交通拥堵范文
时间：2023-03-25 15:40:45
导语：如何才能写好一篇交通拥堵，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
在讨论是否应当征收“交通拥堵费”之前，我们先来看看，到底是什么原因让交通拥堵成了全国各地的普遍现象。
看表面现象，是车辆快速增多造成交通拥堵。据公安部交通管理局日前提供的数据显示，截至去年11月，我国汽车保有量达1.04亿辆。在汽车数量增加的同时，交通设施却没有相应建设起来，从而加剧了交通容量与交通需求的不协调，交通拥挤现象越来越严重。
看深层原因，则是因为路网结构不合理，导致交通运行效率底下。大多数城市缺乏科学的规划与管理，无序盲目的城市扩张给城市交通带来沉重的压力。同时，全国各地大小道路“开肠破肚”现象非常严重，电力、自来水、通信、道路改造等市政施工工程密集扎堆，有的工程在围挡后不及时施工或不按时施工，甚至反复施工，影响了交通，造成拥堵。
征收拥堵费合不合理
征收交通拥堵费并非新话题，之前在广州、北京等地早已引起公众讨论。正反双方各有支持者，而且各具理由。
在赞成征收“交通拥堵费”的专家学者看来，城市为何会交通拥堵？主要原因是私家车数量增长过快。通过经济杠杆制定出台“交通拥堵费”，可能会更好地缓解交通拥堵，提高城市交通资源的配置效率。
而凤凰网和腾讯微博发起的调查显示，分别有超过79%和84.51%的网民持反对意见。同济大学教授蔡建国认为，目前针对私家车征收的购置税、燃油税、停车费等不少都包含了城市基建、交通管理等费用，再征收拥堵费缺乏依据。同济大学交通工程系主任杨晓光认为，当前国内征收拥堵费并非“最后的选择”，时机还远未成熟。伦敦、新加坡、纽约等国外一些大城市的公共交通设施极为发达，加之老城街道狭窄，通过提高管理水平挖潜的空间已相当有限，才决定收拥堵费。
因此，要解决交通拥堵，征收拥堵费仅仅是辅助手段，更重要的还应通过其他行政措施，例如控制私家车的数量增长；加速车改进程，减少公车数量；对城市交通予以科学的规划；积极实施“公交优先”战略等。
以提升公共福利为前提
那么，如果到了非收不可的地步，这个费用应该怎样征收呢？
篇2
《纲要》提出，“十二五”要坚持公交优先发展战略，引导小客车合理使用，加快交通基础设施建设，提升交通综合管理与服务水平，努力缓解中心城特别是核心区的交通拥堵，确保首都交通整体安全畅通。赵锦辉说，交通作为重要基础设施，对于推动北京市经济发展起着重要作用。“十一五”期间是北京市历史上交通发展最快的时期，对于推动首都经济实现重大跨越起到重要作用。“十二五”期间，北京市要在加大投入的基础上，把缓解交通拥堵摆在更加突出的位置，更好地适应经济社会发展要求和服务市民生活。
而要破解北京的交通拥堵，最关键的问题是什么?专家、委员对此问题见仁见智。赵锦辉认为，要缓解北京市交通拥堵，最主要的措施有两条：优先发展公交，限制机动车总量。
专家们同时指出，已出台的治理交通拥堵的28项举措多是治标之策，要解决北京交通拥堵问题，还需要从治本上下功夫。赵锦辉认为，交通问题是系统性的问题，要治理交通拥堵，除了要加大交通基础设施投入，强化交通管理之外，更要通过经济结构调整、疏散城市功能、调整城市空间布局等手段，协调交通与经济、政治三者的关系，从而最终解决交通拥堵问题。
政协委员李长栓认为，在城乡一体化的过程中，交通建设应该严防“摊大饼”，应加强城乡一体化的规划意识，提前做好战略性规划。规划要站得高一点，在规划中注重要将各功能区“打通”。他主张将视野放得更宽，他举了美国洛杉矶的例子。1999年时，整个洛杉矶地区的机动车保有量是1800万辆，但洛杉矶地区密布着发达的小城镇，发达的高速公路网将各区高效连接。这在保证有效疏解城市功能的同时，也促进了均衡就业，切实缓解了交通拥堵。他认为首都地区也应着手疏解城市功能，合理调整经济结构，合理进行产业布局，用综合手段解决错综复杂的城市交通问题。
篇3
一、拥堵原因分析
1.常住人口的迅速增加
根据人口普查数据，2000年南京市常住人口623.85万人，2011年人口达到800.47万人，10年间人口增长176.62万人，增长28.31%，年平均增长2.52%，是全国的4.4倍，在全国15个副省级城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行总量不断增加，南京主城居民交通出行总量，1986年为每日300万人次， 2011年达到每日近800万人次。人口的增加也使得市民的居住区域由主城不断向新城区迁移，出行距离不断增加，目前南京市民的平均出行距离达到8-10公里。出行量和出行距离的增加加剧了城市的拥堵程度。
2.机动车发展迅速
受经济迅速发展和国家汽车产业政策以及机动车价格不断下降的影响，机动化浪潮正席卷全市。尤其进入新世纪以来，南京市私人小汽车迅速增长。 2004年底，南京市机动车保有量58.14万量， 2011年底，全市机动车保有量已达140.15万辆，2011年汽车拥有量净增16.65万辆，比2010年增长20.1%。机动车拥有量的迅速增加加大了城市道路的通行压力，进一步加剧了城市拥堵的程度。
3.公交系统不能滿足出行的需要
由于公交产业的公益性，南京市公交票价十几年未做调整，随着油价和用工成本的不断上升，企业亏损连年攀升。根据南京市审计局的报告，2010年南京公交运营平均人次收入1.36元，平均人次成本2.03元，市民每刷一次卡公交企业亏损0.67元。全市公交企业合计主营业务亏损8亿元。由于连年亏损，公交产业经营困难，有效投入不足，一方面买不起车，线路配车不足，造成市民等车时间较长；另一方面一线驾驶员待遇低，服务质量不高，造成公交服务满意率的下降。公交系统的服务能力不足，导致市民更倾向于选择私家车、电动车等私人出行方式，进一步占用了道路资源，加大了城市拥堵的程度。
4.城市规划缺乏系统性
由于新城区设计定位为居住区，医疗、教育、娱乐等配套不足，居住区与生活区、工作区距离过远，造成了大量不必要的交通流量。新城区与主城之间的连接线投入不足，双桥门、长江大桥等连接线高峰期拥堵非常严重。路网设计也不尽合理，存在着重主干网、快速路建设，支路建设不足的问题。
二、智能化是解决交通拥堵问题的有效途径
拥堵问题是全世界大中城市面临的共性问题，主要原因在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。毫无疑问，增加交通供给是解决交通问题的最重要手段，但是由于城市道路资源和政府财政能力的有限性，交通供给无法赶上交通需要。在交通供给不足的情况下，治理交通拥堵应采用信息化技术加强管控，智能交通系统已成为国内外解决交通拥堵的有效途径。
1.智能交通系统的定义
智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，ITS ）是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成 ，运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。
智能交通系统解决交通拥堵一是通过合理引导交通，通过智能调度、停车导引等合理、有效、综合利用地面道路，二是通过信息化技术实现拥堵收费。
2.国内外采用智能交通的做法
（1）新加坡的办法
新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，为缓解城市核心交通压力，新加坡实行区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站一次。该方案实施效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。
（2）美国的做法
20世纪80年代由于交通的恶化，美国MOBILITY2000建议联邦交通部重视智能交通系统的研究，得到了政府的积极响应，于1990年8月成立了官民合作的全国性组织IVHS America，从此在美国开始了正式的智能交通研究。1991年美国在新的公共交通发展计划中，将智能交通置于中心项目的位置，投入大量资金进行研究。1994年将IVHS正式更名为ITS。随着智能交通系统的实施，在美国取得巨大的经济和社会效益，如在密西根州，高峰小时车速提高35%，时间缩短19%，公共汽车交通事故率降低20%。
3.省内其他城市的做法
江苏省内主要城市如苏州已对智能交通管理的各大功能子系统进行了一系列的升级优化，形成了交通信号控制系统、视频监控系统、非现场执法系统、卡口联网布控系统、交通信息采集系统、智能交通诱导系统、无线移动警务通系统7大系统。无锡市交运部门2010年初即投入5000万元发展交通运输智能化工程，2010年已是无锡市“公交优先”三年发展规划的收官之年。常州BRT1号线、2号线的开通运营使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架，其成功的经验已经引起全国公共交通行业的关注。
