交通评价范文

导语：如何才能写好一篇交通评价，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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2方法

为避免项目社会评价因国内经验不足而流于形式，充分采纳各利益相关者的意见和建议，本项目在设计阶段即聘请社会专家和专业社会调查队于2008年10月在四个项目市展开公众参与评价的实地调查。调查中针对各利益相关者的不同特点充分运用了以下方法:(1)文献法:收集项目区交通路网的资料，以及交通部门和市政部门的相关资料。(2)座谈会:包括居民座谈和机构座谈，旨在了解目前的交通现状和其对本项目的需求、意见和建议。(3)深入访谈:重点考察包括弱势群体在内市民的交通需求和建议。(4)参与观察:公众参与评价前，对城市交通状况，特别是项目所涉及的地段进行实地勘察，掌握交通现状，并针对座谈会与访谈所提的问题地段进行勘察和核实。(5)问卷调查:问卷内容涉及项目区和非项目区居民出行基本情况、对交通路网、道路基础设施、交通综合管理和安全方面的满意度及需求等方面。其中，本次问卷调查采用目的抽样的方式，每个项目市抽取3～4个项目区的社区与1个非项目区社区进行问卷调查。在每个社区，由经过培训的当地居委会工作人员配合，随机选取调查样本。四个项目城市共发放问卷1100份，经问卷鉴别和逻辑筛查，回收有效问卷840份，有效回收率为76.36%。其中项目区有效问卷677份，非项目区有效问卷163份。

3芜湖为215份，占问卷总数的25.6%;淮北为168份，占20.0%;安庆为253份，占问卷总数的30.1%;六安为204份，占总数的24.3%。问卷数据库的建立和分析采用SPSS16.0统计分析软件。经过统计，样本基本详细情况如表1所示:3参与实施参与式社会评价，旨在应用参与式工具，识别、分析和评估项目的各种社会影响，促进各利益相关者的广泛参与，优化项目规划设计并评估项目的可持续性，规避项目社会风险。为提高公众参与的广度和深度，课题组首先对本项目的利益相关者进行了识别，具体包括:(1)项目实施机构(业主):包括市建设委员会、城市建设投资发展有限公司两类;(2)与交通相关的各政府部门:交通管理局、交警大队等;(3)交通运输部门:公交公司和出租汽车公司;(4)城市居民:包括有车居民、无车居民、妇女、老人、残疾人等弱势群体。其中，项目区城市居民是该项目最主要的受益者。为保证各利益相关者的建议与行动融入到项目中来，实施中课题组针对各利益相关者的特点综合采用了与其相适应的多元的方法来保证他们的参与，具体如表2所示:

4主要发现

4.1项目的主客观需求首先，城市居民的出行方式，是判断该项目规划是否合理的客观依据之一。城市居民有着怎样的出行习惯，选择怎样的交通工具，将影响各条道路的规划。经问卷调查发现:项目区城市居民的出行方式以步行、公交和自行车为主，上班和购物为排名前二的出行目的。然而作为出行首选的公交却存在着诸如车辆配置不合理、线路设置不合理等问题，因此，本项目的实施将起到促进交通系统改善便利市民出行的效果。其次，为保证项目能切实解决市民出行问题，本项目针对路网、基础设施、交通安全与管理的不同特点，通过问卷和访谈对居民的社会需求进行了第三，弱势群体因其自身的特点，在交通项目中往往有其特殊的需求，如:因机动车乱停乱放和占道经营，造成占用盲道的现象多，给残疾人出行带来不便;公交线路不畅、站牌信息不全、停站时间短等公交服务的欠缺则给老年人出行带来麻烦;而市区普遍存在的人行横道信号灯间隔太短的问题则对老年人、儿童的安全形成隐患。因对特殊群体对交通项目的敏感需求，本项目进行了详尽的调查和分析(表3)，为满足其需求及项目目标的实现提供了参考依据。

4.2主要问题和原因分析通过广泛的参与评价，本次调查发现了集中在路网改造、基础设施建设、交通管理和交通安全四方面的问题，但本项目不可能解决全部问题，因而需要通过原因探析、识别能融入项目中的问题(表4)，为社会行动计划的制定提供客观依据。学放学学生均从地面横穿公路，影响交通和行人安全，建议专门设置过街天桥，减少安全隐患。对于绿化隔离带的设置，市民们普遍认为:“整个城市面积小，许多的住宅区靠近公路，所以噪音影响比较大。整个城市的绿化也较差，市中心的一些老城区基本没有绿化带，新规划的道路应着重考虑绿化问题。这些问题都与百姓的生活息息相关，如不加以重视，极易导致项目社会目标难以实现。”第三，在交通综合管理和安全管理方面，主要问题来自于道路设施管理维护和公交服务两方面。在道路清洁维护上，硬件设施和管理均存在漏洞。如安庆市市民多反映:道路缺少洒水，洒水车主干道上能看到，其他地方就没有了，道路上经常出现垃圾袋漫天飞的情况，早点店前满是餐巾纸，盒子，泔水等垃圾;而在道路保洁上也存在环卫人员打扫卫生的时间与居民上班时间相冲突的情况。另一方面，在备受关注的公交服务上，收到的问题和建议非常普遍，安庆市民反映的主要问题:一是公交服务商业化，有市民指出:“现在老年人70岁以上的都免费乘车，但如果司机看到只有老年人在那等车时，他连车都不停。”二是公交线路不合理，市民白先生反映公交车的早晚时间不合理:“15路晚班车10点以后没有了，12路8点就没有了，去火车站就需要打的。而且调度有时不合理，有的两辆一起来，有的半天还不来。”三是缺少公交车站，公交公司负责人表示公交线网重复率较高，区间时间较长，线网覆盖率不高，有些新建的小区、新修的道路，公交站点比较少，停车场建好以后就方便了市民。希望项目能赶快落实。

