城市轨道交通常识范文
时间：2024-05-23 17:42:41
导语：如何才能写好一篇城市轨道交通常识，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键字：城市轨道交通；常规公交
1.苏州各种公交协同研究的作用
苏州人口密集，人均道路占有率和国外城市相比更低，苏州市城市化进程已经发展到比较高的程度，用于交通设施建设的土地资源已非常紧张，车辆拥挤、道路堵塞、车祸频繁、污染严重已成为当前的主要交通问题。改善苏州市交通拥堵的最好措施就是扩大公共交通的主导地位，尤其要以轨道交通和公共交通做为首先选取的途径，公共交通体系的骨架要转为快速轨道交通，其他客运交通方式作为体系的辅助部分。在这个过程中，要重视轨道交通与常规公交的协同问题，使出行者换乘方便，交通协同的整体作用不可忽视。
城市公共交通系统的两个子系统包含城市轨道交通系统与常规公交系统，它们是两个竞争、协调的系统，需要采取一系列的协同、规划方法，使交通总体出现有序的结构，从而使公共交通系统的整体优势充分体现出来。苏州市公共交通主要包括公共汽车、出租车、地铁、轻轨等，是苏州的重要交通设施，也是苏州客运交通的主要方式。为居民出行提供方便，也推动国民经济和社会的发展。在我国，对城市轨道交通与常规公交协同的研究才刚刚开始，资料数据也不充分。随着苏州城市化进程快速发展，研究苏州市各种交通方式的协调配合，分析换乘衔接中存在的矛盾，寻找解决的途径等成为交通部门以及城市规划部门的主要工作内容。
2. 苏州市公共交通工程的建设情况
经历多年的潜心研究，苏州市轨道交通工程终于拉开帷幕。根据相关建设规划审批意见，截止到2020年，苏州市将完成1号线、2号线、2号线延伸线、3号线、3号线支线、4号线、4号线支线等线路，产生“井”字型骨架网络布局，地铁网络包含了平江区、沧浪区、金阊区、工业园区、高新区（虎丘区）、相城区、吴中区七个区。目前1号线、2号线已经投入使用。
2.1、投入使用的轨道交通一号线基本情况。苏州轨道交通一号线全部是地下隧道，全线设置的车站达到24个，其中换乘站为4个。1号线位于苏州市东西向轴线上，具有极其重要战略影响，对于交通的疏导起到关键的作用。苏州市的客流大部分集中在此地。1号线沿途经苏州乐园、市政府、苏州大学、园区中心，将苏州古城区、苏州高新区和苏州工业园区紧密的联系起来。
2.2、投入使用的轨道交通一号线基本情况。2号线及延伸线是城市南北向的骨干线路，与1号线形成“十”字形线网骨架，2号线及延伸线位于苏州市的南北向发展轴线上，对于疏导南北方向的客流起到举足轻重的作用。是联系中心城区与相城区、吴中区、园区的一条关键线路，地位非常重要。沿线串联的城市：“两新城、三枢纽、一商业区”。平江新城和沧浪新城为两新城，高速铁路苏州站、沪宁城际铁路是苏州火车站和通苏嘉城际铁路园区站为三枢纽，石路商业区为一商业区。
2.3苏州市轨道交通对公交及其他交通的影响。轨道交通1号线与公交规划线网共有39条公交线路衔接，其中公交干线6条，公交支线27条，公交辐射线6条。三纵两横两环的公交干线和地铁一线形成城市运输的全部任务，通过他们形成一个客运走廊，运输范围包括：古城区、高新技术开发区、苏州工业园区、吴中区、相城区，并且垂直接驳于2路、4路、6路，横向相接于1路、5路，纵向相割于7路、8路，快速客运系统骨架通过良好的连通形成放射环状的客运过道，具有方向性和客流的集散性的特点。
3.苏州市公共交通不同层次协同研究
根据苏州市的历史文化和城市自身的特点，把城市轨道系统和常规公交系统分层次进行研究，从而提高整个公共交通服务水平意识，使公交系统分层次，各个系统也能有序的连接，站点布局更为合理。城市公共交通系统不同层次协同研究主要应该根据各层次公交线网布局和公交换乘枢纽布局来进行。
在1号、2号地铁建成以前，常规公交起着主导的作用，公共交通的设置主要根据客流的方向、经济发展的趋势以及教育培训等公共设施的位置进行布置。在1号、2号地铁建成后，但是仍然覆盖不完善，常规公交可以对轨道交通未到达的区域进行必要的补充，为地铁起到疏散和聚集客流的作用。在1-4号地铁全部投产以后，集散客流的主要任务由轨道交通负责，为轨道交通输送客流由常规交通来负责。
尽量结合常规公交与轨道交通站点的布局设置站点，根据新兴开发区，城镇的建设，经济的发展，合理的选择公交首末站，紧密结合地铁站点布置公交站点，必要时可改变公交线网的分布格局。实时调度城市公交车，特别要关注堵车、到站延迟活提前，等车间距时间长，公交的车速效率低等问题。
5.结论与展望
改善苏州市交通拥堵的最好措施就是扩大公共交通的主导地位，尤其要以轨道交通和公共交通做为首先选取的途径，公共交通体系的骨架要转为快速轨道交通，公共交通体系的骨架要转为快速轨道交通，其他客运交通方式作为体系的辅助部分。通过对苏州交通规划及现状和苏州市轨道交通工程及公共交通的情况及相互关系进行分析，把城市轨道系统和常规公交系统分层次进行研究，从而能够提高整个公共交通服务水平意识，使公交系统分层次运行，各个系统也能有序的连接，站点布局更为合理。在这个过程中，要重视轨道交通与常规公交的协同问题，使出行者换乘方便，交通协同的整体作用便体现出来。
参考文献
[1]黄平.城市公交线网优化及枢纽规划的研究.[武汉大学硕士学位论文].武汉：武汉大学，2005.29
篇2
关键词：城市轨道交通 常规公交 协调运行组织
中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（b）-0140-02
伴随着城市的发展，城市居民的出行方式以常规公交和轨道交通为主，这已经成为一种必然趋势。在轨道交通、常规公交等多种公共交通方式共存的城市公共交通系统中，提高不同公共交通方式之间的衔接质量，包括线网衔接与时刻表衔接等，方便乘客换乘，实现城市常规公交和轨道交通之间协调运行组织[1]，从而减少乘客出行的换乘费用，保证常规公交和轨道交通在运营中的合理衔接，提高公交和地铁的服务质量，从而吸引更多乘客选择公共交通方式出行，对缓解城市交通拥堵、减少私家车尾气排放等方面具有积极作用[2]。
1 轨道交通与常规公交运营协调的基本内涵