三、构建南京市智能交通系统的相关建议
南京市智能化交通系统建设起步于21世纪初，主要集中于公安部门的无线移动警务通系统、交通管理综合信息平台系统、道路交通监控、电子警察和智能信号控制系统，行业管理部门南京市客运交通管理处开发建设的“城市客运交通管理系统”、“出租车GPS汽车管理系统”，公交企业开发的 “GPS智能调度系统”，以及公交IC卡的智能收费系统。但南京的智能交通系统没有统一的规划和标准，体系孤立，信息化覆盖面不广，应用水平不高，没有统一的数据挖掘综合利用平台，不能为市民提供便捷的公共交通服务，不能支撑全行业的日常运营、管理、服务，不能为政府的决策提供科学的技术支撑，滞后于其他先进城市的水平。因此，南京市实施智能公共交通系统是必要的也是迫切的。
1.总体构想
为加快智慧南京的建设，南京市十二五规划提出了南京智能交通建设的总体构想：“以国家智能交通系统体系框架为指导，采用无线射频、高速影像识别处理、GPS、GIS等技术形成的综合解决方案，建设以全面感知为基础的新型智能交通工程，加强城市交通管理和服务。”
2.总体框架
结合国内外关于智能交通建设的做法，南京市智能交通系统可总结为一个中心，三大体系。
一个中心即统一集中的数据中心，主要处理各种信息。
三大应用体系包括：政府指挥决策体系，公共运输企业运营管理体系和公众信息服务体系。
政府指挥决策体系包括：交通路况监控系统，客运行业OA系统，成本收益监管系统，线网优化管理系统、交通信号管理系统等。
公共运输企业运营管理体系包括：车辆监控调度系统，电子站牌管理系统，GIS监控系统，公共运输企业运营分析系统，绩效管理系统等。
公众信息服务体系包括：公交、地铁线路查询系统，交通信息系统，投诉管理系统，电信增值服务管理系统、泊车管理系统等。
四、建设的原则
1.先进性
系统设计建设要高起点、前瞻性，应充分利用计算机软件新技术，并贯穿先进的设计和管理思想，具有强大的数据吞吐和处理能力。系统研发成功后，在国内处于领先地位。
2.实用性
系统在运行环境、功能设计等方面应从项目的实际需要和具体条件出发，以实用为目标，为用户提供简捷易用的产品。
3.集成性
以整体观念来设计系统，满足单位内部以及与外部相关单位之间的各个系统的集成整合和数据交互需求，充分实现信息共享、业务协同与资源整合。
4.安全性
系统稳定可靠，具有完善的权限控制、防病毒、防止非法侵害和系统崩溃方面的设计，能够保证系统的稳定工作。系统具有完备的运营维护技术手段和管理机制，以及时发现故障，准确定位，迅速诊断，缩短排除故障的时间，使系统具有持续的生命力，降低系统管理的难度及工作量。
五、实施建议
1.政府引导，市场运作
南京市智能交通系统是一项大的工程，具有较强社会经济效益，需要较大的资金投入。为解决资金问题，可通过政府引导，市场化运作的方式加快系统建设。政府成立专门的指挥部负责系统的总体建设，并承担重要部分的投资，同时充分挖掘智能交通系统中的市场价值部分，如公交广告经营、交通信息等引入市场经营企业，通过市场化运作减少政府投资的压力。
2.强化重点，分步实施
做好顶层设计的前提下，先期实施智能公共交通系统，停车引导系统，将公交、地铁、出租车等公共车辆先期纳入系统，满足公共出行需求。逐步将社会车辆纳入智能公共系统，实现全市车辆的全覆盖，并为进入南京的外地车辆提供临时服务，使其全部纳入智能系统管理范围。
3.注重应用，保留接口
篇4
关键词： 实时路况分析系统； 信号控制； 交通监控； 交通诱导
中图分类号：TP399 文献标志码：A 文章编号：1006-8228（2013）07-40-03
0 引言
随着经济社会的快速发展，人、车、路等交通元素急剧增加，全国各地交通拥堵的问题日益显现，嘉兴市也面临着日益严重的交通“两难”问题。按增长趋势分析，至“十二五”末期，嘉兴市机动车保有量将趋于饱和状态，中心城区将面临严重的交通拥堵和停车难问题。
城市交通作为城市社会活动、经济活动的纽带和命脉，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。而信息化是现代交通发展水平的重要标志[1]，在一定意义上讲，没有信息化，就没有交通的现代化，加快推进交通信息化建设，以信息化带动交通现代化，是事关交通发展全局的重大紧迫任务。本文以嘉兴市为例，分析了道路交通拥堵的原因，结合信息化建设提出了一些治赌方面的建议和方案。
1 交通拥堵现状分析
随着改革开放的不断深入，我国的国民经济持续稳定增长，人们对交通的要求日益提高，虽然城市道路不断地进行修改、扩建工程，但是仍然解决不了城市交通拥挤等问题。嘉兴市近几年的交通状况如下。
⑴ 市区道路基本情况。嘉兴市区道路总长621.7公里，人均道路长0.74米；道路总面积10.56平方公里，人均道路面积12.54平方米；路网密度4.13公里/每平方公里，共有大小桥梁347座；目前，全市尚无严格意义上的快速路。
⑵ 驾驶人及车辆基本情况。截至2012年底，市本级机动车驾驶人总数为32.52万人。机动车保有量33.52万辆，其中汽车保有量18.08万辆。近五年来，全市汽车保有量已经累计增加30万辆，年均增长6万辆，市本级每千人拥有汽车216辆，接近杭州的250辆。
⑶ 交通拥堵在时空上相对集中。在时间上，交通拥堵主要集中在早晚高峰，以晚高峰尤为突出，“逢雨易堵”已成常态。在空间上，交通拥堵点主要集中在跨铁路、河流的少量通道及东西向主干道上，如环城河沿线主要路口、纺工路下穿铁路区域、中环南路等，并有逐年向外扩散的趋势。
车多、人多、道路窄，这些紧张的交通状况造成城区日益严重的交通拥堵问题，下面我们从多方面，更深层次地分析交通拥堵的原因。
1.1 城市管理规划不合理
1.1.1 城市规划引领不足
⑴ 城市规划问题。随着城市迅速扩大和嘉兴国际商务区、湘家荡旅游度假区的建立，原有的城市总体规划已无法指导未来的城市建设。
⑵ 城市布局问题。行政中心与两个区行政中心呈东西向直线布局，造成大量穿越通流，而市区东西向主通道明显不足，高峰时段拥堵现象明显。
⑶ 开发建设问题。核心城区医疗、教育、大型市场等优质资源过度集中，引发集聚效应，部分区域土地开发强度过大。
1.1.2 路网不完善
⑴ 城市道路级配比例严重失衡。截止2011年，三环内快速路、主干路、次干路、支路密度分别为0、1.63、0.81、1.69（km/k㎡），表现为快速路严重缺乏，次干路和支路所占比例明显偏低。
⑵ 跨铁路、跨水系通道交通供需严重不足。
⑶ 对外交通不畅。南三环、长水路等主要通道未能贯通，市区没有城市高架、快速通道等城市快速路，城南片大量的过境交通流和市内东西向交通流只能通过中环南路通行。
⑷ 老城区路网不完善。老城区路网存在很多不足，如：环城路作为交通组织的重要道路，机动车双向两车道不能很好地发挥环路的交通功能；建国路夜间实行夜市，晚高峰交通严重不畅等。
1.1.3 交通管理存在薄弱环节
⑴ “三小车”管理机制不顺。目前市区共有740辆经审验的人力客运三轮车、316辆经市残联登记编号的三轮机动车从事营运，同时市区还存在大量的无牌无编号“三小车”运营。非汽车类车辆营运管理几乎处于真空状态。
⑵ 市民的文明交通意识不高。一些重点交通违法行为较为高发，引发大量交通事故，据统计，目前市区高峰时段平均每天接到事故报警40起，占总数的25%以上，一些交通结点一旦发生交通事故，极易引起区域性拥堵。
1.1.4 出行结构不合理
⑴ 私家车的过度使用。嘉兴具有相对较好的私家车使用环境，市民绿色交通意识不强，替代出行方式的服务水平较低，导致私家车5公里内的短距离出行比例过大。
⑵ 公交分担率低。目前市区公交的平均运营车速仅为16km/h，运行速度较低，使得班次间隔时间较大，再加上线网设置不够合理，无法满足群众需求，导致市区公交分担率仅为21.03%，大量非法营运“三小车”占据了大量的道路资源，增加了治赌难度。
1.2 信息化建设不足
⑴ 信息应用意识差。信息化建设是现代交通管理最有效的建设手段之一，嘉兴市相关部门虽已有信息化意识，但认识还不够，离真正的信息化管理还有较远的路要走。
⑵ 信息应用业务发展不全面、层次不足、效率不高。目前嘉兴市已有信号控制系统、重点车辆动态监控系统、交通诱导信息系统等智能交通系统，但是没有将它们有机地整合为一体，也没有将它们充分地利用起来，导致交通管理仍然存在效率低、实时性差等问题。
⑶ 业务技术力量不足。科技是发展的第一生产力，作为全国双拥模范城市，嘉兴在技术人才、技术设备等方面还存在不足，这也使其在全面建设信息化城市上受到了一定的限制。
2 实时路况分析系统
