轨道交通课题研究范文
时间：2024-05-22 17:28:25
导语：如何才能写好一篇轨道交通课题研究，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：轨道交通；客运服务；服务礼仪培训；昆明
Abstract: with the rapid construction and development of rail transit, the passenger service etiquette become the topic of passengers has paid more and more attention. How to build a system of passenger service etiquette training system, provides the high quality service for passengers manners have become the problem urgently to be solved in rail transportation enterprises. Based on the analysis of urban rail transit passenger service and the service etiquette, on the basis of connotation, parsing the kunming metro passenger service etiquette training, the necessity and method to improve the kunming rail transit service level provide a theoretical reference.
Key words: rail transport; Passenger service; Service etiquette training; Kunming.
中图分类号：K892.26文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1 引言
随着经济发展，城市化进程的加快，城市公共交通作为居民出行的交通工具之一，越来越受到出行者的青睐。优先发展公共交通能够为低收入群体提供一种高效、节约的交通方式，改善交通弱势群体的出行条件并减少能源消耗和环境污染，以促进交通的可持续发展。城市轨道交通作为公共交通工具之一，具有运量大、速度快、安全、准点等特点，成为城市居民中长距离出行的优选交通工具。
随着昆明轨道交通有限公司的成立，地铁线路的陆续开工建设，标志着昆明轨道交通时代即将来临。为乘客提供安全、迅速、便捷、舒适的服务是城市轨道交通运营的宗旨，而车站的客服组织则是客运服务工作的一个关键环节。随着社会的发展和乘客对服务需求的提高，在满足乘客的基本出行之后，昆明轨道交通追求的是更高的服务质量、更高的乘客满意度，为乘客提供更加优质的品牌服务。
各国城市轨道交通运营企业，都高度重视服务质量，视服务质量为企业的生命线, 采取了诸多措施, 建立服务标准、重视乘客投诉、每年请权威咨询公司测评乘客满意度，力图提高城市轨道交通客运服务质量。例如广州地铁提出“让乘客享受一路好心情”,深圳地铁公布在列车服务班次兑现率、自动售票机可靠程度等方面对乘客的八项承诺，上海地铁每年委托上海质量协会用户评价中心，在地铁乘客中开展“用户满意度”即 CSI 调查评价，并坚持对评价意见进行跟踪改进[1]。昆明轨道交通作为昆明新兴的行业，对于客运服务质量的提高还处于摸索阶段，客运服务质量的提高首先要从服务礼仪的培训做起，构建适合昆明轨道交通客运服务礼仪的培训体系。
2城市轨道交通客运服务内涵
2.1 城市公共交通客运服务
城市公共交通客运服务具有服务产品的特点[2]
（1）城市公共交通客运服务是服务机构向乘客乘车提供的服务产品；
（2）乘客乘车过程既是提供服务的过程，又是乘客消费的过程。服务过程和服务质量一旦出现问题，常常无法制止和改正，只能补救；
（3） 客运服务机构通常向乘客做出了某种承诺(如首末班车时间)。承诺是衡量服务质量的重要标准；
（4）客运服务提供有形产品服务，如乘车设施、设备等，也提供迅速、准时、安全、礼仪、语言等无形产品服务；
（5） 乘客乘车过程不可储存，具有一次性和不可逆性，服务不能超过其能力；
（6）乘客只能在事后凭感觉评价服务的质量。
2.2 城市轨道交通客运服务
城市轨道交通客运服务是指[3]在城市轨道交通系统中，轨道交通运营机构为乘客安全、快捷、准时、方便、舒适、经济、文明乘车而直接开展的服务工作。城市轨道交通服务除具有城市公共交通客运服务的特点外，还具有显著的行业特征：严格按照时刻表运行和快速大运量的运输乘客。
3 城市轨道交通客运服务礼仪的内涵
服务礼仪是进行服务的前提和标准，包括工作人员的仪容仪表、服务语言、服务态度、行为举止、业务水平、服务规范和礼仪修养等，这些都直接影响轨道交通的服务效果和形象。服务礼仪是体现服务的具体过程手段，使无形的服务有形化、规范化、系统化。轨道交通车站客运服务礼仪就是员工在轨道交通车站的客运工作岗上为满足乘客出行需求，通过言谈、举止、行为等，为乘客表示尊重的良好行为规范。车站客运员工的服务行为包括在服务过程中遵守的服务道德、服务语言、服务态度、服务仪表、服务技能、服务质量、服务效率、服务纪律和为乘客提供服务过程中必须具备的站、行等基本要素。
昆明城市轨道交通的目标是依靠客运有关设备设施的合理布局、合理引导来实现最大程度地方便乘客完成乘车全过程。在此过程中，要求服务人员在为乘客提供规范服务的基础上，为乘客提供有特色的优质服务和人性化、精细化的岗位品牌服务，创建昆明轨道交通企业形象和服务品牌。
4城市轨道交通客运服务礼仪培训的必要性
让员工学习和运用服务礼仪，不仅是自身形象的需要，更是提高轨道交通企业社会效益，提升轨道交通企业竞争力的需要。昆明市轨道交通于2008年12月1号线试验段开建；2009年6月，昆明轨道建设规划获国务院批准，昆明轨道交通建设进入快速期。但对于昆明市来说，轨道交通是一个新兴行业，员工队伍状况是客运工作人员年轻化，文化水平偏低，没有系统的培训体系，对服务礼仪的认识不高。要想使服务礼仪达到更高的水平，在当前无法马上改变从业人员年龄结构和知识结构，员工综合素质的情况下，轨道交通对岗位上的客运工作人员进行服务礼仪专项培训是十分必要和迫切的，符合时代和轨道交通发展的需要，能促进和提高轨道交通窗口的服务质量。
5 昆明轨道交通客运服务礼仪的培训方法
1.建立系统的培训体系对新进员工进行客运服务礼仪知识和技能的培训。
篇2
【关键词】居民出行调查，公共自行车换乘地铁，定位，建议
随着城市拥堵问题的白热化，“引导居主要适用于中短途出行，还可以作为轨道交民采用公共交通出行”是城市交通可持续发展的必由之路。公共租赁自行车作为一种新型的公共交通方式，具有公共交通的属性，展的必由之路。公共租赁自行车作为一种新型的公共交通方式，具有公共交通的属性，主要适用于中短途出行，还可以作为轨道交通的接驳工具。如何更好地发挥公共自行车接驳轨道交通的作用，从而解决“轨道交通最后一公里”的问题，这就需要合理的布设公共自行车租赁点，以及公共自行车与轨道交通联运方案等。为了研究此类问题，就需要通过交通调查掌握城市轨道交通现状网络、公共自行车供给情况，居民出行需求一线资料等。本论文结合课题研究所需，基于公共自行车换乘轨道交通的功能，按照居民出行交通调查的组织和方法，在西安城市地铁站间接吸引范围内实施居民出行调查。
1居民出行调查
交通调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理等各方面提供基础数据。居民出行调查属于OD调查中的人的出行调查，其组织过程包括调查前准备、调查过程、调查数据统计分析三个阶段。
1.1确定调查项目内容
基于轨道交通与公共自行车换乘的相关交通调查，目的是为了分析轨道交通系统影响区范围内居民出行的特征、出行者使用公共自行车需求特征、轨道交通站点公共自行车配套服务以及自行车路网完善程度，从而在交通调查数据的基础上，建立轨道交通换乘公共自行车方式的出行需求预测模型，对轨道交通与公共自行车换乘交通方式进行科学的规划。依据以上目的，确立居民出行调查三个项目：（1）居民基本信息调查；（2）居民出行信息调查；（3）出行方式选择意向调查。在综合分析的基础上，考虑城市居民出行情况、地铁和公共自行车使用状况等相关因素，调查内容选取男女比例、年龄结构、家庭年收入、职业分布、出行半径、出行次数、交通工具拥有及使用情况等作为城市居民出行规律定量分析数据； 选取出行目的、出行时段、出行方式、出行方式选择意向、个人建议等作为城市居民出行规律定性分析依据。
1.2调查方法和调查地点
本次交通调查采用简单随机抽样的方法进行调查。根据西安市地铁2013年平均日客流量情况，要求绝对误差小于 3%和 95% 的置信水平，样本容量至少选取503人，才能满足统计结果可信、结论可靠的要求。
由于课题研究内容为公共租赁自行车与地铁的换乘研究，因此选择对象应为地铁和公共自行车的使用乘客和潜在乘客。调查范围是地铁客流吸引范围内的居民，具体地点为西安地铁二号线凤城五路站点附近，选取对象以公共交通出行的居民为主，主要包括地铁乘客、公共租赁自行车使用者、地面公交车乘客。
1.3问卷调查流程
调查的方法有家访、电话调查、发表调查、路边询问等。本次居民出行调查主要采用发表调查。根据调查地点的不同，又分为地铁随车发表调查、路边行人发表调查、公共自行车租赁点发表调查。
2调查数据统计分析
本次调查实际发放问卷650份，回收调查问卷并进行数据有效性分析、筛选，有效问卷为586份，应用Excel软件进行调查数据的统计和数据分析。
2.1基本数据统计
本次调查有效样本中男性占51.6%，女性占48.4%。由于本次调查的对象侧重于使用公共交通出行的乘客，从统计分析的资料得出，样本的家庭年收入在3万元以下的占36%，3万～4万占22%，4万～6万占23%，选择公共交通的乘客以中低收入为主。从职业分析得出，选择公共交通的职业分布以固定工作人群为主，占到55%。
2.2居民出行规律分析
