轨道交通定位范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通定位，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：轨道交通；ETC；应急指挥中心；线路控制中心

轨道交通ETC系统是指挥、协调全市轨道交通网的信息系统。通过ETC系统平台，对轨道交通系统内部可以实现对各个线路的运营监视、管理，集中指挥与协调，对轨道交通系统外部实现信息沟通、信息共享，并为领导者进行重大决策时提供数据基础依据。线路控制中心所辖范围为本线路的行车、电力、车站环境及车站主要设备的运行情况；当线路运营出现异常或灾害发生时，线路控制中心根据本线路运营情况，与ETC系统信息交互，接收ETC系统协调指挥指令等，使线路各有关系统协调工作。车站系统设在车站、车辆段、停车场及独立的变电所等。可以独立完成对车站系统的监控工作，并提供本站的实时信息和历史数据。现场系统由行车、电力、机电设备、环控、闭路电视、广播等系统的现场设备组成，这些系统对下直接连接各种监控对象，对上与车站级系统互联。

1.应急指挥中心职能定位

ETC系统利用先进的计算机通信网络平台对各条线路主要运营信息进行采集，监视各线运营情况，遇有严重突发事件或影响邻线线路的突发事件发生时，及时进行协调、指挥、应急处置。具体职责如下：（1）是轨道交通线网的统一运营协调与管理中心通过各线路控制中心提供的列车运行、客流统计等运营信息，统计整个轨道交通线网各条线路行车运营的正点率、晚点率、客流分布，并根据地面公交线路信息等，合理制定线网中各条线路的行车运营计划，协调各线路行车运营、运营时间等，以达到线路运营的安全、准确、高效、服务的宗旨，以有效提高轨道交通的整体线网能力、线网效率等。通过各线路控制中心提供的主要设备状态信息、维护信息等，经过处理筛选上传至信息中心，通过线网信息中心对线网主要设备运营情况的信息汇总、统计分析，制定各种管理信息报表，便于对线路设备的运行维护保养等制定合理方案与建议，也可以通过这些数据，作为对各条线路的设备维修进行考核的依据。（2）是轨道交通线网应急处理的中心在线路运营中发生意外事件时，如地面交通拥堵、相关车站大客流疏散、某车站发生重大事故或灾害等情况，通过监控的相关视频信息，协调线路运营计划，有效、高效的处理应急事件，以确保各线路尽快恢复正常运营。（3）是轨道交通线网对内部和外部进行信息和共享的服务中心为地铁上级单位的运营监管提供支持向上级单位值班室定期反馈运营状况，为上级单位进行运营监督管理提供支持综合控制中心可随时将上级单位的重要通知和要求至各运营单位或岗位执行。ETC系统既与线路控制中心进行信息交换，接收线路控制中心各系统传送的行车信息和主要设备故障信息等，通过信息过滤和统计分析，传输至线网数据中心，并通过向相关部门进行信息报送和；同时又搜集、汇总与轨道交通运城市规划•FORUM行相关的外部信息（如交通信息、气象信息等），为轨道交通线网运营提供信息渠道，为乘客提供多方位服务，实现城市信息互通和共享。

2.应急指挥中心与线路控制中心的职能划分

从应急指挥中心的职能定位中可以看出，应急指挥中心重在管理与协调，而线路控制中心重在对本条线路的监控调度，两者之间的功能重点虽有不同，但功能之间联系非常密切。应急指挥中心是日常监视、应急指挥的管理系统，而线路控制中心是具体轨道交通线路运营调度、监视的控制系统。应急指挥中心通过监视轨道交通网中各条线路的行车、主要设备状态信息统一协调安排网络内各线路的联合运营计划和预案；线路控制中心实时监视所控制线路的各种设备状态信息和报警信息，并上传相关设备状态信息和报警信息至应急指挥中心，并根据应急指挥中心下达的联合运营计划和预案组织行车。日常情况下应急指挥中心对各线的控制中心及线路运营只监视不控制，主要提供协调、协助功能。在非正常情况下，特别是发生影响不同运营主体所管辖线路的突发事件时，线网控制中心将代表公司、政府进行统一的应急指挥，对相关各线路发出协调指令或指挥指令，不控制现场设备。应急指挥中心在掌握各线路运营状况的基础上，完成线路运营的各种报表分析，以便对线路运营的正点率、设备故障维护情况、客流分析等情况有充分的数据基础。应急指挥中心运营模式应有利于对不同运营主体的管理，要在技术上、使用上为运营主体创造条件，具有较强的可塑性。应急指挥中心力求补充控制中心功能的空白点并提供增值服务。ETC系统只管理到与OCC的接口部分，从各线路的控制中心采集主要数据，用于监视及分析，不直接与车站相连。接口规范由应急指挥中心制定，各线遵从。应急指挥中心向各条线路控制中心提供实现一些共享信息，如：气象信息，其它公交系统的相关信息等。一旦出现重大事件，可以及时向城市主管部门通报情况，接受上级指示，协调相关部门，并向各线路控制中心下达协调指令。线路控制中心接收应急指挥中心的指令，实施线路监控功能。各线路在发生突发事件时，其控制中心应立即处理，并根据突发事件类别要求上报应急指挥中心。如突发事件涉及其它运营主体所管辖的线路时，由应急指挥中心来统一协调指挥，避免环节过多，从而使突发事件得到即时的处理。

结语

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一、将第二条第一款修改为:“从事道路危险货物运输经营和使用自备车辆从事为本单位服务的非经营性道路危险货物运输的，应当遵守本规定。放射性物品和军事危险货物运输除外。”;

二、将第三条第一款修改为:“本规定所称危险货物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀等特性，在运输、装卸和储存过程中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的货物。危险货物以列入国家标准《危险货物品名表》(GB12268)的为准，未列入《危险货物品名表》的，以有关法律、行政法规的规定或者国务院有关部门公布的结果为准。”;

三、将第八条第(一)项修改为:“有符合下列要求的专用车辆及设备:1．自有专用车辆5辆以上;2．专用车辆技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB18565)的要求，车辆外廓尺寸、轴荷和质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》(GB1589)的要求，车辆技术等级达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》(JT/T198)规定的一级技术等级;3．配备有效的通讯工具;4．有符合安全规定并与经营范围、规模相适应的停车场地。具有运输剧毒、爆炸和I类包装危险货物专用车辆的，还应当配备与其他设备、车辆、人员隔离的专用停车区域，并设立明显的警示标志;5．配备有与运输的危险货物性质相适应的安全防护、环境保护和消防设施设备。

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2002年，《长春市快速轨道交通线网规划》经长春市人民政府批准，线网由5条线组成，其中3条放射线、2条半环线，1、2、5号线为基本骨架线，3、4号线为辅助填充线，总长179km。2006年，经国务院批准，长春市正式开始建设轨道交通，确定2010年前分三期工程完成轻轨3、4号线建设，线路总长52公里。截止2009年底，轻轨3号线已建成投入运营，轻轨4号线正在建设中，同时地铁1、2、5号线的筹划建设工作也已经启动。

2规划方案

2．1功能定位

根据线网规划，1号线是长春市轨道交通线网中一条贯通南北的轨道交通线网骨干线、2号线是长春市轨道交通线网中一条贯穿东西的骨干线、5号线是长春市轨道交通线网中一条加强东北、西南方向与中心区连接骨干线。

2．2线路运能

根据客流预测结果，线网中3、4号线高峰小时最大断面客流强度均小于2万人次/小时，属于中运量等级，宜采用轻轨系统;1、2、5号线高峰小时最大断面客流强度均大于3万人次/小时，属于大运量等级，宜采用地铁系统。

2．3线路走向

1号线沿城市中轴线敷设，在主城区连接着北部新城区、站前商贸区、人民广场、南部中心城区等重要的城市功能区，同时在西北方向连接蔡家、兰家组团，在南部连接永春组团。2号线沿城市传统发展轴线敷设，连接着西部客站区、红旗街商贸区、人民广场、亚泰商贸区、东方广场、东部经济技术开发区等重要的城市功能区。5号线沿城市产业轴向敷设，连接着富锋组图、西南部汽车产业新区、人民广场、东北部产业新区、兴隆组图重要的城市功能区。

2．4联络线分布

根据线网的修建时序和各条线路进入综合检修基地的可能路径，结合工程实施环境规划条件灵活运营的可能性，线网联络线分布为:1号线与2号线在省文化活动中心站设置单线联络线;2号线与5号线在南关站设置单线联络线;3号线与4号线在临河街站设置单线联络线;考虑到轻轨3、4号线经地铁系统进入国铁，增加线网的灵活性;在1号线与3号线在卫星广场站设置单线联络线;1号线与5号线在自由大路站采用单线联络线，作为5号线车辆进入永春综合检修基地的备选联络线。

2．5车辆基地分布

1号线设永春综合基地1座、兰家停车场1座:永春综合基地用地位于南绕城高速公路以南，占地40公顷，定位为线网中1、2、5号线共用的综合基地;兰家停车场用地位于兰家组团以北，占地15公顷，定位为1号线停车场。2号线设西湖车辆段1座、太阳沟停车场1座:西湖车辆段地用地位于长春西湖以南以南，占地35公顷，定位为2号线定修段;太阳沟停车场用地位于东绕城高速公路以东，占地15公顷，定位为2号线停车场。5号线设富锋车辆段1座、兴隆停车场1座:富锋车辆段地用地位于富锋组团西侧，占地35公顷，定位为5号线定修段;兴隆停车场用地位于兴隆组团东侧，占地15公顷，定位为5号线停车场。

2．6车站分布

1号线共设车站24座，平均站间距1522m，最大站间距3300m，最小站间距590m。2号线共设车站19座，平均站间距1325m，最大站间距2340m，最小站间距720m。5号线共设车站23座，平均站间距1758m，最大站间距3832m，最小站间距780m。

