运输公约发展成为调整包含海运和内陆多种运输方式在内的国际货物多式联运公约。2001年，联合国贸易法委员会第三十四届会议讨论通过了国际海事委员会草拟的《运输法框架文件》，并决定成立第三工作组，即运输法工作组，起草国际货物运输公约草案。新公约已于2009年9月23日在荷兰鹿特丹正式签署，定名为《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》（简称《鹿特丹规则》）。《鹿特丹规则》延续了《汉堡规则》中责任期的概念，《鹿特丹规则》第12条明确规定：“承运人根据本公约对货物的责任期，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。”对于货物的交接问题，《鹿特丹规则》与《汉堡规则》一样，规定了承运人或者履约方从当局或者第三方接收货物，或者向当局或者第三方交付货物的规定，前提是收货地或者交货地法律条例有规定要求这么做。对于接收交付货物的时间和地点当事人双方可以约定，并不限于装货港接受和卸货港交付，或者托运人处接收，收货人处交付。当然，这些约定应当在运输单证规定。同时，《鹿特丹规则》也规定了约定无效的情况，即约定责任期不得在最初装货之后起算，最后卸货之前结束。如不这样规定，承运人大可通过格式条款规定较短的责任期，消减《鹿特丹规则》的适用范围和效力。
这一责任期普遍被认为“门到门”原则，即自承运人从发货人的工厂或者仓库接受货物到收货人的工厂或者仓库交付货物为止的期间。但从上述规定来看，《鹿特丹规则》的责任期并不是严格意义上的“门到门”原则，因为它未限定起止时间为托运人处接受货物至交付货物于收货人处。因此，“门到门”原则并不是《鹿特丹规则》的责任期，只能说《鹿特丹规则》适用于“门到门”运输。国际海上货物运输公约的“上岸”有着一定的必要性。在《海牙规则》时代，船货双方在吊钩交接货物比较普遍，各国对于岸上作业的规定不一，往往都是强制性规定。“装到卸”的责任期能够满足当时航运业的需要。但进入20世纪60年代以后，国际货物运输方式逐步发生变化。承运人接收或者交付货物往往不局限与船舶，而延伸至港口码头堆场或者仓库。通常情况下承运人会装卸两港分别委托人，由人负责在港口仓库，站场接交货物。《汉堡规则》将承运人责任期扩展到“港到港”，解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，适应了航运业发展的需要。自20世纪80年代以来，国际集装箱运输已经进入了成熟期。件杂货在国际海上货运上所占的比例日渐下降。由于“门到门”运输为集装箱运输提供了完美的衔接，使得货方在托运货物的时候并不需要和多家运输公司联系，只要和一家运输公司联系即可。这样能提高运输效率，降低运输成本。而承运人也可以在这个航运业时代生存，彼此实现双赢。
虽然《鹿特丹规则》是当代航运业的产物，但它仍存在不合理性，在现实生活中仍然会遇到一些实际问题。运输方式除了海上运输以外，还有铁路运输、公路运输、航空运输等，这些不同领域都受不同的公约管制。一套国际海运责任制度理应仅涵盖港到港的海上运输，而《鹿特丹规则》已经突破了这个限制，完全可以延伸到“门到门”。这样一来，公约之间的规定有可能就会发生冲突。
三、我国关于责任期间相关规定的不足与完善
（一）我国相关规定及不足
海商法第46条第1款规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”我国《海商法》关于责任期间的规定是在考虑现实发展需要，又借鉴国际公约的基础上制定，因而其在具有很强现实意义的同时也具备先进性。但也不可避免的存在一些实践问题。主要有以下几点：
