轨道交通发展范文
时间：2024-05-23 17:42:51
导语：如何才能写好一篇轨道交通发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.
改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.
城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.
图1轨道交通客运量与建设投资
应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.
同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.
综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.
有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.
现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.
在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.
城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.
综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.
如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.
对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.
篇2
关键词：城市轨道交通城市发展引导作用
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
1引言
城市的形成和发展与兴衰，与其交通条件、交通发展程度密切相关。轨通交通的建设和运营，会带动城市向郊区扩展，使城市规模扩大；在轨道交通的作用下，城市的各种设施会向线路两侧集中，使城市沿轨道交通线路轴向发展，进而使城市中心变迁和原有格局改变。所以，轨进交通与城市的发展是紧密相关的，对城市发展具有巨大的引导作用，城市结构也会随着轨道交通的发展而不断发展变化。
2轨道交通对城市发展的引导作用分析
2.1 轨道交通促使城市规模扩大
轨道交通把距离较远的地区联系起来，使出行距离扩大，居民流动量增加，新的建筑地点离原来的市中心愈来愈远，配套设施不断开发，城市的地域急速向外扩张，人口相应增加。因此，轨道交通可以促使城市规模扩大。东京是世界上建设城市轨道交通较早的城市之一，在1880年至1957年间和1955年到1985年间，其城市规模随轨道交通向郊外延伸出现了两次明显的扩张。1872年新桥至横滨之间的铁路开通时，整个城市范围还较小，随着东京城市轨道交通系统的逐步发展建设，更远距离内的出行得以实现，城市人口增长，居民出行增加，东京交通圈的旅客输送量也相应地增加，城市规模也随之扩大。
2.2 轨道交通促使城市结构变迁
一个城市的结构，除受地理上的约束之外，主要是由相对可达性决定的，而城市不同部分之间相对可达性的改变，又会导致城市结构的改变。以日本大阪市为例，在明治初期以前，大阪仅市中心较为繁华，梅田地区尚未开发；明治七年大阪车站在梅田地区兴建，其后阪急、阪神等私铁和地铁车站也在该地区相继兴建；经过漫长岁月的发展，梅田地区作为大阪的第一中心成长起来，成为大阪通向外界的大门。不仅梅田如此，难波、天王寺、京桥等地区也随着轨道交通的发展而作为大阪的副中心发展起来。它们都处在私铁、环状线、地下铁的交接点上，由于换乘车站的聚集，吸引了大量的人流，随之各种设施在此集聚，引起地价上涨，经济渐渐繁荣，从而发展成为新的城市中心。由此可见，随着轨道交通的发展，沿线区域的可达性大大提高，引起居民的迁移和设施的重新分布，新的城市中心不断兴起，城市结构也相应发生改变。
2.3 轨道交通线路成为城市的发展轴
按照马塔的“线状城市”的理论，城市应当是沿着运输线布置的长条形建筑地带。今天看来，这种城市结构尽管十分原始，但它还是探索了一种采用新的交通工具发展城市的新途径。随着轨道交通的兴建，沿线区域的可达性大大提高，对居民产生巨大的吸引力，轨道交通沿线居住密度提高，在线路两侧形成住宅、职业场所以及社会资本的带状分布区域。这种带状区域将中心地带和其它地域连接起来，也将人口聚集地区和边缘地区连接起来。与此同时，沿线土地得以开发，大量的设施和人口在线路两侧聚集，而密集的设施又会吸引更多居民到该地区出行，更多的客流会刺激更多功能设施的聚集，但为了保持交通便利的优势，这种聚集都是尽可能地靠近线路，从而轨道交通线路便成为城市的发展轴，城市的结构也将随之发生变化。汉堡沿轨道交通路线轴状发展并引导城市形成手掌状结构就很好地证明了这一点。
2.4 车站对城市发展的影响
车站作为城市的客流集散中心，对城市发展极其重要。大型换乘站一般处于带状发展轴的交接处，带状区域在此重叠，因此在此类车站附近会进行高密度的开发，各种住宅和商业设施在此高密度集中，地价不断升值。大型的换乘站会形成城市中独特的岛式结构，并且进一步会发展成为城市中新的中心地区。同时，不同的站间距、不同的规模、不同的换乘和发车间隔都会导致线路附近的土地呈现出不同的开发利用形态。由于大型换乘站会发展成为城市区域的相对中心，位置不同会连同各种交通系统一起，产生区域效应，带动整个区域的发展，从而改变原有的城市布局。另外，车站到既有中央商务区的距离以及车站周围的居民密度和交通条件不同，都会对城市布局产生不同的影响。总之，随着车站的兴建，其所在地的可达性显著提高，同时该处的客流量也显著提高。大量的客流为车站所在地带来了劳动生产力也带来了消费力，大量而又方便的劳动力来源使工厂、企业和办公楼在此聚集，巨大的消费力又给商场和娱乐场所带来商机，促使它们来这里经营。于是，车站附近迅速发展为城市的中心地带，各个中心相互呼应带动区域的发展，从而改变整个城市的布局。例如，东京的新宿、池袋、涉谷等地区，都是由于若干个换乘方便的车站聚集在此，吸引了大量的人流，从而发展成为城市的副都心，改变了原有的城市布局。
3结语