2．7供电系统

长春轨道交通线网规划中，1号线、2号线、5号线均为放射式线路，线路由城市中心区延伸至城市远郊，外电源采用集中供电方式，设置轨道交通主变电所，从城市电网引入66kV电源，中压供电网络电压等级采用35kV。1、2、5号线共设置7座66kV变电所，分别为北环路主所、省文化活动中心主所、南部新城主所、西兴主所、乐群街主所、朝阳工业区主所、英俊团主所，每座主变电所占地面积约3000～4000m2。

2．8控制中心分布轻轨系统

3、4号线控制中心位于3号线朝阳桥站附近，已建成投入运营。地铁系统1、2、5号线控制中心，规划建于1、3号线换乘站卫星路站附近，规划控制用地约10000m2。

3用地控制原则

3．1地下线路区间

沿道路敷设的地下线路区间地段，道路两侧地下构筑物之间的宽度宜大于50m，一般不应小于40m。轨道交通用地控制线宜按照道路红线进行控制;特殊地段必须要穿越小于40m的狭窄道路空间时，应按照现状既有条件进行严格控制。

3．2地下线路车站

地下线路车站站中心前后各150m范围内，在保证50m轨道交通走廊的前提下，原则上轨道交通用地控制线宜向每侧各退后20m进行控制。

3．3路中高架线路

区间沿道路中央敷设的高架线路区间地段，道路红线宽度宜大于60m，不应小于50m;道路中央分隔带宽度不应小于6m。道路红线宽度大于60m时，轨道交通用地控制线宜按照道路红线进行控制;道路红线宽度小于60m时，轨道交通用地控制线宜按照60m进行控制。

3．4路中高架线路车站设置

在道路中央的高架线路车站站中心前后各100m范围内，应对道路两侧进行严格控制。轨道交通用地控制线宜按照道路红线每侧各退后25m进行控制。

3．5路侧高架线路

区间沿道路一侧敷设的高架线路区间地段，轨道交通用地控制线宜按照该侧道路红线退后30m进行控制。

3．6路侧高架线路

车站设置在道路一侧的高架线路车站站中心前后各100m范围内，设置车站一侧的轨道交通控制红线按照该侧道路红线退后40m进行控制，不设置车站一侧的轨道交通用地控制红线按照该侧道路红线退后10m进行控制。

4用地控制方法

在实际操作中应遵循“局部服从大局、规划尊重既有”的原则，对已经开始建设的建筑物按照既有条件考虑，轨道交通用地控制线尽量避开;对已批出但尚未建设的项目，应积极向建设方提出规划协调要求，尽可能留出衔接条件;对尚未批出的建设项目，应严格按照轨道交通用地控制线予以控制。

5结论

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关键词：城市交通；轨道交通项目；全寿命周期；价值工程；功能分析；功能评价；方案创新

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价值工程的内容、方法及其应用

1.1 价值工程内容与方法

按照中华人民共和国国家标准《价值工程基本术语和一般工作程序》的定义，价值工程（Value Engineering）是“通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，不断创新，旨在提高所研究对象价值的思想方法和管理技术”。价值工程的表达式为V＝F/C，式中，V—价值系数，F—评价功能系数，C—费用系数。价值工程的内容体系包括对象选择、信息收集、功能分析、功能评价、方案创新、评价优选几个方面。价值工程的方法体系包括一切对实现目标有用的活动方法和工作方法，包括技术的、经济的和组织管理的方法，定性的方法和定量的方法。在选择对象时，一般采取经验分析法、ABC分析法、百分比分析法、强制确定法等；在功能分析时，功能的量化方法一般有理论计算法、技术测定法、统计分析法、类比类推法等；在功能评价时，一般采取功能成本法、功能指数法等。

1.2 价值工程在建设项目中应用

工程建设领域与其他行业相比有着投资额大，可节省费用空间高等特点，是价值工程实践和研究的热点行业。在建设项目的决策、实施以及运营的全寿命周期过程中，都应该进行价值工程的研究和应用。建设项目建议书及可行性研究阶段，决策者要研究的是项目的总体功能和目标要求以及实现的方法，主要从项目建设规模、建设标准、建设手段等几个方面明确项目的功能和目标，通过市场研究、技术研究和效益研究等，寻求用较经济的方法来实现项目的功能和目标。

工程设计阶段是具体确定项目功能与费用的对立统一的过程，一般分为初步设计与施工图设计两个阶段，工程设计基本上决定了工程建设的规模、标准及功能，形成了设计概算费用，确定了投资的最高限额，这一阶段对工程造价的影响程度达80%以上，在此阶段运用价值工程的原理和方法，在保证功能的前提下，优化功能结构，力求降低费用，是提高工程价值的关键阶段。建设工程招投标阶段是项目业主运用价值工程实现功能、取得效益的决定阶段，无论是采取勘察设计、工程施工和设备材料分别招投标，还是采取某种形式的建设项目总承包招投标方式，项目业主通过合理界定功能和费用关系，运用竞争择优的手段，借助价值优化判断，选择优秀的项目服务商、承包商、供应商、运营商，通过合同明确价值优化的目标，是项目应用价值工程的重中之重。施工阶段应用价值工程包括优化施工组织设计、合理配置施工资源、协调处理工序接口、提高施工质量、加快施工进度等方面，从而以较低的成本可靠地实现该工程所需要的功能。运营阶段应用价值工程，重点研究运营功能的提升，研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。建设项目后评价阶段应用价值工程，主要是总结经验、研究问题、吸取教训、提出建议，通过价值工程分析改进工作。

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城市轨道交通项目特点及其全寿命周期价值工程实施

2.1 城市轨道交通项目特点

城市快速轨道交通工程项目（地下铁道、轻轨等）是特别复杂的大型建设项目，呈现下列特点：建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里；技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；项目投资大，造价达3~4亿元/km；建设周期长，单线建设周期要4~5年，线网建设一般要30~50年；参与单位多，有成百上千家；系统复杂，要考虑轨道交通与其他交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等；工程管理难度大，对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源（人、财、物、信息），包括项目的各种组织形态（单元、部门、单位），包括各种技术（设计、施工、制造、运营、管理）等；价值工程应用范围广，可以在城市轨道交通工程项目全寿命周期的各个参与单位、各个阶段中实施。

2.2 城市轨道交通项目全寿命周期价值工程实施

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为2个管理层次。第1个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目组织、工程项目投资控制、进度控制、质量控制、合同管理和项目投产运营。在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第2层次是实施方项目管理，是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，属于对工程项目的局部管理。同样，建设项目的价值工程实施也分为这2个层次，本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期价值工程实施特指业主方的管理实施。

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。城市轨道交通项目的全过程包括：项目策划阶段（项目建议、可行性研究），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），物业运营管理阶段（运营准备、运营使用）。城市轨道交通项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期价值工程实施要求项目策划、建设面向运营功能，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，以较低的全寿命费用，实现功能，创造最大的经济效益、社会效益和环境效益。

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城市轨道交通项目全寿命周期价值目标

全寿命周期价值工程应用必须有明确的全寿命周期价值目标。城市轨道交通工程全寿命周期价值目标系统必须符合如下要求：应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的价值目标，更注重运营期的价值目标；应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。全寿命周期价值目标系统包括建设价值目标、运营价值目标、资源利用价值目标、全寿命周期总体价值目标。

（1）建设价值目标着重包含工程质量目标、工期目标、投资目标。

（2）运营价值目标着重包含服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用价值目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。

（3）全寿命周期总体价值目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标。全寿命周期功能目标追求工程质量、服务质量目标的统一性，更着眼于系统的整体功能、技术标准、安全保证，包括设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等。

（4）全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，是全寿命周期费用和收益的统一。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及物理寿命与经济寿命的相互关系。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，包括各方面满意目标、环境协调目标、可持续发展目标。全寿命周期总体价值目标主要追求全寿命周期功能目标与全寿命周期费用目标比值的优化。

转贴于 4 城市轨道交通项目价值工程对象选择

城市轨道交通项目建设涉及众多技术领域，价值工程对象包括路网规划、线路设计、土建工程、机电运营设备等系统，工程规模巨大，建设周期较长，价值工程对象选择复杂。城市轨道交通的路网规划主要有预测客流量、交通方式选择、编制路网规划等工作，它是城市轨道交通工程设计、建设的重要技术依据，它的好坏直接影响城市交通结构的合理性、工程投资和建设的经济效益和社会效益，每个城市在修建第一条城市轨道交通线路之前，按照规划设计年限编制路网规划，经专家评审后报有关政府机关审批确定。每条城市轨道交通线路建设的对象主要包括：线路设计，主要有限界、线路的平纵剖面设计及轨道设计等，线路的走向应紧密结合城市道路网和客流流向情况，尽量经过大的客流集散点，线路的限界既要保证安全又要合理；土建工程，主要有车站（地下车站、地面车站、高架车站）、区间（地下隧道、地面高架桥）、车辆段等，它是地铁车辆运行及客流组织的载体，是项目建设的重要部分；运营设备，主要有车辆、供电、通风与空调、通信、信号、自动售检票、给水排水、防灾报警、自动扶梯及电梯等，运营机电设备的联调运营，是地铁成功建成的标志。

从城市轨道交通项目费用结构分析中可知，投资量较大的各部分占投资的比例分别为：土建结构25%~30%，车辆10%~15%，供电6%~9%，通信信号3%~6%，车辆段5%~7%，其他费用（征地拆迁、资金利息等）10%~15%，选择这些重要对象应成为价值工程应用的重点。从城市轨道交通费用控制的过程看，费用控制贯穿于项目全寿命周期，但每个阶段费用控制的重要性不一样，经验表明，越是项目前期，费用控制作用越大，因此，城市轨道交通项目过程对象选择的重点在全寿命周期的前期。