5社会行动计划

为尽可能解决识别的问题并规避项目风险，应积极将这些问题融入项目建设之中。首先，在项目设计阶段，通过与可研单位、政府相关部门、社区、学校等机构充分的协调和合作，针对能融入项目的问题提出可行解决建议。其次，在符合交通规划的前提下，应以项目区居民的需求，特别是弱势群体的需求为核心，并将其融入到项目的设计、建设和运行维护中。基于此，本项目公众参与评价提供了由业主、居民、施工单位共同完成的行动建议(表5)，为问题解决提供了可行且有效的实施方案。如上文所述的芜湖路网建设项目，针对交通拥堵的状况，居民们针对本项目均有提出建设性意见，如:弋江区马塘街道办居民建议尽快对三环路施工以解决弋江路、九华山路的拥堵问题，最好能一次修宽些，短期内不要复工。同时，加快部分城市在建主要道路的施工进度，以免造成施工带来的拥堵问题。据此，调查组与业主、设计单位积极协调，提出了落实诸如:拓宽九华路至6或8车道，在空间允许的前提下，横截面布置为双向机动车8车道+辅道+非机动车道+人行道，解决过境交通问题的行动建议。在基础设施上，为满足各方需求，特别是弱势群体的需求，芜湖市三环路新建工程的配套基础设施将作出如下充分考虑:沿线铺设排水设施;增加公交站台，交通信号灯、人行信号灯;增加交通警察与监控设施，增加无障碍设施，人行护栏等，设置路灯。增加盲道、路牌等设施设置;延长人行信号灯时间，方便老年人过街。增加垃圾箱、流动厕所等设施。增加交叉口的天桥或地下通道的设置。在交通综合管理和安全管理方面上，安庆市部分子项采纳了居民的意见，如:人多的地方增加协管来管理交通，加强设立交通安全指示牌等。针对道路清洁维护方面的问题:安庆市将利用市政设备购置项目购置洒水设备，净化城市交通环境。而对于居民普遍关心的公交服务的改善，安庆市将通过公交场站及配套设施建设项目全线设置港湾式公交停靠站;完善候车棚、站牌、候车椅等公交设施;在管理上，公交线路进行合理调整，特别是通往火车站的首末班车时间;改善其服务态度;在安全上公交场站建成后，及时合理的调整公交车的停靠，改善公交车占道停靠现象。

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[关键词] 交通拥堵 拥堵评价 评价指标体系

交通问题已经成为全球性的“城市通病”,伴随城市经济水平和机动化水平的提高,特大城市的交通拥堵问题日益严重。交通拥堵源于交通需求水平大于交通供给能力而引起的车辆聚集现象。交通拥堵逐步从单一性的路段或者交叉口的拥挤演化成为区域性的网络拥堵,如何对道路网的交通拥堵进行宏观的评价和分析,并制定相应的拥堵治理措施具有重要的理论意义和实际意义。

一、 国际理论概述

一直以来,国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究,主要集中在欧美日等国家。其中,建立了比较完善的拥堵评价指标体系的是美国,他也是较早开展系统的交通拥堵评价的研究与实践,如美国的畅通性研究报告(Mobility Report)、交通拥堵评价系统(Congestion Management System, CMS)等;欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究;世界其他国家和地区也提出了一些关于交通拥堵的评价指标。

近几年来,我国开展的交通拥堵有关联的项目最主要是针对于城市总体交通运行质量的评价和研究,包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”,以及上海等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究,也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。本文通过对中国目前交通拥堵宏观状况进行一些相关评价,以期对中国交通事业的发展有若干借鉴意义。

二、交通拥堵状况分析

1.定量与定性指标相结合,以定量指标为主。即能客观反映交通拥堵状况,又能兼顾考虑人的主观感受。

2.从不同层次进行拥堵评价,包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。

3.从不同角度系统开展拥堵评价,尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。

4.有效采用实用的评价方法,采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。并广泛征集专家和市民意见。

5.交通拥堵评价应从现有的数据基础出发,确保评价工作的可行性,同时要建立长效的数据采集机制,保证评价工作的可持续性。

三、 完善交通拥堵研究

考虑交通拥堵的传播方式是以“点―线―面”的方式蔓延。项目拟从研究拥堵瓶颈出发,定义路网中严重拥堵的路段作为拥堵指数的核心,提出拥堵指数的计算公式和评价标准。

第一步,根据路段平均行程速度,识别出严重拥堵路段:定义快速路上平均行程速度低于20公里/小时的路段则为快速路上的严重拥堵路段,判别主干路、次干路和支路上严重拥堵路段的阈值分别为:15公里/小时,10公里/小时。

第二步,分别统计各等级道路严重拥堵路段所占的里程比例:

(1)

第三步,综合计算道路网严重拥堵里程比例:

将各等级道路的严重拥堵里程比例综合成道路网严重拥堵里程比例,其中各等级道路的综合权重为VMT(车辆行驶总里程)。

(2)

式中:n ―代表了道路等级的数量,按照现有的主要道路网的构成,n 等于4。

第四步,计算道路网交通拥堵指数:

综合考虑道路网严重拥堵里程比例和道路网交通拥堵指数的正相关关系,建立二者的线性函数关系式,将道路网严重拥堵里程比例转化为道路网交通拥堵指数。假设道路网严重拥堵里程比例为a%,则道路网交通拥堵指数为:

(3)

有利于大家对此了解,确定了拥堵指数的范围0-10,以及五个拥堵级别,道路网交通拥堵指数和道路网严重拥堵里程比例在各个等级的阈值如下表 所示:

表 道路网交通拥堵指数评价等级参考标准表

拥堵级别 非常畅通 畅通 轻度拥堵 中度拥堵 严重拥堵

一级 二级 三级

交通拥堵指数 [0,2] (2,4] (4,6] (6,8] (8,9) [9,10) 10

整体平均速度(公路/小时) >37 (30,37] (25,30] (23,25] (19,23] (15,19] ≤15

严重拥堵里程比例(%) [0,4] (4,8] (8,11] (11,14] (14,19) [19,24) ≥24

四、建立交通拥堵指标方法

建立和完善交通拥堵评价指标的方法应该从宏观和微观的角度深入研究。评价的指标很多,有:交叉口拥挤率、里程拥挤率。然后可以应用交通流参数:交通流量、交通密度、车头间距、排队长度、行程时间、占有率、即时速度,还有行程速度。

我们要进行综合运用判断,对交通拥堵评价指标选取建立,我们遵循以下基本方法:

(1) 拥堵强度:拥堵的强弱程度,通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。

(2) 拥堵范围:拥堵的影响范围,通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。

(3) 拥堵时间:拥堵的持续时间,通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。

五、本文小论

交通拥堵评价的研究,无论在理论上还是实际应用在我国都是新的课题,在后续研究中,希望能够测试更多的交通流数据来验证指标计算方法的合理性,我们所开展的工作中谬误之处难免,敬请业界专家的批评指正。另外,目前的研究成果也属于阶段性工作成果,有待于今后的研究中进一步完善提高,使评价工作更加科学合理,早日应用于实际工作。

参考文献:

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关键词：公路网络密度 交通干线影响度 区位优势度 交通优势度 吉林省

一、引言

交通优势度是影响主体功能区划的一项重要指标，主要反映在“质”“量”“势”三个方面，而且只有从三方面综合考量才能真正反映出一个地区交通环境的优劣。其中，“量” 以评价区域的交通设施密度表征；“质”以交通干线影响度，即大型或重要交通设施对区域可达性的影响水平表征；“势”以区位优势度表征，指的是某地区距离全国或区域关键节点的可达性程度。在已有理论的基础上，本文以吉林省各县（市）区为例开展评价研究。

