跨线桥范文

导语：如何才能写好一篇跨线桥，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】跨线桥；桥梁设计；桥梁选型；截面设计

0.引言

随着城市用地发展的过度紧张，加上城市道路拓宽难度加大，为了使城市交通得到缓解，显然建设多条线路已经不切实际，而跨线桥则很好地解决了道路难于拓宽而且土地紧张的问题，有效地缓解了城市交通拥挤。对于高桥架合理的设计相当重要，现对其进行深入探讨。

1.跨线桥设计的特殊性

对于跨线桥在路线平、纵面线形组合设计时，就平、纵面线形可能的组合进行了研究，努力使路线同视觉相协调,，以确保跨线桥上行车行驶的舒适和安全。同时，在确保平、纵面各自线形平顺、流畅的前提下，尽可能使两者的技术指标保持均衡和协调。在空间位置布置上，遵照规范要求进行设计，避免规范中要求避免的各种不良线形搭配和组合;在条件许可时，应尽量选用从视觉要求所需的竖曲线半径，以求达到良好的视觉效果和行车安全。

另外，对于跨线桥设计来说，其设计中由于必须考虑到城市建筑物以及路线的限制，通常都设计成比较多的弯桥或者坡桥。跨线桥的上部结构一般较少采用悬臂梁而较多地采用刚架连续梁或者简支梁，在采用简支梁时，为了有效地保证跨线桥上车辆通顺行驶，一般都设计成连续的简支梁。而上部结构的板厚通常设计成板式结构，板的厚度可以沿横桥方向改变或者不变板厚;对于跨度较大的则可设计成肋式或箱形截面。箱梁截面一般其两侧伸出桥梁以有效地扩大桥面面积，对于下部则采用窄墩，这种上部结构形式对于高要求的城市设计中应用较为广泛。

对于城市跨线桥的桥墩，为了能提高美观性，其多采用柱式、桩式、刚架式和薄壁式墩。柱式桥墩多设计城单柱式，桩式桥墩则多采用多根并列，对于桩顶设计的楣梁可采取外露或出于美观需要而隐蔽于上部结构之内。

2.跨线桥的结构选型

对于跨线桥设计来说，其重点之一就是桥梁的选型考虑。通过结合实践，笔者认为对于跨线桥的选型关键是满足受力的情况下多考虑桥梁的美学问题。总的来说，跨线桥的结构形式必须结合桥梁美学设计理念，选取合理的桥梁线形以及高宽比和高跨比等，确保桥梁的整个结构造型中各部位尺寸比例协调，保证桥梁结构舒展流畅，而部构造又可简洁轻巧、通透性好。同时应当考虑到跨线桥与周围环境的协调，例如对于人口密集区则应当考虑采用槽形梁，以有效地降低车辆在使用时的噪声影响;基础采用桩基础可以减小振动向远距离的传播;采用抗振动性能好的板式支座能减小列车运行时产生的振动噪音。

3.实例分析

3.1截面形式分析

3.1.1纵截面设计

从跨线桥中预应力混凝土连续梁受力特点来看，连续梁的立面应采取变高度布置为宜;在恒、活载作用下，支点截面将出现较大的负弯矩，从绝对值来看，支点截面的负弯矩往往大于跨中截面的正弯矩，因此，采用变高度梁能较好地符合梁的内力分布规律;而且变高度梁可有效地使梁体外形和谐，节省材料并增大桥下净空。但是为了施工便利，一般采用等高度梁。等高度梁的缺点是：在支点上不能利用增加梁高而只能增加预应力束筋用量来抵抗较大的负弯矩，材料用量多，但是其优点是结构构造简单、线形简洁美观、预制定型、施工方便。

3.1.2横截面设计

对于跨线桥的横截面的设计主要是确定横截面布置形式，包括主梁截面形式、主梁间距、主梁各部尺寸;它与梁式桥体系在立面上布置、建筑高度、施工方法、美观要求以及经济用料等等因素都有关系。

当横截面的核心距较大时，轴向压力的偏心可以愈大，也就是预应力钢筋合力的力臂愈大，可以充分发挥预应力的作用。箱形截面就是这样的一种截面。通过工程实践表明，箱形截面是跨线桥中大、中跨预应力连续梁最适宜的横截面形式。经综合考虑，本跨线桥设计采用的横截面形式为单箱双室。

3.1.3梁高设计

对于跨线桥中采用预应力混凝土连续梁桥时，其中支点主梁高度与其跨径之比通常在1/15-1/25之间，而跨中梁高与主跨之比一般为1/40-1/50之间。当建筑高度不受限制时，增大梁高往往是较经济的方案，因为增大梁高只是增加腹板高度，而混凝土用量增加不多，却能显著节省预应力钢束用量。而本设计采用等高度的直线梁，支点处梁高为1.8m，跨中梁高为1.8m。

3.2跨线桥细部尺寸设计

3.2.1顶板与底板

对于采用箱形截面的跨线桥设计，由于其顶板和底板是跨线桥结构承受正负弯矩的主要工作部位，尺寸主要由受力要求和构造两个方面来控制。同时对于跨线桥的支墩处底版还要承受很大的压应力，因此跨线桥的变截面的底板厚度也随梁高变化，墩顶处底板为梁高的1/10-1/12，跨中处底板一般为200-250。底板厚最小应有120。箱梁顶板厚度应满足横向弯矩的要求和布置纵向预应力筋的要求。本跨线桥设计中采用双面配筋，且底板由支点处以抛物线的形式向跨中变化。底板在支点处设计为50cm,在跨中厚20cm，顶板厚22cm。

3.2.2腹板和其它细部结构设计

对于箱梁的跨线桥，其腹板主要是承受截面的剪应力和主拉应力。在跨线桥预应力梁中，因为弯束对外剪力的抵消作用，所以剪应力和主拉应力的值比较小，腹板不必设得太大;同时，腹板的最小厚度应考虑力筋的布置和混凝土浇筑要求，根据笔者对跨线桥的设计经验：腹板内无预应力筋时适宜采用200mm，腹板内有预应力筋管道时适宜采用250-300mm，腹板内有锚头时适宜采用250-300mm。对于大跨度的跨线桥预应力混凝土箱梁桥，腹板厚度可从跨中逐步向支点加宽，以承受支点处较大的剪力，一般采用300-600mm，甚至可达到1m左右。本跨线桥设计支座处腹板厚取45cm，跨中腹板厚取45cm。

3.2.3横隔梁

横隔梁可以增强跨线桥的整体性和良好的横向分布，同时还可以限制畸变;支承处的横隔梁还起着承担和分布支承反力的作用。由于箱形截面的抗扭刚度很大，一般可以比其它截面的桥梁少设置横隔梁，甚至不设置中间横隔梁而只在支座处设置支承横隔梁。因此本设计没有加以考虑，而且由于中间横隔梁的尺寸及对内力的影响较小，在内力计算中也可不作考虑。

4.结语

通过工程实践表明，对于跨线桥设计来说，其重点之一就是桥梁的选型考虑。跨线桥的结构形式必须结合桥梁美学设计理念，选取合理的桥梁线形以及高宽比和高跨比等，确保桥梁的整个结构造型中各部位尺寸比例协调，保证桥梁结构舒展流畅，而部构造又可简洁轻巧、通透性好。　[科]

【参考文献】

［1］陈树忠.菱形挂篮施工在高明大桥扩建工程中的应用[J].广东交通职业技术学院学报. 2010,(01):40-43

［2］洪浩,刘颀楠.京杭运河特大桥连续箱梁悬臂挂篮浇筑[J].徐州建筑职业技术学院学报.2004,(02):23-26

［3］钱长生.现浇混凝土梁钢管脚手架的验算及施工[J].安徽冶金科技职业学院学报.2006,(04):45-48.

篇2

关键词：桥梁； 检测； 评定； 静荷载

Abstract: combining the chang nine freeway was the detection of deck home examples, this paper introduces the old bridge is testing, analyzes the old bridge is the evaluation of detection, and sums up the old bridge is examination and evaluation of experience.