城市的发展是有机的发展，在城市发展的过程中，轨道交通象血脉一样将整个城市联系起来，给整个城市带来新的生机和深远的影响：它一方面承担着城市的交通重任，维持市民工作和生活的正常运转；另一方面，它又不断改变城市的结构和布局，引导城市的发展，为城市发展带来勃勃生机。可见，现代化城市发展与轨道交通建设是不可分割的。
轨道交通对城市具有巨大的引导作用，那么，到底采取何种路网结构以及如何从总体上规划建设进程，才能与既有的城市布局最趋吻合，才能引导城市向预期的目标发展，从而为城市建设带来无限的生机和活力，这对轨道交通决策者来说是一个至关重要的问题。在此，对轨道交通规划提出几点建议：
（1）城市随着路网的建设而发展，路网规划应该在解决市内交通问题的同时，重视城市周边地区的发展。通过周边地区的路网建设来加快郊区的发展，降低市中心人口密度，提高市民的生活质量。
（2）放射网状结构是大城市轨道交通建设的主流，放射――环形网状结构是放射网状结构发展的趋势和方向。在这种路网规划下，既有的城市中心布局将发生变迁，城市会呈现多中心轴线式结构。因此，为使路网对城市发展最为有利，必须合理地布置放射线和环线，同时还要慎重考虑各条线路的建设次序，使城市向预期的目标发展。
（3）由于线路会成为城市的发展轴，换乘站也会发展为城市区域的相对中心，在车站及沿线地区会引起高密度的开发。因此，在规划轨道交通过程中，应与周围的城市设施规划一体化，以利于城市的发展以及工程建设资金的筹措。
（4）车站对城市发展具有重要的作用，其中换乘站的规划尤为重要。各条线路之间的换乘以及轨道交通同其他交通方式之间的换乘必将成为影响轨道交通质量的主要问题之一，进而影响到换乘站作用的发挥。因此，换乘站的规划应尽可能地实现同站台换乘，即使不能实现同站台换乘也应该尽量使换乘距离最短。同时，如果分期建设的线路之间存在换乘，其换乘站最好一次性规划建成，避免日后被动局面的产生。
参考文献
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关键字：城市轨道交通 交通行为 交通应对策略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1. 发展城市轨道交通的重要性
“公交优先”是许多国家采用的城市交通管理模式。城市轨道交通具有其他交通运输方式不可比拟的优势，对于提高城市交通效率，降低城市交通运行成本，推动公共交通优先战略的顺利实施，促进我国城市轨道交通的可持续发展具有重要的意义。我国要想从根本上解决大大城市交通拥挤和机动车污染问题，就必须始终坚持发展城市快速轨道交通。城市轨道交通的快速发展，对城市规划、环境、交通组织、公共安全等产生了巨大的影响。
实践证明，城市轨道交通和城市地下空间的综合开发是城市交通可持续发展的必然选择。城市轨道交通的发展不仅大大节约了城市用地，实现了城市交通的快速、大运量和立体化，而且还大大提高了城市环境质量。
2城市轨道交通的特点
城市轨道交通包括地铁、轻轨和磁悬浮交通等，它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同，被称之为“绿色交通”，其优势非常明显。
同样是作为公共交通，城市轨道交通与常规地面公交存在一定差别。（见表1）
由表1可以看到，城市轨道交通并不是常规地面公交的附属品，它相对于常规公交具有运量大、方便快捷等突出优点，不过也存在着一些固有的缺点。
表1城市轨道与常规地面公交主要特征对比表
3发展我国城市轨道交通的建议
3.1合理规划，确定合适的轨道规模
我国城市轨道交通发展十分迅速，很多城市都在大力发展轨道交通，可是只有在合理的轨道交通规模下，轨道交通才能在城市交通中发挥其优势。因此，在轨道交通的规划建设中需要确定合理的轨道交通规模，具体要根据城市人口规模、城市交通特性来确定。
在规划过程中，还要运用可持续发展的观念，研究城市轨道交通和道路交通在空间上的相互作用，进行轨道交通需求分析，实现轨道空间资源的合理分配和利用。
3.2优化轨道换乘
换乘不便，交通可达性差，只能实现“站到站”服务，不能实现“门到门”服务，是城市轨道交通最明显的缺点，也是轨道研究人员的研究重点。
解决换乘不便的问题，要从根本的规划阶段着手。同时不能孤立考虑，因为城市轨道交通与常规的地面公共交通不存在相互竞争关系，而是构成城市交通网络的统一体。修建公共交通换乘一体化的枢纽站点，构建以人为本、高效、集约型的城市交通系统网络体系。
（1）立体化布局。将轨道交通站台置于铁路站台下面，必要时也可将铁路站台引入地下，使轨道交通与铁路形成立体换乘，大大缩短主要换乘流线距离。
（2）综合利用换乘空间。城市交通与铁路客流集散空间共用，大大减少了旅客进出站的绕行距离。
（3）出入口及换乘通道众多而分散。通过多设入口及换乘通道，避免客流过于集中。
3.3提高轨道服务水平
在轨道运营方面，提倡以人为本，关注弱势群体。可在地铁列车上设置残疾人轮椅渡板及盲道，保证盲人方便搭乘轨道。同时应该考虑票价的合理性，对弱势群体要实行一定优惠政策。
营造一个轻松的运营环境。例如安装地铁电视，广州地铁已于2006年6月开始实行。乘客可以边等车，边欣赏精彩的地铁电视。乘客不仅可以看到列车报站，还可以看到疏导、换乘等一系列公共站务信息。保证手机上网信号的覆盖，使各种移动设备正常使用。
不要忽视小节问题，如地铁厕所的问题。很多人反映地铁厕所太少，不方便，不卫生。所以应该结合所在站的客流大小来仔细确定厕所规模，并做好清洁管理工作。
3.4提高轨道运营安全性
（1）强化安全检查，针对安全标准较低的情况，请评价机构对车辆、信号系统、机电系统、线路设备进行安全评价，提出整改实施方案。
（2）强化安全培训，提高人员素质。加强安全培训，提高人员安全素质是防止事故发生的有效手段。同时通过报刊、广告、知识竞赛、宣传栏、电视等各种形式对乘客进行安全教育。
（3）预防为主，建立应急管理体系。各城市轨道交通管理部门和运营企业要统一协调，分工协作，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。
3.5减少轨道环境污染
由于城市轨道交通的工程特点，其产生的环境影响问题如大气污染、振动、噪声、电磁干扰等诸多方面，已经引起了社会的广泛关注。轨道交通的环境问题已是世界各国城市轨道交通普遍存在的一个值得重视的问题。
解决环境问题，要首先对轨道交通进行环境影响评价，找出环境污染的根源，确定解决环境污染的具体措施。具体措施如下：
（1）调整相关线路。对受到轨道影响严重且涉及的人群较多的敏感地区，则应调整线路。