二、评价指标与评价方法

（一）评价指标的确定

交通优势度是为评估一个区域通达性水平而设计的综合性评价指标项目。设置交通优势的目标是为了评价区域交通优势对未来人口集聚、工业化和城镇化发展的承载力。由区域交通设施网络规模（支撑能力）、干线技术等级的影响程度（联系与集聚能力）和在宏观整体交通基础设施网络中该区域的通达性状态（区位优势）三方面集成 。它大体反映了一个地区交通发展水平及其对国民经济与社会发展保证程度的一种指标。交通优势度的评价模型如图1所示。

（二）评价方法

首先，获取公路网密度和交通干线影响度的基础数据，即通过统计资料和实地调研获取各县（市、区） 国道、省道、县道的公路通车里程数据，以及铁路干线、公路干线、机场的技术等级数据。其次，测算区位优势度，即计算县级行政单元与最近中心城市的距离，距离数采用最短路径法获取，每个县级行政单元只对应一个中心城市。再次，计算单项指标，即对原始数据进行整理，分别计算公路网密度Hi、交通干线影响度Fi和区位优势度Gi3 个单项指标。最后，计算交通优势度，即对3 个单项指标按照极值化方法进行无量纲处理。

1.交通网络密度

在区域综合交通网络中，公路为具有遍在性的线状基础设施；铁路尽管为线状设施，但其服务是基于站点的，一定范围内铁路线路的长度与该区域的交通便捷性并无必然联系；而对于航空运输和航运，其服务的提供均基于站点。因此，本文计算的线网密度主要针对公路网（国道和省道）为评价主体，其网络密度为各县域现有公路通车里程与各县域国土面积的绝对比值，计算方法为：

Hi=Li/Ai i （1，2，3...n）

式中：设Li为i县域的交通线路长度，Ai为i县域的面积。

2.交通干线影响度

铁路干线、公路干线 、港口和机场的技术等级，由于属于定性指标，只能采取人工赋值的方法，依据交通干线的“技术——经济”特征，按照专家智能的理念，采用分类赋值的方法，计算各区域不同交通干线的技术等级赋值，并进行加权汇总。总计算公式如下：

式中：设Ft 为地i区所有交通干线技术等级的影响水平；Fm为i地区m种交通干线的影响度，即权重赋值。

3.区位优势度

与中心城市的距离远近直接影响该区域的区位优势和接受辐射的能力，进而决定各区域的发展潜力。首先确定中心城市，考虑到吉林省总面积不是很大，中心城市以少选为宜。因此，本文以吉林省最大的两个城市长春市、吉林市为中心城市的选择对象；然后采用最短路径和缓冲区分析相结合的方法获取距离数据，每个县级行政单元只对应一个中心城市；最后根据距离数据分等定级，并进行权重赋值（赋值表 2）。计算公式如下：

式中：设G为i地区的区位优势度；k为某中心城市；n为中心城市数量； lik为区域i到城市k缓冲距离。

4.交通优势度

对交通网络密度 Hi、交通干线影响度Fi 和区位优势度Gi3项数据，进行无量纲化处理（采用极大值方法），然后进行等比加权求和求和，得到最终的交通优势度总得分。计算公式如下：

式中：Hi'、Fi'、Gi'分别为交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度的无量纲值，a、b、c 分别为各指标的权重赋值。

三、吉林省县域交通优势度评价

通过运用该体系进行分析和计算，得到了吉林省各县（市）区的交通优势度综合数值。

（一）交通网密度

从吉林省交通网络密度的结果来看，除区域大中城市市区及其周边地区公路网密度较高外，其他地区公路网密度普遍较低。吉林省的公路交通网络密度最低值为0.002，最高值为0.186，平均值为0.0539。

图2 吉林省公路网络密度分布图

（二）交通干线影响度

从交通干线影响度来看，吉林省只有少数县（市）区优势较为突出。如图3所示。

（三）区位优势度

区位优势度的空间布局则基本以长春市、吉林市为中心向西北、东南两个方向延伸，呈现出逐渐降低的趋势。见图4

图4 吉林省各县域区域优势度分布图

（四）交通优势度

通过以上3个单因子指标要素的分析计算，对指标数据的分级赋值，然后通过SPSS聚类分析，并结合ARCGIS得到吉林省县域交通优势度空间格局分布图5，将全省49个县市区的交通优势度分为了低、较低、中等、较高、高5个等级。

四、结论

交通优势度受地理位置、地形、经济发展等因素的影响，吉林省县域交通优势度总体水平不高，且空间分布不均衡。交通优势度高的地区集中在经济发展水平较高且地形开阔的地区，如长春、吉林、四平等地；交通优势度水平较低的地区集中在吉林省东北部，这也从一个侧面说明了吉林省东北部落后的一个重要原因。交通优势度是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素，对吉林省区域交通优势度进行评价可以在经济活动规划中充分利用区域交通优势及规避交通劣势，促进资源的合理配置，进一步推动经济发展。

另外，交通优势度的研究体系存在空间尺度的应用局限，主要用于宏观尺度。对于中小尺度的区域，该理论与评价方法的适用性需要进一步检验。

参考文献：

[1]孙威，张有坤.山西省交通优势度评价[J].地理科学进展.

2010（12）

[2]金风君，王成金，李秀伟.中国区域交通优势的甄别方法及

应用分析[J].地理学报.2008，63（8）.

[3]金风君.我国航空客流网络发展及其地域系统研究[J].地

理研究.2001， 20（1）.

[4]金凤君.我国航空客流网络发展及其地域系统研究[J].地

理研究.2011，20（1）.

[5]黄晓燕，曹小曙，李涛.海南省区域交通优势度与经济发展

关系[J].地理研究.2011（6）.

[6]王利，李玉森.辽宁省县域交通优势度评价研究[J].云南地

理环境研究.2011（6）.