（一）出行耗时。居民的出行耗时是指针对一次出行而言，从始发地到目的地所花费的时间。影响出行耗时的因素主要是出行距离、出行采用的交通方式、出行时段、出行的天气及路况。由于非工勤出行，其出行的目的、距离、交通方式变化多样，耗时情况无明显的规律性。本次调查的工勤出行耗时情况，如图8所示，居民工勤出行耗时以小于20min和21min～40min居多，分别占到39%和38%。统计得出工勤出行的平均时耗为33min，该值大于2011年西安市居民出行平均时耗27 min，可见，近两年的交通出行环境恶化，交通拥堵日益严重，导致交通出行耗时增加。
（二）居民出行方式。出行方式是指居民完成一次出行所使用的交通工具或手段。按性质划分，出行方式分为公共交通出行和私人交通出行；按交通工具划分，分为地铁、公交车、出租车、自行车、私人机动车、步行。课题研究的目的是针对公共自行车换乘地铁的功能，在调查过程中将出行方式细化为10种：步行+地铁、公共租赁自行车+地铁、私人自行车+地铁、公交车+地铁、私人机动车+地铁、公交车、出租车、私人机动车、自行车、步行。对于不同居民个体，出行工具的选择与居民的年龄、性别、收入、交通工具拥有情况相关；即便是同一个体，居民出行的交通方式也并非固定不变，会依据出行的OD、目的、距离、时段、出行天气等相关，出行者权衡某次出行的特征，按照自身的出行心理、出行习惯选择合适的交通工具。本次调查进行了横向和纵向比较，统计得出工勤和非工勤出行，居民采用的交通方式百分比情况，如图9所示。横向比较来看，地铁和公交车是居民采用公共交通出行的主要方式。纵向来看，步行+地铁、公交车+地铁、步行三种交通方式，在以工勤目的出行的分担率大于非工勤目的出行的分担率，分析原因主要是工勤出行集中在早晚高峰时段，地铁有准点的优势、公交车则有专用道的优势，二者换乘在长距离出行将发挥其他交通工具不可替代的优势；而非工勤出行，私人机动车和公交车所占比例有较大增加，地铁所占比例有较大下降，主要原因是非工勤出行，出行时段多为平峰时段，出行者考虑地面交通状况好转，多采用地面交通，或是公交车，或是私人机动车，对于时间是否准点已是次要因素了。
（三）公共租赁自行车使用状况。调查样本中有153人是公共租赁自行车的使用乘客，其中53%的乘客采用公共自行车换乘地铁出行。而公共租赁自行车换乘地铁的出行方式，适合于出行距离大于7km，在地铁客流间接吸引范围内的居民。该种交通方式能够发挥地铁的快速、准点作用，又解决了地铁“最后一公里”的难题。
（四）出行意向。出行意向是指居民在出行过程中更看中的因素和方面。在出行过程中，出行者心理需求主要是安全、便利、时间、费用和舒适。在调查中发现，选择公共租赁自行车出行的原因，更便利、省时间的因素之和占到60%。
3公共租赁自行车的定位及发展建议
大力发展公共交通，是城市交通可持续发展的方向。形成以大容量快速轨道交通为骨干，普通公交车为主体，多种客运方式协调发展的公共交通客运体系是城市交通一体化发展的战略部署。但是处于骨干作用的轨道交通和基础作用的地面公交车系统，由于其自身线网密度不能全面覆盖，以及地铁和地面公交其站点距离设置的要求，将很多潜在的居民用户转移到私人交通方式上。而公共租赁自行车的出现，能发挥其“家门口零距离”的特点，相比地铁和公交车具备灵活和便捷的优势，相比私人交通又具备不必拥有、无限使用的优势。将其定位为短距离公共自行车健身环保出行，长距离换乘地铁出行，起到构架综合交通的辅助和支撑作用，从而形成科学合理的交通方式分担率。
探究居民出行的心理需求，从方便快捷、安全、舒适和费用四个方面研究公共租赁自行车及车道的规划布设，公共自行车的管理服务需求，结合调查过程中居民的个人建议，提出以下公共租赁自行车的发展建议：
1、合理设置公共自行车租赁点：选址规划上应优先考虑在地铁线路走廊客流间接吸引范围内进行布设，这样能充分发挥公共自行车短途和中长途换乘的需求；选址还应满足公共自行车的客流集散需求，设置合理的疏散通道和换乘通道；增设公共自行车租赁点，提高租赁点的通达性；设置专用的自行车道，逐步形成“点”“线”“面”的公共自行车交通节点和网络。
2、提高公共租赁自行车管理和服务水平：简化自行车办卡环节，采用公共交通（地铁、公交车、自行车）“一卡通”收费方式，并能给予一定的换乘费用优惠措施；自行车租赁点布置整洁，车辆存放有序，取车还车智能快速；自行车操作灵活，车况良好、骑行轻便；租赁点配备电子地图；运营公司能动态对自行车数量进行调控；提高公共自行车保养、维修服务水平。
3、配套建设自行车专用道：设置一定线网密度的自行车专用道，并通过栏杆或绿化带与机动车道和人行道隔离，保证骑行过程的安全、顺畅、连续。
4、其他：通过周末等节假日举办公共自行车推广日活动，在公交车、地铁移动媒体上进行公共自行车换乘宣传，增加公共自行车办卡充值网点。
4结语
在交通治污减排的政策引导下，在大力发展公共交通的形势下，城市交通应本着多元化、多层次的发展方向，通过公共租赁自行车的建设发展，充分利用公共循环资源，满足居民短途出行需求和长途地铁换乘需求，渗透交通是“人的移动，而非车辆的移动”理念，引导城市形成协调、高效运行的综合城市公共交通系统。
参考文献：
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篇3
关键词 中国 城市轨道交通 调查 问题 政策 措施
Abstract: To tie in with the "New Technology of Urban Rail Transit" research of the national "11th Five-Year Plan" scientific and technological support projects， China Civil Engineering Society Urban Rail Transit technology Promotion Committee organized a nationwide questionnaire research in April 2007. This paper generally described the achievements of China's urban rail transit's 40 years development. It also showed the design ideas， investigation contents and investigation targets of the questionnaire. With the analysis of this questionnaire's result， it provides references for further study.
Keywords: china; urban rail transit; questionnaire; problems; policy; measures.
1调查问卷设计
目前我国城市轨道交通的建设进入到快速发展的阶段，据统计，截止到2007年6月，全国运营线路总里程达到585公里，已批复15个城市的建设线路约1700公里，总投资6000多亿，同时有另外十余个城市拟规划建设城市轨道交通项目。为配合国家“十一五”科技支撑计划项目“新型城市轨道交通技术”的研究，中国土木工程学会城市轨道交通技术推广委员会于2007年4月组织进行了一次全国范围的问卷调查。调查问卷主要围绕促进城市轨道交通可持续发展的环境、社会、经济三个主要方面展开，共设计21个问题，涉及到我国城市轨道交通建设全过程的规划设计、建设运营的管理政策措施、投融资和经济性的相关内容。其中管理政策类13个问题，规划技术类2个，经济类6个。主要了解我国城市轨道交通在国民经济和城市经济发展中的作用及存在的问题，对今后可持续发展的建议等。
调查问卷关注以下主要内容：我国城市轨道交通项目审批中存在的主要问题；确定我国城市轨道交通建设顺序与建设时机的主要依据；我国城市轨道交通健康发展最需要出台的政策；适宜的票价水平和政策；一些运营线路的客流强度低的症结；我国城市轨道交通工程的经济定位；城市轨道交通投融资政策；城市轨道交通的财务效益评价的指标；政府支持城市轨道交通发展的优惠政策；城市轨道交通的工程造价；城市轨道交通工程的特许经营；城市轨道交通建设的管理体制；新型城市轨道交通系统；城市轨道交通建设中的技术创新；如何防范投融资风险等。
问卷发放对象为业内专家、城市轨道交通管理、设计、施工、运营等相关单位的管理和技术人员，共发放问卷80份，收回50份，回收率为62.5％。
通过统计分析可以发现，大家一致认同我国城市轨道交通建设40年的成就巨大，对国民经济发展和居民生活起到重要影响。同时发展过程中也存在一些应尽快解决和应引起思考的问题。
2 我国城市轨道交通40年的建设成就显著
2.1 运营线路初具规模
我国自1965年北京地铁一期工程建设开始，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，截止2006年底，全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10城市的23条线，线路总长585公里。2006年全年运送旅客逾18亿人次。
2.2 行业发展初具规模
目前，通过国家发改委审批有15个城市在进行城市轨道交通建设。依照城市轨道交通全寿命周期的各阶段，参与的单位除各地政府主管部门外，包括投资、建设、运营管理、规划、设计、施工、设备生产供应等企事业单位。城市轨道交通的产业化初具规模，形成了几个特色产业基地，如江苏省城市轨道交通产业基地基本形成，除满足国内市场需求外，还逐步拓展到海外市场。重庆将花5年时间打造轻轨设备产业链，上海的城市轨道交通产业也初具规模。
2.3 人才积累初具规模
40年的发展、近20年的建设积累以及8年的高速发展进程，为行业积累了一批老专家和中青年骨干。
2.4技术积累初具规模
40年的发展，在设计、施工、运营等方面积累了很多经验。在评选的“城市轨道交通专项技术”中，有综合类技术9项，土建类技术11项，运营与设备技术13项。有些技术如前期投融资、安全远程监控预警技术、土建施工技术等都已达到国际先进水平。在新型交通系统方面，由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。
形成了建设和运营的自有技术体系系列。
2.5 骨干作用日益显现
1) 引导城市布局调整
城市轨道交通沿线特别是城市轨道交通车站附近的房地产被极大地激活，城市轨道交通对城市人口产生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市轨道交通站点集聚。