（2）对轨道交通造成的大气污染、振动污染、噪声污染、电磁干扰等诸多方面，要在考虑可持续发展的基础上，分别采取不同的措施。
（3）在新建轨道工程中，要把环境影响因素放在轨道建设规划的重要位置。
4结束语
我国轨道交通已进入快速发展阶段，但仍然存在一些问题。因此，在扩大轨道交通规模的同时，实现轨道交通的安全、可靠、高效是轨道交通未来的发展方向。
参考文献：
[1]杨浩．运输组织学[M]．北京:中国铁道出版社，2004
[2]林世生．城市轨道交通与常规公交的衔接规划研究初探[J]．地铁科技，2006（3），32-33
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[4]何静．人性化运营理念在城市轨道交通中的运用[J]．铁道运输与经济，2006年28卷10期
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关键词:轨道交通 城市住房 影响 综述
中图分类号:C812文献标识码:A文章编号:1006-5954(2009)09-058-03
一、引言
为解决快速城市化带来的人口膨胀、交通拥挤等问题,越来越多的城市开始筹划轨道交通建设并积极投入到申报、建设过程中,这使我国进入了城市轨道交通建设历史上最大的一波投资浪潮。目前已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10座城市开通了轨道交通线路,全国48个百万人口以上的城市中超过30个开展了轨道交通的前期工作,近期规划建设线路55条,总长约1700千米,总投资超过6000亿元。
二、轨道交通对城市住房价格的影响
1.轨道交通对沿线住房价格的正效应远大于负效应
(1)轨道交通引起沿线住房价格增长在多数案例中得到验证
在国外,多项研究都证明轨道交通的建设导致沿线住房价格上涨,涨幅在1.7%―10.6%不等,轨道站点附近的公寓租金比其他地方的租金要高15%―26%。在国内,研究者们在广州、南京、深圳、北京、上海 、重庆、武汉、沈阳、杭州等城市都观察到了轨道交通对沿线住房价格的提升作用,提升的幅度则有更大的离散性,从10%左右到2、3倍不等。
(2)轨道交通对住房价格的负效应主要表现在局部地区
一般认为,轨道交通对房价的负面影响主要表现在紧贴轨道沿线或站点50―100米的范围。奥・默森德等发现:在波特兰市,由于噪声和拥挤等原因,紧靠车站附近的土地受到地铁的负面影响,潜在价值有所下降,不过总效应仍然为正。巴尔达萨雷等人发现一些原本只属于高收入阶层的郊区在轨道交通建设以后住房价值有降低现象。陈莉的研究发现,轨道站点附近100米以内的范围,人流密集、噪声污染、社会治安等问题会对房价起一定的负面作用。刘贵文等在重庆的研究同样发现在轻轨沿线100米以内对住宅价格的负面影响较大。
如果人们对这些负面影响的敏感度较大,那么城市轨道交通对住房分布的负面影响也较大,反之则较小。一般而言,收入越高的居民对轨道交通的负面影响越敏感,由于他们可供选择的交通方式较多,可以在更大范围内选择房地产,因而在轨道交通沿线选择住房的可能性相对较小;低收入居民的情况则完全相反。这可以解释前述巴尔达萨雷等人的研究结论。因此,轨道交通沿线主要建设普通商品住房,发展别墅、高档住宅的可能性较小。
2.轨道交通对沿线住房价格的影响与距离成反比关系
与轨道站点的距离是决定轨道交通对沿线住房价格影响幅度的重要因素,国内外众多研究案例都发现,距离轨道站点越远,轨道交通对房价的影响就越小。在国外,沃克曼等发现,在轨道站1千米范围内,每远离轨道站点100英尺,平均住房价格就会下降。本杰明等研究表明:离地铁站口的距离每增加160米,每套公寓的租金就降低2.5%。美国赛德威公司研究表明:独户住房距离旧金山湾区轨道站点每增加1.6千米,房价将减少3200―3700美元。德温斯发现:多伦多地铁对其站口附近住房价格的影响比对沿线住房的影响要更大。奥・默森德等发现:美国俄勒冈州波特兰市住房距离地铁车站越近,价格越高。国内的研究者在重庆、南京、上海、深圳等地都验证了上述反比关系。
3.轨道交通影响房价的空间范围受多要素影响而不同
研究者普遍认为,轨道交通对沿线住房价格的影响是有一定范围的,但对于范围的确定却有比较大的差别。欧美学者一般取车站周围0.5千米和0.8 千米,而日本学者一般取2千米。日本札幌市的调查发现轨道交通对沿线地价的影响范围在2.5千米左右。国内学者通过实地调查、构建数学模型、理论推演得出的最大影响范围在400米到2500米不等,差别较大。张红等在北京的研究发现,轻轨13号线对房价的影响范围在站点周围1000米以内。
总结不同的研究结果发现,研究方法、研究站点的选取、站点的实际可达性、人们的出行习惯等都对研究结果有影响。姚瑶等总结了站点的区位与其对房价影响范围的关系,指出:城市轨道交通对沿线房价的影响范围随着至市中心的可达性而变化,距市中心越远的车站,影响范围越大,这可能与人们的出行习惯有关――在靠近市中心的车站,实际影响范围的大小与适宜步行距离较为接近,在远离市中心的车站,实际影响范围的大小与基于自行车的适宜距离较为接近。
4.不同区域、不同类型住房价格受轨道交通影响程度不同
在国内不同城市的研究中发现的明显规律是:可达性水平越高、区位优势越强的区域,尤其是市中心,轨道交通站点对住房价格的影响力越小;而可达性和开发成熟度较低、远离市中心的郊区,轨道交通对住房价格的影响就越大。这主要是由于市中心区位条件优越,交通设施完善,交通方式的选择余地大从而抵消了部分“地铁效应”,同时市中心住房价格的影响因素很多,轨道交通所占的权重相对不大。
此外,王琼在上海的研究发现,在某些特殊地区由于房价受到区域文化、区位条件等因素的影响(如公交站点较多、公交车或者小汽车出行都比较方便,属于高档居住区,住户出入以私家车或出租车为主,加上区内工作的大量白领对于周边住宅的需求大),轨道交通站点对住房价格的影响较小。一般来说,将城市中心、副中心、CBD、大型公建设施等吸引大量人流的节点与大型居住区联系的路线,对沿线房价的提升作用比较明显,相反则较弱。
对于住房的不同类型,现有的研究结果一般支持轨道交通对中等价值住房价格影响更大的结论。譬如,温斯坦等针对达拉斯轻轨的研究发现:接近站点的高价值住房的价格会上涨19.5%,而接近站点的中等价值住房的价格上涨比高价值住房快32.1%;郑捷奋等利用特征价格模型进行多元回归分析发现,地铁对中等面积住宅的价格提升最大。新浪网的一项在线调查也印证了这种说法,95%的人倾向于购买北京轻轨沿线的普通住宅项目。