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【关键词】农村公路，安全评价，对策分析

1 引言

近年来，随着农村社会经济的发展和农民群众生活水平的提高，农用车辆保有量和农村驾驶员数量迅猛增加，一定程度上加剧了农村地区人、车、路的矛盾，农村公路交通安全状况令人堪忧。交通事故的发生不仅会对整个社会造成极其严重的破坏，而且给人类的生命和财产安全带来极大的威胁。因此，农村公路的交通安全问题已成为社会各界关注的热点问题。

2 农村公路交通安全影响因素分析

道路交通安全是一个系统工程，在人、车、路、环境构成的动态系统中，这三个因素必须协调地运动，才能达到整个系统安全、快速、舒适的要求。农村公路交通安全影响因素除了与一般公路有相同之处外，还有其自身的特点。

（1）交通参与者

由于农村驾驶员素质不高、安全意识不强所引起的违章行为，是导致农村公路交通事故多发的主要因素之一。分析各农村公路交通事故，由于驾驶员造成交通事故主要表现在：①驾驶员反应能力差，②疲劳驾驶，③道德水准低下及法制观念淡薄。行人的行为从某种意义上讲是最广泛的同时又是最危险的道路交通行为之一。

（2）车辆特性

车的因素主要表现在“两个增多”：①农村机动车总数大量增多。随着农村经济发展和农民收入的增加，机动车在农村持续大幅度增长。②农村车辆失管漏管严重，车辆性能差，老旧破车、无牌车、报废车上路行驶等交通违法行为增多。

（3）道路状况

在道路状况因素方面，主要表现在“四个不够”：①道路线形不够流畅，线形指标满足不了规范要求。道路的急弯多、纵坡大、行车视线不良等。②路面状况差，道路养护不够及时。③农村公路养护主体不明确，责任不落实，经费无保障，养护机制缺乏活力，养护质量不高。④道路形式不够好，单车道公路从空间上限制了车辆的行驶，造成人、机、非无法分离，埋下了安全隐患。

（4）其他影响因素

气候条件是影响交通安全的自然因素中的重要组成部分，如果驾驶员不能适应恶劣的气候条件，随时都有发生交通事故的可能。在不良的气候条件下往往不能保持良好的路面服务状况，致使车辆制动距离加长后极易导致刹车不及从而引发事故。

3 农村公路交通安全评价

4 结论

道路交通事故的发生是由多种因素共同作用的结果，这些因素可能来自于交通参与者本身，也可能来自于车辆、道路、组织机构、规章制度、法律法规、交通环境等方面。

参考文献

[1] 2010年公路水路交通运输行业发展统计公报[M] .中华人民共和国交通运输部.2010.

[2] 中华人民共和国道路交通事故统计年报（2005度）[M].中华人民共和国公安部交通管理局.2006.

[3] 张德华主编.农村公路施工技术[M] .北京：人民交通出版社，2007.

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关键词：道路交通噪声；噪声控制；降噪路面

随着城市经济的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。交通噪声声源流动、声级高、干扰时间长、影响范围广，严重扰乱了城乡居民正常的生活和休息。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。

1道路交通噪声的产生及特性

道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。论文百事通车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、排气噪声和鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种60～80dB的中等强度的随机非稳态噪声，并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关，具有如下特性：

(1)道路交通噪声具有不确定性。它与道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。如道路坡度越大，发动机负荷越增加，噪声越高，越接近交叉口噪声越高。即使对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级也是变化的。

(2)道路交通噪声的分布与道路网相一致。主要影响道路两侧一定范围内的居民及其建筑物。

(3)道路交通噪声与道路交通状况有密切的关系。车流量与噪声的关系其总趋势是随车流量的增加，噪声增大。

(4)振动噪声主要是指由胎面和胎侧振动引起的噪声。

轮胎／路面噪声的大小与轮胎花纹构造、路面构造深度特性及车速有关，且主要取决于车速，其强度随车速的增大而增大。对于中型汽车，当车速大于60km／h时，轮胎噪声就成为汽车所产生噪声的主要成分。小轿车发动机的静音设计均较好，所以其轮胎／路面噪声是主要噪声源。

2城市道路交通噪声的防治对策

2．1针对声源的降噪措施

改造城市道路路面，选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常有效。据调查，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低13dB。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8dB。

2．2合理设计、改造和使用车辆

按低噪声标准进行车辆设计改造是有效的策略之一。如：采用高效率排气消音器，采用发动机隔声罩；采用自动变速器等适当措施进行控制等。当然，研制开发超低噪声的新型环保车辆，如电动汽车、太阳能汽车也是我们的目标。

2．3运用交通管制措施

通过科学合理的交通管制来组织交通，使道路上的车辆快捷、顺畅的行驶，从而进一步降低交通噪声。如：进入城区禁止呜喇叭；某时段内禁止大型车辆进入城区和禁止驶入医院、学校、休憩性公园等噪声敏感地带：对于通往大、中型铁路货场、中心仓库，商业中心等的货运汽车，应按规定允许通行的路线行驶；调整和优化交通信号配时，使交通流顺畅通过交叉口；在机动车车流密度较高的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速——怠速——起动——加速或减速——加速发生的机率；另外，在车辆管理上，可以考虑在年检中增加定置噪声的检测。

2．4针对噪声传播途径的降噪措施

在城市道路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低道路交通噪声的重要设旋，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距道路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。一个合理的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5-15dB。但声屏障的作用也是有很大的局限，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，这样会破坏城市景观。

2．5在道路与受声点之间种植绿化林带

有关资料表明，高度高过视线4．5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，树林的最大降噪值可达10dB。但对于城市道路，由于空间的限制，种植林带不符合实际，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0．25～0．35dB／m，草地为0．1dB／m2。

2．6增大公路与受声点之间的距离

因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整城市主要干道，增大道路与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。

2.7针对受声点的降噪措施

通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。如对主干道临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果，研究证明可以降低噪声4～6dB。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。

3结语

文中简要论述了城市道路交通噪声的产生、特性、预测评价后，从城市道路交通噪声源、噪声传播、受声点三方面提出了降低城市道路交通噪声的有效防治对策。最后，为了更好的利用现代技术解决这一问题，初步构建了基于GIS的城市道路交通噪声污染分析系统的框架，为下一步继续开展这方面的研究打下了基础。

综上所述，尽管采取一定的措施可以降噪，但每种降噪措施都有其适用范围和局限性。要减少道路交通对周围环境的影响和危害，应根据不同情况，选择最适合的一种措施或几种措施并用。

参考文献：

[1]刘军民．城市交通噪声综合防治[J]．交通与社会，2000，(3)：33～36．

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Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

1交通设计评价指标研究

1.1评价指标选取

为衡量轨道交通施工占用的交叉口车流运行效率、交通安全等，基于前后对比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通设计指标评价体系的各个指标，具体如下：

①饱和度(P)，交叉口流量V与通行能力C的比值,体现交叉口的拥堵程度；

②效率指数(E)，通过畸形交叉口的机动车的行驶速度与原交叉口行驶速度的比值,反映了车辆通过畸形交叉口的通行效率；

③交通事故率(A)，车辆通过畸形交叉口发生交通事故的次数与施工前同一时期事故次数的比值，表示交叉口的危险系数；

④延误(D)，延误是间断交通流的一个关键运行性能指标，是车辆在通过交叉口的过程中所造成的时间损失，它不仅反映了交叉口通畅情况，也反映了交叉口的服务水平，是使用者最关心的一项指标；