2)节约土地资源
在动态情况下，平均每位旅客占用的道路面积：轻轨和城市铁路为0.2平方米，公共电汽车、私人小汽车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市轨道交通使得以上住宅、办公、商业用地的内部凝聚力大大增加，它为各个中心之间的相互交流提供了便利的条件。
3)环境友好
城市轨道交通对大气污染的影响程度远远低于其他交通方式，发展城市轨道交通对我国环境保护战略的实施具有积极意义。
4)节约能源
“十一五”规划提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通节能任务十分艰巨。据统计，每百公里的人均能耗，地铁是小汽车的5%。城市轨道交通是一种节约能源的交通方式，符合我国调整能源结构，节约能源的战略。
5)解决居民出行
对一些大城市而言，机动车增长过快只能造成交通拥堵，而发展公共交通又不可能无限扩大道路面积，发展轨道交通就成为一种现实的选择。轨道交通的服务水平会优于常规的公交，上班族和居民出行乘坐的舒适度会有很大提高，而且乘坐轨道交通在时间和效率方面与其他公交方式相比都有优势。
6)促进产业发展
城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用也非常明显，在城市轨道交通工程投资中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投资为工程施工企业带来巨大的市场。机电设备一般占工程总造价的40％左右，为机电设备制造厂商带来了新的市场。在设备国产化政策引导下，我国企业在车辆、通信信号、牵引供电系统、环境控制、自动售检票系统、信息服务等领域已有了较快的发展。
7)促进经济发展
城市轨道交通的影响不仅是出行，同时还是房地产、商业飞速发展的助推手，城市轨道交通提升了建成区域的价值。
3 可持续发展应着力解决的问题——问卷调查结果分析
本文对调查问卷的21个问题进行分类统计，归纳出以下几个问题：
3.1 城市轨道交通项目审批中存在的主要问题
调查问卷问题为意见收集类调研，调查得出存在的主要问题依次是：
(1)审批周期长；
(2)审批程序复杂；
(3)缺乏规范的审批标准；
(4)审批对城市整体规划、城市实际需求、城市的可持续发展考虑得不充分；
(5)审批过程中领导主观意识比较浓，专家意见没有得到充分重视；
(6)审批执行不力，工程已经建设完成，项目还没有审批完成，或批了不建的现象比较多。
建议对策：重视专家意见，制定规范合理的审批流程和审批标准。
篇4
[关键词]证书制度；城市轨道交通；运营管理；人才培养模式
伴随着我国社会经济的迅速发展，城市化进程逐渐加快，城市内部的交通运营能力不足的问题已成为制约城市整体发展的核心要素，这就促使各大城市开始关注城市轨道交通运营建设[1-2]。因此在一些特大城市和一线城市城市轨道交通行业得到快速发展。在城市轨道交通行业快速发展的同时，对轨道交通运营管理专业人才的需求逐步增大，呈现出供不应求的趋势[3]。由于缺乏大量的专业人才，在城市轨道交通运营管理过程中，存在工作效率低下、管理混乱等或多或少的问题。对此，轨道交通行业出台了从业人员相关职业证书，对部分岗位的从业人员必须获得相关证书才能进入相关岗位任职，这对从事轨道交通相关行业的人才提出了更高的要求[4]。高职院校作为培养城市轨道交通运营管理一线岗位人才的主要基地，根据企业的要求对学校城市轨道运营管理专业人才培养模式进行了调整，将职业证书引入到日常教学进程和教学考核过程中，加强技术技能培养以满足企业对高技能型人才的需求。但是在实际操作层面，证书制度与城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的融合还存在脱节、不匹配等类似问题。鉴于此，本文根据城市轨道交通运营管理和证书制度的定义，结合城市轨道交通运营管理专业人才需求，探讨基于证书制度的城市轨道交通运营管理专业人才培养模式现状，给出了相关建议。
1城市轨道交通运营管理和证书制度概述
1.1城市轨道交通运营管理
城市轨道交通可以理解为城市高速发展的产物，它是一座城市的大动脉，这一大动脉的畅通与否直接影响城市的对外形象和发展速度。也正是因为这样，各大城市一直都很重视城市轨道交通的建设。城市轨道交通运营特性和发展是一个随着社会发展而动态变化的过程，在不同的时代，伴随着城市交通方式的变化而变化。在当前的时代背景下，城市轨道交通主要有地铁、轻轨、有轨电车等。城市轨道交通运营管理岗位需要掌握城市轨道交通相关知识，例如客运和行车组织、指挥和管理等。城市轨道交通运营管理专业就是利用现代教学管理方法，培养学生具有城市轨道交通管理知识和技能，为城市轨道交通运营管理行业输送的综合能力较强的技术技能型人才。
1.2证书制度
证书制度，从字面意思上看，就是获得某项证书，并将获取证书的过程加以制度化。证书制度能够对从业者在所在专业领域的技能水平或者职业能力的进行公平公正的评价，也是某一岗位对从业者所掌握的知识和技能的一种要求，它也反映了职业岗位的工作标准和规范。城市轨道交通运营管理证书制度就是从事城市交通运营管理的人员需要通过考试，获得该项证书，其作为从事该项工作的人员必须具备的一项能力。目前，部分高职院校将城市轨道交通运营管理证书制度引入到学校城市轨道交通运营管理专业人才培养模式中，同时，部分城市轨道交通企业明确规定，从事城市轨道交通运营管理岗位的人员，必须具备相关证书。
2城市轨道交通运营管理专业人才需求
按照国际上给轨道交通行业配备人才的标准比例，每1公里城市轨道交通线路大约配备专业技术人员和管理人员约60人左右。按照此标准，新修一条城市地铁，按照25公里算，大约需要1500人左右。以长三角为例，目前开通地铁的城市包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、南通、徐州、宁波、温州、绍兴等，还有部分城市的轨道交通正在建设中。每年对轨道交通方面的技术人才需要达到数十万。可见，城市交通运输行业对于人才的需求量是极其大的。同时，城市轨道交通运营管理岗位设置包括车站秩序维护人员、调度人员、乘务员以及设备维修人员等一线岗位。高职院校作为技术技能型人才培养的主要基地能够为城市轨道交通行业输送大量的人才。
3证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养问题
根据城市轨道交通运营管理行业和证书制度的内容，需要大量的持有相关职业证书的城市轨道交通运营管理专业人才。虽然部分高职院校已经将职业证书融合到人才培养方案中，但是相关岗位人才培养效果并不明显，主要存在以下问题。
3.1证书和课程体系匹配度不高
部分高职院校已经将证书制度引入到城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案中，但是在授课内容上大部分以教材内容为依托，未能有效地联系相关证书所需要掌握的内容，授课内容的局限性比较明显。具体表现在，部分专业教师根据课本的知识点，在完成制定的授课计划和授课内容的过程中，对证书相关知识和技能不是很了解，授课内容涉及证书相关知识甚少。部分教师虽然了解证书相关知识，而且在平时授课时渗透部分证书中需要掌握的知识点，但是未能引起学生的重视。造成这种现象的主要原因是课程体系的开发和职业证书考核内容不匹配。虽然人才培养模式中，明确了将证书制度引入到人才培养方案中，但是未能细致地去开发课程内容与职业证书内容的融合度，学生只需要参加一定的集中培训，通过相关证书考试就行，未能体现出证书制度加入城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的内涵。因此基于证书制度的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案还只是停留在纸质上。
3.2证书内涵有待提高
通过对相关证书进行分析，较多的证书的取得主要依靠考试，对技术技能考核也大部分停留在理论层面。对一线岗位的实际操作层面的技术技能考核相对较少，只需要通过突击培训，完成考试就能获取相关证书，考试内容太过于片面化，不能体现城市轨道交通运营管理企业对人才的需求。说明目前来说职业资格证书开发有待加强，需要对岗位所需知识和技能进行细化，采用理论考试和实际操作相结合的方式提升职业证书的内涵。此外，在丰富证书内涵的同时，细化证书的种类，提升证书与岗位的切合度，体现不同岗位对职业的需求。
4证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养建议
证书制度人才培养模式强调以“证书”作为城市轨道交通运营管理专业培养的核心，这就要求完善证书制度考核体现，打造适合证书制度人才培养模式下的教师队伍。
4.1完善证书制度考核体系
证书开发需要与岗位特征相结合。正如前文所述，目前大部分证书制度的颁发都是由统一机构组织颁发，高职院校学生参加考试，考试合格者组织结构统一颁发相关职业证书。换个角度说，由于证书的取得以理论考试为主，缺乏技能技术的考核，与一线岗位强调的技能偏离度较大，因此造成城市轨道交通运营管理专业的相关证书类似于一纸文凭，将其作为从业资格明显还不能足以说明学生能够胜任城市交通运营岗位。这就需要相关机构，包括企业、行业和政府机构组织不断完善城市轨道交通运营管理专业证书制度考核体系，将考核体系内容和标准与企业的岗位制度、特征等结合起来，依据岗位特征设置考核内容，真正实现证书制度既包含专业理论，又包含业实际岗位知识。
4.2优化证书制度下的教师队伍
证书制度下城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案的实施主要依靠专业的教师去执行。其中包括两方面，一方面在于对证书制度下人才培养方案的执行需要专门的部门去负责。需要对人才培养过程中的证书制度与实际教学过程的融合度进行过程性监督和考核；另外一方面，在具体的教学过程中，高职院校要打造具有较强综合能力的高素质教师队伍。高职院校在设置师资队伍方面要按照“企业+证书”结合原则，集中力量打造精通职业证书考试、专业理论知识以及企业岗位特征的教师。学校要组织此类老师轮流深入到交通运输企业内部各岗位，了解企业岗位的需求和岗位特征，要将这种师资培养模式制度化、常态化。同时，高职院校要充分考虑教师的专业背景、专业理论知识特征，分门别类地将教师队伍进行分类，明确专职教师的培养方向，实现各类教师主攻、研究各自领域的职业证书制度。最后，定期的派老师出去交流学习，这类学习包括校企合作交流峰会、专家论坛会、证书制度研讨会等，借此开拓教师的视野，提升教师的综合素质。