由于轨道交通对住房价格影响程度存在区域、类型差异,研究中采样样本的分布和类型将对研究结果产生较大的影响,这可能是导致前述不同研究中轨道交通影响沿线住房价格幅度出现差异的一个重要原因。更有甚者,如果在影响微弱的地区或住房类型中抽样过多,就可能会得到轨道交通影响不显著的结论。
三、轨道交通对城市住房用地开发强度的影响
从理论上讲,轨道交通提高了用地的可达性,改善了区位条件,由此提高的用地价值和用地需求必然在开发强度上表现出来。这一点已在很多城市得到验证。如,日本和香港轨道沿线居住用地容积率为5―9,香港地铁周围居住用地最大容积率达到12。周峥华、田莉的研究都支持这一结论。陈卫国通过对国内外不同类型地铁站位周围用地性质与最大容积率关系的分析发现,中心功能等级越高反映在容积率方面越高,随着中心等级的降低,容积率呈下降趋势,在用地方面处于一级中心以住宅为主的地块容积率最高可达8―10,站点用地功能越多样,越适宜高强度开发。郑俊等在南京的研究发现了类似规律:如果地铁站点所在的区位不同,在整个城市中的功能定位有所区别,就会对周边土地开发强度产生不同的影响,譬如作为南京城市的特色风貌区的红山森林动物园站附近由于不宜高强度开发,导致地铁对住房开发的带动作用并不明显。郑捷奋等建议深圳市地铁站点周围居住用地容积率为4左右。
四、轨道交通对城市住房分布的影响
1.轨道交通吸引城市住房靠近轨道线和站点呈串珠状分布
可达性的提高使靠近轨道站点的区域成为建设城市住房的理想地点。郑俊等在南京、广州等城市都发现了地铁沿线一定范围内住房的密集分布。刘贵文等在重庆的研究发现:住房一方面沿轻轨线呈带状分布,另一方面在大站附近呈密集分布。陈振强、姚瑶等都发现,城市轨道交通吸引购房者在沿线区域置业。上海的有关调查表明,88%的购房者最先考虑的因素就是选择轨道交通沿线楼盘。全香港1992年约有45%的人住在距地铁站仅500米的范围内,如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计这一比例更高达65%。鉴于此,孙仁中提出,在规划轨道沿线新建片区时,应以轨道交通车站为核心,形成辐射商业中心和居住密集区。
2.轨道交通促使城市住房分布向郊区蔓延
轨道交通设施的修建,使得郊区地块的可达性大大增强,其与城市中心区域的相对距离大大缩短。同时,郊区土地价格比城市中心低,居住环境质量较高。因此,郊区住房的需求不断增加,城市住房分布有向郊区蔓延的趋势。黄慧明、李文翎等在广州都发现:地铁使广州市中心区商品住房数量减少,区住房逐渐增多,居住郊区化加速。黄慧明还发现,市区中心的商品住宅将更趋向于租金更高的高层住宅,类似酒店式公寓的新型住宅会逐渐占据市场,出现居住与商服相结合的趋势,城市区低密度、大面积的低层住宅会逐渐增多,巨型楼盘更为火爆。孟庆艳等发现,上海地铁1号线开通以后,核心区居住用地比重减少了14. 0%,城区居住用地则增长了14.5%,结果住宅逐步散出核心区,向区的轨道沿线汇集,郊区化逐步实现。许娜对上海的研究也验证了这一结论。汤薇、王新等都认同“地铁建设吸引人们到环境较好、远离市中心的郊区居住,促进郊区化”的观点。
五、轨道交通建设对城市住房发展的影响具有时效性
由于轨道交通从规划到建设运营周期较长,不同时段对住房的影响不同,因此研究者们一般都分规划期、施工期、开通运营期等来分别进行分析。
一般认为,轨道交通对住房的影响具有的超前性在轨道交通宣布建设或规划通过之时即表现出来了。刘红霞等、郑俊等在武汉和南京都发现了轨道交通对住房影响的超前性。刘贵文等发现轻轨对住房价格的影响是在建成运行前最大,正常运行前后影响较小。陈莉甚至指出,地铁概念在前期用得过多,在地铁开通后不能再次成为楼盘销售的卖点,成交价有可能因此下跌。也有不同的观点,如叶鹏程在杭州的调查发现,地铁规划期由于获得便利的预期较远,且受宏观调控的影响,仅表现为概念炒作为主,对楼市几乎没有影响。
在地铁施工期,一般认为对住房有负面影响,如亨内伯里对英国谢菲尔德轻轨的研究,叶鹏程对杭州的研究都有类似发现。
开通运营以后,轨道交通对房价的影响逐步变弱。如,郑俊等发现,在南京地铁开通之初,其对住房价格影响较大,随着地铁网络建设的完备,交通可达性的全面提高,影响就会减弱。刘贵文等对重庆轨道2号线的分析发现轨道交通线路全面开工和全线竣工通车两个时点均是影响房价幅度的峰值点。张熙等对韩国首尔5号线的研究表明,轨道交通开通三年后几乎没有影响。
六、结语
通过对大量相关研究的分析,可以得出以下结论:
――除个别区域、个别时段外,轨道交通对沿线住房价格有促进作用,影响的范围受多种要素影响,影响的强度主要取决于采样的区域、住房类型、距离等要素。其中,轨道交通对开发成熟度较低的郊区住房价格的影响比城区的显著,对中等价值住房的价格影响大于其它类型住房。
――轨道交通将引起沿途居住用地开发强度的提高,提高的幅度与站点的功能关系密切,这一规律在香港等许多城市建设中得到了广泛应用。
――轨道交通吸引住房需求向轨道线路和站点附近集聚,并使市中心的居住需求向郊区转移,加快“郊区化”进程,同时改变中心区住房的类型结构,最终对城市的空间结构有重大影响。
――轨道交通对住房价格的影响具有时效性,影响程度随规划、施工、运营等不同时期而不同。
――在我国城市轨道交通投资建设高峰时期,加强有关城市轨道交通与住房关系的研究对于指导我国城市轨道交通的规划、建设和运营具有重要意义,今后的研究方向首先是加强定量的模型分析方法的运用,以克服直接比较法的不严谨性;其次要通过更多不同类型案例的研究来修正、完善现有的结论;此外还要更重视研究的实用价值,使其真正能应用于指导我国城市的轨道交通建设实践。
■ 参考文献
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篇5
关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本
作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1 轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2 轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