结合“智慧城市”建设，切实加大智能交通信号控制系统（俗称绿波）、交通监控系统（电子警察）、交通诱导系统（包括行车诱导和停车诱导）等自动化、信息化、智能化交通管理设施的建设力度。如嘉兴市可将其已有的智能交通信号控制系统、电子监控集控平台、网上巡逻集控平台、重点车辆动态监控系统、交通诱导信息系统以及警车、单兵定位系统等有机整合为一体，建立具有数据采集和处理能力、决策和指挥能力、组织协调能力的科学化智能化交通指挥体系，为嘉兴市的道路交通管理提供了一个高效的指挥决策平台，切实提升嘉兴市交通管理科技化水平。
实时路况分析系统其目的是通过对交通流信息采集，结合浮动车信息，对路网交通实时路况进行分析评估，自动生成相应的路网诱导信息。它能够有效地引导车辆在路网中运行，减少车辆在道路上的行驶时间，实现交通量在整个路网中的均匀分配。它对于科学、合理地分配交通流、缓解城市交通拥堵具有重要的意义。
2.1 系统结构
⑴ 信息采集层
信息采集层的主要作用是接收交通检测系统采集的原始数据，并对这些原始数据进行校验解包并进行预处理。
⑵ 信息处理层
在信息处理层中，将采集的基础信息进行汇总整理、关联存储，通过分析、推论演算等一系列处理，形成有效的预警信息（文字、图形、视频等），为研判决策、指挥调度、警力部署和交通出行提供数据依据。
⑶ 信息层
依据需信息的保密级别，控制范围，通过互联网、广播电台、手机终端（特服号码短信、微博、微信）、交通诱导子系统等不同的平台路况信息。
2.2 系统功能
2.2.1 信息采集
通过在公路重点路段位置采用自建或共享视频监控、地感线圈、微波检测、气象设备、卡口分析等方式检测车流量、车流速、车辆密度、道路占有率、路面温度、湿度、风力、能见度等基本数据来完成信息采集。
对出租车GPS数据源、微波信号采集器、线圈采集器、视频采集器等各类采集器的实时信息采集，通过综合数据平台获取交通流采集系统上传的交通流数据、设备运维子系统提供的设备信息，包括交通流量、速度、位置等，按照预先设置的采集周期进行。
如视频检测是通过视频摄像头和计算机模仿人眼的功能，在视频范围内划定虚拟线圈，当参数值从大到小经过某一个阈值时表示车辆进入了检测区域；当参数值从小到大经过另一个阈值时表示车辆离开了检测区域，从而可检测出车辆经过的探测区域的数目，并检测到车辆存在于检测区域的时间[2]。
2.2.2 数据处理和分析
对各类检测设备的检测数据进行预处理，包括数据过滤、转换、统计、计算等，计算处理检测断面各条车道、单向断面在一个周期内的车流量、平均车速、占有率等，分别按照不同的时段、路段对数据进行统计，生成不同时段、路段的交通流数据供智能交通系统调用。
通过数据分析，可以进行交通形势分析、交通形势比较、交通分布分析、交通分布比较等。分析指定路段、指定道路和指定区域的交通速度、交通流量变化趋势。
2.2.3 数据统计和查询
对各类检测数据进行统计、查询、存储、打印等操作。可按行驶方向进行流量统计、车速统计，可以统计断面/车道流量、流率（每小时每车道车辆数）、平均速度、车型（可分为五类车型）、时间/空间占有率、车头时距、服务水平（可分为六级）、密度（单位长度上的车辆数）、空间平均速度（单位长度上的车辆平均速度），能够统计每天24小时的车流分布，以及任意一段时间范围内（周、月）的日流量等。
2.2.4 信息
信息层主要对形成的交通信息进行。其中信息主要有两大途径：一个途径是自动调用信息库中的交通状态信息，通过交通诱导相关性分析模型，得到诱导信息的延伸范围和时效性参数，然后通过预案库，生成诱导信息，经人工确认后进行；另一个途径是，如果需要人工输入的信息（例如交通管制信息、勤务信息或宣传信息等），则由指挥人员进行人工编辑，生成节目单后，结合系统数据库中的预案库，与上述诱导信息一起，生成诱导信息节目单，传给诱导系统的控制服务器。
3 系统应用
3.1 拥堵处理
通过对路网交通的监控和交通信号控制，采集交通流信息，对路网交通实时路况进行分析评估，自动生成相应的路网诱导信息，能够有效地引导车辆在路网中运行，减少车辆在道路上的行驶时间，实现交通量在整个路网中的均匀分配。在科学合理分配交通流、缓解城市交通拥堵的应用中具有重要的意义。
3.1.1 交通监控
在交通监控系统中，现在最常用的是视频监控。视频监控作为公安交通指挥系统的重要组成部分，主要通过与厂商视频监控平台的集成来实现，可支持多种视频厂商的视频信息对接。
通过视频监控，可直观地反应路口的实时情况，准确地掌握所监视路口、路段周围的车辆、行人的流量、交通治安情况等，方便指挥中心人员的研判与调度，从而对交通事故和交通堵塞做出准确判断并及时响应，对监控范围内的突发性治安事件录像取证，为内外事警卫工作服务，起到综合治理效果。现在交通行业应用较为广泛的是市内交通路口、重点地段监控和高速公路收费站监控等。
3.1.2 交通信号控制
交通信号控制系统是城市公安交通指挥系统的重要系统，其主要功能是自动协调和控制整个控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。
例如，现有一交通灯系统采用神经网络系统和模糊技术，结合回路检测器来识别通行车辆的类型，获得通行车辆的速度，长度，数量等重要参数，从而控制交通信号的等待时间。与传统的交通灯系统相比，明显降低了平均等待时间，提高了总体交通效率，降低了能源消耗[3]。
3.1.3 交通诱导
交通诱导是公安交通指挥系统的重要组成部分，是指挥系统与外部进行信息的重要渠道，它根据道路交通状态或管理部门指令及时显示各种通告和相关信息，从而有效地对交通流进行诱导。
动态交通诱导系统（Dynamic Transportation Guidance System，DTGS）是基于电子、计算机、网络和通信等现代技术，利用全球定位系统（GPS）、电子交通图（Electronic Map of Traffic Network，EMTN）、计算机和先进通信技术。使得各种公交信息终端（车载计算机、手持终端、移动电话和网络等）能够自动显示出行者位置、交通网络图和道路交通状况，为出行者找到从当前位置到目的地的最优路线，并协助出行者方便地进入原先没有去过的地方。其能有效地防止交通阻塞的发生，减少车辆在道路上的逗留时间，并最终实现交通流量在网络中各路段上的最优分配[4]。
3.2 实践分析
实时路况分析系统能多渠道、全方位、立体化地向出行者实时道路交通路况信息，合理地组织城市交通流，为城建部门评估道路设计和建设的合理性提供交通信息分析数据，为科学规划和建设现代城市道路交通网发挥了一定的作用。但在实践应用中，我们同时需要完善交通规划与管理，才能根治交通拥堵。
⑴ 加快交通基础设施建设。按照“建快线、增支路、连断点、疏瓶颈”的思路，优化完善城市路网结构。抓好各类交通规划的落实工作；加快城市主次干道和快速路建设；加大公共停车设施、公交场站、货运停车场等公共停车场等设施的建设力度；贯彻实施“五同步”政策，新建、改建道路的交通安全设施由建设单位同步建设到位等。
⑵ 全面落实公交优先政策。以新的理念加强公共交通政策与管理措施，结合各类公共交通规划，进一步从体制、政策、建设、管理等方面考虑优先发展公共交通，推进投资、土地、物权、财税等各类资源加快向公共交通政策倾斜，切实加大发展公共交通的力度，近期要加大公交专用道规划建设的推进力度，进一步优化公交线网、站点布局。
⑶ 强化静态交通管理。探索市区停车场运行管理新机制，规范停车场管理模式；实施差别化停车收费政策，用经济手段来调节机动车在市中心区域的出行、停放，减少市中心区域的交通发生量；进一步规范停车泊位管理，清理部分不合理的停车泊位；按照网格化管理要求，加强市区道路的市容管理，减少占道设摊等违法行为；加强对机动车、非机动车违法停车的管理力度等。
4 结束语
随着城市人口和城市交通流的增加，交通堵塞的问题普遍，而且成为焦点问题。例如经常会由于一个路口的拥堵而触发附近几个路口的拥堵，使交通处于瘫痪状态。对此，除了要提高驾驶者的素质之外，向出行者提供实时的路况信息和进行及时的交通干预，是解决交通死锁的一个有效的办法。本文介绍的实时路况分析系统提供了丰富的交通信息和管理功能，能为出行者设计和更新出行方案，使出行者方便快捷地达到目的地；同时，也为管理者进行有效的管理提供了可靠的工具。但由于交通情况复杂多变，交通管理涉及技术、规划等多方面，所以实施过程中肯定还会遇到很多难以解决的问题，值得我们不断研究探讨[5]。
参考文献：
[1] 陈立，宫丽辉.浅谈交通信息化建设[J].北方交通，2012.6052（5）：170-172
[2] 檀甲甲，张建秋.实时采集道路车流量信息的视频新方法[N].仪器仪表学报，2008.29.
[3] 严丽军.项湜伍.基于模糊神经网络的交通灯智能系统[N]. 上海师范大学学报（自然科学版），2009.4.