5 城市轨道交通项目价值工程功能分析与评价

城市轨道交通项目价值工程功能分析比较复杂，项目内容是建设城市轨道交通运输系统，其主要功能就是提供安全、便捷、舒适、大容量、高质量的交通服务。从系统理论可知，轨道交通系统的功能取决于轨道交通系统的要素和结构，系统要素优良、结构合理，系统变换职能就好，系统的功能也好。城市轨道交通系统是由各单位工程组成的，系统结构的好坏是由单项工程的性质和有序组合程序决定的，单项工程定位得当、组合有序，轨道交通工程的使用功能就能得到较好的发挥。同样，使用功能的发挥还必须从全寿命周期来考虑。因此，项目的功能合理，最终取决于在全寿命周期系统地对各单项工程的定位和整合，而这种定位和整合又决定了工程投资费用的大小。

功能分析和评价的重点是：通过对项目功能的分析与评价，运用系统综合方法，对各单项工程功能及功能之间相互关系进行研究，对系统功能与投资费用进行研究，力争寻找到一种较优的组合，从而使轨道交通系统的结构达到优化，这种优化后的结构能够使系统整体把各单项工程有益的功能放大并综合，标准功能匹配，创造出既满足经济适用又做到功能合理的结果。在功能评价中必须分析城市轨道交通工程系统的功能定位与匹配关系，功能定位应包括特性、实用性、可信性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，应贯穿整个寿命周期，注意功能的匹配，保持功能结构的合理，着重对基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证系统选择的功能前提是正确的，特别应注意既要适当考虑功能品位，又要有效抑止过剩功能，确保必要功能，满足基本功能；应从运营功能满足为目标，认真考虑土建结构、设备系统与功能标准之间的关系，以达到功能佳投资省的目的。

6 城市轨道交通项目价值工程方案创新与优选

6.1根据城市经济、社会发展的具体情况确定合理的功能定位

功能定位的合理，直接决定了轨道交通工程费用总额的多少。轨道交通工程功能定位既取决于城市发展到一定阶段的客观要求，同时也必须与城市可能提供的现实条件相匹配。较多、较高的功能当然能提供较好的服务水平，也会给城市带来形象和生机，但脱离城市发展能力的富余功能只会欲速不达。城市轨道交通工程的建设，应根据城市发展和客运交通需求，以客流预测为基础，结合城市建设实施规划，拟定建设顺序，并根据投融资能力合理选定功能，按序建设。功能选定应作多方案比较，进行技术经济论证，综合比选，尽可能在满足必要交通功能的前提下分期、分阶段建设。特别是在城市轨道交通路网规划中应突出重点，注意路网结构的合理，保证重要骨架网优先建成发挥效益；在轨道交通工程车站、车辆段中重要土建结构，不片面追求气势和华丽，应突出交通功能的主体地位，保证简洁、明快、便于人行，便于修车；在车辆、机电设备等选型方面，应首要考虑适用原则，不过多强调富余和等级，保证合理功能下的紧凑和节约；特别应注意控制初期工程规模，努力减少初期投资。

6.2 在功能合理指导下确定适当的建设标准，控制建设费用

我国是发展中国家，城市建设各方面都需要大量的资金，城市轨道交通工程建设只要满足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建设标准上相互攀比，追求高档，应注意形式服从交通功能，努力做到经济适用。必须明确轨道交通工程合理功能下费用控制的内容、过程、方法、措施等重点。内容的重点主要放在前期准备费、土建工程费、设备购置费的控制上，如通过超前规划控制降低拆迁费用，通过线路选择降低土建工程费用，通过合理功能定位降低设备购置费用。过程的重点主要放在设计阶段和建设实施阶段的投资控制上，如通过明确经济控制目标、推行限额设计、严格规范招投标形成充分竞争、强化技术进步等降低投资。方法的重点主要放在选择包括技术经济分析方法在内的实际运用上，实践证明，方案比较法、价值分析方法等都是行之有效的科学方法。措施的重点主要放在组织、技术、经济、合同等措施的制定、整合和落实上，尤其是措施的落实，直接关系到费用控制的效果和成败。

6.3 大力推进技术进步和车辆、设备国产化

城市轨道交通工程的车辆、机电设备投资费用约占投资部分的40%左右，由于其技术要求较高，国内近几年建成的城市轨道交通工程中车辆、机电设备很多都依赖进口，费用居高不下。因此，大力推进技术进步和车辆、设备国产化，是控制投资费用的重要方面。目前，国家已明确要求城市轨道交通车辆和设备国产化必须达到70%以上。从已实施国产化的广州地铁2号线和南京地铁1号线来看，投资控制效果明显，在保证相同功能的前提下费用降低了20%~30%。

6.4 充分重视城市轨道交通工程全寿命周期费用的控制

从城市轨道交通项目一次投资的限定性、使用费用的长期性、系统构成的复杂性出发，实现一次投资的控制，长期使用费用的降低，全寿命费用的优化。必须分析整个城市轨道交通工程系统全寿命周期费用结构和控制重点，了解各子系统全寿命费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的横向比例结构，根据费用比重分析法的原理，定位费用重点控制、次要控制、一般控制的分类和范围；必须分析城市轨道交通工程各子系统的费用结构和组成，从各子系统的全寿命周期中分析一次投资和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定各子系统全寿命周期费用的纵向结构，考虑将不同子系统的建设期或使用期作为费用控制的重点。

参考文献：

[1] 成 虎．工程项目管理[M]．北京：中国建筑工业出版社，1997．

[2] 施仲衡．地下铁道设计与施工[M]．西安：陕西科学技术出版社，1997．

[3] 孙 章，何宗华，徐金祥．城市轨道交通概论[M]．北京：中国铁道出版社，2000．

[4] 伍 进．建筑工程领域价值工程应用的中外比较[J]．建筑经济，2004（1）：89-91．

[5] 王爱林．价值工程及其在建筑工程中的应用[J]．安徽建筑，2003（5）：109-110．

[6] 钟章格．价值工程在优化工程设计中的应用[J]．工程建设与设计，2003（7）：32-34．

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【关键词】客运；轨道交通；车站；城市；协同发展

0 引言

随着我国城市化水平不断提高，特大城市及城市群竞相涌现，大运量快速客运轨道交通应运而生。而建立多层次的城市公共交通体系，适应城市空间布局，结合轨道交通站点建设换乘枢纽和^域服务中心是我国城镇化可持续发展的支撑和引导。因此，本文对快速客运轨道交通系统与城市协同发展相关问题展开研究。

1 快轨交通设计分析

1.1 快轨交通概念与特征

快速客运轨道交通系统可分为服务于城市区域范围内市域铁路及服务于城市间、城市群区域范围内的城际铁路。

特征可归纳为以下几点：

（1）速度快：采用CRH动车组，速度可高达200km/h，相比一般城市轨道交通（多不超过80km/h）和部分干线铁路（多不超过160km/h），优势明显。

（2）公交化：多采用公交化的列车开行方式，如一站直达、大站直达、交错停站、站站停等。

（3）时间短：多以“一日可达”标准来控制，一次出行以1～2h为宜。

（4）安全可靠：具有轨道交通运输独立、封闭的安全特征，受气候条件影响小。

1.2 快轨交通车站设计影响因素

1.2.1 线网规划

系统线网方案，不仅要符合铁路区域路网及枢纽规划，客运布局及分工、列车开行方案及既有设备布置等因素；更应符合城市总体规划并引领规划，线位既要尽可能避免造成新的分割，又兼顾主要经济据点，吸引客流，与城市交通配套衔接，必要的时候以点（车站）定线[1] [2] [3] [4]。

1.2.2 站点选择

站点的选择应协同城市规划，分析客流，统筹其它交通方式，结合地理位置、空间布局、建设条件、市政配套、客运站车场分工、运输组织及养护维修等因素，并根据运营实际增减 [2] [3] [4] 。

1.2.3 工程建设方式

系统的线路、车站可分为高架、落地、地下3种工程敷设、布置形式。不同方式造成的城市土地分割、环境影响不同，相应投资也不同 [3]。

1.2.4 系统与城市交通衔接

系统引入城市，车站最终要通过城市交通来衔接，以完成旅客出行。合理的衔接换乘设计，可以有效实现旅客的快速集散，方便出行，达到“以人为本”。

1.2.5 系统和土地综合开发

将轨道交通建设与土地开发结合，可充分发挥其布局引导作用，体现以可达性为核心的城市布局与交通发展观念，为城市、城市群的可持续发展创造条件，同时综合开发带来的价值，又可为轨道交通提供反哺与正回馈，形成二者协同发展。

2 快轨交通与城市交通的衔接设计

系统与城市常规地面交通的衔接换乘，多采用场站分离方式。站前广场上合理布局公交、出租车、长途汽车站，各站点尽可能靠近站房，并考虑良好的换乘空间和设施。

系统与城市轨道交通的无缝衔接，主要有同站站外换乘及同站站内换乘两种方式。

2.1 站外换乘方式

同站站外换乘，一般是新建城市交通车站修建于既有铁路车站广场一侧，出入口紧邻铁路站房，或新建换乘通道，通过出入口或通道实现换乘。如成都南站，成都地铁1号线位于其南站房广场西侧，通过地下通道与南站房地下出站换乘通道相连。规划的地铁7号线平行于国铁，从南站房地下穿过，通过南站房预留地下换乘通道来实现衔接。

2.2 站内换乘方式

2.2.1 同站站内衔接换乘

主要有同站立体换乘及同站平面换乘两种方式[3] 。

龙洞堡站，贵阳市域铁路东北环线与轻轨2号线的节点站，位于龙洞堡机场二期扩建航站楼前。地下一层是国铁与轻轨共用站厅层，地下二层是轻轨站台层，地下三层是国铁站台层。

成都东客站，成都市地铁2号线、7号线车站均位于站场及西站房下方。其中2、7号线付费区设于地下一层，地下二层为2号线站台层，地下三层为7号线站台层。车站在地下一层设地铁付费区换乘厅以实现两者间客流换乘。