交叉口硬件条件，衡量交叉口硬件服务水平的指标。

1.2交通设计评价体系设计

1） 导改前数据整理收集：导改前数据收集得到原数据，通过对原数据进行整理计算得到交叉口通行速度、进出口车道宽度、导流设施、信号周期、交通事故数、排队长度等指标[3]。

2） 导改后交通数据调查：导改后交通数据调查得到基础数据，通过对基础数据与原数据综合比较，以得出交叉口饱和度、效率指标、交通事故率、延误及硬件服务水平[4-6]。

根据交叉口评价指标依据，轨道占道施工交叉通设计评价体系可以用下图表示：

图1 交通设计评价体系

本文提出的对于该类畸形交叉通设计的评价体系，是基于大量数据汇总比较后的量化评价体系，能直观反应交叉口运行现状，便于开展交叉通组织方案的评价工作。

2评价指标获取方法研究

评价指标的获取，可遵循以下步骤：

1）采集交叉口在未施工前交通基础数据：收集历年的文档数据、交通评价资料等，并进行合理选取。

2）施工期间，进行交通调查，获得交通组织后的基础数据。基础数据包括交叉口通行速度、进出口道宽度、导流设施、信号周期，交通事故数、排队长度等；

3）计算出施工期间的交叉口饱和度P、效率指标E、交通事故率A、延误D；

整理数据，并对方案进行综合评价。

2.1数据的采集方式

1）交叉口流量

采用人工计数法，一个交叉口安排12个人，调查各个进口道的分车种转向流量，再折算成标准车流量。

2）交叉口排队长度

采用视频测算的方法。在交警指挥中心，根据指挥中心的视频，在交叉口红灯期间，测算各个进口道、各个转向车道排队的最大车辆数，分别测算4-5个周期，取平均值。

3）交叉口通行速度

采用视频测算的方法。根据指挥中心的视频，测算绿灯启亮，车流完全启动之后的速度，根据交叉口进口道与对向出口道之间的长度和车辆通过该段长度的时间，测算车流的整体速度，测算4-5个周期，取平均值。

4）交通事故率

根据当地交警大队提供的交通事故数据，归纳交通事故数。

2.2数据整理和计算

交叉口饱和度，根据流量和通行能力计算。

P=V/C

式中，P为交叉口饱和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；

效率指标，根据交叉口通行速度进行计算。

E=S现/S原

式中，E为交叉口效率指标，S现为导改后现状交叉口通行速度，S原指导改前同一时期交叉口通行速度；

交通事故率，根据统计的交通事故数计算。

A=G现/G原

式中，A为交叉通事故率，G现为导改后交叉通事故数，G原指导改前同一时期交叉通事故数；

延误，定时定段，由调查人员记录每时段内通过和停车的车辆数，计算获得交叉口延误。

D=N*t

式中，D为调查期内交叉口总延误，N为中停车车辆数，t为时间间隔。

3案例分析

3.1案例概况

宁波轨道2号线西起宁波栎社机场，东至外环东路，线路全长27.5千米，其中地下线路13.8千米。2号线经过栎社机场后，以地铁下穿向北运行，经栎社新村、鄞州大道、石碶、轻纺城、启运路、段塘客运站、丽园南路、环城西路、铁路南站、柳汀街后，与1号线在鼓楼站相交，继续向北经桃渡路、通途路、环城北路、汽车市场、甬江北、孔浦路后，经过渡段转入地上高架线，沿现状环城北路、宁镇公路，经路林市场、北高教园区，到达东外环。宁波轨道2号线共设轨道站点22座，其中地下站点18座，高架站点4座，平均站间距1.331千米。

篇7

 

交通运输和经济发展之间是相互促进的发展关系，交通运输的发展促进经济的发展，但交通运输的发展有依赖与社会经济的发展;同样，社会经济的发展离不开交通运输的发展，同时社会经济的发展也促进着交通运输的发展。相互促进的过程中，又相互制约，哪一方停止发展都会对另一方造成直接的影响，所以交通运输和经济发展在马克思哲学的角度来看是辩证唯物法的良好体现，也是一对辩证的矛盾双方。

 

1 交通运输与经济协调发展的评价的重要性

 

在对交通运输和经济协调发展的平衡性进行评价时，要运用科学完善的评价系统，才能评价出更具体更真实的数据，对其他地区在进行此种相似方向的评价时，能有一定的借鉴意义[1]。所以对交通运输与经济协调发展平衡性进行评价是非常重要，也是非常必要的。为了能保证数据的科学性和真实性，就必须在分析数据的采集过程中，要有选择性的对数据进行收集和整理。才能达到对其他地区起到借鉴性的意义。

 

2 数据包络分析评价法的评价流程

 

数据包络分析具体是指，对同中类型的输入多、输出少的系统的工作效率进行的评价系统。这种分析方法不需要对分析的对象进行提前的假设，它在评价的过程中，大多是以实际观察法和记录数据法、统计分析法等这些方法来进行对某种关系进行评价的。这种方法的有效性和实际操作的简答性，使其在数据评价系统内大受欢迎，应用到诸多领域之中。但是运用这种评价方法的时候，必须要明确具体的评价目标和评价目的。这样才能进行有效的评价。

 

3 决策单元的选择

 

在对评价中决策单元进行选择时一般有两种方式。其一是纵向比较的方法，这种评价方法具体是指，选择同一对象，但选择这一对象不同时间段的数据，与自身进行比较。其二是横向比较的方法，这种方法具体的是指，选择同一时间段内，不同区域的对象进行比较。对评价对象进行分析[2]。选择数据时应遵循两个原则，其一是，选择的数据应该具有普遍性，普遍性具体是指，有相同的目标、相同的目的、相同的环境影响和相同的出入数据等。其二是避免数据受同类型的数据的影响，所以选择数据的总数要不少于总输出输入数据的两倍。

 

4 指标体系的选择的依据

 

(一)针对性的原则

 

在对交通运输系统的数据和经济协调发展的体系的数据进行选择时，必须要选择能对评价对象有证实作用的数据内容，而不是随便进行的数据选择。要有针对性，要针对目前交通运输系统的发展特点和经济发展系统的特点，来对数据进行选择[3]。同时这些数据还要能体现，交通运输和经济发展在未来的发展状况，这样选取的数据才有代表性、评价才有进行的可能。

 

(二)简明性的原则

 

近几年来，国外的各个国家对交通运输和经济的数据进行了采集，采集到的信息过于繁杂，不利于数据的整理和利用。为了能提高数据在整理过程中的快捷性，就要明确评价的对象和指标，遵循简明性的原则，选择最能反映评价目标的数据。

 

(三)动态与静态相结合的原则

 