在城市公交体系一体化的过程中，轨道交通与常规公交体系之间的协调是首要解决的内容。通过表1，可见轨道交通和公交系统在功能和属性上存在很多异同点，可以认为两者之间具有很大的互补性，特别是在运营管理方面上，由此，两者之间的协调具有可行性。
对协调运行组织的根本内涵进行全面解释和分析，然后逐步推出对轨道交通与常规公交协调运行组织的原理和方法[3]。
城市公交最合理的运营模式应当是以轨道交通为主要的客运手段，以常规公交为辅的公交运营模式，从而形成一种在结构上合理并且运能与需求相吻合的一体化道路交通网络，主要含义包含以下几个层面。
（1）体制协调。
公共运输系统的协调管理机制是公共交通运营管理的整合的关键，并建立相应的法律来维护权限管理。体制的协调对于城市公交一体化协调有着根本的作用。
（2）技术协调。
技术协调是实现公共交通系统集成的具体体现，协调和系统的一个重要途径。主要涵盖规划设计、运营管理和信息系统3个方面的协调。
（3）效益协调。
对于城市公共交通系统的协调主要以居民的出行利益和公交系统运营商的利益为主，并综合考虑两者之间的利益协调关系。实现两者利益之和最大化为目标，为公交事业的可持续发展做准备。
1.1 运营协调的内容
协调运行组织的主要内容包括以下两个层面。
1.1.1 管理方面
管理系统的协调对于城市公交系统的运营协调有至关重要的作用。所以公交系统管理方面的协调很重要。从公交系统的管理层面来说，主要内容可以分为以下两方面。
（1）管理机构统一。
在我国，常规公交和轨道交通分属于不同的管理部门。地铁由轨道交通的运营分公司进行管理和运营，而常规公交则属于公交集团的管辖范围，两者之间的管理机制不一致，约束了城市公交系统的良性发展。由此可知，建立一个统一的管理机构对公交系统至关重要。
（2）票制票价合理。
常规公交和轨道交通之间票价制定的不协调性会导致换乘费用的增加。这不仅影响到两者的运营，也会失去部分换乘客流，从而影响运营盈利。合理的票制票价对于地铁运营公司和公交公司的发展有重要意义。
1.1.2 技术方面
技术方面的协调对于实现常规公交与轨道交通协调运行组织很重要。其中技术手段主要包括如下两方面。
（1）运能匹配。
运能与需求相适应有助于提高服务水平和城市公共交通资源利用率。运能匹配对公交系统运营协调尤其是客流高峰期有重要影响。在客流高峰期时，城市公交的运能应大于等于客流的需求量，才能保证乘客出行的快捷性，同时便于及时疏散客流，保持交通的畅通性。否则，就会造成乘客在站点无法流通，在换乘站点发生交通滞留等现象，给乘客的出行造成困扰。由此，运能匹配对于提高城市公交的服务水平有至关重要的作用，是运营协调的一个重要的方面。
（2）调度协调。
常规公交运行具有很大的不稳定性。由于公交车每到一个站点需要停靠，同时还要受到外部一些因素的影响，由此它的运行速度非常慢，服务可靠性比较低，舒适度不高等。相比之下，轨道交通的确定性远远大于常规公交，准时性比较高。由此轨道交通的服务质量高。所以轨道交通在与常规公交的配合使用下，最大程度满足乘客的出行需求，保证出行的通畅性和连贯性。
1.2 常规公交与轨道交通运营协调的目标
两者运营协调的目标如下。
1.2.1 满足居民快捷连续的出行需要
换乘是影响乘客出行快捷性的主要影响因素。提高换乘效能对于公交体系的服务质量有比较重要的影响。
1.2.2 提高公交系统的服务水平
由于轨道交通建设之后变动性比较小，要及时根据轨道交通的地理位置和实际的客流量大小，调动公交的运营路线和发车频率，从而更好地集散和换乘客流，提高整个城市公交系统的运营效率。
2 轨道交通与常规公交运营协调的原理和方法
常规公交与轨道交通的协调运行组织的主要目的就是满足乘客方便快捷的出行需求，同时提供公交系统的服务质量。乘客在出行过程中，换乘是一种普遍的现象。其主要包含3种情况：常规公交与轨道交通之间的互相换乘、轨道交通内部换乘和公交内部换乘。首先对于轨道交通的内部换乘问题，由于轨道交通有固定的l车频率和固定的停留时间，并且严格按照运行图的时刻表运行，故内部的换乘成本基本不变。对于乘客来讲，内部的换乘是很方便的，这里不作介绍；然后对于常规公交系统内部的换乘，该文不考虑其内部的换乘成本，故忽略不计；最后轨道交通与常规公交之间的换乘成本是该文考虑的重点内容，其换乘成本也是组成乘客出行费用的主要内容。
企业的运营成本主要来自两方面，主要包括轨道交通的运营成本和公交公司的运营成本。其中企业的成本主要来自于固定时间段内发车的辆数。即企业的运营成本与发车的间隔有关系，发车的间隔越小，一定时间段内发车的次数就越多，相应的企业的成本就越高，反之，则越小。乘客的换乘成本主要包括两方面的内容：乘客从轨道交通到常规公交的换乘；乘客从常规公交到轨道交通的换乘。
对于两种交通方式之间的协调运行组织问题，协调的主要目标是满足企业的运营成本和乘客的出行成本之和最小。根据各条线路包括公交线路和轨道交通线路的首班车的出发时间和发车间隔，可得出企业的运营成本与首发时间和发车间隔之间的关系，由于企业的运营成本主要受到发车辆数的影响，并与此成正相关的关系，而发车辆数与发车的间隔成反相关的关系，从而可以用l车间隔来表示企业的运营乘客。而对于乘客的换乘成本，其主要受到发车间隔的影响，发车的间隔越小，乘客换乘等候时间就越短；相反，换乘时间越长，换乘费用越大。以此建立以首发时间和发车间隔为决策变量，以系统的总成本为目标函数的运营协调运行组织模型，最后运用遗传编码的方法，对变量进行求解，从而得出各条线路列车运行的时刻表。不断地协调各条线路列车运行的时刻表，从而减少乘客的换乘时间，以此来保障乘客的出行方便性。
3 结语
城市公共交通系统主要是有常规公交和轨道交通两部分组成，两者之间协调运行对于提高城市公交系统的运营效率有很重要的影响。该文对于常规公交和轨道交通协调运行组织的研究，对于提高两者之间的运营效益有一定的作用，某种程度上提高了城市公共交通的服务质量。在一定的程度上实现了两者协调运行组织，对于提高乘客的换乘效率和减少企业的运营成本有一定的作用。
参考文献
[1] 丑洋.轨道交通与常规公交站点协调换乘评价研究[D].长安大学，2012.