同站站外换乘，换乘流线不畅，走行距离长，不易管理。

同站站内立体换乘，需通过换乘厅，无论是设置自动扶梯、升降电梯、步行楼梯或专用通道，都至少需完成一进一出（一上一下）的过程

2.2.2 同站站内同台换乘

条件允许，可采取同站站内同台换乘，采取双岛式站台设计，在站台上通过票务设备实现换乘，实现真正无缝衔接。

犀浦站，是成灌线与成都地铁2号线的换乘站，采用共站“同台换乘”设计。在国内首次实现了快速客运轨道交通系统与城市轨道交通共站同台换乘。[5][6]

3 快轨交通与城市综合开发协同研究

3.1 制定综合开发相关规划

根据快轨线路宏观走向，结合城市总体规划，协调车站规划和城市空间规划，分析城市空间发展战略；充分发挥快速客运轨道交通给城市发展带来的引导提升和综合效益，进而制定综合开发相关规划。

3.2 确立沿线用地开发功能与定位

针对各站点辐射范围，再进行以衔接换乘公共交通为导向的开发，以提高土地资源和各类资源利用效率为核心，调整、完善站点周边地区的规划和城市功能设计。

分析区域内经济、人口和其他长期影响土地、房地产业发展的因素以及相关物业投资政策。

研究区域城市发展、产业发展等，以及城市人口需求的预测，明确功能定位，提出沿线区域适合发展的城市功能内容和规模。

根据系统沿线城市功能属性，界定各站点的特色以及所应具备的服务能级，作为用地规划调整的基础。

3.3 站点开发的系统整合设计

整合设计主要应包括三个一体，即投资主体与设计一体；站点总平面与工程一体；不同交通方式的协同一体。

根据沿线的现状和规划情况、站点开发功能定位，对可能存在的问题从调整站位、线路或调整用地布局两方面进行优化，稳定线路走向和站点基本位置，针对各个重要站点及周边地块展开细化的开发策划工作，包括开发站点定位、物业类型、强度和配比、开发策略等。

针对站点为核心，对车站、周边地块空间及上盖物业进行一体化的整合规划设计，根据站点特征、土地利用、发展潜力等，调整优化车站设计方案。做到总平面布置合理集约、土地功能区布局清晰，工程综合平衡节约。

4 结语

上述理论分析及工程案例，主要针对快速客运轨道交通车站设计与城市协同的发展进行理论探索与工程实践，希望能为相关设计和实践带来启示。

【参考文献】

[1]中华人民共和国建设部.GB50091-2006 铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.

[2]中华人民共和国建设部.GB50090-2006 铁路线路设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.

[3]国家铁路局.TB 10623-2014，城际铁路设计规范 [S]. 北京：中国铁道出版社，2015.

[4]沈海剑.市域铁路车站设计研究 [J]. 铁道标准设计，2012（4）：22-23

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城市轨道交通产业链较长，涵盖了制造业和服务业的多个行业，市场需要巨大。其中，制造业涉及的行业主要包括车辆系统、信号配备、变配电设施、通信设备、大型通风空调机组、自动售检票系统、月台安全门、监视系统设施、轨道工程等。服务业涉及的行业主要包括规划设计、运输服务，以及附着在轨道交通硬件设备系统上的信息产业，附着在运输服务上的设备维护维修、金融服务、站内商贸及广告业、人员培训等一系列相关子项服务。

城市轨道交通已成为政府投资的重点，当然也会产生巨大的产业发展空间，再加之拥有如此之长的产业链，各省市定会将其确定为新兴产业去着力培育，而政策抉择自然也会成为诸多政府的主要选择。

城市轨道交通市场需求

根据国家已批准城市轨道交通建设规划和正在申报城市轨道交通建设规划的规模初步预测，2009～2018年间，我国将有近25座城市、建设80多条城市轨道交通线路，将要新建线路2000～2500多公里，投资规模8000～10000亿元。如此巨大的投资，说明轨道交通带动的相关产业市场需求是巨大的。

按照当前我国城市轨道交通平均每公里线路实际保有约7.7辆车的情况预测，我国将需各类车辆1.5-2.0万辆，若再考虑现有车辆的更新和技术改造，将需要更多的车辆。如按每辆车600万元计，2009-2018年，全国轨道交通车辆投资需求约900，1200亿元。

据统计，北京、上海、广州已建成的城市轨道交通车辆和机电设备投资约占工程项目总投资30％-35％，取中间值32.5％计算，2009-2018年，全国轨道交通车辆和机电设备投资约需2600-3250亿元。

另根据中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会所做的统计分析，城市轨道交通通信信号系统的总投资约占城市轨道交通车辆及机电设备总投资的10％-20％，以中间值15％计算，2009-2018年，我国城市轨道交通通信信号系统的总投资预计约需390-490亿元。

而作为城市轨道交通运营基础和安全保障的供电制式，一旦确定不容易改变，其投资仅次于车辆。从统计数据看，供电系统占城市轨道交通车辆及机电设备总投资的15％-25％，是个仅次于车辆装备的、具有巨大市场潜力的产业。以中间值20％计算，2009-2018年，供电系统装备投资共约520-650亿元。

此外，城市轨道交通的咨询服务费通常会占到轨道交通总投资的7％-9％。以8％计算，2009-2018年，城市轨道交通咨询服务业所需投资共约640-800亿元。

作为正大力发展城市轨道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根据规划，2015年将使通车线路达到561公里，也就是说2010～2015年间需新建334公里。根据测算(含地下线、地上线)，北京市轨道交通平均每公里造价约5.5亿元，由此计算得出2010-2015年共需投资约1840亿元。

按照北京市目前平均每公里配备8辆车的标准，2010-2015年，需增加轨道交通车辆约2670辆。同时，参照全国城市轨道交通相关产业需求预测的计算方法，2010-2015年，北京市轨道交通车辆和机电设备投资约需600亿元，其中，轨道交通车辆需投资约160亿元，机电设备需投资约440亿元；通信信号系统需投资约90亿元；供电系统装备需投资约120亿元；城市轨道交通咨询服务业所需投资约150亿元。

另外，北京市城市轨道交通2050年远景规划建设28条线路、1147公里，即在2015年后35年里还需建设586公里。而与此同时，2015年前建成的轨道交通车辆和机电设备也将陆续进入更新改造期，由此可见，北京市轨道交通相关产业的市场需求是很大的。

北京壮大轨道交通产业的政策选择

轨道交通相关产业的发展对提升北京市制造业和服务业水平，优化产业结构，培育新的经济增长点都有重要作用。而作为人才、科技最有集中的区域，又有广阔的实验与应用空间，若能在市场需求的基础上，充分发挥政府政策导向功能，制定出相关鼓励扶持措施，北京定会抢占到城市轨道交通相关产业发展的制高点。

笔者认为，首先北京市应当明确城市轨道交通相关产业在北京市产业发展中的定位。应针对城市轨道交通不同的产业进行竞争态势分析，确定不同产业发展的方向和目标市场，如定位在北京市场、还是北京市和国内其他城市、或者定位在国内国际市场等。

其次，要把发展城市轨道交通相关产业作为一项长期的战略工作，研究制定出《北京市轨道交通相关产业发展规划》，明确城市轨道交通相关产业发展的总体思路、各产业的发展目标、发展重点和实施步骤，并制定保障措施。

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关键词：轨道交通三维模型自动建模

Abstract:In this paper, according to the characteristics of object track traffic engineering structure, equipment, diseases, and discusses the importance of automatic 3D modeling in 3D model generation of rail traffic engineering, research and analysis of the related information model, presents the process and method of 3D automatic modeling. According to the actual situation of Shanghai rail transit line 13 stages of design and construction of tunnel structure, created a project of Metro Line 13 structural engineering. At present, the 3D automatic modeling function has been used in Shanghai Metro Line 13, and achieved good results.

Keywords: urban rail transit; 3D model; automatic modeling;

中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：

引言

三维模型经常用三维建模工具这种专门的软件生成，但是也可以用其它方法生成。作为点和其它信息集合的数据，三维模型可以手工生成，也可以按照一定的算法生成。

轨道交通工程中，结构、设备、病害等模型虽然无异于普通三维模型的建立，但轨道交通工程模型信息量大，每个模型构件都需要精确定位，一般手工生成模型的方式工作量巨大，且很难满足这种要求模型精度要求。因此提取并利用轨道交通工程中的相关数据，进行模型的程序自动化建模是十分必要的。

建模软件介绍

Multigen Creator是一个高度专业化的工具，帮助建模者创建高效的三维模型和地形用于交互式实时应用。交互式应用据其性质有多种，范围从用于军事的个人飞行和驾驶训练模拟到建筑项目的视景演示，其模型格式OpenFlight可直接用于三维引擎VegaPrime的浏览和使用。

OpenFlightAPI是一个包含头文件和链接库的C语言库，它提分了访问OpenFlight数据库和Creator模型系统的接口方法。通过其API可以进行OpenFlight模型的转换、实时的模拟仿真、自动建模以及通过插件的形式对Creator进行功能扩展。

建模原理

基于OpenFlightAPI的轨道交通模型程序自动化建模，是指轨道交通工程中结构构件、病害信息等实体对象，已具有零件模型或断面模型的部分，根据数据库内的定位信息，利用OpenFlightAPI按照一定的组织关系进行拼装，生成符合三维平台要求的Flt格式模型文件。基本流程如下图：

根据实际的轨道交通工程实例对象的总结，管片、病害等大部分模型可先按照设计施工信息，在隧道断面上的定位，再依靠标识ID、线路信息、里程信息、自转信息这4个主要信息来进行断面的定位，对一些特殊的模型对象，则补充相应的信息也可以满足一定的组织关系，以实现相应的功能，如时间信息和类型信息。因此，可将大部分模型作为同一类型处理，通过配置文件的组织，来读取数据库中的主要信息和补充信息。

从建模方式上，模型建模又可分为零件拼装和断面拉伸两种方式，如预制管片的建模为零件拼装方式，而牛腿等同步施工构件则是通过断面拉伸来实现。

从组织关系上，建模又可分为时间组织关系和无时间组织关系，如管片的设计模型和施工模型，按时间组织关系的模型可时间施工进度回放等功能。

而对一类模型中，可根据一定的规则，区分其内部的分类，如病害信息中渗漏水，可以根据面积、长度、宽度等信息制定一定的规则，调用不同大小的零件模型，从而表现出其类型的区别。