Keywords: bridge; Detection; Evaluation; Static load

中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：

1概述

旧桥的加固利用和改造已成为桥梁工程建设一个永久性的技术课题，如何进行旧桥的检测与评定从而全面了解桥梁整体状况显得尤为重要，可以更好的为改扩建工程设计提供科学决策和依据。曾家跨线桥为昌九高速公路上的一座1-16米预应力空心板结构桥梁，全桥长33.68米，交角135 度。设计荷载标准及主要技术指标：设计车辆荷载等级为汽超-20，挂-120；桥面净宽：2×净11.25米；桥面横坡为单向坡2%。该桥梁底已黏贴碳纤维布加固桥梁，碳纤维布基本完好，检测评定的复杂性也正源于此桥已经过二期改造扩建,其结构和应力特点与原设计都发生了较大变化。

2几何形态参数检测

2.1 桥面纵、横向线型检测

本次检测采用水准仪分别对左右半幅、跨中处共3个断面进行了量测。每个断面分别检测了一期工程、二期工程桥梁的防撞栏内侧边缘标高、中央分割带内侧边缘标高共4个点，从测量结果可看出，一期工程实测横坡1.1%~1.5%，二期工程实测横坡为1.1%~1.2%，比设计横坡2.0%小。

2.2梁底标高测量

曾家跨线桥采用的高程系统为假象高程系统，假设BM点高程为105.184m, 高程基准点位于左幅九江侧桥台上，本次检测分别对各片主梁两支点及跨中三个断面的下缘标高进行检测，左右幅24片梁跨中挠度最大为59.0mm,最小为0mm, 基本保持原施工时的预拱值。

2.3 主体结构尺寸的量测

曾家跨线桥设计左右幅均采用12片空心板梁，边板宽101cm，中板宽100cm，一期工程梁高65cm，二期工程梁高70cm,实际尺寸与设计尺寸基本符合。

3 桥梁缺损状况检测评定

3.1 桥面铺装层检查

桥面是直接承受车辆荷载作用，并与外界环境直接接触的结构层，其好坏直接影响到桥梁使用的舒适性与耐久性，本次检查发现，在整个桥面铺装层范围内，左右幅铺装层表面均出现横向修补裂缝病害。是由于桥台一侧主梁在车辆荷载作用下反复下挠、回弹，以至桥面连续处受到超过其承受能力的拉应力而开裂。

3.2 防撞墙及护栏检查

防撞墙顺直，棱角分明，无病害。

3.3 伸缩缝检查

伸缩缝橡胶及型钢无异常变形，大部分存在泥砂阻塞现象。

3.4桥面线形，跨中挠度及排水系统检查

桥面横坡及纵坡总体满足设计要求；桥面的排水系统有一部分堵塞，排水不顺畅，桥底梁板漏水较严重。

3.5 主梁混凝土病害检查及原因分析

预应力混凝土空心板梁外观总体质量较差，板与板之间连接的铰缝大部分有渗水现象；有部分板梁施工时尺寸偏差较大，板与板之间横向连接很弱，有几块梁板处存在折角现象。这是由于受80年代设计的局限性，铰缝设计不合理，施工工艺性太差造成的。

3.6 墩台及基础的检查及原因分析

桥台台帽混凝土的外观质量较好；浆砌片石台身及挡土墙保存完好；桥台基础保存完好。由于台后主动土压力较大导致桥台身裂缝隆起。

3.7支座检查

支座检查发现，大部分支座工作状态不正常、位置不正确，但存在轻微变形现象；多数支座出现老化、剪切变形和滑移现象。

4 主要构件专项检测

4.1混凝土保护层厚度检查

经现场采用钢筋位置探测仪对各主要构件进行了主筋位置和混凝土保护层厚度测量，测量结果是钢筋位置与设计基本相符。

4.2钢筋锈蚀检查

本次现场检测对主要构件，即16米预应力空心板及台帽采用钢筋锈蚀测试仪进行钢筋锈蚀电位检测。

4.3碳化深度测定及混凝土强度结果

超声回弹综合法检测梁混凝土强度，结果推定主梁混凝土强度为41.4MPa，且各测区混凝土强度强度均＞40MPa，达到设计文件要求。碳化深度为1.5 ～2.mm；平均强度匀质系数Kbm=1.03。

5 总体技术状况评定

该桥总体技术状况等级评定采用《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/T H21-2011）评定标准，考虑桥梁各部件权重进行总体技术状况等级评定。

经汇总一期工程桥梁各部件总体技术状况评分Dr=71.3 ,二期工程桥梁各部件总体技术状况评分Dr=73.5 ,总体来看，该桥总体评为三类，二期工程状况强于一期工程状况，按规范都需要维修加固。

6 桥梁静荷载试验

6.1 理论分析

曾家跨线桥上部结构由左右两幅桥组成，每幅桥由12片空心板梁组成，各板梁之间通过铰缝连接。由于该桥2006年曾进行过大规模改造，现在桥面基本无裂缝，根据该桥上部结构的特点，在理论分析中用铰接板法计算各片梁的荷载横向分布系数比较符合实际情况，实际理论计算也考虑桥面铺装。

6.2 数据汇总与评定

本次静荷载试验结果依据《公路桥梁承载能力试验评定规程》要求和有关规范进行相关评定。

6.2.1 最不利试验数据汇总

表1 试验荷载作用下最大应力校验系数

表2试验荷载作用下最大挠度校验系数

注：下挠为“+”，上挠为“－”。

6.2.2应力值和挠度值与理论计算值的比值评定

校验系数 是评定结构工作状况、确定桥梁承载能力的一个重要指标。一般要求 值不大于1， 值越小结构的安全储备不大。

由表1和表2可知：在试验荷载作用下，应力比值校验系数最大值为0.77，挠度最大值为0.63，最大应力校验系数和最大挠度的校验系数在容许范围之内。

6.2.3 实测残余挠度值Sp与实测挠度值Stat的比值评定

从表1和表2可知，跨中控制截面的实测残余挠度值与最大实测挠度值的比值均满足《公路桥梁承载能力检测评定规程》中第8.3.1条Sp/Stat 20％要求。

6.2.4静荷载试验评定

通过理论分析与现场试验数据对比，静荷载试验结果评定如下：

依据《公路桥梁承载能力检测评定规程》8.3.规定，该桥承载能力符合要求。

7 桥梁评定结论及处治意见

7.1大桥主要缺损状况

（1）上部结构主要缺损状况：

①桥面铺装层出现一些小裂缝病害；

②全桥伸缩缝橡胶存在大部分泥砂、碎屑阻塞现象。

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关键词 跨线桥；钻孔桩；施工技术

中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）42-0176-02

1 工程概况

某跨线桥所在地形平坦，地下水位高，根据钻探结果，亚粘土、中细砂砾石平均深为11.5m，强风化黑方岩及白云二长花岗岩，平均深6m多。桥梁与路线前进方向的右夹角为71.43.桥梁上部结构为15+20+15m现浇混凝土连续板.下部结构为桩基础.桥台0＃、3＃桩基直径为φ1.2m，钢筋混凝土用量437.04m3，1＃、2＃桥墩桩基直径为φ1.5m，钢筋混凝土用量为227.6m3。

2 施工准备

1）修整施工便道，保证材料运送及车辆机器出入；

2）施工现场排水畅通，确保施工现场不积水；

3）主料场满足供水泥、石子、中砂等主要材料堆放并能及时运送到灌注现场；

4）划分排泥浆储备场地，钻孔用水由各钻机现场解决；

5）发电系统保证正常运转。

3 施工方案

3.1测量放线

按照设计图给的导线网和各桩位坐标，用全站仪准确施放跨线桥轴线和桩位，同时埋设护桩。

3.2制作平台

平整场地，在墩位处填筑钻机工作平台，钻机就位，钻机平台高出地面50cm、地下水位2m的要求。

3.3护筒制作与埋设

护筒是用厚 5mm 钢板卷制而成筒高2.0m，φ1.2m为1.5m、φ1.5m为1.8m直径的钢护筒。埋设护筒，顶高于地面30cm，四周用粘性土回填夯实。护筒平面位置误差不大于5cm。

3.4钻机钻进

将组装好的钻机就位于所钻的孔位上，钻头精确对准放好的桩位。钻机必须摆放水平，钻机底盘的前后支腿下枕好横梁及主纵梁，并搁置水平尺，随时观测及时调平。钻机运行过程中定期用仪器检测和校正，钻机不应产生位移和沉陷，钻机顶部的起吊滑轮缘、转盘中心和桩孔中心三者应在同一铅垂线上，偏差不得大于2cm。

钻机对正桩位，启动泥浆泵和转盘，等泥浆输入到孔内一定数量后，方可开始钻孔。开孔初期控制好钻进速度，并随时进行桩位复测，检查孔径、倾斜度以及钻机平稳程度，防止孔位偏斜。钻进过程中根据地质情况调整钻进速度，并做好钻孔记录。当遇到易坍层时，施工人员适当提高泥浆比重。当钻至设计标高时，立即报请监理工程师检孔，包括孔位、孔深、孔径、垂直度等。监理工程师认可后方可进行清孔等灌注前的准备工作。钻孔时要高度重视泥浆护壁，根据不同的地质，泥浆指标也应调整，适时测泥浆相对密度、粘度、含砂率等主要指标。钻孔过程中，护筒内的泥浆顶面，应始终高出地下水位至少1m。

钻孔作业应分班连续进行，注意土层变化。钻机钻进过程中每进尺2m现场技术员捞取一次钻渣并应在记录表中做详细记录，以便与地质剖面核对 。

3.5安放钢筋笼

清孔达到要求后，下放钢筋笼。钢筋笼的Ⅰ级钢采用T421 焊条，Ⅱ级钢筋采用T506焊条，采用搭接焊或帮条焊，双面焊接，焊接长度不小于5d；帮条焊应采用与主筋同级别的钢筋，其总截面面积不应小于被焊钢筋的截面积。当无条件时可采用单面焊，焊接长度应不小于10d。接头须按规定50%相互错开，接头间距不小于1.3倍的搭接长度。钢筋焊接时，应保持两钢筋轴线在一条直线上。当环境温度低于+5℃时，钢筋焊接应在钢筋棚内进行，温度过低时应在棚内生火炉以增加棚内温度或者采用高标号的焊条。

钢筋笼吊装时应防止钢筋笼变形。钢筋笼的起吊采用三点吊，第一吊点设在骨架底部，第二吊点设在骨架上三分处，第三吊点在骨架上部。待骨架离开地面后，停止第一吊点、第二吊点，直到骨架垂直后再移入桩孔内。钢筋笼按设计要求设置定位筋。为保证钢筋笼四周有足够的保护层厚度，绑扎混凝土预制块，竖向每隔2m设一道，每道四周对称设四块。