篇5
【关键词】：城区交通拥堵；成因；危害；对策
中图分类号：C913文献标识码： A
交通是制约城市发展的瓶颈因素。城市交通作为一种城市公共基础设施，是现代城市的心血管系统，担负着城市社会生产、流通、分配和交换等重要环节的运转任务，为城市发展提供了必不可少的条件，在城市经济社会生活中体现着特殊的地位和作用。随着城市人口的大量集聚和汽车交通时代的到来，城市交通的迅猛发展在满足城市经济社会持续发展需要的同时，也因道路交通设施建设滞后和管理水平不足而造成交通供需矛盾的尖锐化。可以说越是现代化的大城市，城市交通系统所担负的任务就越繁重，作用就越明显，因而交通拥堵问题也就越突出，成为制约城市运行与发展的显著“城市病”问题之一，是现代城市发展的切肤之痛。治理城市交通拥堵，缓解城市交通压力，改善城市居民福利状况，是目前城市社会问题研究领域的一个关键内容。
1城区交通拥堵的成因分析
1.1 城市布局不合理，城市发展与城市的交通建设不协调
城市发展过程中，没有做好土地利用与交通设施建设之间的协调，造成土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，从而导致交通容量无法满足的交通需求，引发交通拥堵。
1.2 城市交通结构不合理，效率较低
1. 2.1公共交通相对落后，缺乏轨道交通。
(1)常规公交发展较慢，作为目前公共交通的主要方式无法起主导作用。目前，我国大城市常规公交线网密度低，车辆档次不高且数量不足，公交场站等基础设施缺乏。
(2)缺乏轨道交通。在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路，而我国大部分大城市没有轨道交通，只有少数几个城市建有地铁和轻轨，但轨道交通线路少，无法形成网络，主要还要依靠常规公交进行衔接，增加了换乘，使得轨道交通容量大、速度快的特点无法发挥。
1.2.2 小汽车发展势头强劲。
近年来，随着经济社会的发展，人民生活水平的提高，小汽车保有量迅速增加，如果不合理引导和控制，将会加剧城市的交通拥挤。
1. 3 我国城市道路建设水平不高，滞后于交通需求的发展
目前，我国大城市的道路长度以及道路网密度普遍偏低，未达到国标推荐值下限，与国外以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距较大。根据国家建设部颁发的标准，城市人均道路面积应在11以上，路网密度应大于3km/k。
1. 4 道路布局不合理
由于受城市布局以及历史遗留问题的影响，我国大部分大城市的道路布局不合理，道路网的级配不协调，普遍出现次干路以及支路不足，从而加重了快速路和主干路的交通压力，致使快速路和主干路的交通拥挤。
1. 5 交通管理不够科学
目前我国城市中城市交通运输、城市道路建设、城市交通管理三个系统分别由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。
1. 6 人们的交通意识及行为规范较差
交通参与者交通意识差，交通安全和遵章守法意识不强，交通违规违法现象频繁，是导致我国城市交通拥堵的一个重要原因。行人、自行车乱穿马路，出租车、中巴车随意载客、违章停放；违法占道经营现象屡禁不止。机动车驾驶人违法违规行车，造成了城市交通事故的增加，从而加剧了城市的交通拥堵。
2城区交通拥堵的危害
目前，无论是一线大城市，还是二、三线城市，乃至县城，都不同程度出现城市道路交通拥堵问题。这种“城市病”不仅给城市居民的带来了出行时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，还给人民的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重地阻碍了城市的健康发展。
2. 1 交通拥堵影响着人们正常的工作与生活
城市交通拥堵影响人们的正常工作和生活，给出行者个人和团体增加了出行的时间成本，此外，城市道路交通拥堵在造成时间延误的同时，也极容易使人们在等待的过程中产生的焦急、烦躁的心理，严重的堵塞可能造成驾车人和乘客的烦躁不安和心理失衡，增加交通事故。不仅对本人的身心健康造成了一定的损 害，而且也降低了工作效益。
2. 2 交通拥堵使城市的污染愈加严重
城市交通拥堵使汽车频繁的怠速、低速、加速、减速，加重了城区的空气污染。交通拥堵过程中的频繁变速前行使原本尾气污染严重的城市空前环境变得更为恶劣，不仅影响城市低碳环境的建设，而且直接对人们的生命安全构成威胁。
2. 3 交通拥堵增加了经济社会成本
目前，全国600多个城市中，约有2 /3的城市交通在高峰时段出现拥堵，因此，未来随着城市拥堵现象从一线城市向二三线城市的逐步蔓延，在城市交通拥堵中损失的财富将变得更大。此外，交通拥堵在对城市造成经济损失情况下，不仅降低了社会的总体经济福利水平，也向社会施加了一种额外的成本，即每个人在拥堵期间内由于缓慢行驶甚至停止不前所花费的额外时间和额外付出。例如，为了应对交通拥堵造成的行车不便，国家必须增设交通信号设施、岗亭等设施，增加交通警察的工作量与工作强度，而这些额外的成本其实最终都是由整个城市或者社会来承担的。不仅如此，交通拥堵还加重了治理空气污染的社会成本。
3城区交通拥堵的对策
3.1 认真做好规划
规划指根据未来的需求与供给，制定目标，预测将来可能会发生的问题，研拟对策，选择最佳的方案并付诸实施，以达到未雨绸缪、防患未然的目的。要做
好规划，首先要认识规划的重要性：规划的合不合理直接关系到城市交通量的大小；其次要注重规划编制的超前性、专业性：不可在编制规划文本时敷衍了事，而在城市交通出现问题时，把与交通相关的技术人员当作“治病”的医生，这样规划就失去了其本来的意义；第三，规划编制好以后，不可束之高阁，而应尽快、严格地付诸实施，并结合实际情况加以适当调整，使城市交通向着理想中的方向发展。
3.2加强城市交通管理
3.2.1 交通供给管理
交通供给管理就是加强现有交通设施的管理，使现有的交通系统发挥最大功能。可以从以下几个方面入手。
（1）加强瓶颈路口的管理。
城市交通拥堵往往是由点到线，由线到面扩展开来。遏制住瓶颈路口的拥堵，城市拥堵就能得到很大的改善。可以通过在干道交叉口、学校门口、施工点等等这些瓶颈路口加强执法力度，规范标志标线等来改善管理，提高这些路口的通行能力。
（2）增强依法治理交通的法制意识和现代交通意识。
通过“明确通行权利、规范交通行为”，将交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠全体市民共同管理好城市交通。
（3）提高交通管理的科技含量，依靠科技助跑城市交通管理。
利用先进技术提高现有交通设施的使用效益：通过对路网数据库的建立和管理、路网交通负荷评价、路网交通流量的分配来整体研究城市交通网络信号和交通流优化组织的最佳方案；利用互联网、电话、户外交通信息牌等及时向市民最新的交通信息，指导出行；用GPS、GIS等技术定位交警巡逻车和事故牵引车，及时排除车流的异常情况，保障道路的畅通等。
（4）加强交通管理的统一性。
目前在城市交通管理体制上，存在多头管理的问题，比如停车管理，城管局、交管局等部门都可以管，这样就降低了管理的效用，增加了管理的成本。能否成
立一个专门的交通管理部门，来统一管理城市交通，值得探讨。
3.2.2 交通需求管理
在交通供给和交通需求这对矛盾中，交通供给是刚性体，想要增加很难，而交通需求则是弹性体，因为交通需求分为有效需求和无效需求，可以通过削减无效需求来对它进行压缩，使得交通供求趋于平衡。交通需求管理可以从以下几个方面入手。
（1）采用增加汽车购置税（如上海拍卖汽车牌照）等方法来控制城市车辆的保有量。
（2）实行城市道路拥挤收费制度。城市道路交通拥挤收费就是指在一定时段，对进入某个区域或某些路段的机动车征收一定的费用，以期通过提高交通出行者的出行成本，促使交通出行者重新选择自己的出行方式或时间，削峰填谷，分散交通需求，从而使得原来拥挤道路的交通需求与交通供给趋于平衡。
（3）设置公交专用道。给城市公交一半以上的路权，严格管理公交专用道的使用，并在一定程度上提高公交的服务水平，促使小汽车拥有者在部分出行上选择公共交通。这样不仅降低小汽车的出行率，而且可以提高公交出行率，一举两得。
（4）加强停车管理，控制停车需求。违章停车占用有限的道路资源，有停车需求的机动车绕行寻找停车位而增加无效出行等等，这些都会造成交通负荷度高的城市中心区产生拥堵。加强停车管理，对停车需求进行控制，可以改善交通秩序，有效地限制机动车出行量，从而确保道路畅通，减少交通堵塞。
3.3发展城市公共交通
道路功能是以单位时间通过的人的数量为衡量依据，而非以通过的车的数量为依据，让市民多乘坐公共交通出行就等于多修了道路。公共交通发展中，网络规模是指针，形成网络的公交系统才有加乘效果。在所设定的城市目标体系之下，要快速形成舒适、安全、准点、便利的一体化公共客运网络，建设大小适当的运营规模，仍须视城市本身的结构与条件而定。
发展城市公交在具体策略上：首先要确定公交的发展目标和模式；其次要有资金的投入（增加公共交通供给，从运输装备上扩大公交服务能力，改善公交线路、完善公交网络；利用科技成果装备公交系统，提高公交车辆的准点率）；再次建立和健全公共交通法律法规；最后就是要改善公交服务。