5结语
篇5
自2011年起，武汉将每年开通一条轨道线，到2017年，共7条轨道线建成，总里程超过250公里。目前武汉7条地铁规划获得国家发改委批复，意味着这些线路正式拿到“准生证”，可全面开建。地下铁道路网布局合理与否，将导致能否有效地吸引运输客流。而且，经验证明轨道交通的建设只有在形成一定的网时才可以吸引更大的客户流。路网规划的好坏直接影响着后期的社会效益和经济效益。因此，作好地铁路网的规划工作有着长远的意义。
1、武汉市地铁现状和发展趋势
我们把武汉市政府已经建设成功的两条地铁线路设为已知，然后通过该课题研究向武汉市政府对接下来的5条地铁线路提出自己的建议和看法。武汉市政府规划建设地铁7条线路。
地铁是目前世界上主要四种城市快速轨道交通形式之一，也是应用最为广泛的一种。运输规划学者Waber Smith建议，人口超过150万人的城市就应该有捷运系统。地铁被称为“绿色交通”，其具有运量大、速度快、污染小、能耗低以及准时等优点，是解决城市交通需求迅速增长，交通堵塞严重等问题的绝佳方法。
2、交通流量预测模型
地铁规划的合理性研究问题实为在节约建设成本、让居民出行的便利最大化、覆盖市区面积最广的基础上，选择出理想的地铁站点和地铁线路。其核心在将地铁规划这一大问题逐步转化为在考虑交通客流量，对城区现有的发展和将来的规划不会造成影响的因素下，选择理想的地铁站点和地铁线路。
为了使复杂问题简单化，我们可以从“点-线-面”这个概念出发层层深入考虑地铁的合理规划。
首先，在衡量地铁规划合理与否时，我们主要考虑交通客流量这一关键因素，因为建设地铁的最终目标就是为了舒缓客流量，方便居民的出行。我们可以通过调查问卷的形式，采集武汉地铁线路附近的交通现状数据、调查了人们对地铁的看法。并在这些数据的基础上根据四阶段法思想对交通客流量进行预测，聚类分析法预测该交通小区的生成及吸引的交通量，用重力模型法预测了该交通小区交通量的分布。从而使建立的模型具有高适用性，以给以后的问题提供较准确的数据支持。
3、地铁站选址模型(点)
考虑各种因素对一个地铁站点的选择的影响，其中包括站点建设成本、带动区域的经济效益、站址周边环境、施工风险、区域产业布局、舒缓客流度、名胜景点、商业圈以及站点换乘等相对次要关键因素。
我们着重来讨论站点换乘、名胜景点和商业圈这三个对建立模型影响相对较大的因素。
(1)站点换乘。地铁站点合理的衔接换乘， 可以缩短乘客出行时间， 增加地铁的吸引力， 吸引更多的客流通过地铁进行换乘。研究地铁站点客流的换乘特征对于地铁站点的交通衔接研究具有重要的意义， 它是了解研究对象现状和问题所在的重要手段， 也是客流预测和站点规划设计的重要依据。地铁站点客流换乘特征包括换乘方式比例、出行目的、换乘时间、客流产生区域、换乘设施等方面，获得这些特征的方法是进行站点客流的问询调查。在收集到有关数据后，我们可以将各位乘客的换乘方式以及出行目的作描述性统计分析和进一步数据处理。根据所得的数据，我们可以知道大多数乘客所需要的换乘方式以及出行目的，在结合拟定目标站点周围的公交站点情况，我们可以得到我们所需要的结论，即此处乘客换乘方式是否对在该处设置地铁站点有影响。
(2)名胜景点和商业圈。众所周知，武汉， 中部地区最大都市及唯一的副省级城市;内陆地区最繁华都市及国家区域中心城市;中国长江中下游特大城市。世界第三大河长江及其最长支流汉江横贯市区，将武汉分为武昌、汉口、汉阳三镇鼎立的格局，唐朝诗人李白在此写下“黄鹤楼中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武汉又称江城。如今正以复兴大武汉为目标，重新迈向国际化大都市为目标的大武汉必然少不了历史悠久的名胜景点和繁华热闹的商业圈。比如武汉有著名的东湖景点，黄鹤楼以及江滩等等名胜景点和繁华的武广中南商业圈。但由于我们在考虑地铁站点的时候已经将交通人流量纳入了我们的考虑范围，而交通人流量大的区域很显然在大多数时候是应该包括名胜景点和商业圈的，所以，为了模型的简便，我们不在特地加入这两个变量。最后，根据这些因素，建立方案评价指标体系。通过层次分析法和熵权法的结合，得到综合权重，最后得到对该站点的总的评价，从而建立起地铁站点选址的模型。
(3)路线确定模型(线)。我们从“线”的角度出发，求出地起始站点与目的地站点间的最佳路径。地铁作为一项市政工程，首要职能将是缓解交通压力，增加市民方便程度——将这一职能量化的一个很好的标准，便是使市民出行到达目的地的时间最快，即地铁线路程最短。将地铁站点抽象为节点，将地铁线路抽象为连接线路各站点的有向边，构造一地铁网络有向图，用边上的权值反应影响地铁线路选择的关键因素，从而将求解最佳路径问题转化为求解图中起始节点与目的地节点间的最优路径的问题，建立基于点搜索的多目标优化模型，运用Dijkstra的算法筛点求解。
(4)总体规划模型(面)。从各方面分析主城区交通需求，然后经过“面”、“点”、“线”的层次分析，通过宏观层次的定性论证，如考虑宏观预算与城市发展地理趋势因素，用面点线多模块网络层次分析法(AHP)规划地铁轨道交通线网预选方案，画出各预选方案的规划图。最后，利用模糊数学给各总体规划图评分，筛选出最佳规划。
4、总结
武汉市地铁线路的规划一般是在对城市结构与土地利用、城市客流需求的空间分布特点，线路工程实施可行性以及一些可能遇到的实际社会问题(机场换乘等)进行定性与定量分析的基础上，形成多个备选方案。并在此基础上，对备选方案进行必要的规划。推荐的路网确定以后，可重新进行推荐方案的客流预测，进一步对地铁路网进行综合评价。在规划范围上，必须保持与城市的总体规划相协调，以城市的总体规划为依据。由于规划是随着人们的认识和经济水平等因素在变化的，因此在路网规划编制完成以后，应根据具体的实施情况进行不断地修正。
篇6
一、积极参与职业教育宏观决策和法律法规研究，为职教改革和发展献计献策
1、按照国务院的要求和教育部的统一部署，继续做好《国家中长期教育改革和发展规划纲要》职教专题的调研工作。重点开展对“增强职业教育吸引力”、“改革职业教育发展模式”等问题的调研，并对调动行业企业兴办职业教育积极性、农村职业教育等问题开展深入的课题研究。
按照教育部《规划纲要》征求意见公告精神，动员各地学会和下属机构积极参与，并对职业教育战略专题调研和《规划纲要（草案）》展开大讨论，广开言路，广集众智。学会网站开辟《谋划职教改革发展》专栏，并开展“我为职教献计献策”征文活动。
2、配合“全国中等职业学校德育工作计划”，学会积极参与会议相关筹备工作，并做好会后的宣传、贯彻落实工作。（德育工作委员会为主）
3、根据教育部关于“加快修订《职业教育法》进程，年内上报国务院审议”的安排，配合教育部相关司局，参与修订工作。
4、配合教育部“制定中等职业教育督导基本标准，开展评估试点”工作，积极参与相关研究、试点工作，并作为《规划纲要》的课题研究。
5、高职研究会组织“中国高等职业教育就业、创业人物与机构评选”活动。
二、开展职教学术研究和评选表彰活动，提高职教社会影响力
1、围绕教育部2010年工作要点，制定学会2010年工作计划，召开2010年工作会议。
2、以“抓住机遇和挑战，提升职业教育质量”为主题，举办2010年学术年会。学术委员会负责组织策划，进一步提高年会质量。年会期间召开学会理事会第三次会议。
3、举办第二届民办职业教育发展高峰论坛。（拟成立的民办职业教育分会负责）
4、举办首届 “中国职业院校教学名师” 评选表彰活动。开展“全国农业职业院校教学名师”的评选工作。（农村与农业委员会）
5、举办第二届“中国职业教育百名杰出校长”评选表彰活动。
6、修订、完善《职业技术教育科学研究成果奖励条例》（草案），启动第二届 “职业技术教育科学研究成果奖”评选工作。（学术委员会）
7、举办第五届“中青年职教论坛”，开好“2010年职业技术教育学学科建设与研究生培养研讨会”。（学术委员会）
三、开展职教科研教研活动，不断提高教育教学质量
1、继续完成以学会名义开展的国家级的职业教育课题研究。
做好学会2009-2010年度课题立项评审工作，并出版《优秀成果选萃》。（学术委员会）
做好教学、德育、管理、高职、农村与农业、轨道交通、卫生、职高等分支机构开展的科研教研课题工作，以及相关的评奖活动。课题研究和评奖活动中，要把提高研究和活动的质量摆在突出的位置。
2、按照教育部关于“实施新的中等职业教育德育课程改革方案”的要求，促进新教材编写、审定和其他教学资源的建设工作。（德育工作计划委员会）
3、办好各分支机构组织的“论坛”、“研讨会”等形式的活动。务须做到认真准备、精心策划、广泛参与、提高水平。
组织好教学工作计划委员会和其他分支机构的各种教学竞赛活动，以及部分专业的职业资格标准和教学标准的研究制订工作。
4、配合有关部门举办2010年全国职业院校技能大赛和办好2010年中等职业学校文明风采竞赛活动。
支持分支机构办好农业、医药、护理和轻工食品等专业学生技能大赛。
5、配合中国教学仪器设备总公司，在天津举办第七届全国职教现代技术装备（教材）展览会。
6、合作开展第十一届全国职教优秀论文评选活动。
搞好期刊编辑、高职、商科、德育、学生、管理、卫生、轻工、教材等分支机构的论文征集、评选活动。采取措施，不断提高论文水平。
启动学术委员会主办的“优秀职业教育硕士（博士）论文”评选活动。
四、围绕职业教育发展的热点难点问题开展调研，为科学决策服务
1、继续组织力量进行农业职业教育资源、民族地区职业教育和农村中等职业教育的调查。（分别由农村与农业、少数民族、期刊编辑专业委员会组织）
2、就当前经济和行业企业发展与职业教育的应对，举办高层次形势报告会，加强行业学会间的沟通联系。（轨道交通委员会为主，相关行业协会配合，秘书处协调）
3、围绕“工学结合、校企合作”专题，继续开展理论与实践研究。办好管理、高职以及其他分支机构举办的相关课题研讨和培训。
4、开展劳动力市场对技能型人才的需求，以及职业院校毕业生就业状况调查。
高职研究会举办“与高职毕业生在一起”的主题会议。
5、针对职业院校毕业生就业问题，开展职业指导专项调研，做好职业指导的技术支持和服务工作。（职业指导专业委员会）