3.6钻孔桩意外事故的紧急处理措施

3.6.1钻孔过程中事故处理可按照以下进行

1）遇有坍孔，查明原因和位置然后进行处理，坍孔不严重时，可回填至坍孔位置以上，并采用改善泥浆性能，加高水头，埋深护筒等措施继续钻进，坍孔严重时，应立即用砂或小砾石夹粘土回填，暂停一段时间后，查明坍孔原因，采取相应措施重钻，坍孔部位不深时，可采用深埋护筒法，将护筒周围土夯填实，重新钻孔；

2）遇到斜孔，弯孔时，应在孔偏斜处反复扫孔，使钻孔顺直，倾斜严重时，应回填粘性土到偏斜处，待沉积密实后再钻进；

3）遇到扩孔，应采取防止坍孔和防止钻具摆动过大的措施；遇到缩孔时，应及时补焊钻头和钻锥，或采用失水率小的优质泥浆护壁；

4）遇有钻孔漏浆时，如护筒内水头不能保持，宜采取将护筒周围回填土夯实，增加护筒沉埋深度，适当减小水头高度或采取加稠泥浆，倒入粘土慢速转动等措施；

5）遇到卡钻时，不宜强提，轻提不动时，可用小冲击钻冲击或用冲，吸的方法将钻锥周围的钻渣松动后，再提出；

5）掉落物时，宜迅速用打捞叉、钩、绳等工具打捞，若落体已被泥砂埋住，应先清除泥砂再打捞。

3.6.2灌注砼发生故障，可根据下列情况进行处理

1）首批砼灌注后导管进水时，应将已灌注的砼拌和物吸出，再改正操作方法，重新进行灌注；

2）在砼处于井孔水面以下不很深的情况下导管进水时，可采用底塞隔水的方法，并外加一定压力重新插入导管，恢复灌注；或进行二次剪球，待新鲜砼将导管内的泥浆土排完后，迅速将导管插入孔内砼中，恢复灌注；

3）灌注开始不久发生导管堵塞时，可用长杆冲捣或用振动器振动导管，根据实际情况也可上下抽动或正反转动导管，但必须保证导管内不进水及导管不滑丝脱落；

4）灌注不久发生故障，用前述方法无法处理时，应及时将导管拔出，将已灌注砼吸出，将钢筋骨架抽出，然后重新清孔、吊装钢筋骨架和灌注砼；

5）按上述方法处理达不到要求时，应会同设计单位、监理单位进行桩身的压浆补强或重新补桩，以达到业主的要求。

3.7钻孔桩施工质量要求的标准（见下表）

4 质量保证措施

1）制定创优目标，实施质量目标管理。以合同文件要求和设计图纸为依据，以技术规范为标准，制定项目创优规划，确保各项目标的实现，以分项目质量目标的实现来确保工程项目创优目标的实现；

2）实行项目指挥质量负责制和技术质量双向承包责任制，逐层签订技术质量责任制，以经济手段激发全体参与本工程施工人员的创优积极性，促进工程质量的提高；

3）加强教育，贯彻制度，科学管理，促进创优。在整个工程施工中力求做到“五不施工”（施工图未复核、测量未复核、材料未试验或无合格证、技术交底、隐蔽工程未检查签证不施工）；“三不交接”（无自检记录、无施工记录、无专职质检员签字不交接）；“三工教育”（工前培训、工中指导、工后讲评）；

4）加强现场质量控制和质量检查。按照合同文件和技术规范的规定，设立工地实验站和质量检测班，配备满足检测需要的测试仪器设备；

5）施工中应用网络技术、优化施工组织设计方案，摧广应用“四新”成果，突破创优难点，大力组织“两化”施工，使工程质量一次达优；

6）作好各种实验、检测记录，为施工提供准确可靠的各种据收集整理工程质量和施工技术资料，及时编制竣工文件。

5 结论

总之，桥梁钻孔桩施工要从准备、施工、质量保证体系以及安全管理等各个施工环节进行严格控制， 只有这样才能保证整个桥梁施工质量。

参考文献

篇4

过塘——双照二级公路位于市西郊，起于市区宝泉路，向北跨陇海铁路、穿越咸茂路、五陵塬旅游路至312国道收费站东500米，全长8.4公里。该路为我市西郊南北方向唯一的交通要道，将西宝高速与312国道连为一体。在年七月建成通车后，一直为缓解我市城区交通压力，促进我市城西经济发展，提高西宝高速及市区三号桥运营效益发挥着积极的作用。

近年来，随着社会经济的不断发展，人流、物流不断增多，该路承担的运输任务不断加重，处于超负荷运转状态，据调查统计，该路目前的交通量已达到11053辆/昼夜，且40%以上为大型超限运输车辆，给该路的路基、路面造成了极大的损坏，特别是对陇海铁路跨线桥造成了极大的威胁，安全隐患随时存在。

路况调查结果显示，过塘——双照二级公路沉陷最深处达10——15厘米，拥包处高达20——30CM，沉陷面积达5281平方米，拥包摧移面积达10915平方米，龟网裂面积达18127平方米，其中有五处拥包、摧移、沉陷最为严重，已影响到车辆正常行驶；跨陇海铁路桥已造成桥梁伸缩缝严重破坏，防抛网开裂，泄水管堵塞，桥面及引线油面拥包、摧移开裂，引线加筋土挡墙已沉陷5CM之多，桥头跳车现象十分明显，给过往车辆和陇海铁路安全构成严重威胁。

一、造成该路（桥）严重破坏的主要原因

1、原设计标准低。该路原设计标准为平原微丘二公路，设计荷载为汽—20，挂—100，交通量为4000辆/昼夜。但自通车以来，该路的实际交通量远远大于设计标准，且超限运输车辆所占比例较大。

2、养管经费严重不足。该路虽为农村公路，但实际承担着国道主干线作用，但其行业养护补助经费依然执行农村普通公路标准，且从二00四年才开始拨付，地方财政又无力投入，日常养护难以维持，更谈不上大修大补。

3、陇海铁路跨线桥由于市局是按一般农村二级公路标准拨付该桥养护经费，没有按桥梁养护标准执行，尽管我们不断养护维修，但只能做一些简单的日常养护，无法对这些病害从根本上予以解决。

4、近几年来,虽对跨线桥加筋土引线及部分路段进行了维修，但因路面基层及大桥伸缩缝已遭破坏,修补过的路面又出现严重龟裂、拥包,采取养护手段已无济于事。目前已是春融时节,跨线桥引线伸缩缝及路面的病害呈继续蔓延趋势。

二、几点建议

对以上问题，我们多次对路（桥）病害进行应急处理，但由于资金短缺及损坏严重,截止日前，尚未彻底解决问题。鉴于该路（桥）日前存在的诸多隐患，且呈快速蔓延趋势，为此，我们提出以下建议：

1、根据该路实际承担的干线交通运输任务，按国道干线对待，提高养护资金标准，以便及时有效地进行养护，确保安全畅通。

2、对该路实施大修或改道,以便从根本上解决问题。

3、为保证过境车辆在市区顺利过境,针对陇海铁路跨线桥目前存在的安全隐患,建议对该桥进行紧急抢修。及时消除存在的安全隐患。

三、跨线桥需紧急抢修的项目

1、更换桥梁伸缩缝。

2、消除大桥引坡路面拥包,处理沉陷及引坡路面病害。

篇5

关键词：金刚石绳锯、碟式切割机、分段切割、分段吊卸、拆除。

中图分类号： C35 文献标识码： A

引言

随着社会经济的高速发展和人民生活水平的普遍提高，城市小车拥有量与城市道路发展不匹配的矛盾日益凸显，一线城市上、下班高峰期道路交通拥堵日渐严重，为缓解出行难和满足城市发展的需要，早期规划建设的道路及桥梁改建、扩建工程日益增多。深圳香蜜湖立交计划与地铁车公庙枢纽的建设同期改建，需对既有桥梁进行拆除，为减小区域交通影响采取分幅拆除、分幅改建的方法。

1、工程概况

该立交主桥跨深南大道，由5跨预应力连续箱梁组成，全长133m，由北向南跨径：21m+32m×2+21m+17m，桥梁总宽度40.75m，共由3幅桥组成，由西向东桥幅宽度分别为9.75m、13.25m、17.75m，结构断面见图1所示。本期结合地铁枢纽站施工先考虑拆除西幅桥，剩下两幅随枢纽站和西幅桥改建完成后再分幅拆除、分幅改建。

图1立交主桥横断面图

拆除箱梁为单箱单室箱形结构，梁高1.45m，底板宽4.75m、翼缘板宽2.5m，具体结构断面尺寸见图1-3所示。32m跨箱梁总重约615.6T、21m跨箱数值总重约409.4T、17m跨箱数值总重约335.4T。

工程周边写字楼林立，为福田经济商业中心，人员聚集，拆除施工须考虑振动、噪声控制及环保等要求，同时深南大道作为深圳东西交通大动脉，施工期间必须确保双向十车道正常交通能力。

2、箱梁拆除施工方法比选

箱梁拆除主要有爆破拆除、切割吊卸、挖机配振动锤机械破除等方法，爆破拆除需完全封路，机械破除污染周边环境，而该桥地处深圳繁华市区，以上两种拆除方法均不可取。钢筋混凝土切割吊卸技术作为一种新兴的静力拆除技术[1]，相对其它两种方法既能减少对周边环境影响，又能保证深南大道正常交通能力，因此最终选用切割吊卸方法。