篇3
【关键词】现场总线城市轨道信号系统
一、引言
随着计算机和通信技术大量应用于信号系统中，传统的集中控制模式的信号系统逐渐被淘汰，采用现场总线技术的分散控制模式的信号系统逐步应用于城市轨道交通中。
二、现场总线技术的分类
目前城市轨道交通信号系统中使用的现场总线主要有以下几种：PROFIBUS、CAN、LONWORKS等。其主要技术特点如下：（1）PROFIBUS现场总线。PROFIBUS是一种国际性的、开放式的、不依赖于生产商的现场总线标准。它诞生于1987年，由德国SIEMENS公司等组织开发，先后成为德国和欧洲的现场总线标准（EN50170），并于2000年成为IEC61158中的现场总线国际标准之一。（2）CAN现场总线。CAN是控制器局域网（Control Area Network）的简称，最早由德国BOSCH公司推出，用于汽车内部测量与执行部件之间的数据通信，其总线规范被ISO国际标准组织制定为国际标准。CAN总线在国内应用非常广泛，在目前的轨道交通有大量应用实例。
三、现场总线技术在城市轨道交通信号系统中的应用
城市轨道交通信号系统主要由计算机联锁子系统、列车自动防护子系统、列车自动驾驶子系统和列车自动监控子系统组成。本文讨论西门子计算机联锁子系统中现场总线的应用。
SICAS ECC基本配置：（1）操作与显示控制系统：包括计算机单元操作控制台、中央操作与显示功能、服务与诊断（S&D）设备。（2）IC（联锁计算机）系统：包括用于联锁的信号和安全逻辑，多样化的微机、冗余设计和到EIM-ECC的总线连接。（3）SICAS ECC（元件控制计算机）：带有3取2计算机系统的故障-安全EIM-ECC，用于室外设备和轨道空闲检测的接口连接）。
从SICAS系统硬件图中可以看到整个SICAS系统用到了ATS总线和PROFIBUS总线。其中SICAS ECC与相邻的SICAS ECC之间采用PROFIBUS总线进行通信、SICAS ECC与下一个SICAS之间采用PROFIBUS总线进行通信，SICAS IC与SICAS ECC采用PROFIBUS总线进行通信，而SICAS IC与相邻的SICAS IC采用ATS总线通信，SICAS IC和控制中心也采用ATS总线进行通信。
SICAS系统进行了冗余设计，SICAS的冗余设计分为设备冗余和通道冗余。通道冗余指的是每一台设备提供两个通道，例如PROFIBUS A通道和PROFIBUSB通道，两个通道信息同步，设备可以任意选择一条传输通道进行信息的传递。
由于采用了PROFIBUS现场总线，计算机联锁系统的系统结构具有高度分散性，网络采用冗余结构，而且从PROFIBU协议模型看，显而易见不仅简化了系统结构和设备，还提高了可靠性。重要的工作站，如SICAS ECC都享有信息通道冗余，可实时地选用PROFIBUS A、B网络中任一通道完成数据传输，保证了信息的安全性和可靠性。
四、结论
城市轨道交通的快速发展，对信号系统提出了更高的要求，为了改进传统信号系统的一些缺点，比如设备复杂，故障查找困难等，越来越多的城市轨道交通信号系统使用现场总线技术来简化系统结构、提高系统可靠性、降低成本。现场总线技术的应用也使得城市轨道交通信号系统向着数字化、网络化、智能化的方向发展。随着我国城市轨道交通快速发展，会有越来越多的现场总线进入城市轨道交通领域。
参考文献
[1]刘阳学，现场总线技术在城市轨道交通综合监控中的应用，现代城市轨道交通，2006年5月，pp.11-13
篇4
场内造成挤岔事故的主要因素，提出有效抑制该类事故的防范措施。
关键词：城市轨道交通；车场；挤岔；事故树；安全管控
中图分类号：U1文献标识码：A 文章编号：
1问题的提出
在我国城市轨道交通系统的车场内一般会布置有许多线路，这些线路用途各异，主要包括进、出车场线、洗车线、存车线、调车线、检修线、试车线、联络线等。这些线路彼此之间一般均通过各种型号的道岔进行彼此衔接，从而便于有需要时在车场内方便地构成众多列车与调车进路。因此车场与区间正线及车站相比，具有线路多、进路多、道岔多的特点。
由于目前我国城市轨道交通系统车场内的许多道岔还处于单操的状态，在实际运输生产过程中往往会由于控制不当而出现挤岔，可以说挤岔事故是我国城市轨道交通系统车场内的惯性事故之一，对城市轨道交通系统的正常运输生产危害较大。
2建立事故树并进行分析
为通过对此类事故进行更科学、有效的分析，本文试通过建立“城市轨道交通车场内挤岔”事故树并对其进行分析，目的是找出造成城市轨道交通车场内挤岔事故的主要因素，从而找出具有较强针对性的防范措施。
为便于进行事故树的绘制与分析，先作如下设定：
T—城市轨道交通车场内挤岔；A—道岔未开通；B—车辆经过道岔；C—道岔操控人员未开通道岔；D—列车闯禁行信号；E—道岔来不及开通；F—调车作业闯禁行信号；G—错判引起的调车作业闯禁行信号；H—未认真确认引起的调车作业闯禁行信号；X1—道岔故障引起的道岔未开通；X2—道岔处于定位显示为道岔未开通；X3—按计划通过引起的车辆经过道岔；X4—信号显示错误引起的车辆经过道岔；X5—看错计划引起的道岔操控人员未开通道岔；X6—忘扳引起的道岔操控人员未开通道岔；X7—思想不集中引起的道岔操控人员未开通道岔；X8—给了开通信号后忘扳道岔引起的道岔操控人员未开通道岔；X9—进路上股道隔开过多引起的道岔来不及开通；X10—一个人分管道岔过多引起的道岔来不及开通；X11—制动装置失效引起的调车作业闯禁行信号；X12—错判引起的列车闯禁行信号；X13—列车司机未瞭望引起的列车闯禁行信号；X14—制动装置失效引起的列车闯禁行信号；X15、X16—错判、环境干扰导致调车司机错判引起的调车作业闯禁行信号；X17、X18—思想不集中、间断瞭望导致调车司机未确认引起的调车作业闯禁行信号。
根据上述设定及参数之间存在的因果关系建立如下“城市轨道交通车场内挤岔”事故树
根据此事故树列出其逻辑方程为：
T=A∩B
=（C∪X1∪X2）∩（F∪D∪X3∪X4）
=（E∪X5∪X6∪X7∪X8∪X1∪X2）∩（X11∪X3∪X4∪G∪H∪X12∪X13∪X14）
=（X1∪X2∪X5∪X6∪X7∪X8∪X9∪X10）∩（X3∪X4∪X11∪X15∩X12∪X13∪X14∪X16∪X17∪X18）
化简后得
T=X1∩X8∪X1∩X4∪X1∩X11∪X1∩X12∪X1∩X13∩X14∪X1∩X15∩X16∪X1∩X17∩X18∪X2∩X3∪X2∩X4∪X2∩X11∪X2∩X12∪X2∩X13∪X2∩X14∪X2∩X15∩X16∪X2∩X17∩X18∪X3∩X5∪X4∩X5∪X5∩X11∪X5∩X12∪X5∩X13∪X5∩X14∪X5∩X15∩X16∪X5∩X17∩X18∪X3∩X6∪X4∩X6∪X6∩X11∪X6∩X12∪X6∩X13∪X6∩X14∪X6∩X15∩X16∪X6∩X17∩X18∪X7∩X3∪X7∩X4∪X7∩X11∪X7∩X12∪X7∩X13∪X7∩X14∪X7∩X15∩X16∪X7∩X17∩X18∪X8∩X3∪X8∩X4∪X8∩X11∪X8∩X12∪X8∩X13∪X8∩X14∪X8∩X15∩X16∪X8∩X17∩X18∪X9∩X3∪X9∩X4∪X9∩X11∪X9∩X12∪X9∩X13∪X9∩X14∪X9∩X15∩X16∪X9∩X17∩X18∪X10∩X3∪X10∩X4∪X10∩X11∪X10∩X12∪X10∩X13∪X10∩X14∪X10∩X15∩X16∪X10∩X17∩X18
根据上式求得该系统的最小割集如下
K1={ X1, X3}K2={ X1, X4}K3={ X1, X11}K4={ X1, X12}K5={ X1, X13}K6={ X1, X14}K7={ X1, X15, X16 } K8={ X1, X17, X18}
K9={ X2, X3}K10={ X2, X4}K11={ X2, X11} K12={ X2, X12}K13={ X2, X13}K14={ X2, X14}K15={ X2, X15, X16}K16={ X2, X17, X18}
K17={ X5, X3}K18={ X5, X4}K19={ X5, X11}K20={ X5, X12}K21={ X5, X13}K22={ X5, X14}K23={ X5, X15, X16}K24={ X5, X17, X18}
K25={ X6, X3}K26={ X6, X4}K27={ X6, X11}K28={ X6, X12}K29={ X6, X13}K30={ X6, X14}K31={ X6, X15, X16}K32={ X6, X17, X18}
K33={ X7, X3}K34={ X7, X4}K35={ X7, X11}K36={ X7, X12}K37={ X7, X13}K38={ X7, X14}K39={ X7, X15, X16}K40={ X7, X17, X18}
K41={ X8, X3}K42={ X8, X4}K43={ X11, X8}K44={ X12, X8}K45={ X13, X8}K46={ X14, X8}K47={ X8, X15, X16 }K48={ X8, X17, X18}
K49={ X9, X3}K50={ X9, X4}K51={ X9, X11}K52={ X9, X12}K53={ X9, X13}K54={ X9, X14}K55={ X9, X15, X16}K56={ X9, X17, X18}
K57={ X10, X3}K58={ X10, X4}K59={ X10, X11}K60={ X10, X12}K61={ X10, X13}
K62={ X10, X14}K63={ X10, X15, X16}K64={ X10, X17, X18}
根据上述结果建立如下“城市轨道交通车场内挤岔”成功树
根据此成功树列出其逻辑方程为：
篇5
关键词：轨道交通；商业空间；演变趋势
Abstract: From the necessity of rail transit construction，the article points out that through affecting business location factor, rail transit can guide the transformation of urban commercial space structure. And it argues that Changsha commercial space will appear the trends :multicenter, network. Finally from the "government guidance, enterprise cooperation" point of view, the article raised the proposal of the rail traffic construction.
