铁路交通范文
时间：2023-04-03 05:44:23
导语：如何才能写好一篇铁路交通，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号：TU248 文献标识码：A
随着我国近些年经济的快速发展，我国的汽车保有量正在不断上升，而因此引发的交通问题也日益严峻，在各个中大型城市当中火车客运站的交通环境尤为恶劣，甚至在北上广深这样的大城市其火车客运站常年处在堵车状态，因此铁路交通与城市交通的衔接模式就成为了一个社会广泛关注的热点话题。今天笔者就来和大家一起分析铁路交通与城市交通衔接模式的相关话题。
1.铁路交通与城市交通换乘模式分析
1.1 我国目前的换乘模式分析
我国虽然是拥有铁路线长度最长的国家，并且在铁路技术方面也名列世界前茅，但是就客运站房而言却明显落后于发达国家。目前大部分发达国家的铁路客运站房已经升级到了第四代的通过型站房，但是目前我国的铁路客运站房却依旧处在较为落后的等候型站房。等候型站房使得铁路客运站房的人流量大增强，容易造成拥挤，并且其卫生环境和安全环境都较差，其进出站所需要耗费的时间较长，客流在火车站停留的时间也相对较长，而这种较为恶劣的候车环境也必然会对大部分火车客运站的站前广场造成影响，站前广场必然会出现客流停滞现象，这种停滞必然会对站前的城市交通造成极大的影响。我们以重庆客运站的数据为例，其有57%的旅客选择了换乘公交车，而单以重庆非年节的日常高峰时段的客运量计算其计算公式为Q=n[Mβa+Mxy（1-a）]+M动其中M为每列火车的运送量，M的计算公式为M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重庆的立车人数计算那么其最终结果为M=（120×7）+（66×7）+（32×1）=1264人。M动=（64×2）+（86×6）=645人。根据这两个数据我们就能够对高峰时期的客流量进行计算，其计算结果为Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×（1-）]+645=9833高峰时段的客流量为9833人，而这些人有57%需要乘坐公交车，那么我们根据公式就能够得出最终乘坐公家车的人数为5605人。由此可见其火车站周围对公交的需求量是极大的，这种需求必然会加重铁路客运站附近的城市交通压力，并且使一部分旅客不得不滞留在站前广场以等待公交车的到来。从这组数据也能够看出目前我国铁路交通与城市交通之间衔接依旧存在着一定的问题。
1.2 通过型换乘模式分析
亚历山大在对传统村落分析中提出，建筑形式与生活形式是紧密而直接的关系，建筑环境与行为活动是互相影响的动态平衡。对于火车客运站而言其最主要的人流包括了候车人流、中转人流和购票人流，这些人流本身就是站房设施最主要的使用者，这些人流其本身的诉求实际上是相当简单而直白的，他们需要的是一个较为舒适的候车环境和高效率的换乘。目前许多欧美国家的铁路客运站采用的通过型模式已经摆脱了其对于空间较为复杂的设计和分割，取消了令人头疼的地下通道和天桥，需要乘车的旅客能够做到真正的随到随走，从而使得旅客乘坐火车与乘坐公交车一样方便快捷，有着这样设计的车站最为典型的就是英国的滑铁卢国际车站和法国里尔市车站。
1.3 综合型模式分析
对于一个城市而言其交通网络是由航空、公路、水运和铁路四大部分组成的，这四大部分形成的有机交通网络是立体化和综合化的四者进行了较为有效的互补。在整个有机交通网络当中，如果我们想要提高交通的效率就必须从提高交通工具的高效率转换着手。我们应当将机场、铁路、公路和城市公交融为一体形成一个较为庞大的综合体，即其既是火车客运站又是机场的中转站，同时又是公交总站，从而使得旅客能够在不出铁路客运站的情况下就能够找到自己所需要换乘的目标，从而达到节省时间、避免人流拥挤使得铁路交通能够和城市交通进行无缝衔接。著名的夏特莱车站位于巴黎市中心长315m、宽82m共4层，有4条地铁线和2条快速线通过，车站与众多的公共汽车线路相衔接每天客流达15万，站前广场常常是城市交通的结点，如韩国的大丘车站，地下一层为普通铁路，地下50m处为调整人路的中转平台，广场面为长途汽车站、西南为地铁出入口。实际上我国很多火车站也有着一定综合型模式的雏形很多火车站的站旁公交线路十分丰富，但是其却没有相应的快速通车道导致火车站的城市交通形式较为恶劣。
2.铁路与城市交通换乘枢纽点多元化的建筑模式
2.1 火车站的停车楼模式
铁路客运站与机场和港口有着较为明显的区别，其大多数都建设在城市的中心位置，或者说很多商业区正是随着火车客运站的兴起而建立起来的，因此他的位置极为特殊周围大部分都是商铺林立、寸土寸金其地面停车场的规模受到火车客运站位置的影响而难以扩大，而狭小的停车场根本难以满足火车站的停车需要，这就造成了火车站停车场车满为患并且影响到了周围的城市交通。在这样的情况下对地上停车位的扩充就成为当务之急，停车楼地上发展模式也就显得各位恰逢其会。除此之外在大中型站房候车室应当建立高架候车改造，使得停车场与候车室的距离缩短从而使得旅客的进站时间能够被有效地缩短。不仅如此铁路客运站周围的轻轨交通、地铁交通都应当与停车楼和候车室进行有效地衔接，从而使得换乘率大大提升这一种停车楼的地下发展模式。这样的模式下其整个铁路客运站的交通模式与城市交通的衔接就变得更加立体化了，乘客在下车后距离不远就能够换乘并迅速离开月台。
2.2 发展交通综合体模式
交通综合体模式在外国的应用较多，但是在我国的应用却还处在尝试阶段，在我国首都北京的东直门交通枢纽就是一种对交通综合体模式的尝试，其总共分为5层，地下两层地上三层，地上一层是设有公交枢纽站，地上二层为东直门枢纽站到首都机场的高速铁路，地上三层为标准的站厅层。地下一层为人流转换层而地下二层则为地铁站，这样的设计使得原本分散在铁路客运站周围接近1km距离的各大换乘工具集中在了不到200m的距离内，从而让旅客得到了极大的方便。但是我们如果将其与国外许多成熟的交通综合体来进行对比还是可以找到许多不足的地方，尽管如此，应当说我国的铁路交通和城市交通衔接模式已经向着多元化、综合化的趋势进行发展了。
结语
铁路交通是我国应用最为广泛的交通途径之一，而随着我国经济的提升其内部的交通压力也在逐年上升，在这样的情况下我们应当妥善处理好铁路交通与城市交通之间的关系问题，将二者进行完美地衔接，从而使得铁路交通非但不会成为影响城市交通的罪魁祸首，还能够成为促进城市交通发展的催化剂，并且能够在一定程度上分担城市交通的压力，在最大程度上提高二者的运行效率，为我国的发展贡献出更大的力量。