3、箱梁切割、吊卸拆除设计

箱梁切割、吊卸根据吊机起吊参数及深南大道交通疏解要求综合考虑，拆除桥梁下方采用钢管立柱临时支墩+型钢搭设门洞式支架体系[1]支撑切割箱梁，沿桥纵向设17个临时支墩，箱梁分为3块18段切割吊卸，即分为顶板1块、左右翼缘板+腹板+1/2底板各1块，见图2所示，沿每个临时支墩中心线横向切割17刀将连续预应力箱梁纵向分18段，支架体系及切缝分布见图3所示，切割后梁箱以简支梁形式搁置于两临时支墩上，利用吊机配合起吊、装车外运。

图3 支架体系及横向切缝布置图

4、拆除施工技术

桥梁拆除施工顺序为桥梁下方支架搭设箱梁顶板切割吊卸箱梁翼缘板+腹板、底板切割吊卸桥墩及支架拆除。

4.1 支架体系搭设

拆桥支架体系采用“钢筋砼承台基础+Φ609钢管柱+型钢横、纵梁+钢管脚手架”组合。支架体系临时墩柱采用常规的Φ609、t=14mm双排钢管支撑，通过在钢筋砼承台基础预埋高强螺栓与承台固定，临时支墩钢管柱之间采用槽钢连接，柱顶设双45b工字钢横梁，工字钢横梁与钢管柱焊接，跨深南大道段梁底设25a工字钢纵梁置于横梁上，其它段箱梁底可不设纵梁；每排临时钢管柱上方设一根25a工字钢横梁紧贴并顶住梁体，连续箱梁切断后形成简支梁置于临时支墩上。翼缘板下方纵向通长设45b工字钢梁，并在纵梁上搭设Φ48钢管脚手架顶住翼缘板防止箱梁侧倾。

4.3切割施工

箱梁选用金刚石绳锯和碟式切割机组合切割，随拆除桥梁支架体系全部搭设完成后进行，由中央向两端分段切割、分段吊卸。

碟式切割机刀片最大直径120cm，切深最大50cm，切割速度较快，30～40cm厚钢筋砼每小时切割长度可达1～1.5m；金刚石绳锯切割适用范围广，通过变换传动定位滑轮组合安装，适用各种厚度、不规则造型和大断面结构的切割，单刀切割截面积可达4～8m2，每小时可切割1～1.2m2工作量，切割长、大型构件时水钻打孔方便穿金刚石绳。

(1)、箱梁顶板切割

箱梁顶板除梁跨间封锚端局部厚度达80cm以上外，其它均为35~45cm厚，为方便切割施工，考虑采用碟式切割机切割[2]，保留箱梁横向肋板及预应力封锚段与翼缘板等一同拆除。切割前先在箱梁顶板测量放样顶板分块切缝线，纵向切缝设于顶板与腹板交界处倒角外侧30cm处，横向切缝避开横向肋板及预应力封锚段、间距4～5m，整个箱梁顶板切割共分23段。

先沿桥梁方向由中央向两端纵向切割，然后再横向切割分块，横向切割按“切半留半”的原则即不完全切断，随箱梁顶板分块起吊时吊绳拉紧后再切断[3]，切一块、吊一块，箱梁顶板切割吊卸见图4-4所示。

(2)、“翼缘板+腹板+底板”切割

“翼缘板+腹板+底板”切割采用金刚石绳锯配合碟式切割机切割，底板纵向切缝采用碟式切割机切割，箱梁横向切缝采用金刚石绳锯切割。

“翼缘板+腹板+底板”切割先进行箱梁底板中心1/2处纵剖分边切割，再进行箱梁横向按照“切半留半”的原则分段切割，随分段吊卸时再分段切断。底板处遇横向肋板及预应力封锚段时换用金刚石绳锯切割，切割前先用水钻钻孔穿绳后再切割。

4.4分段吊卸施工

为保证深南大道车辆正常通行，跨路段箱梁安排在夜间分段吊卸拆除，保证主道或辅道畅通，占用辅道时保持主道畅通；其它全天候施工。箱梁最大分段长度5.1m、最大重量约117.3T。选用400T臂长25.8m汽车吊配合分段、分块吊卸。

“翼缘板+腹板+底板”吊卸共18段30块，吊卸顺序与箱梁顶板吊卸顺序相同，先由深南大道中央绿化带9#临时支墩位置向北分段吊卸，完成后再由9#临时支墩位置向南依次分段吊卸拆除剩余箱梁。箱梁四个吊装孔设在腹板两侧箱梁底板与翼缘板位置。箱梁吊装见图4所示。

5、快速拆除关键技术

为确保梁体稳定，前期采用白天切半留半、夜间边切边吊卸的拆除方案。该方案夜间切割工作量大，吊机窝工严重、进度慢、成本大。后经调整，改为全部切割断开、再凿出部分钢筋进行搭接焊连接临时稳定的方案，同时将顶板切割断面由长方形调整为倒梯形，减少起吊时吊块与箱梁间摩擦力，加快起吊速度。调整前，箱梁顶板吊卸进度为3块/天，调整后为8块/天，最高记录为11块/天；跨路段“翼缘板+腹板+底板”吊卸进度由1块/天增加到2块/天、非跨路段每天可完成3～4块。总工期由原计划的15天缩短为10天，400T吊车也仅用了8个台班，较原计划的12个台班节约4个台班，成本节约显著。

6、结论与展望

交通繁忙区域跨线桥梁拆除是一项技术难度大、施工风险高的工程，采用金刚石绳锯+碟式切割机切割、辅以大型吊机配合吊卸拆除既不影响正常交通，又能做到快速、安全、低污染，非常适合用于城市桥梁拆除工程。未来随着城市快速发展，老城区拆除、改造等工程越来越多，而且周边环境复杂化，拆除构件大型化、不规则化体现也越来越明显，对拆除施工要求将更高，而切割吊卸拆除方法相对于其它爆破等拆除方法优势明显，该方法必将在我国城市改造与建设中得到广泛应用。

参考文献

[1]、谢颖平钢筋混凝土切割工艺概述及应用，山西建筑， 2007年 第7期

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摘 要：介绍苏家垅京九铁路跨线桥薄壁墩的结构形式及结构特点，并着重介绍薄壁墩的施工工艺、方法，及质量控制要点，保证了质量，降低了成本。

关键词：薄壁墩；结构形式；结构特点；施工工艺

1 工程概况

1.1 桥梁概况

苏家垅京九铁路跨线桥为福银高速九江长江公路大桥九江西互通主线桥，上部结构主梁为预应力等截面箱梁，为了造型美观，下部结构为凯旋门式的薄壁墩，桥墩顶宽与箱梁底板同宽，宽度12.20m～27.12m，拱形门洞宽度分为2m、3m、4m及5m四类，厚度有1.3m等厚和1.3～2.1m变厚两种，裤衩分腿宽度在340cm～936.1cm，总计墩身规格64种，墩高6.662m～20.153m。

1.2薄壁墩特点及难点：

1）项目外观质量要求高，墩身表面面积大，外观质量控制难；

2）墩身规格多，模板设计，模板安装安装难；

3）墩身混凝土方量大，桥墩采用一次性浇筑，浇筑时间长，混凝土质量难控制；

4）桥墩纵桥向宽度小，横桥向宽度大，施工模板迎风面积大，且上口比下口宽，中间带门洞，施工中脚手支架、钢筋骨架及模板稳定性差。

2 施工工艺及方法

薄壁墩身施工采用墩旁支架辅助、大型钢模板一次支模到位，一次整体浇筑的施工方法。

2.1 辅助支架

辅助支架系统包括墩身内支架和墩旁施工平台支架。在墩身内侧搭设扣件式钢管支架作为钢筋骨架支撑架，用以辅助墩身护面钢筋的绑扎，同时为保证墩身钢筋骨架的刚度，不至于因风力或其他外力影响造成墩身钢筋骨架侧倾；在墩身采用碗扣式支架搭设，在墩身护面钢筋绑扎完成后，拼装墩身帽模板前统一在墩身搭设脚手架辅助施工，安全网悬挂、围护高于墩顶1.2m。上下墩顶爬梯采用门式脚手架爬梯，四周均用安全网进行围护，供施工人员作业，爬梯和钢管脚手架之间用扣件牢固连接，确保安全，保证上下爬梯人员安全。支架钢管规格均为φ48×3.5mm，墩身两侧立杆间距90cm，横桥向雀司喽丈60cm，纵桥向雀司喽丈60cm，中间立杆间距不大于150cm，四面均要设置剪刀撑确保脚手架稳定，单面不少于三层，脚手架里排立杆至少高于墩身1.2m，并设置不少于两道护身杆。钢管脚手架搭设前，必须处理好承台周边地基，确保满足承载力要求，防止支架失稳。

2.2 模板制作及安装

墩身施工采用定型钢模，根据墩身高度宽度的不同，制作成标准块和调节块。以便在不同高度墩身间调节，便于不同墩身的拆装和倒用。钢模面板厚6mm，外壁加竖、横向加劲肋。钢模分块在现场拼装，各块模板之间采用螺栓联结。模板制作时，板面应光洁平整、无翘曲破损，为减少模板的拼缝，除特殊及异形块模板外，每块模板的面积一般应大于1.0m2，板块拼缝位置应事前规划，排列整齐，模板加工严格按施工设计图进行。钢模除自身的加劲肋相互连接外，顺桥向设置直径为32mm螺纹钢筋拉杆进行对拉，以保证模板刚度及整体稳定性。横桥向不设置拉杆，将模板背带在转角处用Φ27mm螺栓连接达到受力目的。