【结束语】
总之，为解决现实的交通拥堵问题进行的城市交通拥堵对策的研究与思考是非常重要而必要的，相关的措施和手段还需要进一步付诸实践。我们应该从实际情况入手，因地制宜，灵活采取对策，真正缓解交通拥堵状况。
【参考文献】
[1]何建中.中国交通可持续发展对策[J].环境经济.2010
篇6
关键词：城市交通;拥堵;成因;对策
基金项目：湖北省教育厅人文社科研究课题：“私家车激增背景下城市交通拥堵的成因与治理策略”（编号：2014jytq）阶段性成果
中图分类号：F29 文献标识码：A
收录日期：2015年11月21日
近年来，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。城市交通不仅要满足社会生产生活和经济快速发展的需要，同时也要受到地理环境和资源的制约，这就使得城市交通供给与需求的矛盾日益加剧，由此而引发的交通拥堵问题已成为许多城市亟待解决的难题之一。
一、我国城市交通拥堵现状
交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，主要是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。
目前，无论是一线大城市，还是二、三线城市，乃至县城，都不同程度出现城市道路交通拥堵问题。随着近年来私人小汽车逐渐普及，我国各大城区交通拥堵状况变得日逐严重。这不但严重影响到城市居民的日常通行，而且也阻挡了城市加快建设发展中的步伐，最终导致了停车泊位短缺，道路交叉口堵塞，机动车通行不畅，交通事故频繁发生等各种问题。我国城市交通拥堵的现状总体呈现出两个特征：一方面空间上从路口向路段与路网渗透，从市中心向城区与郊区渗透，交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段为固定的交通拥堵地段;另一方面时间上由高峰时段向平峰时段延伸，拥堵时间变得越来越长，在时间分布上，市区交通拥堵一般出现在上下班高峰时段，早高峰在7：00至8：30之间，晚高峰在17：00至19：00之间，且后者的交通流量高于前者交通流量，即发生交通拥堵的时间段主要为每天的上下班高峰期，上下班车流、旅游休闲车流、政务商务车流同时集聚在一起的时间。
二、城市道路交通拥堵的危害
随着城市化进程的明显加快，城市人口与机动车辆快速增长，我国城市的道路交通拥堵状况日益突出，这不仅给城市居民带来了出行时间浪费、运营成本上升、停车泊位短缺、交通事故频发、空气和噪声污染加剧等，还给人民的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重地阻碍了城市的健康发展。因此，治理交通拥堵问题已经成为城市各级政府及其相关职能部门刻不容缓的艰巨任务。
（一）交通拥堵增加了人们的出行时间与出行成本。交通拥堵对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。由于城市道路交通拥堵造成时间上的延误，交通堵塞必然增加了出行者的时间成本，使得可用于工作或生产的时间减少，从而造成出行者及该区域经济上的损失。同时，由于汽车引擎在塞车时仍不断运转，持续消耗燃料，并且在堵塞的时候，车辆必须不断加速、刹车，增加燃料的耗费，因此交通堵塞必然增加燃料的耗费，加大人们的出行成本。
（二）交通拥堵容易引发交通事故。每逢出行的高峰时段，车辆越多交通事故越频发。许多上班族和接送孩子的市民，还有不良驾驶习惯的司机纷纷争抢道路，扰通秩序，开快车以致发生事故导致道路堵塞。此外，交通堵塞会引起驾驶人在等待过程中感到焦急、愤怒及烦躁，增加了他们的压力，如果严重的烦躁不安和心理失衡极易引发交通事故的发生。所以，交通拥堵会导致了事故的增多，事故增多又加剧了拥堵。
（三）交通拥堵破坏城市生存环境。交通堵塞不仅浪费能源，也加重了城市的空气污染。根据相关检测报告显示，大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放。交通对环境的污染正逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。交通拥堵导致车辆只能在低速状态行驶，频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗，也增加了尾气排放量和噪声污染，引发城市生存环境持续恶化，影响人们的身体健康与生活质量。
（四）交通拥堵增加经济社会成本。交通拥堵在对城市造成经济损失的情况下，不仅降低了社会的总体经济福利水平，也向社会施加了一种额外的成本，即每个人在拥堵期间内由于缓慢行驶甚至停止不前所花费的额外时间和额外付出。例如，为了应对交通拥堵造成的行车不便，国家必须增设交通信号设施、岗亭等设施，增加交通警察的工作量与工作强度，而这些额外的成本其实最终都是由整个城市或者社会来承担的。不仅如此，交通拥堵还加重了治理空气污染的社会成本。
三、城市道路交通拥堵原因分析
目前，我国城市交通发展中存在的一系列不合理因素，埋下了城市交通拥堵的隐患。
（一）城市居民出行机动化率提高。近年来，我国城市公共交通运营车数和运营线路网的长度呈现出同步增长的态势。这一变化尽管提高了居民出行的机动化率，但随着公交运营车辆增多，公交运营速度不断下降，反而抵消新增运力的营运效率。由于公共交通受到冲击，转移出来的乘客要寻找其他出行方式，特别是私家车的大量使用。城市居民出行机动化率提高，使得主城区尤其是中心城区道路不堪重负，交通拥堵日益严重。
（二）私家车快速增长。随着人们物质生活水平的不断提高，城市私家车的数量呈现出递增趋势，从而使得城市交通拥堵问题日趋严重起来，导致了停车泊位短缺，机动车通行不畅，道路交叉口堵塞，交通事故频繁发生等各种问题。如宜昌未来5年内，全市机动车保有量如果以每年11.3%的速度逐年递增的话，到2018年全市机动车保有量将达到或突破120万辆，汽车保有量将达到或突破45万辆。私家车的逐渐普及化对城市交通拥堵的产生带来了不容忽视的负面作用。当前，一些滞后的城市建设发展难以短期缓解目前的交通拥堵难题，因此从加强对私家车运行管理的角度出发将是解决这一难题的重要突破口，适当地对私家车的购买与使用进行限制是非常有必要的。
（三）城市道路网络不合理。我国现有城市路网一般都是道路密度低，不注重次干道、支路的建设，建设中往往干道间距过大、支路短缺、功能混乱。此外，瓶颈路、断头路、交叉口过多等问题也十分突出。可见，我国城市道路基本属于低速的交通系统，难以适应汽车时代交通的需要。
（四）交通管理水平较低。随着信息技术的快速发展，发展智能交通已是大势所趋。尽管我国有些城市采用了一些智能交通管理技术，但与建立智能交通系统（ITS）还有较大距离。有限的道路交通资源受到管理水平限制尚未得到高效合理利用。
四、城市交通拥堵问题治理建议
（一）大力发展城市公共交通，推行公交优先战略。大力发展城市公共交通，推行公交优先战略将是解决城市交通拥堵问题的根本出路。要破解现代城市交通拥堵难题，就是要以舒适快捷的公共交通系统以及灵活而便捷的区域公共交通服务的组合为基础，以出租车为辅助，超前谋划城区轨道交通，并努力建成完善的公共交通体系，尤其是将重点放在站点、路线、换乘点等的规划、建设与管理上。通过营造舒适便捷的乘车环境，建设“公交都市”，积极搭建城市快速路网来吸引大量私家车主以及坐出租车的市民转乘公共交通，从而缓解交通堵塞、节约能源和改善城市环境。
（二）推进科学合理的城市交通规划。要加强科学合理、有预见性的路网规划、道路规划、交通设施规划、停车场规划等，避免缺少预见的交通规划对城市的快速发展所带来的交通拥堵方面的问题。要改变过去重干道建设轻支路建设的状况，加强次干道和子路的建设，改善路网结构，提高道路整体效能。同时，还要完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公套设施、新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路等。
（三）有序推行错时上下班制度。目前，城市交通在上下班高峰时段拥堵比较明显，而错时上下班正好能够缓解这一难题。结合各城市交通现状条件，把机关、事业单位和企业的作息时间错开，可采取分区域调整上下班时间的方法，来减少单位时间拥堵路段的流量，从而减少高峰时段各种机动车辆与非机动车辆混乱出行的问题，有助于形成比较均衡的交通流量，有效减少交通压力。
（四）加强对私家车的出行管理。私家车逐渐普及化是社会经济发展的普遍规律，也是城市化进程中提高市民生活水准的必然要求，所以说过分地限制私家车的发展并不是明智之举。但是，因为私家车的运量小，而人均占用的道路面积又比较多，所以在道路资源有限的制约因素下，私家车的过快发展便成了导致车路矛盾的重要原因，因此适当地对私家车的使用进行限制也是非常必要的。合理有序地发展小汽车交通，必须在加强城市道路交通管理的基础上，保证道路承载量与私人小汽车的平衡增长，积极采取各类不同政策，合理调节小汽车的出行。具体而言，可以采用减缓私家车的增长速度、引导私家车错时出行、增加私家车的停车设施、推行“拼车”出行的“合乘车制”、组织安全可靠的“校车”替代私家车接送以及对私家车采取一定的限行措施等来缓解私家车时代的城市交通拥堵。