综上所述，可通过一个配置文件，对一类模型，包含ID、线路信息、里程信息、自转信息、建模方式、时间信息以及类型规则，就可以概括大部分的模型内容。其中，ID、线路信息、里程信息、自转信息和建模方式为必须信息，时间信息和类型规则为补充信息，如留空，则按默认规则处理建模，如下图：

建模流程

建模流程如下图：

读取配置文件：每一类需要建模的对象建模时，所需要的建模信息在数据库中对应的字段名，都被记录在配置文件中，自动建模程序会根据配置文件中的内容，读取相应的数据。配置文件内还记录零件类型判断信息，用于建模时判断需要调用哪一零件模型；

读取线路数据：读取数据库中的“线路设计表”、“平面轴线表”和“纵面轴线表”，获取线路数据，以提供给轴线算法使用，同时读取轴线信息，用于组织模型分段、分类使用；

读取更新数据：读取数据库内的“数据更新表”，取出数据并清空该次读取的数据记录

对取出的数据先根据配置文件内模型对应数据表名分类，再对每一类模型的数据，按照更新类型和线路分类；

对每一类模型将更新数据按照更新类型和线路分类后，按照里程和分段长度判断需要修改哪段flt模型文件，对该段模型进行相应的操作，如是需要添加模型，则根据配置文件内的判断规则，调用相应的零件模型，添加定位到模型文件中。如果该类模型包含时间信息，则按时间关系组织模型文件，并记录该段模型的起始时间信息到相应的xml文件中；

根据更新数据涉及的模型，对每一类模型重复第5步操作，并记录所有修改了的模型文件的文件名；

根据第6步操作中记录的文件名，遍历模型文件，记录模型的尺寸信息，以供VP程序大地形管理用。

三维自动建模在上海轨道交通13号线中的应用

上海轨道交通13号线一期工程为纵贯中心城区“西北——东南”轴向的重要主干线，线路全长约为16.5公里，线路途经上海市嘉定、普陀、闸北、静安4个行政管辖区。其中，一期西段共设8座车站，全部为地下站，区间隧道施工采用盾构法，盾构直径6.34m。

利用13号线一期工程的工程数据，通过自动建模程序，建立了隧道区间模型，其效果如下：

结论

通过对轨道交通13号线一期工程设计施工数据的分析研究，提取出结构、病害等各类信息的单体及定位信息，对齐进行分类归纳，利用OpenFlightAPI进行三维模型的程序话自动建模，生成了高精确的轨道交通结构模型，准确的表现了隧道设计施工参数，同时对每个结构单体模型标记了ID，为后续工程信息挂接、数据表现分析、场景管理等功能预留了接口，为后续三维平台的功能开发提供了基础。

参考文献

张茂军. 虚拟现实系统. 北京:科学出版社，2001

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关键词市域轨道交通线快速功能 规划研究

Abstract: Fast lane of development and traffic demand for the domestic market domain, take Guangzhou on the 14th line for example, the concept of a regional express rail transit system was point out, combined with lines and passenger, by determining the functional orientation, improving linear design standards, and control sites to set the number of speed car operations combination, to achieve rapid functional design for the city rail transit line in the planning and design provide a reference.Key words: city rail transit; fast function; planning studies

中图分类号：U213.2 文献标识码： A 文章编号：

0、引言

我国城市轨道交通已走向快速发展时期，城市轨道交通的发展更加多样性、多元化、多层次和网络化。特别是随着城市建设的重点逐渐转向的一些发展新城时，新城与中心城之间的联系变得更加密切，居民的出行空间进一步扩大，轨道的需求构成中，长距离的出行呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务，快线系统正是应对这种需求而产生，因此，市域快速轨道交通的发展越来越受到各界的关注。在国外，纽约、巴黎、东京等国际化大都市的快线建设已经具有一定实践和经验,特别是开行快慢线组合运营模式的成功经验。在国内，由于快速轨道交通系统还处于建设阶段，还没有完整的快线系统，如北京的6号线，上海的11号线，东莞的市域快线，广州的14号线、21号线等线路。面对新的市域快速轨道交通线路，应对城市发展的需求，必须加快对快线系统规划的研究，以提前预留好相应的建设条件，更好的满足未来居民多样化的出行需求。本文就广州轨道交通14号线工程为例，分析了工作中的规划设计经验和一些体会，探讨市域快速轨道交通线规划设计理念，以求抛砖引玉，引起同行的关注。

1、概述

根据《城市公共交通分类标准》定义，市域快速轨道系统是一种大运量的轨道运输系

统，客运量可达20～45万人次/日（一般不采用高峰小时客运量的概念）。市域快速轨道系统适用于城市区域重大经济区之间中长距离的客运交通。其功能是满足城镇发展和人口分布相对均衡的组团式城市空间结构或者都市圈组团或卫星城与城市核心区的交通出行需求。城市区地域面积广，相对于中心区用地开发强度和人口密度都要低，居民的平均出行距离比较长。作为连接中心区与新城的重要交通方式，如何实现市域轨道交通线路的快速功能，是提高轨道交通服务质量，加强新城与中心区空间联系的重要手段。

目前，国内已建和在建的市域轨道交通线路看，大多均未实现市域快速功能。为此，运用新理念、新技术，积极探索市域快速轨道交通线路快速功能的实现方法具有重要的指导意义。本文以国家中咨公司刚审查通过《2015年建设规划》中轨道交通14号线工程为例，探讨如何实现市域轨道交通线路的快速功能。

2、研究意义

市域快线是特大城市轨道交通路网中的重要组成部分。在我国城市轨道交通研究中已经积累了丰富的理论与方法, 但是对于距离较长的市域轨道交通线路的研究正处于起步阶段,仍没有形成系统的理论与方法。快线作为特大城市轨道交通建设中出现的形式，需要提前研究市域快线规划设计阶段对于指导设计、建设及今后的运营具有重要的作用；特别是在线网规划阶段进行考虑，提前预控各种条件，实现用地规划与轨道建设的有机结合，保证轨道交通健康发展。充分发挥轨道交通大运量运输的优势，取得更好的经济效益和社会效益等方面有重要意义。

3、国内外快线发展分析

目前国外采用市域快慢线运营的线路大致有纽约地铁、东京地铁京成线、京王线、都

营浅草线和香港地铁机场线+东涌线等线路，国内在建或待建的市域快线有上海地铁11号线、东莞R2线、深圳11号线等线路，其均采用地铁模式。文献【8】在对城市轨道交通快线发展的研究基础上提出了快线发展特征分析，主要体现如表1和表2。

其特征及适用条件见表1。  

表1            国外城市快线模式比较表

其快线系统的主要实现方式见表2。  

表2               快线系统方式一览表

3、广州14号线工程概况及特点分析

3.1工程概况

14号线全线（广州火车站～良口）、支线（新和～镇龙），总长约114.2km。是一条联系北部副中心与中心城的市域轨道交通快线，为解决从化地区居民出行提供一条重要的交通干线；知识城线是一条联系知识城与中心区联系的交通线，为解决知识城内部居民出行提供重要的交通干线。

14号线工程主线共设车站21座，高架站15座，平均站间距为4.6km，最大站间距为7.8km。知识城线共设7座车站，均为高架，平均站间距4.3km。该线比一般的城市轨道交通线路长,而车站数量少,基本为高架线,具有明显的市域特点，这种线路特点非常适合较高速度的轨道交通车辆的运行。

3.2客流需求特点分析

通过客流预测分析，工程客流主要有以下特点：

1）客流强度低，平均乘距长，全日周转量高。

（1）该工程初期全日客流量和高断面客流量分别为25万人次/d和1.1万人/h，远期将达到80.6万人次/d和2.79万人/h；

（2）远期只有27.5%的客流运距小于20km，大部分客流运距较大，其中运距超过全长1/3（30km）的占47%，超过50km以上的占18%，因此约47%的客流存在加快旅行速度的需要，以满足地区交通规划要求。说明线路客流强度将明显低于中心线路，平均乘距远大于市中心线路，长距离出行的乘客较多，属于中运量级线路，客流规模相对市区线路而言较小，属于市郊线路。

2）线路在各设计年份客流强度较低，日平均运距与高峰小时平均运距较大，均大于25公里，且随着二期工程与车站的全部开放，运距继续增大，说明线路主要承担城市副中心及其以远的郊区与中心区的客流输送任务。

3）客流以组团间交换为主，直达比例高。该工程覆盖越秀区，白云区，从化市，萝岗区的知识城地区，沿线站点可分别组成不同组团，进而分析包括支线在内的全线客流交互情况。市区组团：广州火车站-黎家塘；从化组团：太平-良口；支线组团：知识城北-镇龙；新和组团：新和。

（1）全线客流分布情况分析

从不同特征年的区域客流交互分布情况分析，市区组团内部的客流交互比例始终最大，说明14号线工程覆盖了市区至从化副中心间的客流走廊。

（2）从化中心城区对外OD分析

从化中心城区对广州市中心客流流向明显，OD比例高，可形成对该地区有针对性的列车运营模式，以满足庞大的客运需求与加强广州市中心与从化中心城区的联系。

图1 全线客流分布情况图图 2从化中心城区对外OD分析图

从14号线客流出行和空间分布特点，有条件实施轨道交通的快速功能。因此，采用快慢线组合运营模式以符合该工程组团客流的特点。

4、14号线工程功能设计

针对该工程所具有的鲜明的线路特点和客流特点，本文从线路设计标准、站点设置、运营管理、引入TOD发展规划理念几个方面研究了如何实现市域轨道交通的快速功能。

4.1明确市域快速功能定位，提高线路设计标准

在规划初期就明确线路的功能定位。从化市作为广州的副中心需要快速交通与广州市中心区的联系，从化本身的发展也需要大容量的公共交通系统的支持，根据本线的客流特点分析，14号线是从化市与中心区的快速联系通道，以解决从化到广州中心组团的交通需求为重点，兼顾白云区、从化市沿线组团开发建设，是实现将从化街口副中心纳入“珠江新城地区1小时出行圈”规划目标的重要举措。