模板安装前放好轴线、模板边线、水平标高控制线，同时对模板表面应无污物、砂浆及其它杂物进行清理，并对模板因拆模、碰撞、或保养不当造成的板面凹凸不平、焊缝开裂、模板翘曲进行维修，再除锈，并涂刷脱模剂。为解决墩身施工过程稳定差的问题，施工过程设置模板缆风系统。墩身钢筋、模板、砼施工时两侧对称挂设缆风，墩身高度大于15米，设置双层缆风，两层缆风间距约为5米；幅宽大于15米，两侧对称各设置不少于3道缆风，等间距布置。为确保缆风受力明确，缆风绳上严禁挂设其它物件等多于荷载。

2.3 钢筋加工及安装

钢筋在加工车间加工，侧面主筋分直线及起弧两段制作，定位钢管掉线设置，精确定位，所有钢筋现场安装。注意起弧段钢筋的加工尺寸，需要根据已配置好的模板图进行确定。钢筋绑扎安装前，需要对完成的承台顶面精确放样、标定墩身十字中心线、墩身轮廓线，将轴线控制线延长至适当位置加以固定并妥善保护。

墩身钢筋安装顺序：大小里程两面主筋安装两分腿复合箍筋安装两侧直线段主筋、门洞两侧主筋及拱形钢筋安装水平筋安装（形成下部第一节稳定骨架）起弧主筋安装 圆弧处勾筋安装拱顶勾筋安装上部复合箍筋、水平筋安装（形成整体骨架）。

2.4混凝土浇筑及养生

墩身混凝土采用砼工厂拌制、搅拌机运输到工地，混凝土汽车泵泵送混凝土经串筒入模，插入式振动棒振捣进行混凝土浇筑。混凝土的浇筑采用沿高度均匀分层连续推移的方式进行，严禁振动棒放在拌合物内平拖，严禁用振动棒驱赶混凝土。应避免碰撞模板、钢筋及其它预埋部件。按事先规定的工艺路线和方式振捣混凝土，在混凝土浇筑过程中及时将浇筑的混凝土均匀振捣密，不得随意加密振点或漏振，每点的振捣时间以混凝土不再沉落、表面泛浆或不冒大气泡为准，振捣延续时间宜为20～30s，避免过振。

混凝土养护采用带模养护，采取带模包裹、浇水或喷淋洒水等措施进行保湿、潮湿养护，保证模板接缝处不至失水干燥。为了保证顺利拆模，可在混凝土浇筑24～48h后略微松开模板，并继续浇水养护至拆模。混凝土拆模后，为避免过度蒸发、高温、低温及养护不均等情况，对墩身及时进行双层包裹养护。包裹内层采用无纺布，作用是保护湿润，外层采用塑料薄膜，作用是防止水份散发和高低温的影响。对外层包裹采用密封，加绳箍等方式保证与混凝土面密贴和不被风刮破。期间塑料薄膜应完好无损，彼此搭接完整，内表面应具有凝结水珠。混凝土的包裹保湿养护时间一般为7天。

3 质量控制要点

在桥墩质量控制上，首先是严把原材料的质量和规格，其次施工过程中严格按照又关技术规范、管理程序的要求实施，在此基础上制定工艺要点（表1），并严格执行。

4 结 语

苏家垅京九铁路跨线桥桥墩设计复杂，类型多样，施工过程中稳定性差，且项目对外观质量要求高。在施工过程中科学管理、精心施工，根据桥墩的实际特点，制定了相应的施工工艺方法，有效降低了施工成本，加快施工进度，消除了质量通病，实现了项目 “内实外美”质量目标。

参考文献：

[1] JTG/T F50-2011， 公路桥涵施工技术规范[S]. 北京：人民交通出版社， 2011.

[2] JTG F80-2004， 公路工程质量检验评定标准[S]. 北京：人民交通出版社， 2004.

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关键词：跨线桥梁 设计 施工方案 探讨

0 引言

桥梁结构设计遵循“结构安全、适用、美观、方便施工，与景观协调”的原则。跨线桥及高架结构设计应满足建筑限界设计要求，并结合沿线周围环境，管线及工程地质、水文地质等条件选择合理的结构形式。结构设计力求加快施工速度，做到技术合理、先进，有利于标准化、规范化、机械化施工，便于维修、养护，降低工程造价。桥梁结构应满足通行净宽、净高的要求和桥址处规划要求。加强新技术、新材料、新工艺在本项目桥梁结构设计中的推广运用，力求使桥梁结构朴实、经济。桥梁结构应注意景观效果。在选用结构型式时，要考虑桥位与所处的环境、地形，和谐统一。重视桥梁结构安全性设计。桥梁结构设计应采取有效的工程技术措施，确保本工程结构和用路者的安全。树立保护环境的理念。桥梁结构形式的选择要尽可能减少施工期和营运期道路对环境的破坏。体现舒适、和谐的要求。桥梁设计尽可能减少车辆的冲击和振动，以体现城市快速路便捷、舒适的特点。重视桥梁结构的耐久性和可维护性。如加大桥梁刚度、减少裂缝发生等。

1 结构设计要点

1.1 跨径布置 对于城市跨线桥梁，其结构形式和孔跨布置主要从城市景观和道路交通功能、高架桥结构受力性能、工程造价、施工工艺和地质条件等因素进行综合考虑。选用合适的桥梁跨径和结构形式，不仅能满足高架桥结构技术和经济要求，还能给人以通透、简洁、流畅和舒适之感。

1.2 上部结构 根据工程特点，桥梁上部结构应考虑桥梁美观、舒适及适用性，上部结构优先选用现浇连续结构形式，现浇连续结构一般采用钢筋混凝土或预应力混凝土连续箱梁。该种结构形式布孔方便、合理，外观平顺、流畅，整体性能好，抗扭刚度大，桥型美观，行车平顺舒适，跨越能力也较大，对弯梁桥、异型梁桥等适应性强。根据城市跨线桥或高架道路建设经验，一般跨径在20～30m 较为合适，在交叉路口可根据横向道路规划宽度及交叉口设计情况适当放大跨径，已满足通行及道路规划需要。考虑施工的便利及景观要求不太高的情况下可选择简支加连续桥面体系的空心板结构。该种结构施工方便、工期相对较短、对交通干扰小，但跨径布置受限，行车舒适性能欠佳及美观要求不足等。

1.3 下部结构 桥梁下部结构也是影响桥梁美观的重要因素，结构形式选择时充分考虑与上部结构的协调、与周围环境的协调。跨线桥下部桥墩主要采用哑铃形墩、花瓶形独柱矩形墩、独柱式圆形墩等。考虑景观效果，不宜采用过高的桥台，原则上控制台后填土高度不超过3m。

1.4 支座 根据受力和变形要求选用板式橡胶支座、滑板式橡胶支座或盆式橡胶支座。预应力连续梁桥采用盆式橡胶支座；空心板梁采用板式橡胶支座。

1.5 伸缩缝 伸缩缝型式可根据结构要求和变形量选用安装方便，行车平顺的型钢一橡胶组合伸缩缝，在伸缩缝两端采用钢纤维混凝土加强。

1.6 桥面排水 主线桥及立交等应设置桥面排水系统。在桥墩处，防撞栏内侧桥面上设进水口。主线桥在桥面两侧设雨水排水沟管，匝道在桥面一侧设雨水排水沟管，并在匝道落地处设一排排水口。雨水由桥面排水口进入中预埋铸铁落水管，由耐老化PVC落水管将桥面雨水引入地面排水系统排放。

1.7 防噪音板 在距离住宅、学校、科研单位等部门较近的防撞栏杆上布置防噪音屏，减少汽车噪声影响。具体设置路段由环境要求确定。

2 主要施工方法

2.1 基本原则 工程建设时应根据工程特点、沿线地面道路交通情况和周边环境，进行施工组织设计，合理确定施工方案。在施工组织设计中应注意如下问题：①查探、核实地下管线及架空线路的实际位置，及时做好协调工作。②对项目沿线邻近的各类建筑物或构造物，应考虑施工期间保证其安全正常使用的必要措施。③施工期间应确保地面道路交通不能中断以及沿线企事业单位大门出入口不能阻断，避免影响正常生产和生活。

2.2 施工方法的选择 施工方法的选择应因地制宜，减少对现有城市交通的影响，并结合桥梁结构形式、施工能力、周围环境、地下管线、地质情况等进行综合考虑。①对于后张法空心板梁，采用集中预制，现场吊装方法施工。②对于钢筋混凝土或预应力混凝土连续箱梁，采用支架现浇的施工方法。