1.承运人的责任期间与运输合同的运输期间并不一致。我国《海商法》第41条对海上货物运输合同的定义做了与《汉堡规则》类似的规定，因此，《海商法》中海上货物运输合同的运输期间应为“港到港”，然而由于该法第46条对承运人的非集装箱货物的“责任期间”做了相对较短的规定，即“从装到卸”的期间。这可能造成从运输合同开始到装货前以及从卸货后到运输合同终止这两段时间内承运人管货义务的豁免。《海牙规则》和《汉堡规则》中海上货物运输合同的运输期间和承运人责任期间，在起止时间上均是重合的。《海牙规则》之所以就将其调整范围限于“从装到卸”期间有其特定的目的和原因，公约赋予当事人就该期间外可通过双方协商达成责任承担方式的权利，但寄希望通过各国强制性法律来保障当事人的利益。与之相比，我国《海商法》作为国内法也将其留给双方当事人约定则有失妥当。假如承运人利用其优势或货主缺乏经验，在提单的“装前卸后”条款中规定对“装前卸后”的货损概不负责，就会对货方明显不公平。
2.《海商法》与《汉堡规则》对责任期间的含义的规定不一致。从《海商法》第46条的最后部分可以看出，承运人的责任期间仅是指货物的灭失、损害发生的期间，是承运人对该期间内货物的灭失、损害负赔偿责任的期间，此与本文主张的承运人“责任期间”的含义不同，与《汉堡规则》中的规定也不同。《汉堡规则》第5条第1 款规定：“除非承运人证明他本人其受雇人或人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管期间发生的。”强调承运人引起货物损害灭失的行为发生在责任期间时应承担责任。这两者是有着本质区别。依《汉堡规则》的规定，责任期间不仅是约束承运人应对这期间发生的货物灭失损害负责，更重要的是约束承运人应该在这期间内履行其应有的义务，只要其在这期间违反了应尽的义务，那么不管损害结果出现在什么时间段，其都应该承担责任。这才是对责任期间全面且符合法理的规定。而我国的规定明显忽略了当承运人违反义务引起货物灭失的原因发生在其责任期间，但是货物灭失的结果却出现在责任期间之外时，承运人应承担的法律责任。
（二）完善《海商法》的相关建议
1.扩展非集装箱的责任期间。如果将《海商法》第46条第1款承运人对非集装箱货物的责任期间的规定也改为“港到港”之间，即指从装货港接受货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。此外，双方仍可根据该条第2款的规定对“装前卸后”承运人违反管货义务的责任协议变更，这样无论在海商法理论上还是在海事审判实践中都将更合理。
2.明确《海商法》关于承运人责任期间具体是对货物灭失的损害结果负责还是对其造成货物灭失损害的行为负责。由于我国《海商法》第46条关于承运人“期间责任”的规定不完全符合承运人“责任期间”的含义。应将该条第1款最后1句修改为“因承运人在责任期间内违反其义务，而造成的货物的灭失或损害，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任”。
3.对于《鹿特丹规则》将承运人责任期间扩展至“门至门”的延长趋势，我们需采取观望态度。虽然这种趋势顺应了航运业的发展方向，但它与其他领域的公约的潜在冲突性仍是不可避免的。其规定是否会促进多式联运业的发展还有待进一步的考察。况且，法律的制定应该遵循循序渐进的过程及综合考量现实情况，因而，我国需谨慎对待。
参考文献：
[1]邢海宝：海商法专论[M].中国人民大学出版社，2008。
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资源优化
资源优化是为达到最大效益化所做的努力，是所有化工园区的主动行为。这种基于利益的主动行为在客观上缓解了资源短缺问题，减少浪费，还可能带来更大的环境效益。经调查，国外典型化工园区接受入园企业的首要条件就是，入驻企业的产品必须能与园区内现有的产业形成配套，这样不仅在基础设施上可以共用，还可以达到产业集群的效果，降低整体成本。