参考文献
篇2
关键词：铁路；交通运输；改革；管理；创新
Abstract: the railway is a national economy, it is country and social development based on the industry, and the railway transportation is one of the most important link, in the national transportation system in a backbone position. Because China's railway industry whole foundation is weak, backward in technology, makes the railway transport industry became the top priority of the state-owned enterprise reform. Therefore, this paper introduces the railway traffic transportation industry in our country, and the problems in foreign advanced railway transport reform on the basis of results, railway transport industry of our country reform ideas for a preliminary discussion. And the railway transport enterprise from technology, management concept, internal management mode innovation are discussed in this paper.
Keywords: railway; Transportation; Reform; Management; innovation
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
0引言
随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路行业面临着同其他运输行业的竞争，面临着提高管理水平，发展创新的严峻挑战，必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位，改革必须要慎之又慎，因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才能使改革向预定目标顺利推进。
1我国铁路交通运输行业存在问题的分析
作为传统行业，我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪，发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变，使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比，中国的铁路交通运输行业改革明显滞后，与发达国家存在着明显的差距。
1.1我国铁路交通运输行业现状
在我国实行改革开放以前，铁路行业一直按照计划经济体制进行管理，政企不分，这种管理体制，与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后，经济增长模式由计划经济向市场经济转变，特别是加入世贸组织以后，我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展，运能短缺的弊端和问题越来越凸显。
1.2运能短缺的问题根源
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，主要表现在：
（1）现代交通运输意识单薄。在当代中国，由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭，加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化，人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念，对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识，即使有改善交通和运输行业的举措，也仅限于局部地区，未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑，导致这些举措作用的时间和范围都非常有限，未能解决根本问题。
（2）社会经济不发达。我国目前的主要矛盾，仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾，因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业，对于铁路运输业这种基础行业，关注较少，造成了目前设施落后、管理低下的状况。
2铁路交通运输行业发展方案设想
我国《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发，笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想：
2.1铁路运输业的改革步骤
（1）实现行业的主辅分离。据铁道部的统计，中国现有铁路职工228.41万，其中非运输业职工达到75.73万人，不能创造效益的人数太多，应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流，提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离，最终实现突出主业，提高铁路核心竞争力的目标。