经济是不断发展变化着的，同时交通运输系统也是处在不断变化发展的过程中。鉴于此种情况，对数据进行选择的时候，不但要选择能反映目前情况的静态数据，还要选择有代表性的、能反映未来发展状况的动态的数据。只有静态数据和动态数据结合起来对交通运输和经济发展协调性进行评价，才更具有说服力，更具有可信性。

 

交通运输与经济协调发展是包括对交通运输体系的评价和经济发展体系的评价两个方面。交通运输系统的数据量众多，并且复杂，同样，经济发展的数据也是繁杂的。所以这两个系统的数据的拥有量是非常巨大的。这就要求在对体系进行评价时，要选择的数据体系，必须是数据量小，同时还具有代表性的数据，这对于数据的选择工作的要求比较高。所以在进行此项工作时一定要细心、耐心，才能完成好此项工作。

 

5 建立交通运输与经济协调发展的评价系统

 

对于交通运输和经济发展中数据量都比较大，想对这两个方面进行分析，就要形成一个较为完善和科学的评价系统，才能更好的分析经济发展对交通运输的积极性作用，经济发展在存进交通运输的同时也对交通运输提出了一些要求，只有交通运输的发展发到经济发展的要求才能，更好的为经济的发展服务。所以交通运输对经济也有同样的要求，交通运输的发展需要经济的发展提供资金上的保证，同时交通运输的发展也会促进经济的发展[4]。二者是相辅相成的，相互促进的前提下，又相互影响。所以只有完善科学的评价系统才能对二者的协调关系进行比较全面的分析和评价。

 

结语：数据包络分析评价是一个比较系统比较科学的理论型的评价系统。利用数据包络分析评价对交通运输与经济协调发展进行评价，还处在一个初级的实验过程中。根据上文中提到的对交通运输与经济协调发展的评价方法，不仅可以了解经济的具体情况，并且可以真实的了解，经济是否能通过交通运输得到效益的增长，同时了解经济能否为交通提供物质保障;还可以了解，目前的交通发展状况能否更好的为经济发展服务。数据包络分析评价系统是一个可以从两个方面进行全面科学的评价的系统。

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关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标

在未来的5 至10 年，我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家，各类建设很多，建设资金相对紧缺，这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选，以便取得良好的投资效果. 目前，我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法，但这种方法仍然有一定的局限性，其评价指标及评价方法尚待改进。

我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别，但是，随着我国加入WTO ， 城市轨道交通领域可能引入国外投资，相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国，尤其是UM TA(urban mass transportation administration ， 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1～3 ] ，为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴.

1 　交通项目评价方法的回顾

从19 世纪中期到20 世纪20 年代，美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后，交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法，主要有经济效果法和费用-效率分析法，从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系，较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言，费用-效率法在各类期刊中出现得更多。

1. 1 　费用-效率法

1978 年，Fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标，其中3 项反映效率，4 项反映效益，还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联，因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本，因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用.

1981 年Horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %～40 %) 的费用-效率法评价指标，发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法，因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为，没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. Stokes 认为，在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. UM TA 不赞成这种观点，因为没有一个统一的评价指标系，就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策.

构建一个具有广泛适应性的评价指标体系，难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此，有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年Forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程，对备选方案加以筛选，但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化，因而不能得到项目投融资者的支持.

1. 2 　经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法，费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用，但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法，即使经济净现值取得最大值.

轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果，例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化，甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ].

2 　项目评价的基本原理

2. 1 　经济理论

轨道交通项目，属于公用事业，在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说，项目目标就是要使净效益最大化，即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时)，其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本.

交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用，间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益，其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价，非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加.

支付意愿(WTP) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说，WTP 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的WTP 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的WTP 可用条件评价法[10 ] 来分析.

2. 2 　政策评价理论

交通项目评价在重视项目经济效益的同时，应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外，还必须评价非经济方面的影响，例如，城市人口分布的合理性、政治上的公平性，这些可能难以定量计算，可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论，经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待，例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等.

够定量分析时，需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如，上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价，发现预测值高出或低于实际值至少10 % ， 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年Gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析，发现客流预测值普遍偏高[12 ].

3 　UMTA 采用的评价方法

3. 1 　UMTA(1976 -1978) 评价规则UMTA (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础，明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标，其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ]，总体目标没有分层次，不可计量，也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年，UMTA 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则，它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时，申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施，例如车站附近地区的停车政策，在中央商务区(CBD) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性，1978 年的UMTA 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着，如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多，那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ].

1978 年UM TA 评价方法仍然有其不足之处. 例如，在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ，尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标，但这些指标难以定量化，这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清，因人而异. UM TA 看重规划年度单位乘客的年平均总成本，该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本，该指标偏好于轻轨方案.

3. 2 　UMTA(1984) 评价规则

UM TA(1984) 评价规则是1984 年修订的，该方法引入福利经济学的概念，采用边际评价，其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期，该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案，这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时，该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标，以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ].

转贴于

项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中，轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次，二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和，即为“ 总成本-效率”(CE) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本，即为“联邦政府的成本-效率”(FCE) 指标.

在第二轮评价中，轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说，轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中，推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元.

在第三轮评价中，根据CE 及FCE 将项目分成高、中、低3 个等级. CE 及FCE 指标都较大的方案归入高等级，两种指标都不高的方案归入低等级，其它情况归入中等级.

为了提高推荐方案的等级，当地政府会设法提高当地融资的匹配条件，该条件可以降低每个新增乘客的FCE ， 提高其评价等级. 同样，如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证，方案的评价等级也可提高. 另外，当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级.

这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客，就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的，由此估算出乘客的支付意愿.

该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案，使得方案比选易于操作. 但是，这种方法在某些方面还存在一些缺点，例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服，有些规则仍然有一定的模糊性.

3. 3 　UMTA(1986) 评价规则UM TA 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册)，这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ，还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响，该规则加强了对需求预测模型的检查和限制，对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算，对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调，如果项目是有效益的，即使公共客流量减少，联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应，而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法.

这种方法引入了一些有用的政策分析概念，使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中，加入决策过程中的一些非指标数据的分析，这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构，考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性，但是没有考虑实际评价中的不确定性，这会导致在项目评价中产生不良影响.

4 　结语

(1) UM TA 把成本-效率作为最重要的评价指标，而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益，改善其实用性.

(2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算，那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. UM TA 应当使用均衡分析法，对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价.

(3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素，如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据，如预测客流量、运营及维修费用等，其数据往往有较大偏差，如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中，需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法，确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益，这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设，尽快改善我国的城市交通条件.