荷兰切梅洛特工业园区已入驻众多的世界级公司，如帝斯曼公司和沙特基础工业公司，以及Medtronic、Granental、Eurogentec等20多家公司。帝斯曼公司在此生产许多特种产品，包括高质量生物技术化学品和用于生命科学工业的化学品，以及许多高质量材料，沙特基础工业公司兼并原帝斯曼石化产品业务后也驻足于此。
荷兰鹿特丹港化工园区内目前拥5座炼油厂，43家化工和石化公司，3家工业燃气生产商，4家食用油和油脂生产厂。壳牌、埃克森美孚、BP、科威特石油、道达尔5家公司的大型炼油厂年原油加工能力8500万吨以上；化学品领域主要有朗盛、阿科玛、瀚森特殊化学品、阿克苏诺贝尔、帝斯曼、亨斯迈、莱昂德尔巴塞尔、赢创等多家跨国化工公司，港区产品覆盖无机化学品、有机中间体、聚合物、精细与专用化学品等几乎所有化工领域。
法国上诺曼底化工园区的炼油能力占法国的三分之一，拥有世界规模的石化联合企业和较好的基础设施。法国的油、聚合物和弹性体均在此生产。不仅如此，园区还是法国第三大医药生产中心，聚集了众多医药生产商，如：阿克苏、Aventis、Fresenius、Kabi、GSK、Janssen、Pfizer等知名企业。
化工园区一体化不仅能大幅度减少运输成本、节约资源，而且极大提高效率，是化工园区在追逐利益最大化的目标上的最优选择。通过对国外典型化工园区的分析，化工园区的快速发展，在很大程度上得益于这种一体化。
比利时安特卫普化工园区创建于1964年，是巴斯夫按照“一体化”理念在德国本土以外兴建的最大生产基地，其规模仅次于路德维希港。与路德维希港基地侧重于特种化学品的生产有所不同，安特卫普基地主要致力于基础化学品、日用品及塑料的规模化生产。目前，安特卫普基地共有54个生产单元，分属24个工厂，被整合为7条产品链——聚亚安脂原料MDI/多经基化合物、苯乙烯、环氧乙烷相关产品、乙内酚胺/聚酞胺、化肥/无机物、丙烯酸/酸性脂以及裂解衍生品。
按照“一体化”理念，每条产品链中所涉及的生产单元均“比邻而居”。由于整条产业链中的所有产品都是巴斯夫自己的产品，因此所有的利润也都留在了这里。“一体化”理念继续向下延伸，形成了巴斯夫全新的客户关系战略——“帮助客户取得更大的成功”。在这一战略下，巴斯夫将其客户整合到一个更为广义的一体化结构中，与客户形成一个紧密的利益共同体。直接到顾客那里发现问题并解决问题，为客户带去更多利益，实现更大的双赢局面。
美国休斯顿化工园区企业共享水、铁路、高速公路和公用设施等；园内生产企业在生产中大量所需的乙烯、丙烯等原料均可通过园区管线互相传输，形成园区企业间的产品流。同区内的建设一体化，达到项目设计一体化，利用化工产品上下游关联的特点，形成化工项目链；公用工程一体化，对园区能源供应进行统一规划、集中建设，形成一体化的“公用工程岛”；物流传输一体化，通过输送管网、仓库、码头、铁路和道路等，形成园区内一体化的物流运输系统。
对国外化工园区的分析看出，几乎所有的化工园区都具有管道、仓库、码头、铁路和公路等一体化的运输网络。一体化运输网络，不仅可以节约运输成本，而且可以最大限度地节约运输时间，保证产品和原材料的补充，为园区内的公司带去最大的经济效益。
以荷兰鹿特丹港化工园区为例。鹿特丹的地理位置得天独厚，几十年前就已发展成为世界最主要的石油和化学生产中心之一。许多世界顶级石油和化学公司都在鹿特丹开展业务。鹿特丹一流的物流和运输服务是各个公司非常看重的一点。
存储、仓库和配送是鹿特丹石油和化学品工业群最主要的组成部分。许多生产在工厂里建设了自己的储罐，成为非固定的物流服务提供商，可以为分散在个鹿特丹港的化工企业提供第三方仓储服务。
鹿特丹地处欧洲市场的心脏地带，能够提供6种富有竞争力的内陆运输模式。欧洲各大经济中心都处于这些运输模式的抵达范围之内，其中以德国中部和南部为重。海洋运输通常都是由鹿特丹进入欧洲，同时又是从这里离开欧洲。经过鹿特丹港，货物总能以最快捷、最高效的方式被送往目的地。