Keywords:rail transport；commercial space structure；the evolution trends
中图分类号：TU984.191
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2011）04-0052-02
1前言
长期以来，我国城市中心区域与周边组团缺少安全、便捷、大容量的交通通道，工作地点与居住地的分离形成的城市钟摆式交通是造成城市人口密集、交通过于拥挤的主要原因，也造就了我国城市普遍存在的单中心“摊大饼”式的城市发展模式[1]。城市商业空间作为城市空间结构中最活跃的因素，其发展也因此受到一定程度上的制约。而一旦交通条件发生改变，制约因素消除，城市结构将会发生大幅度的变革。轨道交通凭借其大运量、高速度、全天候等方面的特点，能够克服常规公共交通无法引导城市空间持续发展的交通瓶颈，在城市结构变迁中正发挥着重要的诱导和促进作用[2]。从目前我国城市空间发展的实际情况来看，发展轨道交通是促进城市空间可持续发展的必然选择。
2轨道交通对商业区位因素影响分析[3]
2.1消费者心理因素
轨道交通一定程度上改变了人们心目中“距离”的概念，把以往出行购物需要考虑的地理距离转变为了精确的时间距离。轨道交通的建设，将居民以往出行购物时间大为降低，大大增强了其心理接受意愿，从而也进一步影响零售商业区位分配布局。
2.2需求因素
一般来说，一个地区的居民对于商品的需求和消费能力是大型商业是否进驻该地区的决定性因素之一。轨道交通的建设，必然会引起沿线土地利用方式的调整，从而改变人口密度和人口分布，随之而来的是市场需求的变化，最终改变零售商业区位。
2.3竞争因素
轨道交通的建设，大大增加了轨道交通沿线地域的可达性。尤其是重要枢纽站点和交通线路交叉的区位，往往成为各路商家争夺的焦点。沿线地价的攀升以及土地资源的稀缺性，使得商家准入门槛不断抬高。一种情况是极具实力的商业企业在竞争中凭借价格优势生存下来，实力不足的企业被排挤出该区域；另一种情况则会出现诸多零售商业企业联合的局面以适应竞争，大大增强其集聚和扩散效益。这两种情况都使商业区位位置进行一定程度上的重新调整。
3轨道交通对商业空间结构影响分析
轨道交通通过对商业区位因素产生影响，进而改变商业企业在城市中的区位位置，从而将影响空间变化的经济、社会、文化等环境进行调整优化,最终引起商业空间结构上的整体转变[4]。蔡国田、暖总结了广州地铁一、二号线开通后广州商业空间结构的发展状况；李文倩通过分析北京商业空间结构的演变，指出轨道交通的建设和发展会推动城市商业格局的演化，按时间顺序可发展为团状分布、波浪状分布、带状分布、面状分布4个阶段[5]；宋瑛等则对轨道交通引导下的重庆零售空间结构未来发展方向进行了预测分析。
综合以上文献，笔者认为轨道交通的建设必然会带来新兴商业区的出现、传统商业中心功能强化、枢纽站点附近的商业区等级提升、郊区商业蓬勃发展等方面的变化。
3.1传统商业中心得到强化，新兴商业副中心出现
目前国内传统商业中心业态形式基本以点状商城和条状商业街为主，由于高强度的开发，大量人流汇集，使常规公交已无法满足其大运量的需求。同时，私家汽车等出行方式的盛行，在带去人流的同时，也带去了更多的车流，造成市中心区道路拥挤，反而削弱了市中心的吸引力。而轨道交通的快速、准时，能将居住在城市周围地区的人们方便快捷地送达市中心区，进行迅速的集散活动，有利于促进中心区商业与公共活动的顺利展开，从而使原有商圈的能级提高，传统商业中心功能得以强化。与此同时，面对轨道交通也可能带来的中心区人口过于密集、环境质量下降等问题，许多城市业已依托轨道交通线网枢纽，建构起新的城市商业副中心。商业布局开始由点状朝块状集聚发展，并逐步向多中心、多轴线、网络化的零售空间布局转变。
3.2商业中心呈轴向发展态势，枢纽站点附近商业圈能级提升
轨道交通建设带来沿线土地开发，必然会产生廊道和辐射效应，零售商业网点沿着轨道交通沿线站点分配和布局，使若干个商业网点通过轨道交通线网连结在一起，构成城市商业空间扩展的发展轴[2]（见图1）。在几条轨道交通线网的交汇点或者是轨道交通与其它交通方式的换乘枢纽地带，由于本身已初具规模，加上轨道交通站点巨大的集聚作用，本身能级迅速提升，则会产生以节点为据点辐射分布，并带动周边零售商业发展的枢纽型零售商业模式。
3.3商业郊区化趋势明显
中国的商业郊区化一般是以住宅郊区化为先导，轨道交通的建设以及其快速、便捷的特点，必然会诱发继小汽车引导的郊区化之后的下一波郊区化热潮。随着城市轨道交通建设的完善，城市人口愿意移居到工作地点之外的环境更好的居住区，也因此带来郊区零售商业的快速发展。零售商业服务部门向外迁移，同时由于郊区地价较为低廉，占地面积相对较大的超级市场、购物中心、巨型市场等商业业态形式必将纷纷出现。
4轨道交通引导下的长沙城市商业空间结构演变趋势
4.1多中心商业空间结构模式出现，商业经营模式呈现多样化
边经卫认为，主轴――网络状城市空间结构应是我国以轨道交通为支撑的大城市空间发展的理想模式[6]（见图2）。可以预见的是，随着长沙市轨道交通的建设与完善，长沙市传统的单中心同心圆城市结构模式将会打破，主轴――网络状的城市空间结构也将随之建立。城市空间结构的改变将带来零售布局现有形态的改变，长沙商业空间结构也将随之进行重组。部分传统商业区能级将得到进一步提升，影响范围继续扩大，新兴商业区必将崛起，商业空间结构也将逐渐向多轴线、多中心、网络化的布局结构发展。长沙自1981年以来已经形成了五一广场、袁家岭、东塘三个“点”状商业中心，从业态形式聚合上进行分类，五一广场属于市级商业中心，袁家岭、东塘则属于区域商业中心[7]。从长沙市轨道交通线网的走向及站点设置来看，随着1、2号线的建成，袁家岭、东塘地带商业能级必然迅速提升，汇集周边地区商流、客流，形成漏斗效应，成为具有强大集聚效益的新的市级商业中心。同时，长沙商业结构层级关系也将愈发明显和清晰：五一广场传统商业中心骨干功能得到进一步强化，袁家岭和东塘等商业副中心将产生和崛起，侯家塘、伍家岭、湾镇等地带升级为区域商业中心，另外，经轨道交通辐射的马王堆、雨花亭区域内社区商业、专业街等次一级的商业经营模式也将应运而生。由于轨道交通的联系作用，商圈与商圈之间的集聚和扩散功能也将进一步增强，随之而来是市场的更加细分化与特色化，各商圈为适应激烈的市场竞争，从周边商圈中吸引人气，将对原有的经营模式进行调整，实现异质化、互补性的经营，这也在一定程度上丰富了长沙市区的商业经营形式。
4.2轨道交通经济带形成，沿线零售业态形式调整优化