2.3 施工方法简述 ①支架现浇法。支架就地浇筑施工是古老的施工方法，以往多用于桥墩较低的中、小跨连续梁桥。主要特点是桥梁整体性好，施工简便可靠，对机具和起重能力要求不高，不需要大型起重设备。近年来，随着钢脚手架的应用和支架构件趋于常备化以及桥梁构件的多样化发展，如变宽桥，弯桥和强大预应力系统的应用，在长、大跨桥梁中，采用有支架就地浇筑施工可能是经济的，因此扩大了应用范围。支架现浇施工方法，施工工艺成熟，在目前工程建设中运用较为广泛。主梁横截面可分两次浇筑，第一次浇筑箱梁底板和腹板部分，第二次浇筑顶板部分。两次浇筑的接茬部位按施工缝处理。梁纵向浇筑顺序必须严格按照施工流程的要求进行，每孔先浇筑跨中部分，由跨中向两侧支点扩展，以减少支架沉降对结构的影响。箱梁采用设合拢段的分段浇筑方法。采用就地现浇，必须保证支架的稳定可靠。支架必须有足够的强度、刚度和稳定性，纵、横、斜构件结合紧密，整体性要好。浇筑箱梁前应采取措施对支架进行预压以消除支架的非弹性变形。根据工程地质情况，采取稳妥可靠的加固措施保证支架基础稳固，以避免由于支架沉降过大或不均匀沉降使箱梁硅产生裂缝，还需设置排水措施，防止积水。对于预应力混凝土箱梁，在施工张拉预应力过程中，箱梁自重反力逐步经支架转移到永久墩上，因此支架受力在不断变化，支架设计及对地基的处理应适应此受力要求，控制支架的累计变形。当主梁全部或局部完全脱离支架后，方可拆除相应的支架。对于普通钢筋混凝土箱梁，支架拆除顺序必须由跨中向两端对称交替进行。箱梁的内模中的侧模必须拆除，顶模可以采用钢丝网水泥预制板，留在梁体内，但箱体内不准留有永久性支撑。②预制构件现场吊装法。采用预制吊装的施工方法，最大优点是上、下部能够平行作业，能有效控制工期，确保工程优质快速有序地进行，有利于施工组织；但对运输起吊、安装有一定技术要求，须要大型的起吊设备，故控制预制构件的重量尤为重要。吊装方法可根据构件重量，结合场地运输、地面交通及施工单位自身设备情况，选用双机抬吊、龙门吊或其他有效吊装方式，本工程中空心板桥适用此方法。

参考文献：

[1]范立础.预应力混凝土连续梁桥.北京：人民交通出版社，1996.

[2]姚玲森.桥梁工程.北京：人民交通出版社，1997.

[3]齐心，杨海涛.关于道路桥梁设计隐患问题的几点研究[J].价值工程，2012（06）.

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关键词：旧桥拆除；拆桥方案；技术要点；安全措施；跨铁路既有线 文献标识码：A

中图分类号：U218 文章编号：1009-2374（2017）06-0135-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.068

1 工程概况

1.1 工程简介

既有右线K3+199中桥已满足不了线路站场需求，根据远期规划需要拆除。该桥为3孔（20m+35m+20m）箱梁桥，共计9片梁，桥面净宽为8m，该桥桥面满宽7.0m，单片梁最重110t；拆除防撞墙164延长米，桥台2个、墩身4个梁桥。该桥梁部采用公路架桥机进行拆除，桥墩采用破碎机破碎后拆除，拆除前需向路局上报计划、要点封锁线路，并采用钢管排架等做好防护措施。

1.2 施工难点

既有右线K3+199中桥跨线公路桥横跨线路上，是村委会、鹏集装箱运输公司与外界联系的必经之路，唯一的运输通道，桥下有接触网电力线通过，路堑深、作业面狭窄，梁重量大，桥梁拆除更加困难，只有采取上吊、水平运输，采用WJ140架桥机吊送梁。同时新建线将从0#台通过，与该桥拆除相互干扰。

2 主要施工方法

（1）本工程桥梁拆除采用液压油锤凿、膨胀剂静态爆破两方面结合的办法解体梁体，然后采用公路架桥机吊装并运离现场；（2）本工程地处交通末端，可以进行公路全封闭交通施工。由于该桥上跨铁路既有线，且不能中断铁路运营，故只能在提前申请好的封锁时间段进行施工。

3 具体施工方案

3.1 梁体解体

3.1.1 桥面拆除。利用液压油锤凿除桥面混凝土，拆除防撞墙。施工顺序从该桥的0#台侧向3#台拆除，一边凿除一边把混凝土碎块运出，桥面保持干净。桥面未拆除完，防撞墙及防抛网不拆除，仍然发挥其保护功能；在施工中，要严格按照施工方案施工，听从命令，坚决禁止擅自做主。施工中严禁有混凝土碎块掉下，保证行车安全。

桥面混凝土凿除施工时，同时在0#台侧利用油锤凿除桥台前胸墙，利用人力、风镐在梁内每间隔2m凿出150*150mm的方孔（隔板除外），位置在翼板下缘200mm左右。插入100*80mm方木作为横担，横担上铺2mm厚的木板，作为防护板。箱梁连接缝凿除，一边凿除一边把混凝土碎块取出，清理干净；施工时，桥下线路设专人防护，机车车辆通过时，停止桥上施工作业。桥面混凝土施工完毕后，利用乙炔切割箱梁连接钢筋，钢筋切除时，在梁的两端、中部预留主筋4～5根，在吊梁体前，保证桥体的整体性、稳定性；保证梁隔板断开后，梁不至于倾覆。

3.1.2 梁隔板的断拆。隔板的拆除施工，是该桥拆除最难的一道工序，距离接触网电力线很近，稍有不慎重，就会造成事故。在隔板拆除施工前，在箱梁连接钢筋上焊接吊钩，悬挂吊篮，两个吊篮用木板在隔板下连接形成一体，人力凿除隔板混凝土、钢筋。隔板施工从桥的两侧向中间施工，平行施工；中间一孔从两侧逐一拆除。

3.1.3 防撞墙的拆除。防撞墙的拆除施工，是该桥梁体拆除施工的最后一道施工工序，施工时，首先拆除防抛网，利用氧气、乙炔割掉防抛网支架，作业时，先用绳子拴住，固定在箱梁连接钢筋上，防止防抛网向桥梁外侧偏移、坠下。再利用在翼缘板凿出的方孔洞，悬挂五彩布作为防护网。高出桥面1.5m，每1.5m设置一道尼龙绳分别与桥面的脚手架相连，悬挂在桥面连接钢筋上，桥栏杆采用强制的破坏方法进行拆除，拆除后的杂物及时清理干净。

3.2 箱梁拆除

本次吊梁、移梁采用JQG90/40型公路专用架桥机，在0#侧拼装架桥机，桥梁分离后，从0#台～3#台依次拆除各梁，在箱梁的两端设钢丝绳、吊钩将箱梁起吊、纵向横移，用拖平车运往弃梁场地。

3.2.1 架桥机就位。由工程技术人员对架桥机的具置进行放线定位，并做好标记。架桥机底部密铺一层枕木，枕木的尺寸为1.5m×1.5m，枕木层顶面应进行精确找平，误差控制在2mm以内。枕木铺好，用扒钉牢固，按要求的高度组装拼好木架路基，在未吊梁之前，用地钢丝绳捆住板梁。通过现场考察，架桥机移梁满足施工要求，整体稳定性满足纵横拉力作用，其整体的稳定性满足施工要求。

3.2.2 箱梁的起吊纵移。架桥机就位后，马上进行检查架桥机的工作性能，测试稳定性、检查各部位是否联接牢固、架桥机的垂直度是否满足要求、滑轮吊绳及动力设施是否运转正常，各部位均检查之后，确定安全稳妥后，便进行绑梁绳起吊；捆梁时，先用棕绳做牵引绳，使钢丝绳始终不离开梁体，严防下坠与接触网电力线连接，造成危险；起吊时应保证架桥机平稳起梁，当两侧梁起吊150mm时停止起梁工作，进行全方位的检查，在确保没有问题后，方可下达起吊梁的命令。

在距梁端0.58m处凿出吊梁孔，起吊梁时两端平行进行，起吊的速度应保持一致。当起吊距地面1.0m高的位置时，停止移梁工作，进行各部位的检查，保证梁体的稳定性，并设专人进行起吊设备的看护，在确定一切情况均良好的情况下，马上进行支撑加固稳定工作，加固完毕后，方可允许撤去吊钩。其他各梁的拆移方法均采用上述方法。

3.3 桥台、桥墩拆除

桥台拆除使用膨胀剂静态爆破的方式进行。为保证爆破后的混凝土块体尽可能不侵入线路，采取台后墙背钻孔膨胀爆破的方法。首先挖除台后的路基土方，清理到承台基底后，再进行爆破作业，使弃渣全部堆积在台后，避免侵入线路。同时配备一辆挖掘机配合作业，若有混凝土块体侵入线路，使用人工将块体清除干净。

桥台承台首先人工凿除一个侧面，底部至梁顶，用打风机沿接近于水平的位置进行钻孔。由于桥台承台有钢筋，因此钻眼时应以实际情况具体确定，钻眼间距为200～300mm，钻眼结束后用同样方法进行清孔、装药、封口，最后人工清理废碴。

2#桥墩搭设脚手架进行钻眼作业，从上至下钻眼时注意钻眼深度不深于100mm，间距与行距均300mm，遇有钢筋时应串位钻眼，炮眼直径为30～40mm，钻完眼后将炮眼清理干净，利用液氧炸药爆破施工，采用人工配合机械清除。