在鹿特丹，船舶是散货（煤、矿及粮食）和集装箱的首选运输方式。莱茵河将鹿特丹与德国和瑞士连接在一起，成为最便捷、廉价和环保的运输方式。鹿特丹港活跃着至少50家船务公司。鹿特丹每日列车发送量达到几十列，目前欧洲正在建设贝突成货运专线，从2007年起实现鹿特丹与德国之间的直达贯通。
鹿特丹有很多运输公司，可以提供连接欧洲各地150个港口的各类近洋/支线班轮，成为替代公路运输的一种有吸引力的形式。公路适合短途运输，鹿特丹港与欧洲高速公路网直接连通。鹿特丹港60%的土地建设了石油和化学品装置，精心设计的庞大地下管网，承担了20%的总运输量，其中以石油和石油产品为主，主要被送往西欧各地的工业用户。
位于阿姆斯特丹的斯希普霍尔国际机场是欧洲最重要的机场之一，从鹿特丹到该机场只有45分钟车程，鹿特丹也有自己的国际机场。
园区内完善的后勤服务在各个工厂提供服务的同时，也能形成工厂之间联系的纽带，节约资源，提高效率。
新加坡裕廊镇管理局（JTC）建立了一体化的后勤系统（ILS），目的也是提高裕廊岛产业集群的竞争力。投资商不需在此建电厂、油槽、码头、仓库或办公室，一切设施向新加坡政府租用即可，减少了其初期投资成本并降低了其投资风险。2003年8月成立的裕廊岛“邦岩物流园区”是新加坡第一个综合性化工物流园区，由JTC公司负责建设，占地80公顷，耗资4500万美元。Banyan为裕廊岛的、化学工业提供整套物流服务，包括仓储、固体废弃物、处理、废水处理、装运、清洗等。
荷兰瓦罗帕克-特尔纳曾化工园区有配套的热电联产等公用工程设施和辅助设施，Delta公司从事公用工程作业，美国Filter公司负责供水服务，液化空气公司（LcAirLiquide）和空气产品公司（Air Products）供应工业用氮和用氧。Katoen Natie公司和Vos Logistics公司服务于陶氏化学公司的塑料产品包装和分销。
拜耳在德国的工业园内的所有工厂都必须与服务机构签署服务合同。合同规定，工厂必须从服务机构处购置公用设施；工厂必须通过服务机构的许可部门提出许可申请，服务机构负责管理与当局的沟通；工厂必须遵守服务机构的工业园现场规则；工厂必须分担工业园的总费用和工业园总体规划、急救站、消防队、应急响应、治安保卫等费用。服务机构主持每月与工厂经理一起召开的规划会议，讨论实际费用、重大维修和服务机构服务的绩效。费用分配的主旨是各方同意的，政府不会加以干涉。
环境友好
随着经济的发展和人们环保意识的提高，人们意识到资源的再生循环利用并不是与环境无关的过程。正像人们所观察到的那样，有时资源再生过程中产生的二次污染对环境的破坏更加严重，而且也要消耗其他的资源。因此，国外典型化工园区将循环经济的重点开始转向环境友好，在保护环境的同时达到节约资源和优化配置资源的目的。
完善的环境保护制度是化工园区保护环境的基础，虽然各个化工园区在制度细节上有所不同，但是环保制度不断趋于完善和易操作，是国外典型化工园区的共性。
巴斯夫是世界上较早在企业内部成立“可持续发展委员会”的公司。可持续发展委员会由10名运营部门、职能部门及区域负责人组成，包括气候保护官。巴斯夫全球可持续发展委员会下设可持续发展中心，由可持续发展领域的专家负责协调与可持续发展委员会、可持续发展区域指导委员会，以及公司内外各利益相关方的工作。
过去几十年里，人与环境因素已经融入到陶氏化学的整体商业战略里，陶氏的“血管”里如今流动着“绿色的血液”。早在1994年，陶氏在全球第一家提出了1995～2005年“环境、健康和安全（EH&S）十年目标”规划。这一“十年规划”的具体目标包括：工伤和疾病事故率减少90%、初级泄漏事故减少90%、工艺安全事故减少90%、货物运输事故减少90%、车辆安全事故率减少50%、废物排放减少50%、污水排放减少50%。
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关键词：海上货物运输；船货利益博弈；利益平衡；权利义务