14号线是作为一条连接中心与北部副中心的市域快线，在设计中更需要合适的技术标准，更好地适应该工程的建设和运营，充分发挥本工程的效益。从全程旅行时间的节省、造价、能耗、噪声、国产化及生产周期等多方面综合考虑，确定14号线工程的最高运营车速为120km/h。其速度受线路线形的制约，为适应最高速度车辆的运行，轨道、曲线半径、限界、通风等均采用比较搞的技术标准。

4.2合理控制站点数量，增大平均站间距

14号线中心城内站点较密，平均站间距在2.0km左右，同时受线路曲线条件限制，

难以实现轨道交通的快速功能。在中心城区外，平均站间距约4.5km，最长达7.0km。为了实现14号线的快速功能，充分考虑该工程以组团交换为主、直达客流比例大的客流分布特点，对站位设置主要考虑如下:(1)控制站点设置的数量，增加站间距，减少轨道交通由于进站停车引起的时间延误，从而提高了轨道交通的旅行速度。（2）14号线主要解决各组团间与中心区的联系问题，应处理好轨道交通与各区镇内部交通的常规公交、社会车辆以及非机动车的交通衔接。（3）引入TOD发展规划理念，增加土地综合使用的效率，对站点周边2km范围内整合开发，促使组团间的可持续发展，实现交通引导性的客流。

4.3采用快慢组合运营模式

对于这种超长线路，要实现其快速功能，特别是实现副中心到中心区1小时出行圈，

如果按照普通线路的运营模式，将很难实现快速功能。根据各个区域的客流分析，客流交换主要集中在各个组团，同时客流的特点体现为直达性和组团性，制定了快慢车组合运营的方案，开行大站车和普通车，缩短组团客流间的旅行时间，提高列车满载率。

结合组团之间的相互关系，全线采用大小交路运营，采用快慢车组合运营模式，快慢

车组合运营中开行大站车、普通车（图3）。大站车中间停靠6座车站，普通车每站均停，并在中途站实现快车运营的越行功能。根据客流预测结果，大站车和普通车的开行比列为1：2（图4）。

图3全线运行交路示意图图图4 全线开行列车停站示意

4.4合理确定站立密度，提高旅客舒适度

车厢内站席面积标准是影响列车定员、乘客服务水平和系统规模的重要因素，在进行系统方案设计前应先合理确定乘客站立标准和对应的服务水平。根据《城市轨道交通工程项目建设标准》中第四章第三十七条规定“车内面积扣除坐席区及相关设施的面积后，按6人/计”。

目前随着我国人民的生活水平的大幅度提高，带空调的公共汽车已很普遍，而最近几年低地板横排座位设置以全座位为主的公交车也越来越多，因此地铁改善地铁乘车舒适度特别是远期舒适度势在必行。各国地铁通过提高舒适度来吸引更多的乘客乘坐地铁，欧洲地铁规定每平米面积站立4人/，莫斯科地铁规定为4.5人/。上海根据城市特点，制定车内面积扣除坐席区及相关设施的面积后按5人/计。

因此，按照属于超长线路，旅行时间较长，其定员乘车计算原则强调以人为本，尽量安排多的座位来提高乘客舒适度。采用车辆2+2横排座位，站立密度按照5人/计，满足本线旅客的出行要求。

5、结语

通过上述的各种方法，14号线普通列车副中心到中心运行时间为71.5min，旅行速度达56km/h；大站车列车副中心到中心运营时间是55.8min，旅行速度达74km/h；远高于中心区轨道交通线路的旅行车速（中心区一般为28km/h～33km/h），确保了从化副中心至中心城中心的出行时间控制在1h之内。

市域轨道交通是特大型城市解决市域交通出行的重要方式，如何实现其快速功能是发挥市域轨道交通作用的重要支撑。本文从功能定位、设计标准、站点设置、运营组织等方面，以广州14号线工程为例，提出了具体的解决方案，以期能对其他城市轨道交通线路的规划建设起到借鉴作用。

参考文献

广州市轨道交通线网规划(2011-2040).广州市人民政府，2010。

广州市轨道交通2015年建设规划.广州地铁设计研究有限公司，2011。

广州市轨道交通14号线线站位规划选线报告.广州地铁设计研究有限公司，2011。

广州市轨道交通14号线一期工程（嘉禾望岗―街口）可行性研究报告.广州地铁设计研究有限公司，2011。

关于市域轨道交通快速功能设计的探讨―以上海轨道交通11号线南段为例.城市轨道交通，2009。

快速轨道交通引导型卫星城市的规划及发展.兰州交通大学学报，2005.

市域轨道交通快慢车组合运营的通行能力研究.城市轨道交通研究，2009.

关于城市轨道交通快线发展的研究.都市快轨交通，2006.

Research on the Regional Rapid Rail Transit

WANG Chunsen

Guangzhou Metro Design & Research Institute Co. Ltd. Guangzhou 510010

Abstract: Since the development of metropolis and urban agglomeration, the regional rapid rail transit is more and more concerned. The practicability of rapid rail transit lines are raised with an analysis on characteristics of rapid rail transit in the other countries. Based on the needs of domestic regional rapid lines and urban traffic, a concept of regional rapid rail transit is proposed, within the consideration of line characteristics and passenger volume, identifying its functions, upgrading the standard of line type, verifying the number of stations, realizing the operation combination of rapid line and normal line, which realizes the function of rapid transit, and is considered as an example of regional rail transit lines plan and design.

Keywords: Regional rail transit, function of rapid transit, plan and research

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【关键词】视频监控系统 轨道交通 应用

随着我国的人口不断增加，大量的外来人员涌入大城市进行工作和生活，造成了大城市人员复杂的现象，存在着一定的安全隐患。因此，在大城市的人员流动大，人数密集的公共场所应该采用一定的监控设备进行实时监控，特别是轨道交通。管理人员应加大安全管理力度，对危险状况及时的采取应对措施，实现对公共场所的安全问题的控制。

1 视频监控系统构成

视频监控系统的架构方案有四种类型，第一种是简单的视频监控模式，将监视设备与摄像设备进行连接，达到简单存储功能；第二种是在第一种简单的监控模式基础上增加了时序转换器，可以实现对监控录像进行时序切换；第三种是可以实现多项控制，对视频监视其进行线路转换和时序切换的任意控制；第四种是数字化监控设备，将监控视频及时上传至网络视频存储设备中，主要的数字视频交换网络有两种模式，一种是由DVR视频服务器是此案的分布存储和联网功能，第二种是采用IP摄像机、视频解码器集中存储和联网。

轨道交通的视频监控系统中通常采用三种监控技术，分别是模拟视频监控技术、模拟采集数字传输视频监控技术以及数字视频监视技术。其中模拟视频监视技术是将模拟的视频信号通过发送器转变成光信号，传输到控制中心的发送器后，再还原成模拟信号，监视器上能进行监控图像播放。模拟采集数字传输视频监控技术是将视频信号进行传输的过程中进行数字压缩编码，将信号输送给中心控制设备，实现控制终端可以进行任意站点的取像的工作任务。数字视频监控技术是将计算机技术、数字压缩技术以及模拟采集技术进行综合，实现视频监控技术的智能化、全面化。

2 视频监控系统在轨道交通中的意义

城市交通是城市建设中的最关键的建设环节，由于城市轨道交通中客流量大、人员密集性高，更容易发生安全问题。如：过度拥挤造成的踩踏事件、偷窃事件等，同时轨道交通场所通常是进行恐怖活动的主要选择地点。因此，为了避免恶性事件的发生，造成大量人员伤亡，对轨道交通进行视频监控具有重要意义。国内国外的轨道交通安全问题都引起了人们的高度重视，在公共场所安放了视频监控系统，在各个地方架构监控摄像头，同时辅助其他安全设施，以求实现对轨道交通安全进行全面掌控。现阶段的视频监控系统仍然是以人为主力，需要有监控人员在后台进行监控画面查看的工作，监控人员需要在监控室对监控画面进行全天的观察。

实验数据表明，人在对视频画面进行长达20分钟的不间断监视时，对视频中的95%的内容都会下意识的忽略。因此，监控人员高达12小时的监视，降低了监视的效果。同时，由于监控室内的监控画面过多，想在众多的监视画面中及时找到某一正在发生的安全问题的地点监控视频是十分不容易的。

3 视频监控系统在轨道交通中的应用

随着人们对轨道交通安全的重视度不断提高，相继在地铁、轻轨等交通干线上都安装了视频监控系统，实现对交通场所安全问题的基本防范作用，其主要的应用方向在于：

3.1 移动危险侦测

在轨道交通的复杂环境中对某个单一目标或多个目标实现运动情况、方向等方面实现一定的检测目的，通常采用的检测方法有四种，第一种检测方法：报警是非工作人员进入工作区间或乘客禁止入内的区域实现监控报警；第二种检测方法是拌线报警，通过对地面的线路、高压线等区域进行监控，发现越界有进行危险活动趋向的采取监控报警，此种方法可以有效的防治乘客跌入轨道，造成人身危险的情况发生；第三种方法是对犯罪嫌疑人进行尾随行动时采用的提示监控人员及时进行定位监控的方法；第四种方法是对乘客的运动方向进行大方向的监控，如有与正常乘客运动方向不符的反常现象及时提示工作人员，加强防范意识。

3.2 滞留品检测

滞留品的检测是对车站中物品在敏感区域的滞留时间过长，进行警报预警。在进行恐怖作案时都会将危险物品（如：定时炸弹等）容易引起大面积爆炸的物品，滞留在特定的地方，进行恐怖袭击活动，及时发现危险物品，进行正确的处理，减少人员伤亡和经济的损失。但是，这种方法容易引起误差，对普通乘客正常放置的物品进行精准的排除，实现滞留品检测的精确性，实现对轨道交通的安全保护的目的。