基于轨道交通所带来的廊道和辐射效应，在城市轨道交通沿线将形成轨道交通经济带。国内将轨道经济带定义为在轨道交通车站及沿线的一定范围内(一般路段为100m，重点路段为500m)，通过资源开发而使该地区可达性提高，吸引大量基础设施和商业业态集聚，形成轨道交通车站周边地区商贸业繁荣的新型经济现象[8]。随着长沙市轨道交通1号线、2号线，以及未来总共10条线路的建设及开通，周边地区可达性的提高，沿线零售业态形式也会与之相应的调整优化。在沿线和车站周围必然会出现百货商场、便利店、专业店、大型综合超市等主力业态齐聚的现象，最终形成以轨道交通为依托的特色商业带。同时，轨道交通使地下空间得以拓展和利用，地下购物中心、地下商业街等业态形式的涌入，将使长沙地区呈现立体化的零售空间局面。
5结语
长沙市长期以来仍然没有改变以单中心圈层式向外扩展的发展模式，轨道交通的建设可以说是长沙调整其城市空间发展模式的一个良好契机。伴随长沙市轨道交通网络的形成，长沙市零售商业空间也将随之进行重组，传统商业中心实力进一步增强，新兴商业区的陆续崛起，都将推动长沙市商业空间朝多中心、网络化方向发展。然而，轨道交通并非万能，在给沿线商业带来客流的同时，各商圈也应当实现互补、特色化经营才能把握住轨道交通带来的巨大商机。城市政府在做好轨道交通与其他交通工具接驳工作的同时，也应将轨道交通线网规划和商业开发规划相结合，合理地进行轨道交通沿线土地的开发，才能促进沿线的商业发展与繁荣。总之，只有政府与商家之间形成合力，才能充分利用轨道交通在城市发展中的引导作用，共同促进长沙城市空间的合理发展。
参考文献：
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[2] 边经卫.大城市空间发展与轨道交通[M].中国建筑工业出版社，2006.
[3] 姚瑶，苏莎莎.轨道交通对城市商业空间和房地产价值的影响[J].中国集体经济，2007（9）：27-28.
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[5] 李文倩.轨道交通建设对北京市商业空间布局的影响[J].都市快轨交通，2008（12）：19-22.
[6] 边经卫.城市轨道交通与城市空间形态模式选择[J].城市交通，2009（9）：40-44.
篇6
【关键词】轨道交通；钢花管；注浆
一、工程概况
根据岩土工程勘察报告，人民广场站基坑施工中每天涌入基坑的水量为2100m?～6300 m?，车站排水系统采用基坑外设置截水沟，坑内采用明排降水法，明挖基坑临近南明河部分，基岩中裂隙水与南明河有水力联系，基坑开挖时，可能产生大量涌水，为保证基坑开挖安全，在小里程施做钢花管注浆预加固措施。
二、工程地质及水文地质情况
（一）地形地貌
人民广场站地处溶蚀中低山及贵阳溶蚀盆地北侧、黔灵山溶蚀残丘东面和贵阳溶蚀盆地核心地段，贵阳向斜北部扬起端西翼，属于贵阳构造盆地中心区，位于贵阳市主城区核心区内。
（二）岩土分层及特性
根据钻探及地质调查，第四系覆盖层主要为砼、块石层、杂填土和红粘土，局部有粗砂及卵石层，红粘土按塑性状态主要为：硬塑红粘土，其厚度受下伏基岩起伏控制有一定差异。
三、施工方法
1、压力灌浆加固机理
压力灌浆加固即是在软弱层部位埋设注浆管，通过灌浆管向软弱层高压灌注双液浆（水泥―水玻璃），使之对软弱层进行渗透、挤密、切割和最终的胶结作用，形成胶状水泥固结体，达到加固软弱土层、防止透水及坍塌的目的。
2、钢花管的布置
钢花管注浆范围为小里程端头1轴-4轴，车站围护桩采用钻孔灌注桩Φ1000@1400mm，桩间距400mm采用钢花管注浆预加固措施，保证基坑开挖安全，钢花管注浆采用Φ159壁厚10mm的钢管，钻孔间距600mm，终孔直径800mm，每个桩间布置三根钢花管，成等边三角形布设，共施做144根钢花管，每根钢花管入岩长度不小于1m，根据设计图纸计算，钢花管长10.076m（右线）和8.225m（左线）
3、施工技术要求
1）、钢花管材料：钢花管外径采用?159、壁厚10mm的热轧无缝钢管加工制作成，钢管前端呈尖锥状150mm，尾部焊接?10加劲箍，管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔。
2）、注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆，水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1：1，水泥浆：水玻璃液（体积比）采用1：0.6，水玻璃浓度采用40°Be'，施工前需进行注浆试验，根据现场实际情况调整浆液参数。
3）、注浆速率范围为：5～110L/min，施工时可根据现场情况进行调整。
4）、单孔注浆结束标准，以定量定压相结合定量标准：注浆量根据类似地层空隙率，每米注浆量控制在1.0～1.2方，当注浆量达到设计注浆量的1.5～2倍。
5）、钢花管进入岩石层厚度不小于1米。
4、压浆终止标准
本次压浆终止标准为达到下列条件之一：
1）、每延米水泥用量达到设计值的2倍；
2）、压力超过2MPa并继续增高，走浆困难。
四、施工工艺
测放桩位引孔击入Ф159钢花管制备浆液绑设压浆管压浆
1、测放桩位
按设计图纸由测量人员准确放出每一根钢花管的位置，桩间距误差±100mm。
2、引孔
成孔选用地质钻XY-200钻机进行引孔，钻孔直径为200mm，钻孔中采用高压气流清洗孔道，深度达到设计长度后，停止钻进，钻孔偏斜尺寸不应大于总长度的1%。
3、击入钢花管
钢花管采用Ф159无缝钢管加工，壁厚10mm，钢管长度6m，依据钢花管入岩深度及施工蓝图剖面图得出钢花管长10.076m（右线）和8.225m（左线），现场焊接连接钢花管，钢管前端呈尖锥状150mm，尾部焊接?10加劲箍，管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔，施工前安装注浆堵板及阀门，见钢花管大样图，杆件上制作好出浆孔后沿引孔位置击入地层中。
4、制备浆液
注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆，水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1：1，水泥浆：水玻璃液（体积比）采用1：0.6，水玻璃浓度采用40°Be'，施工前需进行注浆试验，根据现场实际情况调整浆液参数，浆液应搅拌均匀，随搅随用，须在浆液达到初凝前用完。
5、绑设压浆管
压浆管采用高压缠丝橡胶压浆管，压浆管的抗压应大于5MPa。压浆接头应保持密闭，不漏浆、泄浆，绑设牢固，不脱落。