参考文献:

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篇9

关键词：高速公路；交通安全；安全因素；

0引言

高速公路是我国综合交通运输系统的重要组成部分，它具有通行能力高、行车舒适、快捷方便以及经济效益好等特点，其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度乃至经济发展的整体水平。但是根据相关统计资料，我国高速公路交通安全总体形势严峻，各项统计指标的安全程度与发达国家之间还存在较大差距。探索我国高速公路交通事故发生的规律，分析影响高速公路交通安全的因素，做好高速公路交通安全设计与评价工作，在设计阶段消除高速公路潜在的交通事故隐患， 改变以往事故发生后再进行防护的被动局面提高我国高速公路交通安全服务水平，具有重要的现实意义[1]。

1 影响高速公路交通安全的因素

影响我国高速公路交通安全的因素主要有五个方面，人的因素、车辆因素、交通条件因素、自然环境因素、管理因素。其中交通条件因素和人的因素占据了绝对的主导地位。

1.1 人的因素

人是交通系统中的主要部分。一般道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。在高速公路中，涉及到的人员包括驾驶员、乘客以及道路维护人员。下面主要分析与交通组织关系密切的{驶员的交通特性[2]。在高速公路交通这一具有特定功能的闭环系统中，作为交通参与者的人是影响交通安全最主要的因素，起着主导作用。由于高速公路实行全封闭交通管制，所以交通事故中人的原因主要体现在车内参与者的责任，部分是由于车外交通参与者的违规行为[3]。

如图1-1所示：

第一，在人的因素中驾驶员的因素又占有主导地位。主要表现在驾驶员的主观行为，其中包括疲劳驾驶、无证驾驶甚至酒驾等违规驾驶行为。第二，驾驶员的处理信息的能力。汽车在高速公路上行驶时，驾驶员要根据周围的环境、道路交通标志、标线、交通安全设施以及车内仪表等提供的信息来进行车辆的控制。信息的获取可以通过视觉、听觉、触觉以及嗅觉等，但据研究，驾驶员 80%以上的信息是通过视觉通道获取的，其次是听觉。如图1-2所示，车辆在行驶过程中，驾驶员的信息需求量会出现不同的变化，驾驶员的信息负担量过多或过少，都不利于驾驶员安全驾车。因此合理的确定高速公路中信息量（保证驾驶员较长时间处于S～D之间）有助于高速公路交通安全。

1.2 车辆因素

通过对中国高速公路交通事故的调查，发现引发高速公路交通事故的车辆故障主要有：超载、超速、爆胎、制动不良（失效）、转向失效等。因此进入高速公路行使前，驾驶人员要事先检查车况，确保车辆的制动、转向等安全有效，另外也要严格遵守交通规则，不超载、不超速。可以最大限度的避免车辆因素所带来的交通事故。

1.3 道路因素

道路因素在交通事故的发生过程中起着不可忽视的作用，道路几何线形要素的构成是否合理、线形组合是否协调对事故的发生有较大的影响[4]。同时，高速公路中难免会出现施工段，此种情况下，行车道上的合流车辆要进入超车道，必须在超车道上寻找可接受间隙，在必要的情况下，还需要调整加速度大小，实施合流换车道操作，从而使合流车辆与超车道上的直行车辆共同行驶在一条车道上，直至通过施工路段。会造成车流的紊乱，对交通安全造成很大的影响。

1.4 自然环境因素

影响交通安全的自然环境因素主要包括三个方面：第一，地理环境；第二，交通环境；第三，天气环境。地理环境是指道路所处的地质条件、道路两侧所具有的危险障碍物等，地理环境的好坏对行车的安全产生较大的影响。然而，如果在地理环境等同条件下，交通事故的发生数量则取决于车辆所处的交通环境，交通环境包括交通条件和交通安全设施。因为交通条件决定行车速度、交通流的行驶规律以及驾驶人的精神紧张程度。除此之外，天气环境也对交通安全造成了很大的影响，天气环境因素包括风、雨、雾、冰、雪等恶劣气候对行车安全的影响。恶劣气候会影响驾驶人的视线，容易产生错误判断而发生交通事故。在雨天、冰雪天，路面抗滑能力减低，因附着力小，容易使轮胎打滑而发生交通事故[5]。

1.5 管理因素

高速公路的运营和管理对高速公路安全评价有很大的影响，高速公路安全管理措施是系统运行的保障，然而目前安全管理的水平在不同的地区、不同的单位出现参差不齐的现象。管理水平的高低将直接影响事故的发生和发生事故后的损失程度，特别是快速救援体系的完善与否对减少死亡数关系重大。管理体制、管理人员素质和事故救援体系作为管理水平高低的评价是非常重要的。

2 总结

本文将交通安全评价的因素概括为五类如表2.1所示：

吴焱等通过正交试验分析得出：由于疲劳/无证 驾驶、车辆超速、线形条件、交通条件、不良天气、救援机制这6项风险指标敏感度较高，分别达到0.472、0.508、0.759、0.814、0.529、0.468，因此将此六项确立其为交通安全评价因素重要指标。从数据可以看出交通条件对高速公路安全风险评价最为敏感[5][6]。王东明则基于模糊评价理论基础，利用层次分析法建立高速公路交通安全评价体系， 再结合权重体系，利用图2-1所示的评价模型，进行了多级模糊综合评价，得出了交通条件中，道路线形在一级指标权重中占0.314，路段速度差和视距满足率在二级指标中分别占0.667、0.333。可以看出交通条件因素在安全评价中的重要性。

本文结合国内外对高速公路安全评价因素的分析得出了影响高速公路安全评价因素的五个一级指标（人的因素、车辆因素、交通条件因素、自然环境因素、管理因素）和多个二级指标（车内参与者、交通环境、道路线形、安全管理等），并提出了主要影响因素。因此在高速公路安全评价因素中要综合分析各个因素的重要性，将人的因素、自然环境因素、道路因素，作为主要评价因素，将车辆因素和管理因素作为次要评价因素，不仅可以提高高速公路安全评价的效率，同时对减轻高速公路交通安全事故起着重要的作用。

参考文献：

[1]王东明.高速公路交通安全设计与评价研究[J].交通工程，2012，（4）：123-125.

[2]王武宏，等著.道路交通系统中驾驶行为理论与方法[M].北京：科学出版社，2001：159-164.

[3]王永刚，王燕.人为因素的多维事故原因分析模型[J].交通运输工程学报，2008，8（2）：96-100.