（2）对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”，是以入股方式把分散的，属于不同人所有的生产要素集中起来，统一使用，合伙经营，自负盈亏，按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金，又可以群策群力，发挥集体的力量，将风险分担。在完成主辅分离以后，铁路运输行业也需要进行股份制改造，选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，进而逐步实现企业的持续快速发展。
2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择
篇3
一、交通
（一）继续推进农村公路养护管理体制改革
主要从三个方面入手，从归属上，改革并明确各级政府的职责和养管责任主体，特别是强化县级政府对农村公路的管养责任。从措施上，扭转重建轻养，甚至只建不养的局面，真正把建、管、养并重的方针落到实处，使建设成果得到巩固，服务效能得到保障。从内容上，以责任主体、执行机构、养护机制和资金来源为重点，在充分考虑实际的基础上，明确改革取向，创新管理体制，形成完善的、符合实际的管理链条和市场化的目标取向。
（二）尽快出台并实施沿海港口引航管理体制改革意见
（三）对未形成理货竞争局面的少数港口，继续推进、并督促其完成理货体制改革工作
（四）成立长江口航道管理局，形成长江口航道建设、管理、养护于一体的长效管理机构
（五）长江航道养护管理体制改革
二、铁路
（一）继续深化铁路投融资体制改革
进一步落实国务院关于投资体制改革的决定及铁道部贯彻实施意见，根据国家陆续出台的系列配套文件，抓紧制定铁路的具体实施办法及相关管理制度；针对铁路吸引社会投资和市场化融资存在的主要难点和障碍，研究提出切实可行的对策建议；加强铁路投融资法规建设，为推进铁路投资主体多元化创造有利的制度环境。
结合铁路客运专线建设等重点任务，加快建立市场化融资机制，鼓励、吸引国有企业、民营企业及境外企业投资铁路建设。抓紧研究制订铁路投融资体制改革有关制度、办法和措施，为加快推进铁路投融资体制改革创造有利条件。
（二）全力确保股份制改革试点达到预期目标
要加大工作力度，争取已确定的5个试点项目取得实际成效。
（三）进一步搞好主辅分离和辅业改制
密切关注教育、医疗机构移交后的情况，妥善做好移交的后续工作，巩固改革成果，维护职工队伍稳定。
（四）继续稳步推进运输生产力布局调整
稳步推进运输生产力布局调整，妥善搞好人员安置，优化站段主要领导的配备，提高站段领导班子整体素质；搞好站段内部组织管理机构调整，强化生产一线的专业管理和安全管理，优化车站、班组布局；对运输组织、劳动组织和修程修制进行改革，在减少用人、提高效率等方面见到实效。
三、民航
民航总局将按照以下八个新的思路推动民航改革开放和行业管理不断取得新成果：
（一）维护国家利益、公众利益和企业利益并重
（二）努力为社会公众、民航企事业单位服务
（三）依法行政
（四）民主决策、民主立法和政务公开、政务透明
（五）市场机制建设要加快，宏观调控要加强，微观放活要坚决
（六）以开放促改革促发展
（七）推进竞争、反对垄断，推进公平竞争、合理竞争，反对不正当竞争、无序竞争，以公平竞争、合理竞争促进民航持续、快速、协调、健康发展
（八）切实维护好民航行业系统性
四、邮政
（一）继续推进邮政财务核算改革
一是推行全面预算管理。二是在总结五省一市速递专业模拟核算试点经验的基础上，在全国各省推广。三是推动一级干线运费省际间结算。逐步理顺企业间经济利益关系，调整全网成本方面分配关系。四是按照“分账核算、划清界限、合理分摊、属地并表、逐级汇总、合并纳税”的原则，有步骤地扩大邮政储蓄分帐核算试点范围。
（二）继续加大三项制度改革力度
要抓住邮政体制改革的机遇，继续深化三项制度改革。一要积极推进人事制度改革。二要深化用工制度改革，建立新型的用工管理机制。三要进一步精简各级管理机构，实现人员结构的优化与调整。四要以政企分开为契机，深化分配制度改革。
（三）稳妥地推进速递物流业务整合
重点要按照“整体设计、统一部署、分步实施、稳妥推进”的原则进行重组工作。
（四）继续强化专业经营管理
一要加强集邮业务的专业化经营管理。二是加强总部各专业部门，对各专业发展的指挥调度力度和宏观调控力度。
（五）稳步推进主辅分离工作
按照国家关于主辅分离、辅业改制的政策，加快建立健全辅业管理体系，理顺和明晰主业与辅业的产权关系，抓紧制定本省邮政辅业企业的改制规划和方案。
篇4
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
篇5
关键词：铁路运输专业；就业；实践教学方法改革
引言
科学技术是第一生产力，这句话适用于所有的行业，与之相对应的是，进入改革开放新时期以来，经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中，我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中，成功跻身于世界铁路发展的前沿，然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时，对大量人才的需求也越发紧迫，这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而，在实际的铁路交通运输专业的教学中，尚且存在着教学与实际脱离，教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式，为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求，中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。
1中职院校铁路交通运输专业教学现状