在法律范畴内，船货双方权利、义务和责任的互为消长，双方权利与义务的划分决定其所处的地位。因此，在制订海上货物运输的过程中，不同的利益集团都会积极争取对自己有利的条款。
一、船舶利益平衡协调原则相关概念
"船货利益"是指双方在从事海上货物运输商业活动因从权利义务的变动所带来的利益，船方当事人和货方当事人利益因此而消彼长。然而从海上货物运输法所涉及主体来看，应当认为"船"指的是以船为中心的利益方，而"货"指的是以货为中心的利益方。
船货利益平衡原则是国际海上货物运输法中具有调整船货利益冲突、平衡贸易航运产业利益互动和国际博弈、保护国家产业利益功能的基本准则，是体现国际海上货物运输法根本价值、指导思想、精神以及经济基础本质的法律原理。
二、船货集团利益博弈分析
船货利益博弈表现在海上货物运输法中时是关于双方权利义务的约定。但笔者为求简便， 仅以船方的立场来分析关于船方的权利义务及其他涉及双方利益相关规定的变化对货方义务权利的影响，以及两者所形成的利益博弈格局。
（一）基本义务。承运人的基本义务的规定是关于在海上货物运输途中承运人应尽到的最基本职责。任何海上货物运输合同条款都不能减轻或免除此种义务，被称为"最低的法律义务"。合同有约定减轻或排除的，视为无效合同。在履行海上货物运输合同过程中，未尽此基本任务的，承运人将承担全部责任。
（二）责任期间。承运人的责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。责任期间长，承运人基本义务负担加大，成本增加，面临的风险也更高。同样作为既得利益者，包括收货人、发货人在内的货方更期望责任期间延长，从而减少自己的义务和风险。
（三）免责原则。免责原则是通过对特殊情形免责的规定以减少承运人责任风险，实质上是承运人的保护条款。尽管此类条款是出于船货双方公平合理分担海上货物运输风险的目的，但是其免责范围的大小不同将产生不同的效果。
（四）责任限制。责任限制的规定往往决定着船方赔偿责任和货方货物损失得以弥补的程度。船方为尽可能的降低自己责任和货方尽可能的弥补自身损失都将不遗余力的参与到关于责任限制规定的制定中来。
三、历史变化下船货利益博弈对海上货物运输法的影响分析
海上货物运输法的发展国际海上货物运输公约划分为四个时期：（1）海上冒险时期，即海牙规则产生前时期。（2）《海牙规则》-《维斯比规则》时期。（3）《汉堡规则》时期（4）鹿特丹规则时期。每个时期都涉及一项或数项影响力巨大且体现当时船货利益集团博弈结果的海上货物运输法律与制度。
（一）《罗德海法》和中世纪三大海法时期
《罗德海法》和中世纪三大海法时期此时处于中古时期，航海技术不发达，海上货物运输也仅仅局限在区域性的活动。当时由于海上货物运输处于不发达阶段，货方在海上货物运输活动中所面临的的风险更大。为促进区域贸易的发展，通常采取一些有利于货方的做法。在《奥列隆惯例集》中我们可以发现船主的责任从船舶和航运安全扩展到了管货，要求船主必须履行有关适航（适货）义务，赋予了船主比较重的义务，同时就很大程度上保护了贸易商人的利益。
（二）《海牙规则》-《维斯比规则》时期
通常来说，《海牙规则》更多的体现承运人的利益，并被广大货主和代表货方利益团体所抨击、指责。 因为承运人借助"合同订约自由"原则在提单中增加大量的免责条款，严重损害了货方的利益及影响了提单的流转和国际贸易的发展。为此，代表货主利益的美国1893年通过《哈特法》，对货物运输合同中承运人的免责、权利和义务等进行规制。1924年《海牙规则》采纳《哈特法》的规定，明确承运人两个最低的基本义务：适航和管货，以及17项最大限度的免责事项。此后又于1968年通过《维斯比规则》，并在1979年进行修改，将承运人单位赔偿责任限制计算单位由金法郎调整为特别提款权（SDR）。