（五）增加大量各种停车设施。目前，各大城区停车场地、停车位缺口较大，致使各类车辆乱停乱放严重，扰乱了交通秩序。相关部门应积极新建停车场，并鼓励机关、企事业单位及社会停车设施对外开放，引导错时停车，同时大力推广和应用各种停车设施新技术，从而避免市中心城区各类车辆尤其是私家车的停放占用道路及公共场所区域，影响车辆及行人的通行，加剧了交通的拥堵。
（六）有效控制交通总量。引导和限制社会车辆的使用，增收小汽车牌照费或道路拥堵费，有步骤的引导自行车拥有量和上路行驶，限制各种车辆的恶性发展。控制城市内出租车的总量，严格控制过境交通的入市率，调整停车收费，利用经济杠杆减少车辆出行率。
（七）积极应用交通诱导技术。相关部门应积极开展交通诱导技术的研究，在居民出行前，就应根据道路交通情况为居民出行提供最优路线，这样不仅能有效避免道路拥堵路段交通负荷的继续增加，还能提高道路交通管理的主动性。此外，还可通过电子显示屏、可变标志、导航系统和无线电广播等，及时道路交通信息，引导居民出行。
（八）借助当地交通音乐台实时播报路况资讯。为了让市民及时掌握城市道路运行情况，各地交警部门与各地人民广播电台合办了“交通音乐台”，每天17个小时连续9次滚动播出最新城市道路交通路况，以提示驾驶员和市民尽量避开堵点绕行。这种及时宣传与提醒有利于出行者避开繁忙路段，在一定程度上缓解了交通路段拥堵的局面。
主要参考文献：
篇7
北汽福田汽车有限公司、新浪网联合的一项调查结果显示：在道路畅通的情况下，北京市居民平均每天上下班的交通时间为40分钟，道路拥堵时这一时间为62.3分钟；作为北京居民，由于道路拥堵，每月耗费的经济成本为335.6元。时间成本和经济成本均居参加调查的中国七大城市之首。根据IBM（国际商用机器公司）对全球20个大城市的交通拥堵状况的一项调查结果，首都北京的通勤痛苦指数为99分（最 高100分）。北京已经成为中国乃至世界的“首堵”。
北京交通拥堵的原因分析
城市人口和私家车数量急剧膨胀。
经济的发展推动了城市化的进程。据统计，截至2010年底，北京中心城区人口数量已突破1100万大关，并将以每年30万的速度增加，与之相对应的是机动车保有量的惊人增速。1949年―1997年的48年间，北京市机动车保有量从2300辆突破到100万辆关口，在此之后，达到200万辆历时6年，突破300万辆仅需3年，到达400万辆仅是区区两年间的事情。2010年底，这一数字达到惊人的484万辆。
飞速膨胀的市区人口和机动车数量，在城市交通管理水平和道路建设没有及时跟进的情况下，必然造成道路交通资源的稀缺和无序争夺，使首都道路拥堵状况逐步恶化。
城市空间布局和道路设计不尽合理
受历史因素和传统文化的影响，北京市区的城市功能比较庞杂和集中，具有很严重的“聚集效应”。这样就会吸引周边的交通流量转移到城市中心地区，在某一特定时段，就会使得中央城市交通需求的骤增，以至在交通节点上出现严重的拥堵。此外，作为首都，北京的交通管制情况也时有出现，在一定程度上导致了部分路段的临时拥堵。
作为一座国际化大都市，北京的道路网密度（建成区内，有铺装的宽度3.5米以上的路道路长度与建成区面积的比值）与道路需求严重失调。在北京旧城，宽度大于6米的道路网密度为3.5千米/平方公里，宽度大于12米的道路网密度仅为1.9千米/平方公里，道路用地率为9.5%；二环以内道路网密度为3千米/平方公里，道路用地率为8.7%。相对而言，
东京道路用地率为23.9%，伦敦中心城区也达到了24.8%。不难发现，北京的道路设计和建设相对于发达城市尚有较大差距。
交通设施不完善
首先，公共交通的运力不足。公共交通容量大，载客多，使用效率是小汽车的10-15
倍，能最大限度提高道路使用率，有效地缓解路面交通压力。一些发达国家的城市早在上世纪七八十年代，就已经着手大力发展轨道交通以推进城市公共交通建设。在这些国家，包括出租车在内的小汽车，所承担的公共交通比重仅占12%-32%，公共交通的这一比重己达到67%一87%，而轨道交通又承担了公共交通的58%-86%。而截至2010年底，北京市的公共交通比重仅为40.1%，仍有很大的提升空间。在东京市区，居民在任何一个地方，步行5分钟以内的距离总会有公共交通的站点，而且换乘极其方便，这都得力于公共交通管理部门的设计与规划。
其次，公共场所的停车位明显不足。停车位的不足，导致城市部分主干道路边乱停车现象严重，一定程度上加剧了市区交通的拥堵状况。
市民文明交通意识淡薄
从机动车驾驶员来看，不良驾驶习惯是导致道路拥堵的一个重要因素。很多机动车驾驶员不遵守交通秩序，缺乏礼让精神，尤其是在拥堵路段，插队加塞儿，使已经十分拥堵的交通更加拥堵；有些驾驶员在行车途中接手机打电话，占着快车道缓慢行驶，影响后车行驶速度，造成局部路段车速缓慢以致拥堵；有些驾驶员面对一点轻微剐碰就争执不休，长时间占据路面，致使后车无法通行……所有这些不文明的驾驶习惯，使得本应畅通的车流遇到严重阻碍，最终导致交通拥堵。
自行车与行人也是路面交通的重要参与者，但是不难发现，在遵守交通法规方面，他们远不如机动车。行人与自行车不按信号灯指示行走，不走人行过街天桥，不走人行横道，跨越护栏，走机动车道……这些不文明的交通行为在北京十分普遍，在危机自身出行安全的同时，为首都的交通顺畅构成严重不良影响。
二、北京交通拥堵的对策
治理交通拥堵是一项系统工程，要积极借鉴国内外发达城市交通治理经验，综合运用科技、经济和必要的行政法律手段，坚持以人为本、标本兼治和体制创新，做到科学规划与“建、管、限”并举，具体从以下几个方面入手。
控制市区人口，合理优化城市结构与布局
北京市区的交通资源具有稀缺性，能够承载的人口和机动车辆也是有限的，因此，应当有效控制市区人口，使交通需求总量保持在可控范围内。
城市的结构与布局对北京交通影响巨大。合理规划城市布局，可以有效减少可能引发的交通需求，一定程度上缓解交通拥堵压力。在严格控制中心城建设增量的同时，要积极加快新城建设，以有效疏解中心城功能和人口增长压力；同步加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置转移，鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求，从而有效缓解中心城的交通压力。
加快交通基础设施建设，提高交通承载能力
首先，要加快道路交通基础设施建设，有效改善道路网密度低的现实，全面推进中心市区干道路网系统建设，基本实现中心市区快速路网规划；通过建设微循环道路，打通一批中心城区的断头路，完善干路、支路合理布局、连接，畅通的道路微循环系统。
其次，加快停车设施建设以应对公共停车位不足的现状。要将公共停车设施纳入交通基础设施范畴，在中心城区交通密集的公共场所，如医院、商场、写字楼，可以考虑建设一批停车楼库；对一些老旧小区进行合理改造，增大停车容量，对于将公共停车位私自改作他用的行为，进行全面排查清退。
再次，加快轨道交通公共交通建设。在保证工程质量的前提下，在加快中心城轨道交通建设的同时，要对已有轨道服务设施进行优化改造，缩短高峰期发车间隔、以改善轨道交通乘车环境；以中心城为重点，构建公交快速通勤网络，借助公交专用道、轨道交通、大容量快速公交、城市快速路网和常规地面公交线路，完善综合客运交通枢纽、地面公交的中心站和首末站三级换乘体系，从而有效节省市民换乘时间，使公交出行更加方便快捷。
运用经济杠杆，降低小轿车使用频率
面对汽车文明，结合我国对汽车产业发展的鼓励政策，即使有交通拥堵的压力，我们也不能因噎废食。采取行政措施，对居民购车行为进行限制，对我国汽车产业的发展和居民生活质量的提高都会造成影响，因此，更合理的做法是采取措施降低私家车的使用频率。
从动态交通的角度出发，结合经济学的拥堵定价理论，对于高峰时期的拥堵路段，合理收取交通拥堵费可以使所有道路使用者的实际支出增加，很大程度上可以限制机动车使用者在高峰时段、高峰路段的出行，实现北京市区交通资源的优化利用，缓解日益严重的交通拥堵状况。静态交通系统方面，采取差别化的停车收费标准。提高易堵路段、易堵时段的泊车收费标准。从动、静两个交通系统入手，使两者相互影响、相互协作，最终实现机动车流量的优化布局，缓解交通拥堵压力。
大力加强交通文明建设
交通参与者素质的提高是全社会面临的一项重要任务，是治理交通拥堵一个重要方面。宣传部门和大众传媒应加强文明交通的宣传教育工作，以正确的舆论引导交通参与者遵守交通法规和交通公德。驾校要加强对学员交通文明素质的教育培训，并充分体现在各项考试考核过程中；交管部门对驾校这方面的工作应加强监管指导，引导驾校加强对学员交通文明素质的教育培训。对违章行为给予严惩，促进文明习惯的自觉养成。
参考文献:
[1]刘小明，王兆荣等，“科学规划、多措并举，努力缓解北京交通拥堵”，《科学中国人》2011年第9期
篇8
关键词 道路；拥堵；车流量；车祸
中图分类号 U4 文献标识码 A 文章编号 2095-6363（2017）11-0023-02
“要致富，先修路”的顺口溜说明了一个朴素的道理：公路交通的便利可以降低运输成本，促进不同地区之间的合作交流，吸引外来投资，并促进社会经济健康发展。近些年来，国家对于公路建设的重视程度不断提高，在高速公路建设方面尤为突出，比如，2016年全国新增高速公路里程达到4 500千米，相当于北京到上海距离的3.7倍。