6、压浆
采用UB3型压浆泵进行压浆，注浆量根据类似地层空隙率，每米注浆量控制在1.0～1.2方，当注浆量达到设计注浆量的1.5～2倍，压力仍然不上升，可采取调整浆液配比缩短凝胶时间或进行间歇注浆等工艺，压力达到设计终压结束该孔注浆；定压标准：注浆终压暂定为1.0～2.0MPa，注浆过程根据浆液扩散情况并结合注浆量大小对注浆压力终值进行验证，确定合适的注浆终压力。单孔注浆压力达到设计终压并维持10min以上可结束该孔，出现压力急剧上升或压浆管剧烈抖动应立即停止压浆，并迅速打开回浆筏门，避免漏浆、爆管。
压浆顺序：为防止钢花管间相互影响，采用间隔式施工，将没两根围护桩间的3根钢花管编号：1-2、1-2、1-3；2-2、2-2、2-3；……，间隔5根桩施工，施工顺序：1-1、6-1、11-1、15-1、1-2、6-2、11-2、15-2、 1-3、6-3、11-3、15-3……，现场根据实际施工情况，进行具体调整。
五、质量保证措施
1）测量定位：根据数据放孔位，钻孔孔位允许偏差≤50mm，在孔位上插上竹签，并用油漆将孔号标注在框架上，以便施工时记录该孔的准确位置。
2）钢花管入孔：利用钻机吊起钢花管入孔，上端留0.4m管头。为了保护管壁胶带在吊装过程中不被损坏，在套钢丝绳的地方用棉纱或水泥袋包裹，吊装时钢管要匀速下放，避免损坏封眼胶带，如果有损伤或者破洞，要重新封闭好再下管。
3）由于钻孔底部有残渣，为了避免钢花管直接与残渣接触，钢花管底上焊有支架。钢花管底部焊接支架采用钢筋类型为4根Φ10mm单根长度为300mm，并采用双面焊接，焊接长度为50mm，支架总长250mm。焊接过程中不得浇水，焊接完后自然冷却。
4）钢管底盖：由于一次注浆时，水泥浆不能进入钢管内，加工时将最下一节钢花管底部用钢板焊接密封，钢板厚5.0mm钢板中心钻一个Φ22mm的孔，一次注浆的PVC管将从此孔穿过。
5）钢管除锈，用砂纸或钢丝球将钢管表面除锈以提高水泥浆与钢管的粘聚力，除锈也有利于胶带与钢管粘结，防止水泥浆从孔眼冒浆。
6）钢花管在注浆时要保证放在钻孔中心，确保钢花管周围保护层厚度均匀，钢花管在上部要焊接支撑钢筋。钢花管上部支撑钢筋类型为4根Φ20mm，单根长度为340mm，采用双面焊接，与钢花管壁焊接长度为200mm，支撑与地面长度为140mm。焊接过程中不得浇水，焊接完后自然冷却。
7）严格控制浆液配合比，水和水泥必须称量后确定，浆液搅拌混合均匀，保证搅拌时间。
8）注浆过程中，贮浆池注意也要不断搅动浆液，以防沉浆。
9）注浆时切实注意观察注浆泵和孔口压力值的变化及注浆量的变化。
10）严格双液配比和按要求封填孔口，确保封孔质量。
11）要专人观察溢浆、冒浆、串浆和其它异常情况。
篇7
关键词：台北捷运运营管理系统运行特色
台北捷运公司就是我们俗称的地铁公司，负责为台北出行人员提供乘车服务。提供安全、可靠、舒适、便捷的运输服务是台北捷运的使命和宗旨。它的运营管理特色突出。
1 创新营业项目
以运输本业为主体，包括附属事业经营（广告、停车场、商品馆、地下街、贩卖店、移动联通）、受委托事业（受台北市政府委托经营管理，如台北小巨蛋、猫空缆车）、转投资事业（悠游卡投资控股公司、捷邦管理顾问公司）、咨询顾问业务（大众捷运系统营运管理之咨询顾问）。获得政府委托经营项目，为捷运创造新的利基点。
2 行控中心指挥高度集中，统一处理异常事件
2.1 “一呼百应系统” 发生紧急事件后及时录音，并同时上传至各部门主管领导手机（含公关部，能够与外界媒体有效沟通和交流），比常用的报告程序迅捷、真实可靠。紧急事件需要保持高度时效性和客观性，该系统可以有效解决此类问题。
2.2 “紧急资讯传送系统” 该系统是学习香港地铁公司经验，各车站一旦出现捷运运营的异常情况，必须根据事件原因统一报告行控中心。由主任控制员统一发出紧急资讯，打出后，在各驻点的电脑上会出现像发电报式的声音，维修人员据此判断是否前去增援，本部也会即时收到，公关部也能够适时与媒体协调对接以避免产生负面影响。
2.3 开行转运列车和护航车 所谓转运列车时在当日列车编组不变的前提下开出的末班车。末班车开出约五分钟后护航车发车。它通常用在出现大故障或因信息播报问题引起旅客误下车等情况中。护航列车虽然极少用到，但却是体现捷运服务安全可靠的一个重要方面。
3 车站营运管理特色
3.1 温馨贴心的车站服务 开放哺集乳室；提供电动轮椅旅客续航动力；在钢构墩柱上进行彩绘，丰富乘客出行体验，愉悦心情，宣传当地特色文化。充分考虑旅客的需求，体现人性化服务。
3.2 构建高规格的安全保障 增设高运量车站安全门；建置“月台区轨道侵入侦测预警系统”，属于自行开发，全世界首创。设置三道安全屏障，为乘客进入月台产生的突发事件处理提供有效解决方案。
3.3 启用捷运逃生体验营 鉴于莫斯科、大邱、香港、马德里、伦敦地铁因人为因素造成人员严重伤亡，建置捷运系统专属逃生体验设备，供公众及捷运员工学习捷运防灾教育及实地操作各项逃生设施设备。规划18处主题，提供乘坐捷运应对危机事件的演练场，更大程度保障市民权益。
3.4 成立自主研发中心 1996年01月公司成立研发小组，破解中运量系统电子电路板。累积历年检修经验研发部门可进行电路板之故障暨预防检修、检修工法改善、检修治具开发、自动测试设备开发及仪器校检。公司自行成立科技研发小组，既节约后期维修成本，更能有效实现“安全、可靠、舒适、便捷”的运输服务，同时又历练和培养自主创新团队，为公司可持续发展提供人才保障。
3.5 票种多样化，悠游卡整合能力强 整合捷运、公车、火车、出租车、缆车、停车场、医院、动物园及图书馆等，扩及小额消费市场。一是为倡导绿色环保交通，方便市民出行，允许携带自行车乘坐捷运；二是秉承立体交通概念，整合交通资源和与市民日常生活关联度高的机构，建立一卡通服务体系，方便消费及悠游卡的售卖。
3.6 站台单行候车区使候车秩序井然 在站台屏蔽门开启处规划“八”字形、仅供一人站立候车区域，比只有上车箭头而言，一条画出的窄道从结构上规范乘客候车习惯，让文明成为一种常识。
3.7 旅客信息系统的标识生动、形象、人文 PIS系统是和旅客直接面对面的沟通和交流方式，人性化、通俗易懂是基本的标准，诸如上面的标识系统就符合要求。
3.8 大客流组织中组织旅客开展丰富多彩的活动 捷运的尖峰时刻别突出的遇到跨年倒计时活动，人潮涌动，拥挤不堪，此时，捷运公司派出大批人力增援关键车站，同时为缓解人们等待的焦虑情绪，适时开展互动活动，体现人文关怀。
参考文献：
[1]郑明远.轨道交通与城市空间整合规划方法论研究[D].北京交通大学，2012（4）.