随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步，我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步，然而受到内外综合因素的影响，我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中，造成这一现状的主要内因是：铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现：当我们阅读相关调查资料时不难看到，在铁路交通运输教学实践课程中，教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈，例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍，只是一带而过；由于场地规模受限，在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场；在涉及到客运的知识方面上，因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出：铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面，尤其是不能跟上技术进步的脚步，从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析，我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中，存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。
铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善：一，在教学模式上，铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大，以致移动不便无法的制约，在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式，发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中，大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前，这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足；二，在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失，例如在实际教学中，教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标，反而在教学重难点设计方面模糊不清，没有具体把握，这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性，从而只能对所有的知识都进行系统的概述；第三，铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性，然而在具体的学科设置中，体现出学科理论性太强，行动体系构建缺失的不足，从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识，未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是：铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善；安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。
在铁路交通运输实践教学过程中，由于每年对建设实践课场地投入的资金不足，导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响，中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生，中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时，受资金与理念等因素的影响，中职院校在引进设备方面，往往也容易跟不上技术发展步伐，我国改革开放以来，科学技术的不断发展，技术更新换代速度较快，例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新，但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。
2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向
2.1建设良好外部环境
为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地；积极开展校企合作沟通；完善师资队伍建设；课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床，完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性，而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下，更要不断加大对基地建设投入，及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前，以便学生能有更深入直观的认识，从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通，让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业，可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。