伴随着城市化进程的加快，城市人口的暴增引发了严重的交通问题。资料显示，我国市区的汽车行驶平均速度已经从60年代的25km/h～30km/h下降到了现在的10km/h～15km/h[1]。交通的拥堵不仅增加了人们出行的成本，制约了社会发展的步伐，降低了道路建设的效用，更带来了巨额的经济损失。只有深刻理解道路拥堵问题产生的原因，我们才能对症下药，提出合理的解决对策。因此，建立有效描述道路拥堵现象的理论模型是非常必要的。
通过观察车辆在道路上的运行规律，本文建立了道路拥堵的理论模型，并用该模型的结果与前人的经典理论进行了比对。基于本文的理论模型，还进一步分析了影响车流量的因素，提出了几种降低道路拥堵的可能方案。
1 拥堵现象的理论建模
为了描述道路拥堵现象，我们需要考虑总车流量Q，平均车流速度v和车流密度K这几个量之间的关系。根据车流现象的物理过程，我们有：
（1）
当道路拥堵（即车流密度较大）时，车流速度v较慢；反之当道路车辆较少（即车流密度较小）时，车速较快。描述该现象的一个经典理论模型为Greenshield模型[2-3]，它假设车流密度K与车流速度v之间存在线性关系，且当道路上车流密度K最大时，车行速度v为0。如图 1（a）所示，该关系可写为：
（2）
其中，和都是常量，表示道路能承载的最大车流密度，表示K=0时的车流速度v。将公式（2）带入公式（1），我们可得车流量Q与车流密度K的关
系为：
（3）
然而必须要指出的是，对于上述经典模型，当时，。这意味着在道路最拥堵的时候，任何车辆都不能通行。但是，该结论似乎并不符合客观规律：如果最拥堵时完全不能通过任何车辆，那么这种拥堵的交通状况就不可能被疏解了。于是，式（2）需要进行一定的修改。如图1（b）所示，可将其修正为：
（4）
上式的含义为：在道路最拥堵的时候，车辆还是可以以较低的速度v0通过该路段。因此，原来的式（3）可被更新为：
（5）
在下文中，我们称式（3）所对应的理论为经典理论，式（5）所对应的理论为修正理论。
首先，通过一个计算实例来比较经典理论与本文提出的修正理论对车流量预测的差别。考虑如下情况：一段单向行驶的道路宽度D为10m，道路上汽车的平均宽度w为2m，平均长度l为4m，车与车的横向间距为s1，纵向间距为s2。周围无汽车时（s1>>w，s2>>l），车流速度为20m/s。在发生拥堵后，由于警察的调节，每分钟能够通行m辆车，设m=45。那么根据密度的定义，有，其中k为同时并排行驶的车辆的个数，k=D/（s1+w）。
当s1=s2=0时，道路最拥堵，车流密度取最大值。此时道路并排行驶k=5辆车，且=1.25m-1。对于经典模型，在此情况下，v=0m/s；对修正后的模型，则有v=mlw/（60D）=0.6m/s。记最拥堵时车流量大小为Q0。采用经典理论和修正理论对于Q-K关系的预测如图2（a）所示。我们还考虑了n=100辆汽车通过该道路的时间t，相应结果如图2（b）所示，其中t=n/Q。根据结果我们可以发现，在车流密度K较小时，比如K1.0时，即拥堵量超过最大拥堵的80%时，修正理论与经典理论之间的差异开始显著。对通过时间t预测的差异则更加明显：例如Q=Q0时，经典理论认为100辆车需要无限长的时间才能通过当前路段，而修正理论预测需要133.3s的时间通过。显然，修正后的理论更加符合客观规律：拥堵只是使得车辆通过道路的时间大大增加，而非彻底将道路堵死。
2 解决拥堵的方法
基于修正理论，本小节将进一步分析造成拥堵的可能原因。实际生活中拥堵现象经常由车祸引起：一旦发生车祸，由于肇事车v的临时停泊，可通行的道路宽度D大大降低。D的降低将会导致以及v0的降低，并最终导致了车流量Q的降低。记在特定车流密度K下，道路能通过的最大的车流量为Qm。如果我们认为v0也与D呈线性关系，那么在其他参数不变的情况下，Qm（蓝线）和Q0（绿线）与道路宽度D之间的关系如图3（a）所示。可以发现，当道路宽度由于车祸而变窄时，不论在车流量最大时还是在最拥堵时，单位时间内通过道路的车辆数都会变少，即Q0和Qm都与D呈正比。此外，如图 3（b）所示，在Q= Qm以及Q=Q0时，通过100辆汽车的时间都随D的增加而反比例缩小。
根据如上讨论，我们可以尝试提出几种降低道路拥堵的方法：1）尽量避免车祸的发生，若车祸已经发生，应尽可能让事故车辆从道路上让出更大的通过空间；2）在可能的范围内加大道路建设面积；3）提高最拥堵时刻车行速度：这需要提高驾驶员的素质，确保大家都遵守交通规范，听从警察的指挥安排等；4）错峰出行：当车辆一起出行时，车流密度K接近Kj，那么车流量Q接近Q0，如果能够错峰出行，车流密度K降低，使得车流量Q更接近Qm，从而节省每个人的出行时间；5）交通管制要适时适度，不应过早开始或过晚结束，同时，管制的信息应及时有效地为大家知晓。
3 结论
通过对道路拥堵现象的观察，本文建立了车流量与车流密度之间关系的理论模型。与经典模型相比，本文提出的修正模型的预测结果更加符合人们的生活经验。基于修正模型，我们分析了影响车流量的因素（如车祸等），并提出了几种缓解道路拥堵的方法。
参考文献
[1]王华东.城市混合交通系统的建模方法与应用研究[D].杭州：浙江大学，2003.
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[关键词] 城市 拥堵 收费
中图分类号：F294.3 文献标识码：A 文章编号：
1、 城市中心区拥堵的基本现状及原因
国家大力倡导城镇化、城市化的同时，很多中心城市面积、规模不断扩大，出行车辆进而呈爆发性增加。与之不相适应的是新增道路多在城市，中心城区的道路主要为扩宽及修建立体式公路网为主，从而造成很多城市市区交通拥堵状况非常严峻。目前一般大中型城市拥堵有以下特点：横贯市区的交通要道、商贸区、等固定路段是拥堵的高峰路段；上下班高峰期期、举办重要商务、政治等活动期间是堵车的高峰时间；另外一些突发性的雾霾雨雪天气、以外交通事故等都会造成道路拥堵。造成城市拥堵的主要原因如下：
1.1 机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大；交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差；交通管理完全依靠信号灯及交通警察，交通管理的科技管理分流手段没有实施；公共交通发展缓慢，居民出行公共交通分担比过于低下。
1.2 道路规划和建设缺少优化论证，一般情况下以扩宽道路、限制行驶为主要解决车辆拥堵的主要手段。在城市路网建设中没有进行全盘预见性的论证设计，缺少环城、横贯城市的快速主干道；路网结构功能不够明确，商业街、步行街比比皆是，部分道路断头路、丁字路、车道多少不一的路段造成无法高效的进行车辆分流；主干道缺少人行道、地下通道或者人行天桥，或者不设置非机动车道，造成大量行人、非机动车来往穿插于这些机动车道之间，使通行混乱而缓慢；停车场很少甚至一些区域根本没有规划停车场地，造成大量车辆无成本、无序停在交通道路上，占用公共道路资源，影响了正常的交通秩序。
2 、城市交通拥堵治理的主要模式
2.1 无限的扩大交通路网容量
现阶段我国大中城市交通治理拥堵一般采取加强交通路网基础设施建设，提高整个路网的交通容量。但是城市的土地资源是稀缺的，道路的拓宽和建设立体交通总不能满足需求，无限的扩大交通路网容量存在一定弊端，这种办法费用高昂，甚至由于规划设计的不合理以及城市交通结构调整和交通管理方式滞后，导致道路资源的效率更为低下。
2.2 倡导公共交通引导和控制私车的使用
扩大城市公交交通的运输能力，引导或者限制城市居民少开或不开汽车改为公共交通出行，从而大大缓解高峰期道路的交通压力。私家车的能耗比是公共交通的4～5倍，完全依赖私家车的城市发展是不可持续的。欧美发达国家几乎都建有覆盖国土面积80%以上的公共交通，并且鼓励公共交通的发展。20世纪90年代提出的“以公共交通为导向的城市发展理念”得到了广泛认同，快速公交BRT、轨道交通、公交系统等都得到大力发展，随着我国汽车保有量不断增长而我国大中城市的公交系统发展缓慢，致使小汽车占据了占用道路网容量负荷相当大的部分，而其仅承担了客运量的很小一部分，道路容量分配上造成了严重失衡，进而加重交通拥堵。从大量的理论研究和实践证明，公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式，是决定城市交通可持续发展、避免现代诸多城市病的关键。
2.3 交通调节收费方式
交通拥堵一般发生在高峰时段，政府通过增收拥堵费和停车费来限制一些进入主要交通道路的车辆。合理的确定收费标准，并实行即时的电子收费系统，城市主干道上高峰时段的车辆就会减少或错峰出行，从而达到控制和调节主干道车辆的目的。但会造成较为富裕的人长期占用较为宽松的主干道，而对一般出行者不公。但是毕竟对于这种方法可以引导市民有效使用汽车，鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车，降低使用公共交通出行陈本，从而缓解交通拥堵、实现顺畅交通。