[2]仲成春，臧广宇，虞冬青，孟力，张丽恒.地铁让城市更美好――2011天津地铁年展望[J].天津经济，2011（1）.
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[4]程远.基于服务水平的城市轨道交通与常规公交换乘优化研究[D].北京交通大学，2011（06）.
篇8
关键字：私家车私车公管交通事故
1．私家车快速进入家庭的现状
据统计资料显示，长庆油田公司第一采油厂河庄坪小区目前有住户1600余户，其中拥有私家车的住户达721户，占总住户的45.1%，仅2010年就新增私家车107台，比上年增长20%。迅速增长的家庭小轿车，在给人们生活、工作带来便利条件的同时，随之出现的车辆停放、管理以及交通事故等一系列问题，不能不令人感到担忧。尤其在人员密集的小区内，私家车的安全管理问题就成了一个亟待解决的问题。私家车发展为何如此迅猛，究其原因，主要由以下几个方面：
一是人们的生活变富裕了，有了部分积蓄，从经济上有能力买得起私家车。人们的消费结构也从“生存型”转向“享受型”；二是随着油田的发展，职工生活基地与上班所在地不断发生变化，上班及回家探亲成了困扰职工的一大问题；三是国家积极的相关政策、法规的出台，为私家车快速进入家庭打下了基础；四是道路交通基础设施不断完善和健全推动了私家车的快速发展。
2．私家车事故频发的现状及原因分析
2.1私家车事故频发
由于私家车驾驶员都是近几年拿照的新手，新手增多无疑增加了许多交通隐患，驾驶新手成了新的马路杀手。据统计资料显示，驾龄在1-3年的新手造成的交通事故明显多于驾龄在5年以上的驾驶人员，驾龄在20年以上的最少。2010年，陕西全省道路交通事故累计发生4774起，同比增加522起，上升12.28%；死亡1294人，重伤2156人，经济损失7241.69万元。其中，私家车事故占80%以上。
2.2私家车发生事故的原因分析
2.2.1驾技不佳
统计显示，在交通事故中，70％左右的驾驶人驾龄不满2年。这些驾驶人缺乏相关的驾驶经验，盲目跟车、盲目超车，行车过程中观察不周、操作不当、麻痹大意，且处理突发事件经验极为不足。
2.2.2心有旁骛
私家车驾驶人有其特殊性，大量的交通事故表明，私家车驾驶人中有不少人是新手，安全意识不强。自我约束性不强，极易出现边驾车边思考问题、驾车抽烟、接打电话等行为，行驶过程精力分散，注意力不集中，容易引发交通事故。
2.2.3疲劳驾驶
有了私家车，很多家庭就有了节假日自驾游的习惯，由于私家车驾驶人因为工作关系，一般很少出远门，一旦跑长途，几个小时下来，自然人困马乏。在外面游玩时，私家车驾驶人作为游客玩得非常累，但在回程时别人休息他还要驾车，身心疲惫易惹祸端。
2.2.4驾照共享
部分私家车拥有人，错误的认为驾驶车辆很简单，可以“无师自通”，不用参加正规培训，于是乎，一人有证全家通用，教无证人几个驾驶动作，只要会开就行；其次，车是自己的，让谁开都行，别人管不着。因此，私家车无证驾驶和让无证人驾驶的现象极为突出，存在严重的交通安全隐患。
2.2.5酒后驾驶
据有关资料表明，司机酒后驾车发生交通事故的可能性是平时的16陪，30％的道路交通事故是酒后开车、醉酒驾车引起的。在好友相聚的场合，在亲朋团圆的宴席，不少私家车驾驶人放松了警惕，最终经不住酒的诱惑，亲朋好友的劝说，使应有的防线溃决。更有甚者，喝点酒后，不听朋友家人劝告，觉得自己开车水平很好，殊不知酒后驾车严重影响驾驶能力和判断力，最终危及道路交通安全。
2.2.6超速行驶
对于很多私家车驾驶人员来说，超速行驶现象比较普遍，究其原因主要有：一是部分私家车驾驶人员爱开英雄车，行驶过程中，见不得别人的车比他快，超车欲望强；二是过分相信自己的驾驶技术，忽视了车辆在超速行驶时，遇到紧急情况，不能及时做出正确判断，极易发生交通事故；三是交通安全意识淡薄，无视交通安全管理法律法规，行车过程中不看限速标志，根据路况自由行驶。
2.2.7车况不良
调查资料显示，90%以上的私家车驾驶人员不熟悉车辆维护、车况勘察能力，日常驾车过程中，不能及时发现车辆异常情况，导致车况发生变化时不能及时发现和准确判断，以至于很多时候驾驶车辆带病运行。另一方面，部分人员选择购置二手车，车到手后，不是这里不合适就是那里出问题。开始，还有耐心花钱修车，修的次数多了也就烦了，最后，干脆对付着驾驶，带病出车。而长期的机件安全状态不良，给驾驶人员的安全行车埋下了隐患。
3.企业介入私家车管理的必要性
虽然私家车姓“私”，但人作为企业的一名员工还是姓“公”的，所以对私家车的管理，首先是对人的管理，更何况一旦出了问题，不单单是对私家车主的影响，对企业本身也会带来很大的不良影响。故而企业有必要、也有义务对员工的生命财产负责，本着“人本为怀”的原则，企业介入私家车管理是对广大干部、员工生命财产安全的一种关爱，是对个人、家庭、事业的一种责任。
3.1企业与私家车主鱼水关系的需要
对于长庆油田采油一厂河庄坪小区来说，721户家庭的私家车驾驶人员均属于油田在职员工，从表面上看私家车主与企业之间是雇主与雇员的雇佣关系，存在着对立性。但是，在更高的层面，企业需要有才能的、健康的员工去发展壮大；员工必须依赖企业的业务平台才能发挥自己的聪明才智，实现自己的价值和理想，两者又是和谐统一的、相互依存的鱼水关系。
3.2企业与私家车事故影响的需要
作为企业的员工，私家车主有义务在规定的时间和地点为企业提供劳动力保障，同时，企业有权利要求员工在规定时间及地点做好自己的本职工作。作为企业员工的私家车主，如果发生交通事故，势必会造成经济纠纷或者人员伤亡，从而会给企业带来以下几方面的影响：一是产生纠纷，因交通事故让私家车主与别人发生纠纷，势必会给私家车主的情绪带来影响，这种不良情绪势必就会带到工作岗位上，影响员工正常上班情绪，轻则误时误工，重则违章操作；二是如果造成人员伤亡，不仅误工，而且给企业和个人均会带来损失，不利于企业和员工的健康发展；三是作为企业员工的私家车主发生交通事故，因为企业与员工的相辅相成关系，就会损坏企业形象，带来不良的社会影响。