篇10

文章编号：1005-913X（2015）07-0237-01

在社会主义建设初期，由于长期以来经济落后的现实背景，使得我国把建设重心放在了经济中，而忽视了生态文明建设和可持续发展，以至于我国环境污染严重，资源利用不合理。低碳交通是缓解我国能源、环境压力的必然选择之一，是我国建设资源节约型、环境友好型社会的迫切需求。

一、概述

（一）低碳交通

随着社会经济的不断发展以及环境的不断恶化，人们开始重视环境保护。从环境污染源头出发，“低碳经济”被陆续提出并很快得到了重视。低碳经济本着低排放、低能耗、低污染的基本特征，以及实现经济社会的可持续发展为基本目的，提升资源配置率，推动社会经济的清洁发展。低碳交通，是指在满足社会经济发展需求的同时又能实现低能耗、低排放、低污染的一种交通运输发展方式。

（二）高速公路低碳交通运营管理评价概述

高速公路运营管理是指在高速公路建成竣工后，为保证高速公路建设的经济效益和社会效益而进行监督的一系列管理活动。而高速公路低碳交通运营管理是在其基础上，同时，保证了生态效益而进行的一系列管理活动。高速公路低碳交通运营管理评价为高速公路低碳交通的发展提供了宝贵的经验和指明了方向。目前，高速公路运营管理评价主要有两个方面的内容，一方面是运营安全评价，另一方面是运营绩效评价。可以说运营安全评价针对的是运营管理所提供的服务，评价服务是否安全；运营绩效评价针对的是运营管理部门运营的效益。但是，仅仅是这样的服务是不够的，高速公路运营管理部门不但要保障高速公路运输的安全，更要实现高速公路节能减排。

二、影响高速公路低碳交通因素分析

（一）汽车燃料因素

目前汽车使用的燃料主要是汽油和柴油，而随着汽车数量的迅速增多，汽车尾气造成的环境污染问题也越来越严重，其危害程度主要取决于汽油和柴油的成分，以往，车用汽油通常会用四乙基铅作为防暴剂，这是一种含铅的化学物质，这使汽车排放的尾气中含有较高浓度的重金属铅，对人体健康造成威胁。虽然该防爆剂从2000年开始被无铅物取代，但汽车尾气中仍存在多种有害物质，主要是由于汽车燃料（其主要化学成分是碳和氢），是未燃烧或燃烧不完全导致的。汽车尾气不仅对人体产生危害，也会对植物造成危害，对生态环境产生了双重危害。针对此问题有以下对策：寻找新型的能源代替现有的汽油和柴油；可以研发汽车尾气净化装置，将汽车尾气进行回收利用，变废为宝。

（二）汽车发动机因素

发动机是可以将燃料中的化学能转化为热能的动力机，发动机的好坏直接影响着汽车燃料的燃烧效率，从而影响着汽车尾气的成分。若发动机提供的能量不能满足燃料中成分所需的能量，那么这些成分就不能被有效利用，而是会随着汽车尾气排放到空气中，造成环境污染。因此，质监局及相关部门应该加强对发动机质量的审核，发动机质量不合格的一律不能进入市场，同时，也可以研发新型的动力机。

（三）交通流密度因素

交通因素对车辆油耗有一定的影响，这是因为交通流密度、交通组成与车辆的行驶状态之间存在着一定的关系。当高速公路车流密度高时，车辆的车速离散性变大，交通拥挤，甚至会出现严重的交通拥堵现象，此时，车辆油耗会增大，污染增加。那么就需要调整交通流密度，影响高速公路交通流密度的主要原因之一是收费站，所以可以适当的调整高速公路收费站点，同时还应该减少车辆的增长速度。

三、高速公路低碳交通运营管理评价方法研究

（一）综合评价方法

综合评价方法是指运用多个指标对参评单位进行评价的方法，其基本思想是将多个与评价目的相关性较高的指标转化成一个能够反映其综合情况的指标进行评价。其评价过程中，并不是运用所选指标逐个进行评价，而是运用一些特殊的方法将多个指标的评价同时完成，并根据这些指标的重要性进行加权处理，得到最合理的评选结果。综合评价方法的一般步骤包括：1.选择评价指标，这是综合评价指标的基础，选择的评价指标直接关系到了评价的结果。2.对指标进行量化处理，对所选指标进行评价权重。3.运用适当的模型对指标进行汇总计算，并进行分析处理。

（二）评价方法选择

对于特定评价对象，要选择合适的评价指标才能得到良好的评价效果，然而怎样的指标才是合适的指标呢？我们应该如何选择呢？以下是我经过分析研究得到的结论。在选择评价方法时，首先，我们应该考虑评价的目的，以评价目的为出发点，选择能够达到评价目的的方法。其次，要对这些方法的可行性进一步选择，综合考虑这些方法所需的数据和信息的获取难度，所投入技术人员及其素质、评价费用和所需时间。最后，还要对评价方法可提供的评价结果及其适应范围做进一步的分析。在进行高速公路低碳交通运营管理评价的方法选取时，要首先考虑该评价的主要目的即低碳，努力做到高速公路节能减排，从此目的出发，综合考虑其他方面的因素，选出层次模糊评价法对高速公路低碳交通运营管理进行评价。

四、高速公路运营管理现状

随着高速公路的飞速发展，到现在高速公路已经成为我国主要的运输干线，但是相关的服务却未能与目前的发展相适应，高速公路运营管理部门的问题也越来越突显，这直接影响到了我国高速公路的健康发展，所以解决这些问题迫在眉睫。

（一）高速公路运营管理存在的问题

1.收费站设立不合理

收费站原本是政府为了加快高速公路发展、抵消高速公路修建成本而设定的，并设有一定期限由政府管辖。但是现在许多收费站却由私人设立，而且已超过政府所规定的期限。高速公路运营管理部门在设收费站时，更多的是考虑经济效益，忽视了收费站对道路交通安全和环境的影响。收费站是导致高速公路车辆拥堵的原因之一，收费站大多数为人工服务，以至于服务效率低下，车辆不能及时通行，车辆行驶高峰期会造成交通拥堵，从而增加汽车尾气排放量，污染加重。

2.高速公路的运营管理和养护工作不足

目前，我国高速公路管理和养护属于同一个单位，这使该工作具有垄断性，市场竞争下降，使得高速公路管理和养护质量难以提高。同时，高速公路运营管理部门人员素质低下，人员专业性不强等都制约着高速公路正常的运营管理。

3.高速公路运营管理相关制度不尽完善

随着我国高速公路里程的不断更新，高速公路运营管理相关的法律制度也随之变化，但是由于市场的滞后性，相关的制度无法与高速公路的发展相适应，由于高速公路运营管理制度不完善，使得执法力度不足，无法保障高速公路正常运营。

（二）解决对策

1.提高收费站效率

在车流量过大时，收费站会导致交通拥堵，归根究底是由于收费站人工服务效率低下。鉴于此问题，国家可以研发一种新型的全自动的收费站，并适当地减少收费站，在道路汽车行驶高峰期实行免费放行，将目光放长远，不能拘谨于一时的经济利益，而造成更大的损失。

2.加强高速公路运营管理和养护

完善高速公路运营管理和养护方面的管理工作，提升高速公路运营管理部门人员的专业素质，加强对其管理部门的监督。