对于道路拥堵解决模式主要看其起到的效果为基础，即这种模式或模式策略组合投入的成本，提高交通顺畅度的效果，在我国城市高速发展的阶段，路网空间和成本受限，采取低投入高效果的辅助收费系统最为可行。
3、 道路拥堵收费的解决方案
城市拥堵收费是解决现阶段我国城市普遍道路拥堵的一项低投入能取得良好效果的交通拥堵治理方案。所谓道路拥堵收费，即针对经常发生拥堵的区域或者道路设置收费识别区，对进入该区域的车辆进行收费管理，从而达到限制车辆进入，解决道路拥堵的一种方式。本方案主要对车辆身份识别及收费管理进行方案论述。
3.1拥堵收费系统构架
拥堵收费系统构架主要由控制中心、收费管理、车辆身份识别、信息采集等模块构成。控制中心主要对收费、车辆识别、信息采集模块所传输的信息进行汇总、处理形成数据共享中心，并对各个子模块下达指令，完成进入拥堵路段的车辆进行信息采集、收费管理。信息采集主要对拥堵区域或者路段进行车流监测，对进入该区域的车辆进行车辆信息采集，上传至控制中心进入数据库，进行车流分析、车辆登记。车辆身份识别，即在车辆车牌上内置射频卡，其记录有车辆的具体信息，对进入拥堵路段的车辆通过信息采集模块即时采集；收费管理，通过此模块与车主身份证及缴费银行卡绑定，可以计算收费距离时间，扣除缴费金额，上传至控制中心服务器，并时时提醒收费车辆车主。
3.2 拥堵收费系统的关键技术及实现
拥堵收费系统的关键是采用车辆身份自动识别技术，通过路边车道信息采集系统的信号发射和接收装置，识别车辆身份（车辆身份识别采用特别编码车辆设置唯一身份），在识别车辆同时可以辅以视频捕捉系统，对未予安装车辆识别系统的车辆进行抓拍和取证，同时核对车辆车型，在进入繁忙路段后进行计费或事后自助缴费，可通过其绑定的银行账号进行收费按照规定并记录行车人行车信用。
对于拥堵收费在设备上可行时，初期进而可以先划定一定拥堵区域或对道路拥堵区域划分级别，对驶入该区域的车辆进行收费管理。中期可以扩展到全部市区车辆，对每辆车辆都安装身份识别系统，识别系统和个人信用档案及银行帐号绑定，实现实时收费，及时查询，信用记录。待拥堵收费较为成熟后，对全市路网全面动态监控，车辆每月授予一定免费通行时间，超出通行时间后进行拥堵费用计取，从而避免一些车辆长期占用公共道路资源，违章停车，把道路资源还给最需要使用的车辆。
4、 总结
虽然交通拥堵问题从实际上是永远不可能解决的，但采取收取拥堵费用的办法可以缓和交通拥堵现象。交通拥堵收费系统对于现阶段我国大中城市在道路发展中资金不足，见效慢可以取得明显改善效果。再辅以完善的公共交通网络，鼓励乘坐公共交通出行，从而能从一定程度上避免和缓解交通拥堵的现状。
参考文献：
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【关键词】：交通拥堵;拥堵原因;综合治理对策
随着社会经济的高速发展和城市化进程的加快，人民生活水平不断提高，近年来，私人小汽车进入家庭呈爆发性增长态势，交通需求与交通供给方面的矛盾日益突出，交通拥堵现象日趋严重，不仅给居民出行造成不便，而且带来了环境污染、交通事故高发等一系列经济社会问题，严重制约了城市的可持续发展，解决交通拥堵问题已成为摆在政府面前的一道重要民生议题。
1 交通拥堵原因分析
1.1 城市规划与交通规划协调性不足
城市规划与交通规划之间本应是相辅相成的关系，但在具体编制过程中两者脱节严重。
1.2 现状路网结构不合理，供给不足
截至2012年，佛山市区各等级道路呈现 1（快速）：6.7（主干道）：6.3（次干道）：12.3（支路）的比例结构，组成结构不合理（一般为 1：2：4：8），快速路和低等级道路不足，且现状路网密度较小，分布不均，道路设施供给远远无法满通需求。
1.3 机动车增长速度过快
近年来，佛山市机动车增长迅速，截至2012年底，全市机动车拥有量 214.99 万辆，其中小汽车是机动车拥有量增长的主要来源，2012年底全市小汽车保有量达96.02 万辆，近几年小汽车年均增速在 18%以上，导致交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。
1.4 公共交通发展水平不高
近年来，虽然投入大量资金进行公共交通的建设，但公共交通总体规模仍较小，发展水平不高，主要表现为各种公共交通方式层级定位不清晰，缺乏一体化整合;轨道交通尚未成网，骨架作用尚未体现，常规公交线网呈现同质化和不均衡化发展;场站建设滞后，用地难以保障;公交出行耗时长，便捷性和舒适性水平低，服务水平有待进一步提升。
1.5 慢行交通系统持续萎缩
政府在道路建设（改造）过程中，将着眼点主要放在满足机动车交通需求上。为满足机动车通行，非机动车道及人行道等慢性空间不断被占用或压缩，且慢性网络碎片化，连续性较差，安全性低，导致慢行交通出行环境越来越差，难以满足市民高品质慢性出行需求。
1.6 交通管理水平不高
目前，佛山的道路交通管理工作仍然处于经验型管理为主的状态，存在交通规划落实不到位，管理手段科技化、智能化水平不高，交通组织不合理等方面的问题。具体表现在：①交通组织优化较少从整个路网角度进行系统性考虑;②交通管理的技术手段的技术含量不高，如交通信号灯控制基本仍处于“单点定配时”模式等;③交通管理的一些难点热点问题（如占道停车、中国式过马路等）仍未得到有效治理。
1.7 交通参与者的交通守法意识淡薄
一方面，机动车的快速发展导致许多机动车驾驶人技术不高，安全守法观念不强，行驶过程中随意变道、行车道上违规停车等陋习严重影响交通安全;另一方面，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通规则，出现中国式过马路等现象，对交通运行影响较大。
2 解决交通拥堵问题的思路
城市交通拥堵是由多种因素相互作用产生的一个复杂的问题，解决交通拥堵问题应采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能标本兼治。
2.1 规划层面
2.1.1 城市规划必须确保土地开发与交通协调发展。土地的使用性质及开发强度是城市交通发生的根源，城市用地规划时应充分考虑交通规划，而不是交通规划消极地去适应城市规划。2.1.2 在城市规划建设时充分考虑发挥交通微循环系统作用，通过增加次支路网密度，打造小尺度街区，打通城市交通的毛细血管，强化次支路（尤其是支路系统）为主干路网分流减压和增加可选路径的交通功能，盘活道路资源存量，均衡道路网流量，提高整个城市道路系统的运行效率。
2.2 完善路网结构，增加交通供给
城市交通基础设施“欠账”过多，道路网密度偏低，各级道路比例失衡，无法满足快速增长的交通需求，需要加快城市路网的建设，改善现状路网结构，提高道路利用效率，增加交通供给。
2.3 坚持公交优先发展策略，优化出行结构
佛山市特别是中心城区用地紧张、人口密集，城市基础设施容量无法满足和承担机动车快速发展带来的无限制的交通需求，而公共交通的优点是载客量大，单位人数占用土地面积小，通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”，从而在扩大服务能力的同时减少交通量，使之成为解决交通拥堵的有效手段之一。佛山应结合自身实际构建以轨道交通和中运量交通为骨架、多层次常规公交为主体、出租车为补充、公共自行车为延伸的“五位一体”的城市公共交通体系。
2.4 加快停车设施建设，缓解中心城区停车难
一是出台停车管理办法，强化停车设施建设。二是探索创新停车楼建设用地供地模式，并在配套设施、税收等方面给予优惠政策，吸引社会资金投入停车楼建设;三是按照"路内高于路外、中心高于"的原则，调整占路停车收费标准，减少占道停车对道路交通的影响。
2.5加强交通管理设施建设，提升智能化交通管理水平
信息化、科学化、智能化是道路交通管理工作的发展方向，要加大交通安全设施建设改造力度，积极推进智能交通系统建设，充分运用科技手段（如区域交通控制系统、交通监察及控制设施、一卡通、电子停车收费系统、冲红灯摄影机及侦超速摄影机、旅程时间显示板、交通事故应急处理措施等）进行交通管理，提升道路交通现代化管理水平。
2.6构建法治化管理与市民互动参与的一体化管理体系
法治化交通管理，单靠制定了多少法规条例是远远不够的，如果没有广大市民的文明参与对接互动，法制化管理就没有坚实的实施基础。要实现城市交通的法治化管理与市民互动参与的一体化局面，既需要形成和完善强有力的符合本市实际的交通法规体系，夯实交通法治化管理基础;又需要调动主体的执法意识和互动积极性，全面普及交通法规、交通知识宣传教育，提高全体市民对交通法规的认知度与认可度，培育自觉遵守、谦让协同的文明精神，把交通法规转化成自己的遵法行为。只有得到市民的普遍认知和认同，才可能实现法治化管理与市民守法、执法的互动对接，才可能实现真正意义上的法制化交通管理。
3 结束语
城市交通拥堵是世界性难题，解决城市交通拥堵问题是一个复杂的系统性的工程，其已超出了交通本身，涉及城市规划、城市管理、信息技术、法律法规等多个领域，需要从综合的、系统的、可持续发展的角度去研究解决，通过综合治理的措施，达到有效缓解交通拥堵的目的。
参考文献：
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