6、配合“中等职业学校教师素质提高计划”，继续开展“双师型”职教师资队伍建设研究。做好“中国中等职业学校教师队伍发展报告”的编纂工作。（师资专业委员会）
7、继续开展职教科研（教研）机构调查，筹备职教科研工作会议。开展中专学校实训能力建设专项研究和精品专业建设方案展评。（科研、中专委员会）
五、开展国内外校长教师培训，加强境内外交流合作
1、继续组织学会和分支机构开展的职教院校长和教师的国内培训交流活动。（培训交流部）
开展东西部职教合作交流和调研。（职业高中、卫生）
2、继续开展创业教育活动，组织好研讨和经验交流。（培训交流部为主）
3、继续组织职教工作者和教师赴国外（境外）考察和培训交流活动。（培训交流部负责）
4、筹备举办2010年 “国际职业教育论坛”。（学术委员会负责）
继续开展职教装备国际交流。搞好商科、轨道交通、医药、轻工等分支机构的对外交流活动。
5、组织开展对香港职业教育的考察，加强与香港职业教育机构的交流合作。
六、加强学会自身建设，提高工作效益
1、办好《中国职业技术教育网》。各地方学会、分支机构、内设机构都应成为网站的地方编辑站，学会网站要加强对其指导和帮助。推动学会系统信息化建设，逐步实现电子办公和网络传输，提高工作效率。
2、扩大和健全学会组织，增强学会活力，改进单位会员入会办法。重视吸收民办职业院校和民营企业为会员单位。做好理事会已同意成立的新分支机构的申报工作。
3、加强学会下属机构建设，完善工作总结和计划制度，不断提高组织和活动水平。制定《学会工作规则》，加强规范化管理。
篇7
【关键词】铁路 专用通信实训平台 建设
【中图分类号】 G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2014）02C-0179-02
近年来，随着铁路的发展，铁路通信科学技术水平在不断提高，设备在不断更新。而随着新技术、新设备的大量应用，铁路技术人才匮乏的局面逐渐凸显。为了应对铁路的大发展及铁路设备升级对新型人才的需求，全国原有的铁路院校积极从办学定位、人才培养模式、专业建构、课程设置等方面入手提前谋划，及早准备，以抢占先机。
柳州铁道职业技术学院具有深厚的轨道交通行业背景，为广西铁路建设事业和地方经济社会发展作出了重大贡献，经过几十年的发展已成为西南地区轨道交通类专业实力最强的高职学院，为铁路现代化和地方经济建设培养了8万余名高技能人才，学院与全国30余家铁路局、工程局以及广西沿海铁路公司、广梅汕铁路总公司等地方铁路公司合作展开人才订单培养。
铁路通信类专业是一个实践性极强的应用型专业。除了培养计划、课程体系等的调整与改革，相应的实验教学、实践环节等也必须与之相一致，这样才能达到培养目标，并逐步形成真正意义上的专业品牌与特色。但是，柳州铁道职业技术学院通信技术专业自1998年调整培养人才方案方向后，就没有铁路设备的引进，为了适应铁路通信特色人才培养的要求，很有必要加强铁路专用通信实训基地建设，为柳州和广西乃至全国培养铁路专用通信用方面的高端技能型专门人才。
一、铁路专用通信实训平台建设的必要性
（一）人才培养定位及就业需要
柳州铁道职业技术学院是一所培养铁路、轨道交通运输等特色专业人才的职业院校，是西南区域唯一一所培养专业应用型人才的轨道交通类高职院校，学校培养的学生很多就业于铁路等轨道交通系统，学生毕业后的就业方向也大多为铁路局、工程局以及地铁公司等轨道交通系统。基于学校人才培养定位，建设一套铁路通信实训系统十分必要。通过铁路通信实训平台的学习，学生可以掌握铁路通信的原理、业务流程、设备的安装调试及维护等，有利于自己就业。
（二）铁路专用通信技术专业学科特点和学科发展需要
铁路专用通信技术专业是实践性很强且发展迅猛的学科，实践环节是学科建设与发展的重要组成部分。对于高校铁路专用通信技术专业教学来说，只有通过大量的专业教学实验、软硬件设计与开发实践，才能较好地掌握学习铁路专用通信技术的方法和技巧，加深对铁路专用通信技术专业课程相关理论的理解，更好地把握铁路专用通信技术的发展方向和前沿热点。
（三）优化现有实验室资源配置，提高实验教学质量的需要
近年来，柳州铁道职业技术学院已经投入较多资金建设了固网实验室和移动通信实验室，包括光传输实验平台、程控交换实验平台、三网融合实验平台及GSM无线、3G无线实验室等，但是随着通信技术的不断发展，学校原有实验室已经不能满足通信技术专业人才培养的需求。因此，有必要建设铁路专用通信实训平台，以改善铁路通信专业实验教学环境，整合现有实验设备资源，优化组合和充分共享，实施实验室时间上的真正开放和实验内容（项目）的真正开放，全面增加学生的实践机会，提高实验教学质量。
二、铁路专用通信实训平台建设目标和内容
（一）整体建设目标
按照柳州铁道职业技术学院的实验室建设与发展规划，应把铁道通信实验室建设成为应用型人才培养的实践基地和实训平台。该实训室应满足开放性实验室要求，为本专业及相关专业的教学和科研提供具有先进水平的技术保障和设备支持，提高科研创新能力和科研水平。学校应进一步深化实践教学改革，提高实践教学质量，培养学生实践能力和创新精神，培养出“重基础、宽口径、强实践、善应用”的应用型高级工程技术人才。以通信技术实践教学模式探讨为出发点，依托现有的教学及实验实训设备，构建通信技术综合实践平台，从而实现实践教学模式的创新，提高学生的综合技能，以便更好地适应市场的需求。
（二）建设内容
第一，根据铁路信息化规划和新业务要求，按照数字化、网络化、综合化原则，对现有的实验实训室设备进行优化综合，建立一个综合数据通信网；第二，完善接入网系统；第三，建立一个与铁路系统相同的供行车调度员与其所管辖的指挥区段内各车站值班员之间进行业务联系的数字化与业务综合化的专用调度通信系统；第四，建立一个供教学使用的铁路无线列调系统；第五，建立一个供教学使用的GSM-R移动通信网；第六，建立一个供教学使用的会议视频系统；第七，预留建立一个供教学使用的综合视频监控系统；第八，预留建立一个供教学使用的应急救援指挥通信系统；第九；配备完善的实验实训仪表，供教学使用；第十，配备完善的指导资料及实验教材，供教学使用。
三、铁路专用通信实训平台建设思路与措施
（一）建设基本思路
与南宁铁路局电务处、通信段合作，企业在建设的技术上提出要求、提供部分设备，以学院通信技术实训基地、计算机应用与软件技术实训基地作为基础，建设成具有企业参与、最具行业特色、在全国有一定影响力，兼顾先进性、实用性、开放性的铁路专用通信高端技能人才培训基地，在满足学院教学的同时为铁路通信、地铁通信部门、铁路通信工程施工员工以及社会下岗职工在就业提供技能培训、鉴定和技术服务。利用先进的铁路专用通信设备、设施为南宁铁路局在广西境内的高速铁路、客运专用线的通信系统集成、调试、故障分析提供试验手段；为列控关键技术应用提供试验验证环境。以综合数据通信网作为基本平台作为网关，引入铁路专用通信设备，建成具有综合数据通信网、数字化与业务综合化的调度通信系统、无线列调系统、GSM-R移动通信网、会议视频系统、综合视频监控系统、应急救援指挥通信系统等一系列先进技术的教学实验实训系统。
（二）建设措施
第一，整个实训平台规划建设周期2013年1月～2014年8月，学院投入设备采购资金500万。到2014年秋季入学完成铁路专用通信技术职业教育实训基地的建设项目，为广西地区培养中、高级铁路专用通信技能人才，使之成为集教学、培训和职业技能鉴定、技术服务于一体的多功能实训基地。第二，为保证实训基地建设项目的顺利进行，学院成立以院长为组长，教学副院长为副组长，包括教务处、设备处、现代技术教育中心和信息工程系等系部在内的实训基地建设领导小组，从组织上予以保证。
四、铁路专用通信实训平台建设的预期效果
（一）对实践教学的意义
1.提高学生工程实践的动手能力。学生通过铁路专用通信实训平台的专业培训，可以提高工程实践、创新意识和科技创新能力。同时，将课本上的基本理论与当今广泛应用的专业技术、前沿技术接轨，学生在校园内就可以完成简单的工程实践，从而成为通、专兼备的高素质人才，为国家和地方经济建设服务。
2.创建新型的学习环境提升学生创新能力。目前计算机、电子信息技术、软件工程、通信等部分专业课程主要以课程讲授为主，这种教学模式下，学生缺乏实际操作经验保障，缺少团队合作素质培养，不仅难以增强对相关理论的深刻理解和融会贯通，更难以激发主动创新的精神，铁路专用通信技术是一门全新的应用性很强的综合学科，需要在实践中体会。而铁路专用通信实训平台的建设就是更多更好地为学生创造一个开放的文化氛围，把更多的注意力放在培养学生主动学习能力、终生求知的能力上，促进身心健康，提高自身素质。
3.深入校企合作提高就业能力。铁路专用通信技术是一门实践技术，校企合作教学需要通过大量的实践环节来学习，通过铁路专用通信技术实训平台的建设，让学生生活在一种准社会的实践环境之中，互相接触、互相交往、互相启发、互相讨论、互相帮助，思想的火花不断并发，不断碰撞，不断整合，从而为开发人的潜能和实施个性化培养创造条件，让他们有机会了解、接触到最新的知识、技术，活跃学习气氛，开阔学生的眼界，刺激和提高学生们的学习积极性，提高就业率将所学到的知识真正应用于实践当中，真正掌握好企业所需的各种本领，为就业打好基础。
（二）产生经济和社会效益
1.目前铁路通信行业高速发展，对高素质的通信工程技术人员需求量很大，有巨大的缺口。通过铁路专用通信实训平台的专业培训，学生在走向工作岗位前基础理论知识更加扎实、动手能力得到增强，自己可凭借着良好的技术条件在就业市场中取得优势。
2.高校的投资能够得到较好的回报，实验中心的运作能够步入良性循环；因为实验室是基于开放平台的，提供硬件、软件的接口，学院还可基于此实训平台开展一些软件、应用、实验、开发、认证、培训等的增值服务。
3.使实验室成为其他行业信息化建设的演示平台、实训基地，向当地社会提供技术交流、课题研究支撑，成为区域信息化建设的龙头。
【参考文献】
[1]及德增.现代通信概论[M].北京：中国铁道工业出版社，2011
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[4]黄欣萍.列车无线调度通信[M].北京：中国铁道工业出版社，2011
[5]蓝茜英.铁路专用通信[M].北京：中国铁道工业出版社，2011
[6]王.数字调度通信系统[M].北京：中国铁道工业出版社，2011
篇8
关键词：地铁站空间环境 优化
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
概述
相关概念
（1）地铁