“师者，所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的，师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升，提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育，加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；鼓励教师先于学生深入到一线生产工作，进行理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平；鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作，及时完善实践教学教材，跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质，中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平，才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向，突出强调实践教学的重要性。
2.2相关课程设置注重内部改革
中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从：以理论为基础，加强理论教学，确保学生掌握扎实的理论基础知识；加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用；注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论，并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书，更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题，因此，在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题，同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用，计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中，要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步，各行各业都步入数字化时代，要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。
3结束语
为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才，中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革，改变授课模式，注重实践教学，更新授课理念，做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。
参考文献：
[1]马驷,王琳.国内高校交通运输专业培养计划的比较分析[J].西南交通大学学报(社会科学版),2009,(2).
[2]任萍.中职铁道运输专业运用建构主义理论的教学实践[D].河北师范大学,2010.[3]滕勇,刘奇.高职特色专业建设的探索与实践[J].价值工程,2010.
[4]陈东,吴刚,孙景冬.铁路特色专业校外集中实践教学探讨[J].黑龙江教育(高教研究与评估版),2011,(6).
篇6
乙方：_____________________
经甲乙双方充分协商，甲方将 一批钢结构构件委托乙方进行运输，并就具体事项达成如下协议：
一、货物名称：钢结构构件，具体见附表;
二、起止地点：起运地为_____________ ;止地为_____________内;甲方不规定乙方运输路线，由乙方自行决定。
三、运价：见附件表;
四、付款：在起运后首次付款预留_____________元保证金，后期运输按_____________支付。
五、义务责任：
1、甲方义务责任：
①甲方在发运构件前两天通知乙方何时派车，并告诉乙方此次运输何种构件，便于乙方安排相应运输的车辆。
②甲方应组织人员和吊车积极协助乙方并按乙方要求装车和到目的地后的卸车，装车后的构件捆扎由乙方自己负责。
③按约定支付乙方的运费。
④甲方提供乙方办理超限所需图纸资料。
⑤乙方不按合同约定履行甲方可中止运输合同。
2、乙方义务责任：
①乙方所派车辆应为合法、合规车辆，并提供本单位有效工商执照及道路运输许可证复印件。乙方对车辆进行保养，保证车辆运输状态良好、顺畅，确保运输途中自身及构件的安全。
②乙方在接到甲方派车通知后(电话、短信)，应在规定时间内派相应车辆到禹城装货地点。
③乙方应带足垫木、钢丝绳、葫芦等捆扎锁紧器具，乙方指挥甲方构件的吊放位置，确保从禹城金鼎钢结构厂到济阳光大环保垃圾发电厂工地的运输过程中构件安全，甲方只在电厂工地验收卸车，一旦造成运载的构件变形、损毁乙方应承担该构件直接材料及生产所需费用并扣除运费_____________元。
④乙方在运输过程中的过路、过桥费，违章罚款及车辆的各种消耗费用均由乙方自己承担。
⑤乙方自己负责在公安、公路管理部门办理超限准运证明，所需一切费用由乙方自己承担，若因乙方车辆故障、通行证件原因造成构件被扣留等情况给甲方造成转运及其它费用均由乙方负责赔偿。
⑥甲乙双方签订合同后，乙方不履行约定，应赔偿甲方_____________元。
本合同经双方签字盖章后即生效，构件运输完毕付清运费后失效。发生争议可协商解决，解决不成可向当地人民法院起诉解决。
甲方： 乙方：
篇7
铁路运输产业的前进战略问题不仅是一项肃穆的实践问题，并且是一项重要的原理课题。由于经过我国铁路建设和发展的进程回望与世界铁路产业的比较剖析，极易获得铁路运输产业物质根基较弱的论断，发现存有运能缺乏的难题。但是只有这些是远远不行的，问题的重点在于：铁路运输产业怎样在科技突飞猛进、产业争夺激烈的环境下决定自身的发展战略与怎样达成自身的发展目标。
【关键词】
市场经济;铁路交通运输;经济;管理模式
一、铁路交通运输管理实施经济化变革的重要性
（一）在市场经济情形下，铁路交通运输统筹管控组织怎样迎合市场的诉求，构建适合于生产力前进的输送系统，是铁路运输机构正式适应市场经济的要求而且逐渐迈进体系化、范式化、法律化的正轨，此是目前与将来一个比较重要的任务，所以经济化变革是它关键的出路。铁路机构经过去除与合并运输站段、关掉运量较低的中转站、开展规划装车点与卸载点，推动机车长交路、深化公司组织规划与劳动机构变革等，让输送能力出现了深刻、巨大的改变，推进了运输产量的前行。