1#桥墩暂不拆除，待路堑土石方施工完成后，做定向爆破施工，整个桥墩向0#台侧倾覆，在地面上做破坏性拆除。

4 安全保证措施

（1）严格遵守《建筑施工场界噪声限值》（GB 12523-90）中的有关规定和要求，避免施工噪声扰民，施工时间为6∶00～19∶00；（2）采取喷洒水降尘，勤洗施工机械，减少施工现场和施工道路的扬尘。施工垃圾，排入到指定的^域，严禁随意乱排；（3）施工前，封锁既有北良线道口，在道口处，用翻斗车卸土，修一条土墙，形成彩条布栅栏，并设警示装置；（4）施工时的小型设备，在施工现场停放时，要放在两桥台侧，不要防在已拆除的板梁上；（5）吊梁时，要有统一的指挥作业人员，必须站在可以t望的安全地点，并明确指挥联络信号；（6）凡从事拆桥作业人员，必须进行体格检查，凡不适宜高空作业的人员，不得从事此项工作。作业人员必须戴安全帽，系安全带，穿防滑鞋；（7）施工前，在全孔桥下，悬挂彩条布，并高出桥面1.5m，每1.5m设置一道尼龙绳分别与桥面的脚手架相连，一边施工一边拆除，与边梁的钢筋相连，等待吊梁时，逐步拆除；（8）施工前与运输部门签定封锁协议，拆桥计划；（9）施工时，设4名防护员，实行24小时监控。

参考文献

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关键词：铁路桥梁；上跨；既有铁路；施工技术

中图分类号：K928文献标识码： A

引言

随着我国交通运输的飞速发展，桥梁类型也日新月异，在既有线之上来进行大中型施工项目也越来越多，施工与运输之间的矛盾也是越来越突出，怎么高效优质安全的完成施工任务，最终实现铁路运输以及施工的相互配合是当前最为突出的问题。

1、工程概况

某处的立交桥，其范围之内桥梁主要有跨越了4条铁路，其设计采用的是门式墩形式，门式墩立柱高11.50m，帽梁截面为3×3m，距上下行线路中心距离为5.07m~5.24m。

门式墩采用的是摩擦群桩基础，每个承台下设置4根钻孔桩，桩径1.2m，桩长40m,C25混凝土。承台长5.3m，宽5.3m，高2.0m，C30混凝土。门式墩盖梁为预应力混凝土结构，PFQ6长30.8m，宽2.4m，高2.7m，单个盖梁重500t。PFQ7长34m，宽2.4m，高2.7m，单个盖梁重530t,C50混凝土。

2、施工方案

2.1、门式墩施工方案

桥墩基础采用人工挖孔成孔，混凝土护壁；墩身采用钢制定型模板，现场绑扎钢筋，一次灌注至梁底以下；盖梁支架采用钢管柱和工字钢、工便梁来搭建，钢筋加工区加工钢筋，现场绑扎，侧模采用的是工厂所定制的竹胶板或者是钢模，底模则采用的是竹胶板来进行铺设，利用现浇法施工，后张预应力的混凝土盖梁，梁体混凝土整体的进行浇注。

2.2、临时支墩施工

在盖梁之下来进行设置4排支墩，则临时的支墩采用的是D559×9的钢管(1 064 kg/8 m、2 926 kg/22 m、133 kg/m)，支墩是设在距离该线路的两侧4m处，钢管柱基础采取的是7m人工的挖孔桩，钢筋混凝土的灌注，桩径1 000mm，钢筋笼则是5m、其直径为800 mm。使得其他临时的支墩设置在墩身的两侧的承台之上，我们为了有效地保障钢管柱的整体稳定性，在两个钢管之间采用的是型钢连接之处来分别的进行设置正面横向支撑、侧面支撑以及人字形支撑。下端则是用预埋的法兰盘与法兰盘相互的连接起来；在钢管之上端来连接一段下端带法兰的砂箱，作为落架来进行使用。

2.3、连接

在钢管的柱基础、在承台顶设之上预埋法兰盘，上面连接的是甲φ559的钢管柱。基础和承台之间来进行预埋螺栓，预埋螺栓固定在钢筋笼之上。螺栓中心到钢管边缘的5O mm之处，螺栓孔3 0 mm，共16个。

2.4、安装钢管柱

当混凝土达到95°的轻度之后，用2个吊机吊起钢管到基础之上，之后和基础预埋的法兰盘相互的连接起来，并在立柱的上部来做一段高度为1 000mm的砂箱短节，砂筒则是置于钢管柱钢板之上。

在接到封闭的施工命令之后，是由施工的负责人来下达施工的命令，开始进行施工。采用的是2台70 t的吊车来进行吊装作业，每一台的吊车来负责两根刚柱管的吊装，吊车停放作业的位置距离既有线10 m之外(吊车支垫好之后，外形的尺寸是14.1 m×2.75 m×3.75 m)。钢管柱和基础的连接采用的是预埋法兰盘来进行连接的，为了充分的保障钢管柱在安装完毕之后在点外倾斜或者是倒塌的时候不会影响既有线行车，2根相邻钢管柱之间采用的是型钢来进行连接，并分别的来设置人字形支撑。在既有线的外侧，在距离钢管柱8m之处来设置2排地埋石或者是地锚，用风绳将钢管柱和地锚相互的拉紧起来。

在安装钢管柱的时候采用的是三点吊法以及两点吊法，70 t吊车转弯的半径＜10 m，在接桩的时候，法兰孔对准预埋的法兰盘的纵轴线，来穿入预埋的螺栓，对称的进行拧紧螺帽。同时还得注意上下之间务必要在同一纵向的轴线之上。

2.5、吊装工字钢

用吊车将已经焊接好的工字钢吊到墩顶之上，并且和墩顶的圆钢板来进行连接。

2.6、吊装工便梁

在点外将10根8 m长的工便梁提前的组装成2根横梁，在接到封闭命令之后，采用的是两台吊车同时的起吊，将工便梁吊装到钢管柱的上方。

工便梁和钢管柱采用的是带法兰的砂箱来进行连接。在连接完毕之后，为了充分的保障点外工字钢倾斜或者是倒塌不会影响到行车，再就是将钢管住上的风绳进行拆除，安装到的工便梁之上，工便梁和工便梁之间采用的是方木来进行顶撑，φ20拉杆来进行对啦，使得工便梁间和钢管柱间所形成的一个框架整体。吊装工便梁的时候需要封锁要点，每个门式墩用得的是工便梁2根，2个吊机来拟吊装2根/h，封锁1h就可以安装2根，吊装工便梁则是需要封锁1.5 h。

2.7、安放工字钢

在工便梁之上来安放顺桥向工字钢（其间距为0.75 m)，每根长6.2 m，在接到封闭点命令之后，用2台吊车在线路的两侧同时的进行吊装作业，工字钢以及工便梁的连接采用的是一个特制的U型卡来进行连接，使得工字钢、工便梁以及钢管柱之间来形成一个整体的结构。

在工字钢上来安装横桥向12 cm×12 cm的方木，其间距为0.3 m，上铺竹胶板形成作业的平台并且起着分配梁的作用，在吊完之后来安装防护网以及底板来有效地防止掉落东西而对既有线的运行有所影响。

2.8、模板安装

由于上跨既有线施工，为减少自重，拼装简易、方便、快捷，选择竹胶板作为横梁底模。

侧模及横梁两端T型结构部位均采用定制钢模，下部在承台顶搭设碗扣支架，在支架上加固模板进行混凝土浇筑。模板安装过程中严禁乱扔铁钉、严禁从横梁上向下乱抛杂物。

2.9、横梁混凝土浇筑

混凝土采用泵送施工，水平分层对称浇筑，每层砼的厚度控制在50cm左右。混凝土浇筑顺序按先低后高，先外后内，先两端后跨中的顺序对称一次性浇筑，整个混凝土浇筑应在混凝土终凝前完成。

2.10、预应力施工

横梁浇筑完混凝土强度达设计90%以上且龄期布小于10天进行预应力张拉施工，拆除侧模、端模后，及时进行穿钢绞线束。张拉先后顺序及张拉应力大小应严格按照设计图纸规定进行控制，采用两端对称张拉。张拉完毕后，立即进行孔道压浆，及时封锚。

2.11支架拆除

通过落砂法进行落架，底模脱离梁底后人工拆除横梁底模，拆除时专人指挥，严禁乱抛乱放。

支架拆除按以下步骤进行：落砂降支架拆除底模拆除工字钢分配梁拆除竹胶板吊出工便梁（要点）拆除工字钢分配梁（要点）拆除钢管立柱（要点）。

3、保证门式墩施工安全的措施

3.1、与施工配合单位签定协议，委托施工

施工项目距离接触网带电体2~4m范围之内来进行施工，在其施工之前按照所规定提前通知其维管段，在施工的时候，是由接触网工区来进行现场的监护。施工的项目距离接触网带电体2m之内来进行施工，接触网务必得及时的停电，并且还得在接触网的工区来进行设置接地线之后才可以进行施工，所有的跨线建筑物的底部，含各种构件，距离接触网带电体的静态间隙需要在0.5m之上；接触线在同一个平面之内，各种物件以及接触线的水平距离务必得保障在2.44m之上。