地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
（2）空间环境
本文研究的空间环境是城市中相对稳定的构成要素以及人们对构成景观后的景色，产生知觉的思想意识的认知反馈。
研究方法
（1）文献分析法
对目前国内外城市地铁建设的相关资料进行收集整理，总结出对课题研究有帮助的观点、技术、指标等。
（2）现场调研法
对沈阳市地铁车站进行实地踏勘，并进行拍照和必要的测量，充实资料。
（3）专家访谈法
走访沈阳市交通及其相关部门，收集专家对地铁建设以及空间环境的看法与建议。
地铁一号线现状分析
地铁一号线（图1）是沈阳市东西交通地下大动脉，位于城区东西方向的主轴线上，横跨市内五区（铁西、和平、沈河、大东、东陵），连接沈阳经济开发区、铁西工业区和沈阳站、太原街商业区、中街商业区等客流集散地区，具有重要的战略地位。
地铁一号线线路西起十三号街站、东至黎明广场站，全部为地下线路，全长27．8公里，设22个地下车站。主要沿开发大路、太湖街、沈大路、建设大路、云峰北街、中华路、十一纬路、大西路、中街路、小东路、和睦路走行；平均站距1.3公里。
地铁站空间环境
2.1.1出入口空间
沈阳市地铁站出入口特点不一，空间环境质量层次不一。
中街站、启工街站等出入口标识性和景观性较好，例如启工街站B出入口采用特殊透明玻璃，且与周边建筑的距离适宜，为乘客营造了良好的视野通廊；9m×11m的站前广场（图2），配有绿化种植，景观性好，在客流高峰期可以起到集散作用，在夜间可以为附近市民提供娱乐空间。出入口的特点是标识性和景观性。出入口是地铁车站内部空间与外部空间的联系通道，它将地铁站作为交通平台，有序的对人流进行疏散。同时，出入口也是地下车站的一种标识，其造型即要形式感强、特征明显，以增强人群的视觉冲击力，又要与周围的环境相适应。
重工街站、于洪广场站等地铁站部分出入口景观、使用效果不佳。例如，重工街站C出入口（图3）与一侧多层住宅的距离紧凑，且与步行道路的衔接生硬，未能达到理想的设计目的(景观性、安全性等)。
2.1.2站厅、站台公共空间
（1）站厅公共区
人们对沈阳市地铁站站厅公共区整体环境的质量评价较好。沈阳地铁站站厅公共区特点：1)在色彩运用方面，各站点情况不同。中街站站厅公共区（图4）在色彩配置上以红色、白色为主色调，构造柱采用“圆柱形式”，吊顶照明与红色分隔带交相辉映，形成了良好的室内效果。云峰街站（图5）等地铁站站内公共区采用白色、黄色，构造柱为“长方体形式”，吊顶设计没有特色。2)在传统元素利用方面，各站厅内布置普遍单调，只有中街站等少数几站与沈阳文化存在沟通。3)站厅内付费空间未进行非付费区和付费区的划分，客流流线不顺畅。4)站厅内广告版面设计无趣，未能成为乘客运动中理想的驻留空间。
（2）站台公共区
沈阳市地铁车站站台公共区分为岛式站台（启工街站、中街站等）和侧式站台，站台公共区是乘客候车和上下车的区域，根据站台形式分为岛式站台和侧式站台（四号街站、十三号街站等），站台一般都是相对独立的空间，空间狭长，通过楼扶梯与站厅付费区连接。侧式站台主要分布在沈阳地铁一号线东西延长线站点内。
2.1.1.3交通空间
沈阳地铁一号线车站交通空间可分为停车场、垂直交通、公交换乘系统等三部分。在停车场设计方面，许多站点未设置停车场，例如迎宾路C出入口、于洪广场B出入口；于洪广场A出入口停车场设计相对较好，设置机动车停车场和自行车停车场，这些设施基本都是与周边商业设施共用的。在垂直交通方面，上下设施不齐全，许多站点只设有上行电梯，未设置下行电梯，给乘客，特别是老人和行李较多的乘客带来了不便。在换乘方面，大部分站点设计对与常规公共交通的换乘空间交通流线有所考虑。
2.1.1.4导向系统
导向系统是交通建筑空间中不可缺少的组成部分。沈阳市地铁车站导向标识系统对人们辨别方向进行了一定考虑。例如出入口的方向盘（图6），地面上、墙上的指示箭头、地铁交通流线图、换乘标识等，但大多数车站缺少城市交通地图的演示以及部分指示图标布置不合理，未能达到醒目的效果。
2.1.1.5设施
售票设施基本满足乘客需要，自动售票机和人工服务的结合更好的加快了乘客乘车的速度；除于洪广场站与家乐福超市结合外，其它各车站均无商业设施，包括自动贩卖机、书刊杂志销售点等，给乘客带来很大的不便；多数站内公共厕所设施条件较好，但部分车站布置不合理，例如十三号街站乘客下车后只有出站后才能入厕；休憩设施主要是座椅（图7），多数乘客反映座椅质地过硬冬季很凉。
地铁站空间环境的整合
3.1出入口空间环境
（1）合理组织出入通流线，可适当增加出入口停车场
地铁车站出入口空间是构成城市空间不可缺少的部分，合理的交通流线可以增加交通秩序，形成良好的交通空间氛围。
（2）在部分站点附近开辟站前广场
借鉴启功街站前广场的经验，根据实际情况增加地铁站站前广场。一方面，满足使用地铁者的交通集散功能，另一方面则为人们提供开敞游憩场所。
（3）增加地铁车站的可识别性和地域性
将城市元素融入出入口空间设计中，可借鉴伦敦地铁对色彩和符号的应用。
3.2地铁车站内部空间环境
（1）增加虚拟空间和实体空间的可识别性
地铁是沈阳市居民的交通工具之一。针对地铁车站站台这一特殊的空间环境，结合其地上建筑文化的特点对其进行空间的视觉识别性装饰设计，从而改善人们从地上空间转为地下空间时一段时间出现认知盲点现象是非常有必要的。
（2）划分费收费区和收费区，合理组织交通流线
出行时间是衡量出行效率的重要指标，合理的空间划分可以大大节省乘车时间。
（3）增加商业设施，并改进广告版面的装饰效果
车站内部可适当增加报刊等销售点，满足乘客使用要求。地铁车站内部空间环境的基本走向应当与地上城市空间文化的发展方向相一致。在具体细节设计中可以提取沈阳市特有的元素，如故宫、东陵、北陵帝王墓地的相关符号元素。
3.3外部空间环境与内部空间环境的整合
（1）换乘系统的一体化
换乘系统的一体化建设直接影响到以地铁为核心的公共交通系统整体运行的效率，是地铁站域公共空间集约化发展的关键环节。沈阳市常规公交与轨道交通的换乘成为换乘系统中最重要的环节。
（2）步行体系的网络化
如果换乘系统可以看作地铁空间交通功能的核心，那么步行体系则是将其功能意义辐射向城市空间的网络。它既是城市空间集约化建设中的重要内容，又是使城市的各功能要素紧密联系、公共空间与建筑紧密结合的完整系统。
（3）地上、地下空间文化的系统化
如果在一个城市中每一段地铁都能与地上的城市文化发展相融合，特别是城市给某一段的地铁特色定位后，便会在人们的思维中形成定势，从而达到使人高效识别的目的，同时又能将地上文化转入到地下，建立起一个庞大的地下城市文化系统。
参考文献
[1]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京:电子工业出版社,2004
[2]广州地下铁道设计研究院.广州市轨道交通三号线总体设计文件[G].广州:广州地铁总公司,2002
[3]Wang Canping, ZHANG Peihong, etc. Investigation andAnalysis on Human’s Wayfindin Decision Behavior towardsExit Signs in Evacuation Process[C]. Beijing: Progress in Safety Science and Technology. 2006, 399~402
附个人简介：
李文娟，女，1985年2月出生，硕士毕业于沈阳建筑大学。现为河北省城乡规划设计研究院职工。
篇9
关键词：城市副中心；东京；新宿；经验
中图分类号：F119.9 文献标识码：A
1 引言
城市副中心是与城市中央商务区（CBD）在空间上相呼应，功能上相补充，同时又有相对独立性的城市次级商业商务中心，与CBD有一定隔离，是CBD人口和生产要素在向外扩散的过程中形成的新节点，也是城市空间结构由单核向多核演变的结果[1]。在国内外特大城市的空间规划中，发展副中心、建成网络化多中心大都市已成为一种理想模式[2-4]。新一轮北京市城市总体规划以及上海、广州、南京、武汉等城市的空间发展战略都十分重视城市副中心的建设[5，6]。然而，上述城市在副中心的建设中仍存在很多问题，真正意义的副中心很少建成，要么被主城吸纳为一部分，要么综合功能不完善[7，8]。国际上网络化大都市的发展及其副中心的建设已有不少成功的经验，有必要进行梳理和提炼，以资借鉴。
新宿是日本东京国际大都市的一个副中心，其发展历程和成功经验值得借鉴。新宿是日本东京都内23个特别区之一，面积为18.23平方公里，位于东京市区内中央偏西的地带，紧靠东京老CBD（千代田、港区、中央区），距离千代田CBD（银座所在地）约7千米，南临涉谷地区，北接池袋地区，是东京市内主要繁华区之一（图1）。2012年人口32.81万人，人口密度达到17998人/平方公里。
20世纪50年代，随着日本经济的发展，东京都中心三个区作为全国的政治、经济和管理中心，人口急剧膨张，城市畸形发展，各种机构高度集中，交通堵塞，建筑拥挤，防火困难。为解决这些矛盾，分散东京都中心的功能，1958年成立了“东京整备委员会”，作出开发新宿、涩谷和池袋三个副中心的决定[9]。经过半个世纪的发展，新宿已经真正成为东京的副中心，在疏解东京功能方面发挥了重要作用，并具有相对独立的城市职能。本文对新宿建设副中心的历程、成效与经验进行探讨，希望能对我国特大城市建设城市副中心有所启发。
2 新宿副中心建设的历史阶段
2.1 副中心发展前期阶段（1885年～1947年）
1885年（日本明治维新后）新宿火车站的建设是新宿城市发展的开始。此前，出入东京的长途牛车运输和带着自家产品进城兜售的农民，经常往返于此。建设火车站时那里还是郊区农村。1898年，在火车站以西不远处，建成了服务东京城区的第一个自来水厂—淀桥水厂。1915年，东京建成环行铁路线（现山手线），新宿火车站成为郊区铁路与环行线的交叉点和重要的换乘总站。此后，新宿得到快速发展，在火车站和自来水厂附近，逐渐形成了大片的街区。1923年的关东大地震后，东京老城区居民向西迁移，新宿的发展更为迅速。二次世界大战后，东京都西部人口急剧膨张，住在西部的工作人员，利用长期月票交通往返于工作地点和住宅区之间，使新宿成为东京都中心与西部住宅区间的交通要冲。
2.2 副中心建设实施阶段（1947年～1991年）