然而，从根本上来说，此时的海上货物运输制度仍然侧重于保护承运人的利益，因为承运人责任基础---不完全过错责任没有任何动摇。但值得注意的是，货主利益慢慢得到中体现如承运人单位赔偿责任限额的已提高、明确规定提单的证据效力，保护提单受让人的合法权益等。
（三）《汉堡规则》时期
虽然维斯比规则的出台解决了船货双方利益的部分纠纷，但是双方在国际海上货物运输领域的斗争并未终止。在这一背景下，《汉堡规则》应运而生。
《汉堡规则》对《海牙规则》做出以下修改：第一，废除了航海过失免责制度并采用了完全过失责任制。但该规则规定对承运人过失造成火灾的举证责任由货方承担，但货方很可能因举证不能而丧失向承运人索赔的机会。第二，较大幅度提高了承运人的赔偿责任限额。第三，明确规定了承运人在迟延交付货物下的义务和责任，但赔偿责任以该迟延交付货物运费的2.5倍为限的规定不失为一种对船方的妥协。第四，承运人的责任期间扩大，从"钩到钩"延长到"港到港"。第五，为保护货主的索赔权利，诉讼时效延长至2年，仲裁时效的期限也为2年。第六，增加对舱面货、活动物等货物的规定。第七、明确了提单的含义、作用、积载的事项及证据效力。总体而言，《汉堡规则》是货方在博弈中为维护自身利益而获得的成果。
四、《鹿特丹规则》时期
《汉堡规则》生效后形成三个国际公约并存的局面，不同国家根据自身利益选择适用不同的国际公约。此种公约不统一的局面，违背了制定国际海上货物运输法律以促进国际贸易开展的初衷。为此又制定了《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》在对船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出所做的一系列的规定都体现的在船货利益博弈新的特点。（1）在适用范围与调整对象上，为适应国际货物多式联运发展的需要，将承运人责任期间扩大到"门到门"运输，实行网状责任制。 （2）在承运人责任上，该规则延长了承运人的适航义务时间，规定在开航前、开航当时和海上航程中均要恪尽职守使船舶处于且保持适航状态。（3）在对无单放货的规定上，规定了承运人可凭托运人或单证托运人的指示交付货物，从而解决了航运实践中承运人凭收货人保函与提单副本交货无法律依据的问题。（4））在对货物控制权与权利转让上， 规则充分的保护卖方利益及单证持有人的利益。因此可以说《鹿特丹规则》相对于前几项国际公约而言，在船货利益分配上更加的公平。
结语
从《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》内容和国际公约的发展轨迹来看，船货双方利益的博弈不仅影响海上货物运输法制度建立，同时也反过来作用于船货双方利益的分配。追求船货双方利益公平合理的分配是未来海上货物运输法及其他相关制度所追求的目标。我国应当结合本国的国情，平衡船货双方的权益，以适应我国航运和贸易发展实践的需要。
参考文献：
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篇10
关键词 航运业 套期保值 市场风险 运费指数期货 经济功能
航运市场不仅受世界经济贸易影响，而且受政治、自然等因素影响，这些因素的综合作用通过航运市场的价格波动反映出来。运价的波动，会给租船人或船东带来经营中的不确定性，可使租船人或船东处于不利的地位，甚至遭受巨大的经济损失。因此，对运价风险的管理和控制就成为航运管理中的重要课题。
经济贸易的全球化、一体化和自由化是世界经济发展的方向，随着上海航运交易所的逐步成熟及其他航运交易所的先后建立，势必形成全国联网的交易系统，随着会员制度的逐步完善，会员规模的逐步扩大及专业经纪公司、清算公司的逐步形成，无疑将为我国运费期货业务的开展创造极其有利的条件。
1 运费期货的产生机理分析