（二）铁轨主辅相分的变革获得了极大的发展。铁道部把铁轨物品、通讯、规划、作业单位移送国资委与所属的子公司管理，把铁路校园、医学中心移送地区政府统筹管控。铁路投资制度获得了极大的突围。铁路部和各省市宽泛进行合资建设的战略合作，增强合资建设的强度。03年到08年，整路新构建合资企业达七十六家，吸引了地区政府、战略投入人员的很多资本，转变了铁轨构建只依靠中国政府投建的局面。以上措施不但构建了铁路市场投资的平台，并且探究与积淀了铁轨运输公司构建当代企业机制的珍贵经验。
二、市场经济环境下增强铁路交通输送管理方略的探究
（一）构建铁道独立的市场运营主体。中国的铁道垄断是一项政策性垄断，并不是技能性垄断，政策性垄断是一项体制性、断绝竞争制度的垄断方式。因为公司对配备资源的高效应用、成本削减、服务质素提升的内里动力显然不够，社会需要无法满足。铁道机制变革需依据社会主义市场经济制度的需要与铁道运输的技艺经济特质，变革当前的政策性垄断，建立一个有益于铁道更好、更快、高有效前进的条件与制度环境，促进完整的铁道交通运输产业科技前进、成本削减、快速发展、增添高效供给与服务质素提升，从而推动社会福利与为国民经济其余产业的发展、世界竞争力的提升创设更有益的条件，迎合中国经济发展与构建小康社会的需求。依据市场经济前进韵律与世界发达国度的经验，还有中国其余产业的变革实践，消除市场准入壁垒、引进竞争制度是达成目标最是高效的解决方法。所以，中国的铁道机制变革应当让企业变成独立的市场运营主体。
（二）构建数个市场竞争运营的主体。对已有的铁道部做好地域合并，经过股份制、集体制企业的方式对已有输送资源与运输业务做好重构工作。几个集团企业势必会尽可能多地供应线路并推动输送能力的提高，政策性垄断的基础设备和引进竞争体制的运输相分离，铁道客货输送的垄断情形也许会被一举破解，从而达到平等运输与公平竞争的目的。把各地区企业的铁道资产管控权完全移交到有关的国有资产组织，从此不直接管控铁路国有财产。变革后的铁道统筹管控职能会移交到全产业的管理上，能够归交通部掌握，负责编订产业发展计划、行业政策、技能准则、主要的规章体制还有经济规定等，而且健全监管系统与增强监管力度，有法可依地实施产业监督职责。施行铁道部依照地区撤并组建集团企业，进行市场化运营，不但可以高效清除铁路运输的耗费，更有益于达到运营成效的最大化，对于推动铁道企业科学发展创设更加有利的环境。
举个例子，像沈阳与哈尔滨两局，假若双方做出撤并为整体，就能够两局之间五道分界口的人为约束，又有益于对列车与线路运力做出统筹规划，达到铁道运力的整体提升，更好地对处在东北老工业区三省，与西部省份的经济前进服务，亦更有益于达到企业运营成效的最大化。比如，由提升经济收益的视角观察，在装车上能够相应地对北部偏重一些，进而有益于给地区经济服务。伴随辽宁、吉林省份的煤矿能源的削减，加上经济飞速发展对资源需要的持续增加，增强资源输入变成重要路径。但黑龙江省身为煤矿资源大省，及其煤矿探明储量与采矿量逐步增大，势必会变成辽宁、吉林省份煤矿输进的关键来源，两省煤矿发生紧张情况，关键是哈尔滨当局在使用车受限制的情形下，对确保黑龙江省中煤矿运力、预防使用车辆大幅降低导致的。沈阳、哈尔滨铁道局撤并后，在煤矿运送尤其是电煤紧缺时段，突破使用列车的限制壁垒，使用列车调节上则能够依据运力需要快速向黑省偏重，不但可以确保辽宁、吉林的煤矿需要，还能够增大黑龙江省的煤矿外运量，推进经济的前行。并且，提升铁道货物输送的距离，增加物资运费收益，提升运营质素。获得推进3省经济发展，提升铁道运输企业经济收益的双赢成效。
（三）重视与其余运输产业的协调合作，创设交通运输大范围的双赢局面
在中国5大运输产业之中，不但存有这能源与市场的竞争情况，并且还存有由于各自优点不一样而要求协调合作的现实可能。所以则可能会显现2种结果：恶性争夺和良性的竞争。恶性争夺是不凸显与加强自身的运输专业优点，不注重服务的质素与形式，反倒是拼命按压运输单价，大搞价格战争，最终只会落得个两败俱伤的残局，不仅耗费了经济能源，而且导致了社会效益的流失;良性竞争和这个恰好反过来，5大运输产业坚持自己的目标战场，运输单价不降低抑或是稍微上升，在运输服务的质素与形式上努力做好工作，靠服务与技能创新来获得市场，如此的竞争形式不但可以科学配置了经济能源，并且开发了愈来愈大的社会效率。
三、结束语
预计伴随中国市场发展得愈来愈健全的时候，市场极致的价值愈来愈普遍与优化，交通运输范围的产业架构走向发达完善，经过而且仅可以通过良性竞争而一定会组成双赢的局面。与此同时，处在单独市场竞争主体未知的铁道运输产业会展现在大众面前一个全新的面貌，对于中国经济建设发挥它应有的效能与价值。笔者在本文中对于铁路交通运输管理变革的必要性与变革方式以及其可能带来的成效做出了细致的解析，希望可以给更多的人以参考借鉴。
参考文献：
[1]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师），2010（04）
篇8
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
篇9
关键词：城市轨道 铁路 换乘衔接
Abstract: along with the railway and continuous development of urban rail traffic, the comprehensive transportation structure constantly adjust and perfect; Railway transport and urban rail traffic between the transfer to be more important, both as a comprehensive transportation network an important node, the change to the integration of convenience directly affect the overall efficiency of the comprehensive transportation; This paper from the railway and rail transit hubs layout and forms of the two aspects of suitability for further analysis.