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[关键词]：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
篇7
【关键词】城市轨道交通；可持续发展；建议
中图分类号：U231文献标识码： A
现代社会，我国的城市化进程不断加快，城市人口也在迅速的增加，由此给城市交通的出行带来了诸多的不便，然而轨道交通能够很好的解决城市交通拥挤的问题，逐渐成为城市公共交通的主干。
一、城市轨道交通的含义及特点
城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施[1]。城市轨道交通的发展具有一百多年的历史了，现已成为技术比较成熟，客流相对较稳定的城市交通系统。主要包括有轨电车、轻轨、地铁等。城市轨道交通具有高效、环保、准时等特点。另外，城市轨道交通还具有建设投资大和运营成本高的特点。轨道交通是一项规模巨大、造价很高的工程，建设一条城市交通轨道需要几十亿或者上百亿的资金。有时地上交通轨道太过拥挤，就会在地下建立，很显然，这样建设需要的资金会更多。一年下来，轨道交通的运营成本也是个不小的数目。在使用的过程中，维护需要大量费用，并且设备的使用寿命并不长，总是需要更换，使得整个运营成本只增不减。
二、影响城市轨道交通发展的因素
1、规划因素
现在很多城市的轨道交通建设还在不断的探索，一直没有固定的方法和模式，主要是在线路的规划上存在问题，在设计时对一些重要的节点欠缺考虑，与一些线路的衔接存在一定的难度，有时候还会存在重复建设的问题，造成资源的浪费。有些线路的建设本应该可以资源共享的，结果却不能很好的规划，使得无法实现资源的共用。上海、北京等城市在进行城市轨道交通规划时也曾遇到过这些难题，明显感到我国城市轨道交通的发展规划还存在很多不成熟的地方[2]。
2、资金因素
任何发展都离不开资金的支持，然而在城市轨道交通的建设上各个城市都面临着资金紧张的问题。目前，很多城市的轨道交通都是亏本运营。建设需要巨额的资金投入，运营的过程中不断的进行维护也需要大量的资金。运营资金一般来自政府的补贴、地方公共团体投资或者银行贷款。例如新加坡的地铁主要是由政府进行投资建设，在后期进行维护等费用则是由在地铁周边的土地进行开发获得的盈利作为运营的资金。在纽约，所有的地铁运营所需费用都是由政府出资。无疑，从世界角度来看，城市轨道交通的建设以及后期运营的费用主要来源于政府。
3、设备因素
城市轨道交通的建设涉及产业比较多，然而在众多的产业中有相当大一批产业的水平与世界水平有很大的差距。在工程建筑方面，城市轨道交通建设是一项复杂的工程，在建造的过程中，需要根据不同的地质条件进行不同的施工。在地下工程中，一般使用盾构机[3]。然而，多年以来，我国在进行城市轨道建设时所使用的盾构机多为进口设备。除了工程建筑方面，在机电设备及车辆生产方面也存在着不足。核心技术都为几个主要的跨国公司所把持，尤其在轨道列车建造方面，使用的建造材料以及加工工艺都与世界前沿技术有很大的差距。
三、促进城市轨道可持续发展的建议
1、总体规划，分布实施
城市的轨道交通规划讲求总体布局，从大处着眼，从小处入手。站在城市未来发展的高度上审视交通规划，可以清楚的认识到轨道交通位于城市运输中的地位，选择合理的规划方案，总体布局，分步实施，应该避免因集中施工造成的城市交通紊乱和财政部门资金困难运作等问题。总体的规划最先应该讲究科学性与合理性，毋庸置疑，城市轨道交通代表着城市交通运输科技运用技术的最前沿，因此在初始的规划过程中就应该将总体布局安排的科学、有效、合理。优先论证部分线路的可行性，主要构建城市轨道交通框架以及干路的施工建设。对城市未来轨道交通的发展上适合在原有基础之上进行再布局，是对城市轨道交通框架线路的不断完善，避免造成大量施工引起部分线路重复，运作效率低下等不利现象。当然，在所有的规划过程中需要考虑政府部门提供有效的资金支持。
2、加大政府投入，进行体制机制创新
城市轨道交通的建设需要十分巨大的资金投入，而几乎大多数的资金都为政府提供。也就是说，政府资金投入量的多少对轨道交通建设起着决定性的作用。因此，政府财政部门应该加大投入，大力支持城市轨道交通的建设和发展。首先应该提高资本金比例，减轻政府还本息压力。其次，设立政府专项基金与城市轨道交通后续费用的支撑，保证其正常平稳的运作。在国家层面也该设置关于城市轨道发展的基金，以求更大程度、更多角度的维护其基本功用。同时政府部门还要进行城市轨道交通体制机制方面的创新。首先在体制方面，轨道交通可以完全由政府运作，但同时也可以按照合理机制，使轨道交通的运作市场化，不只是由政府完全的进行控制，但是在公益性方面则完全需要政府实行。其次，在机制方面，建立市场激励考核机制，鼓励非政府单位通过合理运作实现收益，还应该充分实现效益返还机制，探索合理运营方式和盈利模式。
3、降低工程造价和运营成本
城市轨道交通的建设及维护需要强有力的财力支持，要实现城市轨道可持续发展必须要降低工程造价和运营成本。在能够保证施工质量的前提下充分考虑成本的投入，在工程招标、轨道交通规划、工程施工、后续维护等过程中都需要对资金的投入进行合理的安排。本着“经济、实用、安全、可靠”的原则，对各个环节的选择建设都要合理优化，例如采用国产化机车设备，保证合理的装修和维护费用，施工前合理的规划减少拆迁费用，减少高难度施工线路的里程等。在运营方面主张降低维护成本，减少不必要的夸张维护，保持在合理的区间内适当进行投入，保证轨道交通的正常化运行。研究设定合理的票价，充分发挥其他资源的有效运用，例如可以加大广告的植入以取得更好的经济效益。
结束语：
总之，城市轨道交通的建设和发展对于大城市的经济发展、运输紧张、环境污染以及市民出行等问题有着很大的影响。因此，应加大对城市轨道交通的重视程度，以实现轨道交通的可持续发展。
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本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。
【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策
一、绪论
20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。
由于国内企业对于很多核心O备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。
免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。
二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程
1.国产化率的计算
国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。
国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：国产化率；
A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；
B：A中的进口部分的CIF价格。
2.国产化的必要性
（1） 降低造价，减少成本
城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。
（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平
提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。
3.国产化率的变化
（1） 城市轨道交通建设项目初期
中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。
（2）城市轨道交通建设项目发展阶段
1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。
（3）城市轨道交通建设全面加速阶段
自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。
三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程
1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）
增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；
（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；
（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；
（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；
（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。
此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。
2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）
2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。
现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；
（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；
（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；
（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；
（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关I零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；
（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；
（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。
此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。
3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系
国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：
2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。
2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技g装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：
财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；
财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；
财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；
财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；
财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。
以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。
四、结论
随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。
参考文献：
[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 （1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.
[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.
[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.