水运需求是国际贸易的派生需求，它源于国内、国际贸易的水运需求，这无疑使得水运生产具有依赖性和被动性。世界经济的波动、国际贸易的变化，甚至政治因素、自然因素等都可能成为加剧风险的原因。对风险性的分析及寻求规避或减少风险的方法是船东和货主所最为关切的。
利用运费期货规避风险的基本原理。期货市场的基本功能是为那些想转移风险的人提供套期保值，既通过期货合约的买卖交易来抵消现货市场价格变动带来的风险。水运运价的波动给水运当事人带来的风险可以划分为两种：一种是有规则风险，即各航线的运价随着整个经济形势变动，各航线运价的变动方向与总运价水平的变动方向呈相同趋势；另一种是无规则风险，即个别航线由于特殊原因而造成的该航线运价的涨跌。这种无规则风险可以通过从管理和技术方面采取一些措施得以分散和减少；但有规则风险主要是由宏观大气候造成的，如利率、经济周期因素、政治因素等，从管理和技术方面采取措施就显得不力，而运费期货交易的价格风险转移、套期保值等功能可较好地规避或减少这种风险。这就是运费期货产生的机理所在。
2 运价指数期货操作案例
为了更好的说明运价指数期货的运作流程，以下给出一个实际的案例。船东有1条船，租期预计到5月中旬结束。3月中旬，船东还没找到合适的租船人。当时的BFI为1 583 ，7月份的远期运价指数为1 523 ，3月中旬租船市场蒙罗维亚/鹿特丹的运价为每吨6 .90美元。根据对整个市场的分析，船东认为到了5月中旬，租船市场蒙罗维亚/鹿特丹的运价会下跌，需作保值处理。他选择在BIFFEX进行运价指数期货套期保值。按照当时的运价水平，装运9万吨铁矿石可收入运费621 000美元(6 .90美元×9万t)，故船东先将40份7月份的合同卖到远期运价市场，共收入609 200美元(10美元/1 523× 40)。到5月初，BFI降至1 391，租船市场蒙罗维亚/鹿特丹运价跌到每吨
6 .35美元。船东按市场价格将船租给别人装运9万吨铁矿，共收入运费571 500美元(6 .35美元× 9万吨)。比原计划少收入49 500美元。这时7月份的远期运价指数与租船市场同时下跌，降至1 400，船东再从远期运价市场将3月中旬卖出的40份合同买回来，共花费560 000美元(10美元/1 400× 40)，与3月中旬卖出合同所得收入相抵后，获利49 200美元(609 200-560 000美元)。运价指数期货市场的利润与租船市场的损失相抵后，船东的净损失为300美元(49 500美元~49 200美元)。换句话说，由于船东作了保值处理，即使在租船市场运价下跌时，还是争取到了每吨6 .897美元的运价，几乎没遭受什么损失。如果市场的变化与船东的预测相反，船东则会得到比原计划多的运费收入。但是，他不得不将已经卖出的合同以高价从期货市场买回，或以不利的价格与期货市场结算。同理，租船人也能利用运价指数期货套期保值方法，锁定运费支出，从而规避运价风险。
3 运费期货市场的经济功能分析
期货市场的主要经济功能有套期保值、价格发现、资源的优化配置。运费期货市场既有一般期货市场的上述功能，又有着自己独特的经济作用。笔者将结合水运生产的具体特点，从宏观和微观两个方面对其经济功能作进一步分析。
3.1 有利于加强宏观调控
由于市场功能失灵的现实可能，市场调节功能的自身弱点及其存在的消极影响，宏观调控的产生与存在也是必然的。水运市场宏观调控就是指国家根据国民经济需要对水运市场从总量与结构上进行调节、控制和引导。运费期货市场组织制度的严密性，运费期货交易规则的约束性和运费期货交易价格的可控性，为加强宏观调控提供了可能性和必要性。此外，运费期货市场的价格具有预期性，是现货市场价格变动的一个重要参照系；运费期货市场的需求具有批量性，是现货市场供给的一个重要指示系。这些给加强宏观调控提供了充足的信息，指明了调控方向。
3.2 有利于提高运输组织化程度
3.2.1 快速、广域、大批量的运输组织需要有一个信息畅通的航运市场环境