3.3 追踪识别

视频监控系统可以实现对监控人员进行人脸识别，在轨道交通中通常运用的是“非合作型”的识别方法，通过对乘客的衣着、配饰等方面进行比对，达到在人群中能够识别出目标人物的目的。同时，在监测到目标人物后，控制设备发出相应的控制指令，使目标人物所在区域的监控摄像头进行定位追踪，实现对目标人物的严密监控。

3.4 乘客行为分析

该种监控应用主要可以实现两个监控目的。第一方面，可以对轨道交通乘客的特殊行为进行监控，如：乘客突然倒地、抢劫等突发状况，采用这种监测方法可以对突发病人及时进行救治、送医，对偷盗、抢劫等犯罪事件进行打击控制，保障人们的生命财产安全。第二方面，对于轨道交通中的广告吸引乘客的时间、人工售票机操作时间等进行记录、统计，作为以后工作改进的参考之一，实现全方位为乘客服务的宗旨。

4 结论

由于轨道交通的特殊性，人们更应该提高安全重视度，提升自身的安全防范意识，遇到危险情况及时与相关人员进行反映。同时，相关部门应加大安全管理力度，对安全设施进行定时的检查、维修、更换，保证安全设备能发挥作用，实现人们安全保障工作。科技的不断发展进步也为轨道安全防范提供了一定的技术支持，视频监控系统是进行轨道交通安全防范的重要工具，采用标准化、智能化的系统设备，以满足安全系统的高标准要求，保障社会的稳定和谐。

参考文献

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篇10

关键词：轨道交通；成都；卫星城；GIS

中图分类号： U491.1文献标志码： A 文章编号：16720539（2017）03006905

卫星城作为城市多中心空间结构体系的重要支撑部分，能够有效疏解城市的非核心功能，强化职住均衡和多功能融合。轨道交通因其运量大、速度快、安全准时等特点能有效提升区域通达性，加之轨道交通对城市经济发展的促进作用，大力发展轨道交通已成为区域交通联系的首选。在经济全球化、城市区域化背景下，通过在空间上建立起轨道交通与卫星城的联系，成为我国北京、上海、天津等大城市疏解中心城区拥挤压力，向大都市区空间结构转型的重要战略。

关于轨道交通对城市发展的影响分析，国外研究始于20世纪60年代初期，主要集中在引导城市空间结构、优化站点土地利用和影响房地产价值等方面。国内研究始于20世纪80年代末90年代初，主要从宏观视角探讨了轨道交通对城市形态、城市空间、土地利用、人口分布等方面的影响，关于轨道交通与卫星城相互作用的研究还较少，且较少涉及如何在大力发展轨道交通的时代背景下，通过提前预测轨道交通建设对城市发展的各项因素，科学谋划和人为引导相关因素的发展，进而促进城市转型升级。

成都作为西部特大中心城市，正在不断加强轨道交通与卫星城的联系，通过全面系统地分析轨道交通新格局下，轨道交通建设对卫星城城市经济可能发生的影响，从而对卫星城与轨道交通建设的协调发展提出对策建议，对于成都市向大都市区转型具有重要的借鉴作用。

一、成都市轨道交通新格局概况

目前，成都市国家及区域交通主要以中心城区为核心进行组织，市域高快速路网及轨道线网规划建设仍以中心城区优先，卫星城缺乏与中心城区、天府新区之间点对点的交通联系。从卫星城与轨道交通的通达情况来看，都江堰到成都的市域铁路已建成，中心城区到龙泉驿区、郫县的地铁2号线已开通。根据《成都市城市轨道交通近期建设规划（2016-2020）》，至2020 年，成都市城市轨道交通线网将达到11条，总长度约460公里，并延伸至所有卫星城（图1）。 预测2020年，成都市公共交通占全方式出行量比例为33%，轨道交通占公共交通出行量比例为35%。

二、成都市卫星城建设概况

成都卫星城建设早于轨道交通开通，早在20世纪80年代，成都就曾提出过发展卫星城的初步构想。1996年编制的城市总体规划明确提出建设大弯、龙泉、华阳等7个卫星城。进入新世纪后修编的《成都市城市总体规划（2003-2020）》提出规划构建新都、温江、郫县等六个周边组团。《成都市新型城镇化规划（2015-2020年）》将包括新都、温江、郫县、双流在内的卫星城纳入规划。最新编制的《成都市总体规划（2016-2030）》又纳入空港新城和龙简新城两大卫星城，形成10大卫星城（1）。

目前，成都市卫星城在吸纳中心城区产业、截留外来人口等方面还是发挥了一定的作用。从产业园区来看，卫星城承接了中心城区迁出的专业批发市场，并新建服务业集中发展区，共形成16个市级服务业集聚区，数量约占全市50%；卫星城的工业集中发展区已成为成都工业发展的主要载体，2014年各卫星城工业增加值总量占全市56%。从人口流向看（图2），2010-2014年中心城区占比维持在33%左右，卫星城占比由36.6%提高到38.45%，其中，龙泉驿区、温江、双流和郫县户籍人口增长最快。

三、当前轨道交通建设与卫星城发展的特征分析

从当前建成的轨道交通与卫星城发展的情况来看，主要呈现以下四个特点：

一是促进中心城区与卫星城互动，但不足以支撑大都市圈发展。轨道交通使得成都市所具有的资源要素与郫县、龙泉驿区、都江堰等资源要素相结合，但目前联系中心城区与卫星城的轨道交通线路严重不足，不足以支撑成都大都市圈发展。至2020年，成都轨道交通站点数为268个，而伦敦、纽约、巴黎、东京均为700个以上，东京甚至达到1323个。

二是引导产业沿轨道交通沿线发展，但产业同质化现象严重。龙泉驿区围绕地铁2号线沿线规划发展与汽车相关的生产业，温江在地铁4号线沿线重点规划发展高端服务业态和精品房地产业。根据各区（市）县对站点周边产业发展的定位，发现发展方向基本上是以住宅、商业综合体为主，产业发展方向不明确，同质化现象严重。

三是促进卫星城站点周边开发，但与城市功能契合度低。轨道交通促进站点区域大量房地产项目开发，例如犀浦站所在区域成为房地产项目开发的热点区域，且地铁开通前后价格上涨幅度达31.8%。但目前围绕地铁站点的开发建设相对滞后，站点周边拆迁改造迟迟难以启动，部分站点甚至尚未修通连接道路，并缺乏与其他公共交通方式的接驳。

四是改变交通出行方式，但也激发卫星城不少矛盾。轨道交通极大改变了卫星城居民的生活方式和出行方式，降低了交通出行成本，但也面临不少矛盾，如卫星城缺乏公共配套而进一步沦为睡城，高峰时段某些站点人口瞬间激增，地铁设施难以承受大规模人流通行，出行环境水平大幅下降。

四、轨道交通新格局对卫星城发展的积极影响

根据《成都市城市轨道交通近期建设规划（2016-2020）》，下文主要从城市空间、城市产业、城市功能、城市生态四个方面，探讨2020年前规划建成的轨道交通对卫星城发展的积极影响。

（一）城市空间

1.引导人口向卫星城转移

轨道交通加速了人们在中心城区流动的速度，改变了人们对居住、就业、休闲娱乐等空间的选择，从而有利于引导城市人口的空间重构。轨道交通与人口分布之间强烈的互动关系，主要表现在人口聚集在轨道交通沿线的某些站点，这些站点的土地利用主要以居住用地为主。由于轨道交通1、2号线延伸至卫星城，加快了人口聚集在中心城区并不断向龙泉驿、双流、郫县等卫星城扩散的趋势，并且在卫星城某些站点形成大量居住人口。随着2020年轨道交通不断延伸至卫星城，轨道交通引导人口向卫星城的D移并非均衡地分布在每个点上，而是将不断聚集于公共配套相对成熟、具有更多就业机会的地区，这些站点往往能够吸引大量人流，从而产生更多居住开发需求。

2.促进全域大都市区加快形成

轨道交通的线网形态是城市空间生长的骨干，能够拉大城市框架，拓展城市空间，引导和支撑着城市各种功能空间的分布，使得区域内各层次城镇、城市之间的联系得到加强，从而向多中心网络化空间结构转型。东京都市圈所形成的城市空间结构就是依托轨道交通建设的一个典型，在快速轨道交通网络的基础上分布住宅区、产业区和生活功能区。目前，成都城市形态正处于向“全域成都”多中心发展格局转变的过程中，中心城区的行政办公、大型医疗机构、高等院校、商贸物流等服务功能已开始逐步向卫星城外溢，而成都市轨道交通规划的“九横十七纵”骨架路网结构，将促使城市各种设施和功能向轨道交通沿线加速聚集，形成沿轨道交通线的非均衡性、高密度点状扩展，促进“双核共兴、一城多市”的网络城市群大都市发展格局。

（二）城市产业

1.带动地铁相关产业转型升级

随着城市“退二进三”产业政策的调整，加之运输成本的降低，制造业逐渐搬离中心城区，卫星城成为承接中心城区搬迁工业、全域成都工业产业发展的主阵地。随着轨道交通通达卫星城，位于轨道交通站点附近的产业园区，如温江海峡工业园区、双流航空港经济开发区等，都有望通过站点对公共配套的聚集效应使得园区基础设施建设得到完善，进而加快园区内的产业转型升级。此外，轨道交通的建设，也能助推卫星城产业定位与轨道交通相关产业的发展，例如新津的轨道交通材料产业园及北车成都产业园等项目，依托轨道交通建设，积极培育和引进发展轨道交通服务产业，打造轨道交通产业集群，同时能够有效推动卫星城中涉及冶金、机械、建材等的传统行业转型升级，着力消化传统产业的过剩产能，拓展产业发展空间。