新宿区政府成立与副中心建设计划的实施推动了新宿副中心的建设。1947年新宿区政府成立。1958年东京都成立了“东京整备委员会”，作出开发新宿、涩谷和池袋三个副中心的决定，是新宿建设副中心的开始。1959年东京建成丸内线地铁，把新宿、池袋和都中心联系起来。1960年提出将占地达34公顷、阻碍副中心建设的淀桥自来水厂搬迁计划，并公布新宿副中心建设计划。同年成立新宿副中心建设公社，组织民间投资，承担水厂搬迁和副中心道路、公园、西口广场等建设工作[10]。1964年通过新宿的高速道路4号线建成。同年，车站大楼地下街及东口地下街建成开放。自此，新宿火车站成为全日本旅客流动量最大的车站之一，这里的商业业务以及市政建设也迅速发展起来。为了协调组织各部门进行开发活动，保障当地居民权益，1968年还成立了新宿新都心开发协议会。
2.3 副中心功能提升阶段（1991年至今）
东京都政府办公机构搬迁到新宿以及新宿产业振兴战略为新宿副中心功能提升提供了极大动力。1991年，东京都政府机关——东京都厅迁往新宿区内（西新宿）。随着东京都厅的迁入，大量办公及商业设施在其附近迅速发展，周边土地以超高层的复合式大楼和超高层公寓大厦为中心继续进行开发。1999年，新宿设立了地区产业振兴委员会，负责制定区产业振兴战略，并为区内商务型企业的发展提供各种咨询和帮助。2003年在西新宿六丁目建成新宿产业会馆，为中小企业发展提供包括产业发展信息、产业咨询、招商咨询、企业诊断、业务商谈、经营讲座和人才培训等服务，成为CBD内外中小企业进行交流的主要场所。
3 新宿副中心建设的主要成就
3.1 建成东京新的CBD
经过近30年的建设，新宿副中心已经在东京都的西部形成。建成的商务区总用地面积为16.4公顷，其中商业、办公及写字楼建筑面积为300多万平方米；超高层建筑群共有40余栋大厦，其中不乏百米以上的摩天大楼，形成东京的一大景观。
以新宿车站为中心，新宿副中心包括三个功能区。“西新宿”是东京政府新规划的行政与商务新都心，东京都的行政中心东京都厅舍就位于此；除此之外周边还包围了许多大型企业总社所使用的摩天大楼，此超高层建筑群是东京地区最早形成的区域之一。“新宿车站南口”则是百货公司与商店街云集的商业地区，其中最著名的包括高岛屋百货公司的旗舰店“高岛屋时代广场”与日本连锁书店“纪伊国屋”的总社。相对于西新宿的现代化与整齐，新宿车站以东的东新宿地区则是最热闹的传统商业街地区。
3.2 销售营业额位列东京第二
新宿有东京乃至于整个日本最著名的大型繁华商业区，繁华商业区的集客人数约为164万人，在全日本排名第一；每天的利用者数约为364万人，是吉尼斯世界纪录认定的最繁忙车站（若将徒步圈周边车站也加入计算，新宿地区车站每天的乘降人数超过403万人），因此百货公司的业绩和商品销售金额是全日本第一个超过一兆日元的巨大商圈。2010年零售业销售额达到13492.97亿日元，占东京都7.81%，仅次于中央区，在所有特别区的排名第2位（图2）。
3.3 商业商务服务功能高度集聚
1980年至今，新宿第一、二产业就业比重不断降低，第三产业与其他类就业比重不断增加。目前，新宿副中心的经济、行政、商业、文化、信息等部门云集于商务区；就业主要集中在批发零售业（15.0%）、医疗保障业（10.0%）、信息通讯业（9.8%）、餐饮住宿（9.6%）、学术研究与专门技术服务业（8.4%）和科学技术等行业（8.3%）；人口就业构成已接近东京都中心三区，起到了对东京老CBD的疏解功能。最显著的是金融业，仅在以新宿站为中心、半径为7000米的范围内，就聚集了160多家银行，新宿已成为日本“银行战争”的缩影。
行业就业区位熵较高的产业有情报通讯业、房地产与物品租赁业、学术研究与专门技术服务业、金融保险业和餐饮酒店业（图3）。零售业就业比重虽然低于全国，但产出远高于全国，说明其效益非常可观。
3.4 周边地域人口集中趋势明显
1920年后伴随日本城市化进程，新宿人口快速增加。1945年由于战败导致经济崩溃，人口回流农村导致新宿人口大量减少。二战以后新宿人口变化可分为三个阶段：快速城市化时期（1950年～1970年），总人口快速增长；郊区化时期（1970年～1995年），人口向东京远郊区迁移，新宿区人口持续减少；再城市化时期（1995年～2010年），通过各种手段恢复新宿居住功能，当地居住人口增加，总人口出现回升（图4）。
新宿2010年总人口达到32.81万人，在东京各区中名列第12位；人口密度排名第七；外籍人口达到2.57万人，在东京各区中排名第一；昼间人口达到75万人，夜间常住人口为32.6万人，昼夜人口比达到230%。从人口流动看，新宿同周边地域的人口流入与流出差额为41.46万人，同邻接区的差额为0.24万人，同千代田、中央和港区的差额为-2.20万人；整体表现为向东净减、其它净增，可见新宿起到了对东京老CBD的疏解功能，已经成为了东京都心的重要枢纽。
4 新宿副中心建设的经验总结
4.1 合理规划并执行到位推动新宿副中心建设
1958年东京都政府提出建设副中心的设想，并首先从新宿着手。副中心的规划范围是新宿车站以西由青梅大街、甲州大街和十二社街所包围的扇状用地，包括水厂迁出后的空地在内，面积共约96公顷，拟建设成为白天能容纳30万人口、城市设施完备的综合业务中心。主要规划建设工作包括三部分：一是超高层建筑区；二是西口广场及其地下部分；三是新宿中央公园。超高层建筑区总用地为16.4公顷，被划分为十一个街区，主要供给各企业单位作事务所、商店、旅馆等建筑用地。新宿CBD的规划和建设是很细致的，规划方案充分体现了“新宿新都心开发协议会”所确定的原则，为了地域的环境美化和街区景观的保持提出了一系列管理办法，为地区治安及安全管理出台了一系列针对性对策。它避免了房地产开发商为主导的建设，而是对商务、居住及商业用途规划比较合理，且执行到位[11]；且现代服务业集聚规模达到日本最大，这主要得益于日本经济的发展和新宿政府的管理服务水平。
4.2 交通先行与精心设计保障商务与客流的集聚
在东京都副中心的发展过程中，中央政府和东京都政府设计合理的交通系统起到了重要作用[12]。东京地铁系统建设由中央政府和东京都政府共同投资，主体工程完工后交由独立公司运营。建设与运营分离，提高了地铁系统运营的效率。几个副中心基本上位于山手线与各个铁路放射线的交汇处，充分利用了交通枢纽对商务以及人流的聚集效应，特别是轨道交通的作用更为明显。
新宿是东京市区西侧最重要的交通要冲之一，包括JR山手线、JR中央本线、JR总武线与私人铁路公司京王电铁都经过新宿车站，周围还有数条地下铁路线行经（图5）。此外，日本各地往来东京的长途巴士也大多停靠新宿，或以新宿为起站、终站。此外，新宿不断完善的综合交通规划以及对新宿站的详细规划与考究设计也是新宿副中心形成的关键因素。新宿通过地下空间的开发利用以及人行天桥等步行回路的设计，将交通枢纽带来的分割效应减小到最低程度，充分利用了交通枢纽的集聚经济[13]。
4.3 政府作用与市场机制充分结合催生发达的经济
东京都新宿城市副中心的发展是政府积极规划与市场经济充分结合的结果。政府设计合理的交通规划为副中心的崛起奠定了良好的基础；政府的政策导向以及功能定位促进了生产业向副中心的集聚，使规划落地；东京都政府高起点、高投入建设新宿副中心，甚至迁入新宿，以增强新宿的吸引力，促进新宿的发展；可见政府通过积极的规划和政策引导有效促进了老城市中心功能的疏解，极大推动了新宿副中心的建设。它还通过土地供应调控、增强企业服务能力和优化产业发展环境来引导产业发展，充分尊重和发挥市场经济的配置作用，来增强新宿经济的活力和整体竞争力。
4.4 生产与生活协同发展注入持续活力
新宿在产业空间布局上，避免单纯地发展生产业或者商业服务业，而是充分将二者有机结合。一方面利用商务办公功能集聚高品质的商务人群；另一方面利用商业集聚人气，避免CBD昼夜人口差距过大，沦为空城。休闲娱乐业、宾馆酒店业、餐饮业的发展为生产业以及零售商业提供了配套服务，生活业和生产业形成了密切的关联效应，共同为新宿服务业的发展注入持续活力[14]。
4.5 土地供应始终瞄准城市副中心的功能定位
土地供应是东京和新宿政府推进副中心建设的主要手段之一。在东京层面，为了疏解东京老三区的功能过度集中问题，“东京集中问题调查委员会”在编制的《最终报告》中提出，“有必要通过城市规划特别是土地利用规划的改善，来抑制东京市老CBD办公设施的用地，保护和促进住宅用地的布置”。在新宿层面，新宿政府通过土地供应措施促进副中心的建设和形成，包括围绕主体功能供应土地，保证副中心的发展空间；为解决交通压力供应土地，保障交通发展；为解决本地居住供应土地，努力推进良好居住街区的建设和职住平衡；在适合的地区引导都市型产业的发展；推进新宿商业多样性发展及城市魅力的塑造；保护城市开放空间等。
4.6 科研、教育与人才积极助力副中心发展
新宿有着非常全面的统计调查数据和相关研究，这些基础数据和材料便于发现新宿副中心建设中取得的进展、存在的问题，也便于寻找解决对策。例如，新宿区“新宿自治创造研究所”2013年的《新宿区国势调查》，其中有新宿及内部各单元的人口、居住、就业、交通、教育、产业等各个方面的调查数据，为新宿制定规划和政策提供了很好的支撑。新宿的高等教育也极为发达，拥有工学院大学、东京医科大学、东京女子医科大学、东京理科大学、早稻田大学、法政大学等多所高等院校，为新宿的发展提供了充足的技术及人才支持。
5 新宿经验对我国大城市副中心建设的启示
东京新宿副中心的建设虽然强调规划和政策，而且合理规划和积极政策的确发挥了重要作用，但并没有制定专门针对具体行业的特别优惠的政策，也没有通过行政手段安排产业布局，而是通过交通基础设施改善、服务完善和用地引导等手段完成商业、商务等功能的提升。其经验总结如下：
5.1 依据全面客观数据，科学编制发展规划
我国大城市发展面临越来越严重的人口、交通和环境压力，发展思路逐渐从“一极式扩张”向“网络大都市”转变。在这种转变过程中，通过编制规划引导主城功能的疏解和城市副中心的建设是一种必要的路径。而编制规划的首要原则是科学性。新宿成立专门课题研究组提供全面客观的调查数据和基础性研究成果，例如提出收容界限理论服务于功能疏解，提出东京成长管理策略[15]，这种做法是值得借鉴的，可以为制定规划和解决问题提供基础支撑，可以保障规划的科学性。
5.2 交通基础设施先行，重视轨道交通联系
综合交通枢纽是城市副中心建设的前提条件，因此强调交通基础设施先行。交通基础设施是城市副中心汇聚人气、有效承接主城部分职能和分担主城服务功能的最基础条件，特别是对特大城市而言，多条轨道交通（地铁和轻轨）的交叉往往是城市副中心成长的首要推动力。因此，在确定城市副中心发展战略之后，应该尽快编制新的城市综合交通规划，通过交通枢纽的建设来保障城市副中心的发展[16]。