Keywords: urban rail railway change to join
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：
铁路运输与城市轨道交通换乘枢纽的研究对于提高一个城市的综合运输水平十分重要。作为乘客换乘的重要场所，换乘枢纽布置的好坏对城市发展，市民出行将产生重大影响。合理的换乘系统能保障居民出行的畅通和快捷，为乘客提供安全、快捷、方便与舒适的环境。目前而言，我国各大城市轨道交通运输方式起步比较晚，在铁路运输与城市轨道交通换乘方面的研究更显不够，加上交通运营和管理上的各自为政，换乘衔接因素考虑也不够，因此对这方面研究的必要性就更加迫切了。
一、换乘枢纽的布置形式研究
现阶段，我国铁路运输方式与城市轨道交通方式进行换乘衔接时，可以考虑把城市轨道交通直接延伸到铁路系统的付费区内（需购票后方可进入区域），这样对衔接方式有着极大的影响。目前，由于这两种交通系统在管理体制和票务系统上独立性强，差异大；所以，近期这种做法的可行性不大。但是受此启发，我们可以将城市轨道交通延伸到铁路客运站站前广场或非付费区，通过这种形式与铁路衔接。
1.铁路运输与轨道交通布置衔接形式
按照衔接接入处位置不同划分，衔接形式有如下几种：
（1）在铁路“既有线内”衔接。指城市轨道交通运行至既有铁路客运枢纽内部与其衔接，铁路客运枢纽内部包括客运站站前广场和非付费区，不能延伸到铁路站台；由于铁路站台处没有设置购票、候车、检票等配套设施，无法实现直接换乘上车所需的手续。这种衔接方式主要适用于铁路枢纽内部功能完善，枢纽规模相当大的情况，如北京南站，上海虹桥车站等。通过合理利用既有铁路枢纽，可以做到满足铁路运输与城市轨道交通的合理衔接要求，提高换乘效率，同时做到节约资源，保护环境。
（2）“线路交叉点”衔接。
这种接驳方式适用于城郊铁路与城市轨道交通之间的衔接。由于城郊铁路的特点是站距大、运量大、速度快；城市轨道交通具有路网密集度高、可达性强以及与常规公交换乘方便等特性，致使两者成为连接中心城市与卫星城市的区域通工具。城郊铁路与城市轨道交通属于不同性质的轨道交通系统，两者所服务的乘客群体和区域都有所不同，所以在线网布置上，要有所侧重。城郊铁路虽然多半线路开行在城市之间，但在市区与城市轨道交通线路也有多个交汇处，在这些交汇处设置联合换乘枢纽来完成二者的合理衔接，这种衔接方式在市区内部换乘点会很多，更方便于乘客的出行与转乘，是一种非常人性化的换乘衔接方式。
（3）“共线运行”衔接。就是铁路列车直接运行于城市轨道交通线路上，二者同线运行，在某区段内进行转乘。这种衔接方式主要适用于“公交化”开行的铁路系统与城市轨道交通之间的衔接。在国外，德国的卡尔斯鲁厄市郊连接的轨道交通线和日本京都线都采用了共线衔接形式；在国内，上海轨道交通3、4号线采用共线运营；在共线车站多、车站配线简单、行车间隔小的条件下进行共线运营换乘，在国内外轨道交通网络中已受到重视。
二、铁路与城市轨道交通运能匹配度分析
运能衔接是换乘系统中非常重要的因素，直接影响换乘系统的衔接效率，关系到乘客的滞留或运能浪费；铁路运输与城市其他交通方式极佳的运输能力匹配，可以达到运力均衡。运能匹配度是用来衡量铁路与城市轨道交通换乘系统内运能的协调性和供需平衡状况。
1.铁路运输到达换乘客流量
铁路客运站到达的乘客量是一个随机数，在不同时间、不同车站的数量都是不同且时刻变化的，本文中的下车客流量只考虑铁路列车在一天中某个时段密集到达时的客流量。铁路运输到达换乘客流量可用下式表示：
（1.1）
式中：― 换乘站到发线数量；
― 列车（终到和途经）密集到达的持续时间，min；
― 铁路列车密集到达的平均间隔时间，min；
― 一列列车平均乘客人数，人/趟；
― 终到列车到达时的满载率，%；
― 到达列车中终到列车的比例，%；
― 每趟途经列车的平均下车乘客数；
2.运能匹配度计算：
运能匹配度指标公式如下：
（1.2）
其中：
（1.3）
式中：― 城市中其他交通方式的运输能力（人/min）；
― 轨道交通占城市其他交通方式的比例；
根据上述公式可以计算出来匹配度，其匹配度的意义见表1.1所示：
匹配度 差 比较差 一般 比较好 好
Y范围 大于1.10或
0―0.37 1.01―1.10或0.38―0.53 0.96―1.00或0.54―0.69 0.91―0.95或
0.7―0.85 0.86―0.90
表1.1运能匹配度指标值
运能匹配度指标是铁路运输与城市轨道交通之间客运供求关系的表征，反应衔接的协调状况。较为理想的运能匹配度应是Y≤1，则衔接状况良好。当Y>1时，衔接的协调性差。这时，需采取在客运高峰时段增加城市轨道交通的班次，缩短发车间隔，调集应急车辆等措施，暂时提高运输能力，以恢复两者衔接的协调性。
三、结语
铁路与城市轨道交通换乘枢纽是一个复杂的多目标、多因素、多变量的系统问题，涉及的影响因素多，且各因素之间关联性强；但还有一些影响因素未深入研究，比如信息技术、计算机技术在服务功能方面的运用，对换乘枢纽站向智能化、信息化、人性化发展会很好的促进作用，如何利用这些技术有效地提高客流换乘水平还有许多值得研究的问题。
参考文献：
（1）郭劲松，李旭宏，朱彦东. 综合交通运输区域内部交通组织研究［J］. 山西：山西建筑，2007
（2）林世生. 城市轨道交通与常规公交衔接探讨. 现代城市轨道交通，2007.