3.3工伤条例、强制保险等法规影响的需要
自2011年1月1日实施的最新《工伤保险条例》第十四条第六款规定：“在上下班途中，受到非本人主要责任的交通事故或者城市轨道交通、客运轮渡、或者火车事故伤害的”认定为工伤，这就牵扯到员工上下班驾乘私家车发生交通事故认定工伤的问题。从这个角度来说，企业有必要把私家车的管理纳入公管的范畴，很多企业采取定期派发内部通勤车，明确规定员工上班期间不得驾乘私家车等措施，但收效甚微，不能从根本上解决问题。
4.企业介入管理的可行性
私家车从购买到日常维修保养乃至发生事故纠纷，都没有行会自律、缺乏归口管理，许多私家车主急于享受有车一簇的便捷，未能考虑购车后的使用、维护、事故处理及规范运行等一系列问题，加之私家车主作为企业的一名员工，平时要正常上班，没有更多的时间学习相关知识，交通法规知识欠缺，驾驶技术不精，遇事不知道如何去处理等等。而企业参与私家车管理，有其规范、科学、系统的管理优势，从日常运行管理，驾驶人员教育培训，车辆检维修服务，车辆事故纠纷协调等方面，都能提供比私家车主更为完善、全面、可靠的服务，有利于私家车健康规范发展和和谐运行。
4.1企业具有的优势
4.1.1管理优势
企业介入私家车的管理有企业的优势，一是企业有规范的规章制度，完善的管理体系，为私家车健康发展，提供制度保障；二是企业有成型的车辆运行监管系统，成熟的管理平台，丰富的管理经验，为私家车日常运行提供监管服务；三是企业有完善的管理组织机构，为私家车审验、纠纷调解、维护保养、事故理赔等提供组织服务。
4.1.2培训优势
对私家车的管理首先是对人的管理，人管好了，车自然就管好了，要管好人，就必须从两个方面着手，一是思想教育，针对个别私家车驾驶员交通安全法规观念淡薄、交通常识缺乏的情况，企业有能力定期邀请专业人员对驾驶人员讲授道路交通安全常识课，分析常见事故原因，传授预防事故和处置突况经验。不断提高驾驶人员防范事故、处置突况的能力；二是进行政策法规教育，针对部分私家车主思想上存在的“私家车姓私、单位无权干涉”等抵触情结和模糊认识，企业有责任组织员工学习国家、企业有关车辆安全管理的政策法规。通过教育，使大家认识到：虽然私家车是个人的，但作为企业的员工，私家车的运行，无时无刻不牵扯企业的利益，企业参与管理，更是对员工生命财产的一种关爱。
4.1.3便利性
企业参与私家车管理，有其独特的便利性，首先，企业有其专业的车辆管理机构，有条件也有能力组织把关车辆的证照、第三者交强险办理，年审等，确保车辆来源渠道合法，证照齐全，无违法违章记录，一旦出现问题能够依法理赔。此外，企业有健全的管理培训机制，能为私家车主提供更为便捷的法律法规、驾驶技能等方面的服务。第三，企业有其完善的监督管理机制，企业参与管理后，建立和落实安全管理责任制度，明确安全管理的责任，私家车驾驶人员就有法可依，有章可循，为私家车驾驶人员超速行车、强行超车、酒后驾车、疲劳驾车、带故障行车，等严重违章行为提供强力监管机制，杜绝违章行为的发生，从而减少私家车违章、事故的发生。
5.企业管理私家车的具体措施
5.1明确责任
针对长庆油田采油一厂实际，由交通安全管理部门牵头，员工的私家车由车主所在基层单位负责管理。一是引导私家车主本着“以人为本、自我约束、自我管理”的原则，树牢“出车即有危险”的道路交通行车理念，提醒私家车主在工作期间，一律不允许驾驶私家车，不听劝阻的出现道路交通安全事故，一律由本人承担全部责任。二是私家车主所在基层单位担负起对私家车主进行安全教育、安全提醒、安全警示、安全管理的责任，各基层单位要将私家车纳入安全管理范围，凡因对私家车管理不严，导致发生重、特大交通事故的，除造成交通事故的车主承担全部费用之外，也将严肃追究事故车主所在基层单位相关人员的责任，并将事故处理纳入管理考核。
5.2建立管理系统
私家车必须在车主所在基层单位进行清理登记，统一建档管理。各基层单位要建立和完善私家车管理台账，认真统计核实每辆私家车的车主、车牌、投保公司及险种等基础信息，与私家车主及其家属签订《行车安全承诺保证书》，严格掌控私家车静态、动态状况，确保私家车行车安全。对基层单位瞒报私家车或者没有建立完善私家车档案管理的单位，纳入管理考核。
5.3培训管理
各基层单位通过利用安委会、班前会、月度季度会，黑板报、宣传栏、交通事故案例分析、新闻网络等媒介，根据雨季、高温、冰雪、路滑等季节变换特点，对私家车驾驶员进行换季交通安全教育，开展经常性的“纠违章、消事故、促安全”活动。要求驾驶人必须遵守《道路交通安全法》的规定，主动学习有关交通安全法律法规和机动车操作技能，自觉接受所在基层单位安全部门和相关管理组织的交通安全教育活动；定期组织开展私家车道路交通管理专项检查，杜绝酒后驾驶、超速行驶、强超强会等严重违章行为。使私家车管理保持良好局面，形成人人关注安全、人人做好安全的良好氛围，实现私家车“零违章、零事故、零伤亡”的目标，切实提高员工的交通安全意识和文明行车意识，为交通安全系上“保险带”。
5.4监督管理
一是基层单位建立有效的监督管理机制，时刻监督拥有私家车的员工要严格遵守交通法规和规章制度，严禁违章驾驶，严禁携带易燃易爆危险品上车，严禁私自安装、改装车内装置，不准将车辆交给他人甚至无驾驶证的人员驾驶；并督促私家车主要定期检查保养车辆。私家车外出跑长途，必须向所在基层单位汇报，基层单位要肩负起叮咛、嘱托、教育的责任，对外出跑长途不向所在单位汇报或者瞒报的，将对责任人予以严肃处理。二是交通安全管理部门做好日常监督工作，对辖区内私家车的运行纳入日常监督范围。
5.5服务管理
通过对有私家车的员工进行教育，让他们认识到，“公管”不是限制私人空间，而是在引导大家遵循《中华人民共和国道路交通安全法》、《长庆油田交通安全管理规定》和有关法规的前提下，实行的一种保安全、保通畅的有效服务方式。私车“公管”，就是帮助员工家庭安全文明驾车，让他们认识到，私车‘公管’既树立了员工良好形象，又保障了家庭幸福，管出安全、管出团结、管出和谐。