3.2、防止施工机具、工具、人员高空坠落

帽梁上的所有设备、机具，都得栓粗绳是挂在固定构件物之上，进而避免坠落，高空作业人员务必得系安全带，坚决不允许从高处往下抛物体。

3.3、吊装作业必须具备的基本要求

我们该工程吊装作业就是其中比较关键的作业、不仅是要保障其安全，还得尽量的争取时间。因此，我们务必得强调：

3.3.1、吊车的稳定是整个吊装的安全防范重点、四个支腿的位置凡有软基务必都得提前的进行换填。

3.3.2、在吊装之前对于非常容易滑落的构件，比如两根防落梁，在吊装之前均要有防滑落措施，在进行试吊之后再正式的起吊。

3.3.3、在吊装定位之后，

一头钢丝绳脱钩拉出、要有防落麻绳牵扯，防止下垂的时候碰到接触网。

3.3.4、司吊作业人员必务必得持有特殊工种的作业证。选熟练的操作人员来配合其吊装，不仅得和司机互相默契配合、又可以在特殊的情况之下应急操作。

3.3.5、在各种吊装作业之前，其吊装现场务必得预先的来设置安全警戒线并且得设置专人来进行监护，非施工人员禁止入内，作业人员务必得佩带安全帽。任何人都不可以随同吊装机械或者是吊装重物升降。在特殊的环境之下，就得随之升降的，应及时的采取一个行之有效地安全措施，且还得经过现场的指挥人员来进行批准。

3.4、严格按照文件《关于印发〈铁路营业线施工安全管理规定〉的通知》、《铁路行车线上施工技术安全规则》、《铁路工务安全规则》，设置施工安全防护，驻站联络员、现场防护人员应由经过培训、考试合格、责任心强的专职人员担任。严格执行登消记制度。

结束语

跨既有线施工标准高、要求严，未知的疑难问题多，工期紧，难度大，还需兼顾运营与施工，所以安全防护极为重要，是目前项目工作中的重中之重。

参考文献

[1]丁国盛.桥梁门式墩上跨既有铁路施工工艺[J].山西交通科技,2011,01:56-58+64.

篇10

关键词：现浇箱梁支架

中图分类号：U445 文献标识码：A

一、工程概况

高淳至芜湖高速公路（江苏段）GW-5标跨S239省道大桥为34.82+40+40+30+29.38m五跨现浇预应力砼变高度连续箱梁，单箱双室断面，梁高2.3m，桥梁的最大跨度为40m，连续箱梁采用满堂支架法现浇施工，支架最高搭设高度6m。现浇箱梁施工分两次进行，第一次施工混凝土浇筑至翼板根部，第二次浇筑顶板及翼板部分，连续梁砼施工顺序按照先低后高，先底板后腹板（保证波纹管的畅通和平整度），最后浇筑顶板。底板砼浇筑一段距离后，腹板后也要随后浇筑，配备数量的混凝土振捣工进行施工，避免漏振或者过振现场发生。模板拆除后对砼进行保养。

二、模板支架设计

1、模板支架材料选用

跨S239省道工程梁体最大跨度40m，模架最高搭设高度6m，跨度长、高度大、施工荷载大，施工中对支撑体系的刚度、稳定性、整体性要求较高。为确保施工过程的安全可靠兼顾施工的便捷性，因此模板支架采用承插型盘扣式速接架。模板面板选用1.5cm 厚竹胶板，面板底层方木选用5*10 cm方木，方木底采用12.6#槽钢作为托梁。

2、模板支架布置

现浇箱梁支架根据两腹板之间高度不同分0.44m、0.62m和1.02m两段搭设搭设，具体搭设参数见下面模板支架搭设参数表，步距按150cm设置，盘扣式支架立杆底部设置底座，底座不调高，避免底部横杆过高，底部横杆兼做扫地杆，顶部受梁高变化，顶横杆采用扣件式钢管连接，沿梁高变化布置，确保立杆伸出顶横杆长度小于等于20cm。

模板支架搭设参数

跨239省道大桥（腹板高度2.3m）

3、支架构造要求

（1）现浇钢筋混凝土梁、板，当跨度大于4m时，模板应起拱；当设计无具体要求时，起拱高度宜为全跨长度的1/1000~3/1000。

（2）支架首层立杆应采用不同的长度交错布置，底部横杆（扫地杆）严禁拆除， 立杆应配置可调底座。面板短边应搁置在纵向方木上，纵向方木两端应搁置在托梁上，托梁两端搁置在顶托上，避免悬臂情况发生，否则在搭接处支撑要加密。

（3）剪刀撑设置

剪刀撑应每步与立杆扣接，扣接点距盘扣节点的距离宜 ≤150mm；当出现不能与立杆扣接的情况时亦可采取与横杆扣接，扣接点应牢固；剪刀撑设置成八字形，剪刀撑水平倾角宜在45o～60o之间，垂直剪刀撑间距4-5m；水平剪刀撑每两步一道，起步为扫地杆向上第二层水平杆位置开始设置。

（4）扫地杆及顶横杆设置

盘扣式支架立杆底部设置可调底座，可调底座不调高，确保立杆底端距底层横杆高度为35cm，利用底层横杆代替扫地杆。

三、支架预压

1、预压目的

为消除支架的弹性变形和非弹性变形，对支架及支架基础进行预压，以保证施工质量，保障工程施工安全。支架预压采用水袋预压。

2、预压准备工作

支架预压前，对支架进行验算及安全检验，满足相关规范及行业标准的要求，加载时预先检查水袋的密封性，保证在预压过程中承重符合要求。支架基础设置排水措施，防止基础被水浸泡。预压前，加强安全生产教育，制定安全隐患预防应急措施，并采取下列安全措施：预压施工前，应进行安全技术交底，并应落实所有安全技术措施和人身防护用品；采用吊装压重物方式预压时，应编制预压荷载吊装方案，且在吊装时，应有专人统一指挥，参与吊装的人员应有明确分工；吊装作业前应坚持起重设备的可靠性和安全性，并应进行试吊；在吊装时，应防止吊装物撞击支架。

3、地基（支架基础）处理

支架基础在S239段利用S239省道的沥青路面，非S239省道段采用回填50cm的建筑垃圾后，浇注 20cm厚C20砼，在混凝土外侧修建排水沟，防止支架基础被雨水侵泡。 支架基础预压范围应在混凝土结构物投影面宽度加上两侧向外各扩大1m的宽度。

4、支架预压过程测量控制

支架预压在支架基础预压合格后进行，根据支架高度、支架基础情况等选择代表性区域进行预压。当结构跨径不超过40m时，沿结构的纵向每隔1/4跨径应布置一个观测断面；当结构跨径大于40m时，纵向相邻观测断面之间距离不的大于10m。每个监测断面上监测点个数不少于5个且应在支架顶部和底部对应位置布置，并记录各监测点的初始标高。每个单元内的支架预压荷载为此单元内上部结构自重及未铺设的模板重量之和的1.1倍，预压荷载在每个单元内宜按照图纸箱梁结构和现场实际工况布置。上部结构截面形式变化较大处单元划分宜加密，使单元内实际荷载强度的最大值不超过该单元内荷载强度平均值的10％。支架立杆搭设间距允许偏差应为±5mm；支架单根立杆搭设垂直度允许偏差应为3‰；支架纵轴平面位置允许偏差应为L（结构跨径）/1000且不得大于30mm；支架钢管底部与地基的接触面上应保持平整，不平整处可调底座下面用黄砂找平。支架预压加载过程宜分为3级进行，依次施加的荷载应为单元内预压荷载值的60%、80%、100%。纵向加载时，应从跨中开始向支点处进行对称布载；横向加载时，应从结构中心线向两侧进行对称布载。支架变形监测记录工作应按以下顺序进行：所有仪器必须检定合格后方可开始观测工作；在支架搭设完成之后，预压荷载施加之前，测量记录支架顶部和底部测点的原始标高；每级荷载施加完成之后，记录各测点的标高，计算前后两次沉降差，每级加载完成后，应每间隔12h对支架沉降量进行监测；当支架测点连续2次沉降差平均值均小于2mm时，方可继续加载；全部荷载施加完毕后，每间隔24h观测一次，记录各测点标高；当各监测点连续24h的沉降量平均值小于1mm或各监测点连续72h各监测点的沉降量平均值小于5mm时判定支架基础预压合格；否则，应对支架进行处理，处理后的支架重新选择代表性区域进行预压，重复上述过程直至合格为止，当支架预压符合验收规定时，可进行支架卸载；卸载6h后观测各测点标高，计算前后两次沉降差，即弹性变形；计算支架总沉降量，即非弹性变形。

支架预压可一次性卸载，预压荷载应对称、均衡、同步卸载。

5、预压安全措施

支架预压之前必须对其在预压荷载作用下的稳定性和承载能力进行验算和检查，满足稳定性、承载能力和安全要求后才能进行预压。支架预压施工前，应进行详细的安全技术交底，落实所有安全技术措施和人身防护用品。应制定支架预压荷载吊装方案，吊装时应有专人统一指挥，参与吊装的人员应有明确分工。吊装作业前必须检查起重设备各部件的可靠性和安全性，并进行试吊。荷载吊装时应采取必要措施防止吊装物撞击支架造成支架破坏。加载材料应做好防水措施，防止被水浸泡后加载重量变化。预压过程中组织结构分工应明确，专人专岗，做到预压现场有人在场，发现问题及时解决，确保预压过程的安全。

四、结语

支架方案的确定应充分考虑地质情况、荷载情况、施工设备、施工工艺、施工现场条件等因数，选用经济合理、快捷简便、装拆安全的支架搭设方案，要从地基处理、支架搭设、模板拼装、预压控制等工序入手做好现浇箱梁浇筑前的准备工作，本桥工程的成功实施，为今后的施工提供了新的工艺借鉴。