（3）连义平. 综合交通运输概论［J］. 成都：西南交通大学出版社，2006.
（4）郭峰. 城市综合交通枢纽的衔接换乘研究［D］. 华中科技大学硕士论文，2004.
篇10
【关键词】事故认定书；具体行政行为；可诉性
中图分类号：D92 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）07-144-01
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第二十六条规定：根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。第二十九条规定：事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。《条例》的上述规定决定了事故认定书在铁路人身损害赔偿案件中的地位和作用，虽然没有对事故认定书的性质和效力加以明确，但规定了事故认定书是由国务院铁路主管部门或各局铁路安全监督管理办公室在事故调查组提出报告的基础上制作而成。那么，事故认定书究竟是否属于具体行政行为抑或证据的范畴？目前主要有以下三种观点：
一、具体行政行为说
《条例》已授权组织事故调查组的机关或者铁路管理机构对铁路事故进行调查并制作事故认定书，并且认定书只对有关当事人有效，符合具体行政行为的法律特征，所以事故认定应属法律、行政法规授权而从事的一种具体行政行为。具体理由是：
1.事故认定书直接关系到发生铁路交通事故后相应的事故赔偿、事故处理以及事故责任追究等结果，因此它直接涉及相对人的实质权利和义务。事故认定书作为一种行政确认行为，一经做出确认就会对行政相对人的权利、义务带来直接影响，所以当事人不服事故认定书时有权向人民法院提起行政诉讼，人民法院依法应当受理。
2.事故认定书不同于书面证据，证据只是作为司法人员认定客观事实的依据。而事故认定书则认定了各方当事人责任大小，其结果涉及到双方当事人利益，没有可替代性。因此，不能把交通事故认定书等同于书面证据。
二、鉴定结论说
事故认定书只是作为处理事故、进行赔偿的证据，不是具体行政行为，属于鉴定结论。理由如下：
1.事故认定书是铁路主管部门在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所做出的鉴定结论。它在事故的具体处理中起的是证据作用，不属于具体行政行为。
2.在审判实践中，当事人在事故损害赔偿调解或者诉讼中，可以就事故认定书作为证据的真实性、可靠性和科学性提出质疑，如果有其他证据证明事故认定书存在错误，法院通常不采用这种证据。
3.事故认定书符合鉴定结论的基本特征。（1）事故认定书解决的是专门性的事实问题。在交通事故中，当事人是否遵守了行车规则、是否尽到了安全保障义务以及当事人的行为与交通事故之间的因果关系，必须由具有专门铁路运输知识的专业人员进行判断。（2）事故认定书的制作主体是组织事故调查组的机关或者铁路管理机构，事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。这符合鉴定结论必须由“指派”的具有专门知识的人制作这一条件。
三、双重属性说
司法实践中及学理界的主流观点认为：事故认定书兼具具体行政行为与鉴定结论的双重属性，它不具有行政可诉性。
1.交通事故认定书是一种具体行政行为，它符合具体行政行为所应有的一些基本特征。在铁路道路交通事故的处理关系中，组织调查机关在铁路交通事故处理上处于主导地位，而事故当事人则处于被动的从属地位，而且事故认定是在某一特定时间，针对特定的交通事故做出的行政管理行为，该认定只对该交通事故的有关当事人有效，故而它是一种具体行政行为。
2.铁路交通事故认定书在司法实践中对事故赔偿、事故处理以及事故责任追究起到的是一种技术鉴定的作用，从此视角看，它与一般具体行政行为又存在一定的区别。
（1）《条例》规定事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。从司法实务的角度来看，事故认定书的目的在于为人民法院处理铁路交通事故损害赔偿案件，确定当事人的民事责任提供依据。
（2）事故认定书不具有拘束力。具体行政行为的拘束力是指行政行为具有法律规定的法律效果，行政机关和相对人有义务服从，并且必须积极履行。但铁路交通事故认定并不产生实际的法律效果，对相对人来说也就没有可以实现的内容和必须服从乃至履行的义务。