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关键词:轨道交通,城市,可持续发展
城市可持续发展指城市经济发展与人口、资源、环境之间相互适应,经济、社会、生态三者协调发展,既实现经济高效发展的目标,又维持人类赖以生存的自然与环境的和谐,使子孙后代能够安居乐业,得以持续发展。根据2002年的统计资料,我国城市化水平已达37.66%,城镇人口近3.6亿,地级以上的城市工业产值占全国社会总产值的比重已超出85%。但城市问题,也带来许多难题和困扰,其中生态环境、住宅、交通等都与可持续发展有着密切关系,因此在大力提倡城市化的今天,如何坚持可持续发展成为非常重要的问题。尤其在大城市中,交通问题已成为制约城市可持续发展的瓶颈问题。
1我国城市交通存在的问题
1.1道路容量严重不足
长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
1.2汽车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在25%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。
1.3交通污染严重
我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80dB(A)以上。
1.4公共交通日趋萎缩
1978年～1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12km～14km下降到5km～10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。
1.5通管理技术水平低下
我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤、堵塞和事故发生。
2城市的可持续发展与交通方式的选用
2.1合理控制小汽车交通发展
借鉴国外城市交通建设的经验,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。几十年来,城市交通行业所有努力常常围绕一个目的:为了提高机动性,不断加大道路设施的供给,以容纳更多的车辆通行,这又反过来刺激了小汽车的需求。从可持续发展的观点出发,一个到处是青山绿水、蓝天白云、鸟语花香的国家,才可能是长久发展和幸福的国家。
2.2优先发展公共交通
城市的根本目的是发展生产,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此为了降低出行成本,需要大力发展公共交通。城市公共交通包括公共汽车、电车、地铁、轻轨等方式。重点发展城市公共交通的计划目前已经在世界各大城市建设发展中被普遍采用。一些发展较快的亚洲城市在这方面已取得成功。通过对城市公共交通的发展和对以城市公共交通为基础的城市规划进行大量投入,结果令人满意,不仅降低了人们对小汽车的依赖程度,而且使城市的环境质量与舒适程度都有较大提高。
新加坡和香港都有完善的城市公共交通系统,两座城市的人均小汽车使用率都很低,都强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的小城市公共汽车服务的组合为基础,使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥了巨大的作用。
3重点发展城市轨道交通
人多,人口居住集中,这是我国大城市的一个显著特点。针对这一特点,大容量的轨道交通应该是大城市居民最佳的交通出行工具。
3.1城市轨道交通的形式
城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,包括地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通等5种子系统。
地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。
单向车道小时输送能力可达3万～6万人次,平均时速40km～60km,行驶于地下,不受干扰。轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万～3万人次。
轻轨包括地面、地下和高架三种,时速30km～40km,平均每公里造价为1亿元～1.5亿元,是现阶段我国发展轨道交通经济适用性最强的一种方式。
市郊铁路构造与普通铁路相似,只是运营区间较短,运量较小,行车间隔较短。
有轨电车在市区街面上与其他车辆混合行驶,运送能力较小,稍大于公共汽车。
由于其占据城市道路空间,运量又小,所以不能从根本上解决交通拥堵问题。
单轨交通与普通两轨轨道不同的是其只有一根轨道。也是属于中运量公共交通方式,单向小时运送能力为1万～3万人次。单轨车辆用橡胶轮胎,因而噪音很小。
3.2城市轨道交通的特点
城市轨道交通体现了现代化可持续发展都市客运体系应具有的特点:效率、环保和为多数人服务。从世界各国的经验看,大力发展运能大、速度快、没有噪声污染的城市快速轨道交通系统,这是解决大城市交通问题的最重要途径。
目前,世界上已有100多个城市开通了地下铁路,有些城市的轨道交通载客量已占整个城市客运量的50%～80%,成为城市交通的骨干。
因此,要想从根本上解决大城市交通拥挤和机动车污染问题,就必须大力发展城市快速轨道交通系统。
3.3城市轨道交通的作用
3.3.1有助于消除大城市结构缺陷
伴随着经济的发展、居民收入水平的提高、流动人口和机动车数量的增加,我国大城市生产布局与城市空间布局不合理的结构性缺陷暴露得更加充分,引发的问题也越来越多。如交通拥堵、环境恶化、人均居住面积狭小、停车场地缺乏等一系列严重问题,影响了居民生活质量的提高和国内外投资者对投资环境的评价。大批出行者以自行车为通勤工具,速度慢,舒适程度低,并且妨碍其他机动交通工具的通行,影响整个交通运输体系效率的提高,城市经济运行的效率普遍受到不利影响。
快速轨道交通能根据不同路段的地面交通和土地供应状况,从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种,尽量少与其他建筑物和运输方式争夺用地。
因而特别适合我国大城市人口密度高、高峰期对交通量需求大、污染严重的特点。通过轨道交通工程的建设不仅能直接弥补我国大城市的交通结构缺陷,而且可以为其空间布局、功能、需求、产业等多方面内部结构的升级提供动力,从而有助于消除大城市结构缺陷。
3.3.2有助于扩大内需的直接作用
大城市中心区人口向轨道交通线连接的边缘区迁移,会形成新的房地产增长点,住宅投资的增加将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率,创造新的就业机会,扩大对电力、交通运输的需求。
在轨道交通线到达的大城市边缘兴建新的居住区、工业区或商贸区,还将带动配套的经济基础设施建设如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通讯、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等,及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。这同样会扩大投资需求,并创造大量就业机会。
3.3.3有助于城市的可持续发展
通过发展城市快速轨道交通系统,可有力解决大城市中心的拥挤问题,改善大城市的空间结构,减少城市的环境污染,改善城市的生态条件,提高城市的自然和环境承载能力。
篇10
Abstract This paper describes the current status of domestic Automatic Fare Collection system (AFC) market , analysis the factors and reasons for potential changes after AFC system put into operation, combining the characteristics of AFC system and analysis the impact of this status to the AFC industry development , as well as the necessity of sustained development in the AFC industry, and present detailed suggestion on the sustainable development of AFC system.