2.促进轨道交通沿线服务业发展

服务业的发展需要较大的人流作为支撑，由于轨道交通固定的线路设计与站点换乘处能够快速聚散人流，为服务业的发展提供了条件。轨道交通对商业、服务业的促进作用主要表现在：一是使商业资源能够在轨道交通沿线范围内进行整合与重新分配，促进新的商业圈形成，一般是在轨道交通的起点、终点和重要的中转站口处。具体来看，随着轨道交通1号线和2号线的发展，市域商业格局正由单一核心商圈向“一核多次”商圈并存转变，同时在成都南站、世纪城站等重要枢纽地区形成了较高等级的商圈。二是轨道交通的建设能够进一步提升站点附近的商圈等级，尤其是本身已有一定商业基础的潜力站点，或是政府未来规划建设的重点区域。随着轨道交通全面通达卫星城，潜力站点附近容易形成新的商圈，例如西部新城站点，作为成都市重点规划的现代服务业聚集区之一，加之站点建成后不断吸引人口、公共服务设施集中，并在循环累积效应的影响下，催生更多的商业、服务业需求，使得商业等级迅速提升，最终形成一个集居住、生活、休闲、工作于一体的中心型站点，也促进了城市次中心的发展。

3.促进沿线房地产繁荣

卫星城相对低廉的地价，开发风险低，未来具有较大的增长潜力，加之轨道交通建成后改变了沿线土地的可达性，大大降低了沿线影响区范围内的时间及经济成本，进而吸引大量开发商在站点附近开发成片住宅项目，导致城市的居住空间发生变化。通过对建成的轨道交通站点附近的房地产进行调研，发现其价值都有不同程度的上涨，究其原因主要是中心城区的开发建设较为完善，轨道交通对中心城区的影响相对较小，而城市边缘区的土地可达性较差，轨道交通高度可达性的“磁力效应”对沿线房地产的增值作用巨大。例如，1、2号线开通以来，地铁沿线形成了高新、世纪城、华府板块、光华板块以及大面铺等几个房地产板块，而高新站附近聚集的和黄・南城都汇、英郡、领馆区一号等中高档地产的成交量以51%高居中心城区之首，均价遥居全城前列。随着轨道交通全面通达卫星城，城市的居住空间将不断向卫星城转移，以地铁为中心的环地铁居住区将加快形成，且重点集中在某些站点附近，呈现出沿轨道交通线非均衡性的点状扩展，如新都区的大丰、双流的航空港、温江的光华大道等区域，都将成为未来房地产项目的热点区域。

（三）城市功能

1.促进卫星城传统区域再开发

由于轨道交通能够优化站点周边的土地利用，促使城市各功能空间重新配置，因此，政府有意将轨道交通站点置于老旧城区，通过局部城市更新，使老旧城区迸发新的活力。目前，卫星城老旧城区普遍存在布局混乱、房屋破旧、环境污染和基础设施缺乏等问题，例如郫县犀浦镇、龙泉音乐广场等，通过城市自身的进化能力已难以解决这些问题，随着该地区站点的运营，大量房地产项目在该地区聚集，使得该地区的城市面貌有所改善。随着轨道交通全面通达卫星城，将进一步提升卫星城的交通可达性，带来规模集聚的消费人群和旅游人群，原先土地的零散、条块分割似的利用方式造成的土地粗放使用，例如新都大丰区域、双流老城区、郫县郫筒街道，都有望通过轨道交通修建带来的廊道效应，围绕站点建设形成圈层状的土地开发，通过功能植入、环境改善、土地集约化利用，大大提升该区域的环境改造进程。

2.促进城市新兴空间加速形成

轨道交通主要通过改变站点周边的土地利用，使得站点周边的土地利用形态发生变化，尤其是土地利用高效的站点往往能够聚集大量人流，进而又推动其他商业和住宅项目的发展，逐渐形成繁荣的商业区、娱乐区和中等商务区，最终依托轨道交通站点形成区域经济新增长点。伴随成都市轨道交通全面通达卫星城，所在区域交通可达性提高，将显著提升交通沿线地区的经济发展潜力，带动周边土地升值，并在沿线聚集发展大型购物中心、大型公共服务设施，从而有机会形成一批新兴增长空间，成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。

（四）城市生态

1.促进城市绿色化发展

轨道交通作为高效、环保、枢纽型的新型交通方式，确实可以降低城市能源消耗，与其他公共交通方式相比，轨道交通的单位能耗较低，比公共汽车节约330.6KJ能耗。随着轨道交通全面通达卫星城，卫星城的居民更多愿意选择乘坐轨道交通，且小汽车的出行比率降低，在一定程度上能够减少能源消耗、尾气排放。同时，轨道交通能够减轻噪声污染。在轨道交通运行过程中，车轮与钢轨之间的碰撞以及发动机运转过程中会产生大量噪音，但由于轨道交通大部分在地下运行且相对平稳，除了靠近轨道交通线路的地区噪声干扰较大之外，其他地区受到的影响相对较低。根据相关研究结论，轨道交通运行过程中产生的噪音比公路干道低5-10dB（A）。随着轨道交通技术的成熟、隔音措施的加强以及其他相关技术的改进，又会进一步降低轨道交通的噪声污染，给城市中居民创造安逸、舒适的生活环境。

2.引导土地集约高效利用

当前，土地资源缺乏已经成为制约城市发展的难题，而轨道交通建设能够引导土地有序、集约化发展。首先，轨道交通建设占用的土地面积较少，除出入口占用土地面积外，基本上都是地下空间的开发利用，远小于其他公共交通所占用的土地面积。其次，轨道交通建设能够加速站点周边土地利用形式的转化，提高土地资源的开发强度，使土地资源的利用效率最大化，并促进和引导土地向居住、商业等收益高的用地类型转化，使得城市的各种功能高度聚集在以站点为核心的影响区范围内。因此，随着轨道交通通达卫星城，站点建设对卫星城土地功能的集约化、板块化起到了积极作用，从而促进卫星城土地的内涵式发展。

五、轨道交通新格局下卫星城与轨道交通协调发展策略

（一）强化TOD与SOD相结合的卫星城功能培育

TOD和SOD相结合的模式是卫星城将公共交通和公共服务建设相结合，围绕轨道交通站点规划相应的公共服务设施。首先，从全市层面统筹考虑卫星城的站点打造，对全市大型公共服务设施进行摸底调查，梳理出服务频率低、半径大的设施，列入外迁候选名单，再结合轨道交通潜力站点的建筑规模、人口、业态等因素，将大型公共服务设施预先布局到合适站点周边，充分发挥“SOD”的“造血”功能，形成以特定功能为主导的轨道交通特色站点，与产业发展相结合，带动居民就近生活、工作、消费，从而构建起功能完备、宜居宜业的卫星城。其次，可以围绕轨道交通站点打造一批新型服务业。从卫星城功能定位出发，统筹卫星城轨道交通站点开发，围绕站点策划一批新型服务业，打造一个个特色产业小城，如微电影小城、国际医疗旅游小城、足球小城等，形成独具特色的枢纽经济点，开创成都服务业发展的新局面。

（二）构建支撑卫星城内外联系的综合交通系统

充分发挥轨道交通运量大、客流集中的优势，按照“零换乘”或者“少换乘”的原则，实现轨道交通与各类交通方式的有机衔接，加快构建支撑卫星城内外交通联系的综合交通系统。一是加强轨道交通与“双核”间的交通联系，强化天府新区核心区、中心城区对卫星城的辐射。各卫星城在加快推进轨道交通建设的同时，要注意强化与“双核”之间高速路、快速路等干线的有效接驳，实现与全市重要交通枢纽以及交通要道等的有效衔接和高效转换，力争与“双核”形成半小时通勤圈。二是优化提升卫星城轨道交通与其内部交通方式的有效连接。公交作为轨道交通换乘的主要方式，应根据轨道交通线路和站点，规划设计公交接驳线路，优化公交线路布局，推动公交与轨道交通无缝衔接；同时，需要重点考虑小汽车的换乘问题，如设置“P+R”停车场，同时配建非机动车停车场，鼓励自行车作为其有效补充，提高公交分担率。

（三）合理调控卫星城发展与站点开发的时序

对于卫星城的新建地区，应当尽量保证新建地区与轨道交通站点开发建设的同步进行，这有助于减少在轨道交通通达前小汽车对交通造成的拥堵，同时能够利用轨道交通站点对该地区土地的高效集约化发展，优化土地利用结构，保障轨道交通建设与城市开发建设的合理性与效率性。此外，对于中心城区与卫星城相连接的站点设置，应保持一定的距离，避免中心城区向外 “摊大饼”式的蔓延发展。一般来讲，与中心城区结合较为紧密的地铁站点，最可能受到城市空间扩张影响的冲击，因此，为确保大都市区生态空间的完整性，对这类站点的设置要与中心城区保持充足的距离。基于优先发展的卫星城与中心城区之间的线路站点布设宜少不宜多，尤其是双流、温江、新都、郫县、龙泉驿区等与中心城区距离较近的站点。

（四）打造与卫星城风貌相适应的轨道交通线路特色

轨道交通作为联系各种地上、地下空间的纽带，通过在沿线站点的建筑空间形态上强化线路风格和站点特色，达到各种空间的“无感过渡”，也是卫星城不同文化风貌的重要体现。为全方位展示卫星城风貌，提升卫星城吸引力，方便乘客对不同站点的区位识别，在整体风格指导之下针对各站点进行专门设计，突出差异与特色，呈现出与站点所在区域相适应的空间感，即实现“一线一色”和“一站一品”的有机结合。这就要求深挖当地地域文化内涵，抓住最能代表本土的文化特征元素，同时更要紧握时代内涵，既有继承又有发展地将文化元素融入到轨道交通站点的空间设计中，凸显各大卫星城的不同特色。

注释：

（1） 由于龙简新城和空港新城的最新数据较难获取，文章中关于卫星城的统计数据均未包含这两大卫星城。

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