5.3 积极依托地方优势，合理确定功能定位
城市副中心功能的确定与发展都必须紧密结合本地优势和资源禀赋。所处区位、产业基础、机场、港口、交通枢纽、土地资源、生态环境质量等都是选择发展城市副中心和确定城市功能的重要条件，城市副中心功能的确定不是简单的在规划图纸上的圈定，而是建立在已有优势基础之上的科学判断。城市副中心的产业发展也是如此，一旦早期的区位优势形成以后，产业的发展就具有很强的路径依赖，在原有产业的基础上发展壮大一个产业比开创新产业具有更高的成功几率。
5.4 充分尊重经济规律，有效发挥市场机制
要重视城市副中心的集聚力，尊重经济不均衡发展规律，把提高土地效率和严控污染排放作为城市副中心产业选择的重要标尺。政府在公共服务和民生方面可以加大干预力度，但在经济发展方面要适度减少过度干预，着重于市场的规范与管理，营造良好的市场环境，纠正要素价格的扭曲，谨慎使用过于优惠的政策与区位优势进行竞争。
5.5 借鉴国际先进经验，务需切合国情市情
在深入分析国际城市副中心发展经验的同时，要进行冷静思考，他们的经验不可直接拿来，而必须与中国国情和城市实际紧密结合，既吸收发达国家的先进经验，又符合国情和市情，这样的策略和政策才能真正推动城市副中心的快速发展。
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Experience and Inspiration of Building Sub-CBD：
The Case of Shinjuku， Tokyo
MA Hai-tao1， LUO Kui1， SUN Wei1， WANG Yu1，2
（1. Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research， CAS， Beijing 100101， China； 2. College of Geography， Northeast Normal University， Changchun 130024， China）
篇10
地铁颗粒物是近年来最受关注的环境污染物，受城市环境、建筑结构、建造年代、列车运行方式、客流量以及通风模式等诸多因素的影响，地铁环境颗粒物的浓度水平在不同城市间差异较大。世界各地的数据显示，地铁车站可吸入颗粒物浓度从每立方米几十到几百微克不等，而且各地地铁环境颗粒物在元素组成方面，与大气环境相比也存在着明显差异[2]。通过对上海某地铁车站内的PM2.5浓度及其金属元素成分进行检测分析，以期对上海市地铁环境中细颗粒物中的金属元素组成特征有所了解，并为进一步系统研究地铁环境中的颗粒物污染特征积累数据。
1 ο笥敕椒
1.1 对象
本研究选择上海某地铁车站为采样地点，该车站为地下站，所在地铁线路自2007年开始运行，站台安装了屏蔽门系统，站内公共区空调系统设置粗效过滤器。该车站位于某大型社区内，周边居民出行量大，近年来线路客流量始终处于过饱和状态。车站建筑结构地下3层，站厅层距地面深度9.3 m，站台层距地面深度14.04 m，隧道层距地面深度15.12 m。同时选择与所测车站在同一区域的某集团公司作为大气环境采样点。地铁车站内分别在站台、站厅和隧道进行采样。站台区设一个采样点，位于站台的中央，为乘客上、下车及候车区域，该区域与隧道在空间上基本隔绝，
但列车进出站时的活塞风会通过屏蔽门将隧道内的空气带入站台，同时也会将部分站台空气带入隧道。隧道区间设一个采样点，位于端头门内，该区域与隧道相通，仅限工作人员出入。站厅设一个采样点，位于站厅中部的服务中心，该处闸机是乘客集中出站的部位。采样点位置示意图见图1和图2。
1.2 方法
1.2.1 采样仪器 仪器为德国Sven Leckel公司的LVS3低流量采样器，八通道PM2.5采样头，采样流量为2.3 m3/h，滤膜为石英滤膜（Whatman），滤膜直径为47 mm。采样器入口距地面高度为1.5 m。采样前后滤膜在相同温湿度条件下平衡24 h后称质量（ 瑞士Mettler Toledo天平，精度0.01 mg），根据滤膜质量差和采样体积计算PM2.5质量浓度。采样后的滤膜放入已编号的滤膜盒，4℃冷藏保存。
1.2.2 采样时间 分别于2014年1月（冬季）和8月（夏季）在上述采样点进行采样，采样日期视现场协调情况随机而定。每一个采样点的采样时间至少持续24 h。由于地铁内部空间相对局限，根据前期的课题研究，内部站台、站厅和隧道不同区域的颗粒物浓度保持稳定均衡，每个区域设1个点（人员活动频繁处），通过泵吸式采样器采集环境颗粒物，能够满足样品分析的代表性需要。
1.2.3 样品处理及分析 电感耦合等离子质谱法（ICP-MS）检测样品中金属元素含量。采集后的滤膜样品首先进行消解，使用HNO3-H2O2体系，每个样品再加0.2 mL HF，使用Ethos高压密闭微波消解系统（意大利Milestone公司）进行样品消解。样品的稀释定容使用1% HNO3进行。空白膜和颗粒物标准物质SRM1648（NIST，美国国家标准研究院）参照 PM2.5样品同步骤处理，以便进行分析的质量控制。采用VGX-7电感耦合等离子体质谱仪（美国热电公司）进行样品的多元素含量测定。等离子功率1 550 W，等离子气体流量15 L/min，雾化器流量1 L/min，He气流量4.3 mL/min，重复检测3次。
1.3 统计学分析
用Excel 2010软件进行数据录入及描述性分析。
2 结果
2.1 PM2.5质量浓度特征
隧道、站台、站厅以及外部环境PM2.5 的质量浓度均表现为冬季高于夏季，就车站内部而言，不同场所的PM2.5浓度排序依次为隧道>站台>站厅。记录到的PM2.5浓度水平最高点为冬季隧道内（168 μg/m3），最低点为夏季环境对照（17 μg/m3）。见图3。
2.2 PM2.5中金属元素组成及分布规律
采用ICP-MS法对采集的PM2.5样品中的16种金属元素进行分析，结果见表1和表2。地铁车站内部环境细颗粒物样品中含量最高的金属元素为Fe，其他含量相对较高的金属元素如Zn、Al、Ba、Mn等，虽然各元素质量浓度季节间相差较大，但均呈现冬季高，夏季低的趋势。另外，各金属元素在不同季节垂直方向的分布特征也不同， 冬季各元素浓度最高的隧道，在夏季反而处于相对低的水平。
冬季隧道PM2.5样品中的金属含量（表1）普遍高于站台、站厅和环境浓度，其中，Fe的含量最高，Ba、Zn、Mn的含量虽然不如Fe，但均明显高于环境浓度，可达环境浓度的6～7倍，相反站台和站厅则远低于环境浓度。另外，Rb的浓度虽然不高，却也达到环境浓度的7倍以上。其他大多数元素浓度与环境浓度相比也大多在3～5倍的水平。从各元素在地铁车站内部的垂直分布特征来看，大多随高度升高呈现递减的趋势。地铁车站夏季PM2.5样品中大多数金属元素低于外部环境或者与外环境持平（表2）。
3 讨论
近年来，关于地铁环境中颗粒物的研究受到广泛关注，研究内容主要集中颗粒物在不同时间、空间的分布特征及其理化特性分析。研究表明，地铁车站细颗粒物质量浓度受多种因素影响，既包括建筑结构、客流量、列车频率以及通风状况等内部因素，也包括外部环境、采样地点、方法和时间等外部因素[2]。所以，文献报道中各地铁系统中的细颗粒物质量浓度往往差异很大，例如伦敦地铁[3]环境中的PM2.5浓度为270～480 μg/m3，首尔地铁环境中不同场所的PM2.5浓度为27～185 μg/m3[4]，巴塞罗那地铁站台不同季节PM2.5的平均浓度20～91 μg/m3[5]，而关于上海地铁，也有从几十到几百的不同报道[6-8]。
上海地铁的通风系统有开式和闭式两种运行模式。在冬季，车站公共区通风系统闭式运行，系统的新风供应量相对较小，在一定程度上减少了高浓度大气PM2.5的进入，所以站厅PM2.5浓度低于外部，而隧道由于有列车运行过程中车轮与铁轨摩擦产生的内源性颗粒物，导致其颗粒物浓度升高，隧道又通过活塞风作用影响了站台浓度。而在夏季，大气PM2.5浓度较低，此时车站空调系统运行，也处于较低的通风水平，导致车站内的PM2.5不易于排出，内源性颗粒物在车站内部积聚，导致车站内的PM2.5浓度明显高于大气PM2.5浓度。因此，地铁车站内的颗粒物具有内外部双重来源，尤其是在外部环境浓度相对低的时候，内源性污染就更加凸现出来。本研究所检测的车站，各场所细颗粒物的质量浓度均表现为冬季高，夏季低。进一步分析各季节内的数据发现，从隧道到地面随高度增加，质量浓度呈现递减趋势。这样的分布特征，体现了外环境、内部结构以及通风模式等多因素的影响。
多数研究表明，Fe是地铁颗粒物中最主要的金属成分，含铁颗粒物主要来源于铁轨和车轮的机械摩擦过程，另外，与钢铁组成相关的Cr、Mn、Cu等元素舛纫蚕喽越细撸Ba则是刹车皮中的常见元素[6，9]。而本研究中类似的情况仅出现在冬季样本中。由于列车运行对颗粒物中金属污染物有明显的影响，加强隧道机械通风以及清洁管理有助于改善地铁内部金属颗粒物污染。
地铁颗粒物中金属元素的组成和含量与当地环境本底、地质状况、机车铁轨等多种因素有关。因此，各地的研究数据存在一定的差异，但地铁颗粒物的富铁属性得到了多数研究的证实。东京地铁颗粒物中的Fe含量可达地面的30～60倍，且和Ba浓度高度相关[10]。洛杉矶地铁PM10和PM2.5中的Fe含量分别是地面的12～45倍，其他Mn、Cr、Co、Ba、Cu等与对照点的差距也至少在2倍以上[11]。赫尔辛基地铁的研究显示，PM2.5样品中含量最高的元素是Fe，地面站和地下站分别为0.7和29 μg/m3， 其他富有元素还包括Mn、Cr、Ni、 Cu[12]。因此，关于地铁环境颗粒物对于乘客颗粒物总暴露水平的影响，研究者更关注对金属成分暴露的研究。本研究对某地铁车站环境中细颗粒物金属元素的组成特征进行了初步分析，结果证实地铁车站内的颗粒物同时受站外街道大气环境和站内车轮与轨道摩擦的双重影响，颗粒物水平及某些特定成分具有不同于大气环境的特点。由于本研究仅对单个车站进行监测，代表性不足，有待在更多的监测站点开展进一步研究以明确颗粒物中不同污染成分的来源，从而有助于准确评价不同地铁环境PM2.5暴露对特定人群的健康风险，并提出相应的防控策略。
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