关键词 自动售检票系统、可持续发展、互利双赢
Keywords Automatic fare collection system、Sustainable development、Mutual benefit and win-win
中图分类号 U293.2+21 文献标识码：A 文章编号：
引言
自动售检票（AFC）系统是轨道交通建设和运营中非常重要的系统之一，已成为各建设、运营商重点关注点。对于已经开通线路运营的城市，关注点不仅在系统建设方面，同时也把更多的关注放在了维持系统的长久运营和实现线网化运营方面[1]。同时，AFC系统是一个技术十分综合的系统，它是以计算机、网络、通信、软件、数据库、自动控制、非接触IC卡、模式识别、传感技术和机电一体化技术为核心的集成装备系统，科技含量较高。不仅AFC系统建设工作，而且后续持续运营中的许多技术工作大多需要专业的厂商来完成。因此，对于AFC系统而言，不仅需要厂商建设好系统，而且需要其提供长期、全面、快速的技术支持和服务，方能保证系统长期、稳定地运行及满足各种新需求和线网不断拓展的需要。
AFC系统可持续发展的必要性分析
一个城市的轨道交通网往往需要经历数十年才能建成，且建成后的长期运营过程中需要面对各种各样已知的和未知的变化和调整，其中AFC系统尤为突出。AFC系统投运后变化的因素主要有：
1）线路的延伸及线路数的增加；
2）有可能由一家运营商变为多家运营商；
3）客流的变化导致AFC设备的增加及位置的调整；
4）轨道交通清分中心系统的建立及各线路的接入；
5）线路中心系统的数据迁移及系统升级；
6）运营商建立多条线路统一管理的数据和票务中心系统；
7）既有设备及系统的改造、升级，其中既包括因需求变化：如新增不同制式的车票、读写器、手机支付、银行卡等；也包括因提升性能进行的改造、降低运营成本、零部件停产的替代改造等等。
国内某些早期地铁建设城市的AFC系统甚至还发生了车票制式改变的情况，从而导致了终端设备的车票处理模块、读写器等进行了彻底更换[2]。此外，与任何其他机电系统一样，AFC系统的机电设备也有其固定的生命周期，加厂商对其提供的软件的技术支持和服务也同样存在着时限，超过期限后很可能因为得不到服务和必要的支持而不得不进行系统升级和改造[3]。
上述变化还不包括某些运营新增业务的情况，如：新增票种、新增线路和运营点、票价调整及票务政策变化、适应一卡通的接入和改造、新增管理功能、调整运营管理模式等。满足上述业务需求拓展和变化通常都伴随着软件和系统的升级、改造及调整[4]。在AFC系统的长期运营过程中，这类需求的发生是非常频繁而又不可避免的。
由此可见，AFC系统是一个投入运营后要时常面对变化甚至是重大变化的十分特殊的系统，而且每一个变化几乎都关系到路网全局，需要对整个线网系统进行全面地调整、改造和升级[5]。究其根源，以上变化是因为AFC系统本身所具有的服务属性所导致的：
1）直接为公众服务，需要适应大众不断提升的服务要求，提高服务质量；
2）需要随着公众的消费习惯和支付模式的转变而变化；
3）为追求经营效益而不断降低运营成本，改进系统性能及提供更好服务以增加收益；
4）需要为政府的公共政策（如收费价格和优惠政策调整等）服务；
5）需要为运营商和政府的决策服务（提供客流出行信息和其他信息）。
因此，轨道交通AFC系统的社会公益属性和长期运营的特性决定了其需要保持长期持续发展的必然要求。
国内AFC行业市场现状
目前国内轨道交通AFC项目建设主要由国内企业承担，建设投资与以前只有国外厂商时相比已大幅降低。激励竞争的格局已经产生，目前已达到白热化的程度，纯粹的国外厂商已经退出中国市场。
目前国内从事AFC业务的企业，大大小小加起来超过了二、三十家，其中接近半数是近五年来进入行业的企业。具有超过十年行业经验的企业为数很少，而专业从事AFC产业，并能提供整套系统产品和全面技术服务的企业更少。绝大多数企业是兼做AFC业务，其中大多数企业也只是从事AFC业务中的一部分，如：只做软件和集成，或只做终端设备，或只做某一种终端设备，或只做项目的售后服务等。
目前国内轨道交通AFC项目招投标采取的是综合评标法，通常而言，价格权重占30%～50%，且多数采用均价下浮一定比例（如1%~5%）为最优价，很多项目价格评分还采取非线性评分法。这样的评标办法导致了很多厂商，尤其是新入行厂商，采取低价政策以获取项目。因为只有这样才能弥补其在技术、产品、经验、资质和项目实施能力上的不足。因此，近年来很多中标项目都是以成本价格甚至低于成本的价格中标，少数厂商不得不在项目实施中采取“偷梁换柱”的手法，即以降低设备系统规格的办法来降低成本，这无疑给项目实施带来了巨大的技术风险。