运费期货市场的建立有利于形成一个宏观调控的有形市场，通过其交易量集中及信息量丰富等优势，从而便于加强航运信息的搜集、加工、存储和传递工作，促进多层次、多渠道、多触角、纵横交错、通达灵敏的航运信息网络的形成，进而提高运输组织化程度。
3.2.2运输组织过程中存在的障碍
障碍之一是水运市场主体双方就运输服务价格的确定存在歧义，从而减少运输服务交易成交率，影响运输组织化程度。运输的供给者常按运输成本和竞争价格来估价其运输服务的价格，而需求者按照经济效用和支付能力来估计其产品的运费。这是一项非常复杂的技术性工作。运费期货市场的建立，水运市场主体可以及时地了解到市场行情，根据期货价格分析现货运价的变化规律，从而能保证其估价的合理性和可接受程度。
3.2.3 运输组织化程度的高低还受交易成本的影响
根据现代微观经济学的最新研究，市场参与者的活动是必须付出交易成本的。所谓交易成本，即市场参与者进入市场，完成交易行为所必须付出的代价。举例来说，任何一个买方或卖方都不可能无成本地获得做出最优决策所需要的全部价格信息，由于获取关于买卖双方价格信息是需要付出成本的，因此关于其它买者或卖者的价格信息只能被有限地获得，所以，通常交易不可能在最优的价格状态下进行，只能在次优的状态下进行，这种价格损失就是一种交易成本。运费期货市场中运费期货合约是在“公开、公平、公正、合法”的规则下进行交易的，其成交价格凝聚了众多套期保值者和投机者对未来价格的判断。因此根据运费期货市场中的价格信息可以在较优的价格状态下制定出水运市场中现货的交易价格。
3.3 有利于国际航运中心的建立
国际航运中心是一个发展的概念，随着时代的变迁，其内涵及体制也经历着持续的变化发展。真正意义上承担国际航运功能的中心城市直到19世纪初才在欧洲出现，如第一代国际航运中心伦敦和鹿特丹。它们属于航运中转型航运中心，反映的是一种简单的货物集散功能，主要依靠优越的地理位置、高效的集散输送能力和万船云集的规模效应。世界上很多国家和城市之所以发展成为世界或某个地区的航运中心，除了地理位置和历史的原因，还因为它有一个特殊的组织（航运交易所）。例如伦敦的波罗的海海运交易所、纽约航运交易所、汉堡、鹿特丹、奥斯陆航运市场、东京航运市场及香港航运交易所等，这些交易所以其有利条件和特殊作用有力地推动了当地航运的发展，从而确立了这些城市在国际航运中的地位，也推动了这些城市的经济、保险、金融、旅游、信息等产业的发展。
3.4 提供了一种交易品种
3.4.1 为水运市场主体提供一种锁定成本（或收入）的金融工具
根据biffex及intex的运费期货交易情况来看，大多数船东或租船人涉足运费期货市场的根本目的在于从运费期货市场上寻求风险规避。水运现货市场上的其他各种风险可由保险公司担保，而运价变化的风险由谁承担呢？一般现货交易中，运价变化的风险主要由船东（或租船人）与经营者之间分担，由于分担风险的人数少，所承担的风险份额也就大，如果风险过于强烈，就可能导致水运当事人的破产或倒闭。我国运费期货市场的产生为我国水运市场主体（船东或租船人）的经营和投资提供了一种规避风险和套期保值的金融工具，从而实现锁定成本（或收入）。
3.4.2 为投机者提供了一种释放投机资本的场所
过去我们常对投机行为持否定的态度，如今随着市场经济的逐步深入，人们对期货市场上的投机行为有了新的认识。期货市场上的投机实质上是一种风险投资行为，投机者的收益非无本之木，无源之水，他们通过承担价格风险，获得了套期保值者让度出来的高于市场价格的那部分利润。运费期货市场所提供的投机交易是运费期货市场正常运转所必须的，是活跃市场的调节剂。
（1）当事人为避风险而套期保值，没有投机者，交易无法成立。所以，套期保值与投机相辅相成，投机活动可起到承担风险、分散风险的作用。
（2）投机者都注意搜集市场信息，预测运价波动，他们的投机活动通常从全体上反映供求状况，使运费期货市场运价波动幅度减少。