路桥施工新技术范文

导语：如何才能写好一篇路桥施工新技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【摘要】桥路作为我国社会主义现代化建设中的一部分，有着极其重要的作用。在整个桥路施工建设中，基于环境不同，地质不同，在其施工的过程中使用的技术也不同。软土地基作为整个路桥施工中的难点，在其施工的过程中会直接影响着路桥的沉降。由此就需要施工人员在路桥软土地基施工中，能够使用新的施工技术来避免该问题的发生。在此，本文针对路桥软土地基施工中的新技术，做以下论述。

【关键词】路桥；软土地基；施工；新技术

随着社会经济的迅速发展，路桥施工也在原有的基础上取得了进步。除了施工质量得到有效的保障外，其施工技术也在原有的基础上得到了创新。在整个路桥施工中，其常见的施工问题莫过于沉降。在对软土地基的稳定性造成严重破坏的同时，还直接影响正整个路桥的施工质量及今后的投入使用。而施工人员在施工的过程中，要想从根本上避免这一现象的产生，除了结合沉降因素制定科学的完善方法外，还需要从自身的施工技术出发，积极采用新的施工技术，提高施工质量。在此，本文从路桥软土地基施工中存在的问题、完善路桥软土地基施工途径以及路桥软土地基施工中的新技术等三个方面出发，针对路桥软土地基施工中存在的相关问题，做以下简要分析：

1 路桥沉降的原因

在整个路桥施工的过程中，地基作为其基层结构，其稳固性将直接关系着路桥的整体施工质量及今后的使用性能。面对路桥施工中存在的沉降现象，施工人员应及时的结合着现场施工中存在的相关问题，及时的采取措施进行完善，避免沉降的继续发生。在造成路桥沉降的过程中，其主要原因包括以下几个方面：

1.1 缺乏规范的施工技术

在整个路桥基层施工中，多数施工人员由农村的务工人员充当，在缺乏一定施工技术的同时，还在很大程度上认识不到工程隐患的重要性。一些工程队为了减少路桥的投资建设，在施工前没有对施工人员进行相应的技术培训，导致在路桥基层施工的过程中存在着大量的质量隐患，直接影响整个路桥的施工质量及今后的施工进程。

1.2 地基压实失效

在整个路桥软土地基施工中，其压实度直接关系着路桥基层内部的稳定性，同时也关系着路桥使用性能的发挥。在实际压实的过程中，受施工技术的限制，多数施工单位在施工的过程中无法准确的掌握软土路桥结构的压实度，导致路桥软土地基的稳定性得不到有效的保障，直接影响着路桥工程的后续施工。

1.3 搭板断裂

在当前路桥施工的过程中，其过渡段作为整个路桥施工中的一部分，若出现断裂，在浪费大量人力、物力的同时，还直接影响着整个工程的施工进程。在当前搭板结构安排的过程中，仍使用传统的搭板结构。这种结构能够满足一般的路桥需要，针对车流量较大的桥梁则会出现搭板断裂的问题，直接威胁着人们的生命安全。

1.4 天气变化

在造成路桥软土地基下沉的过程中，环境因素在一定程度上也有着极其重要的作用，尤其是在一些雨季持续时间较长的地区。经过雨水的长时间浸泡，多数桥路的路段会遭到长时间的侵蚀与破坏，造成路堤填土的大幅度流失，由此引发地基沉降。

2 完善路桥软土地基施工途径

在我国当前路桥软土地基施工中，结合着地基沉降的原因，在对其采取措施的过程中，通常从强度、地基、变形等几个方面出发，以此来提高软土地基的施工质量，提升路桥结构的使用性能。在对其进行完善的过程中，具体分析如下：

2.1 强度处理

在路桥软土地基施工中，针对车流量较大的路段，需要在施工之前由设计人员对过渡段的软基强度进行严格设计，以便从根本上增加路桥承受荷载的性能，防止过早的出现路段沉降。而施工人员在施工的过程中，则需要严格按照相关要求，对每个过渡段的结构强度控制好，以便施工强度达到相关要求，确保路桥今后的投入使用。

2.2 地基处理

在避免路桥软土地基沉降的过程中，其核心因素在于控制好地基的施工质量。在施工材料上，除了选择高性能的混凝土材料外，还需要结合着土工合成材料的实际状况，在施工的过程中按照相关要求，确保路桥过渡段的基地强度符合相关标准。

2.3 变形处理

在整个路桥软土地基变形中，其核心问题在于刚度变化。在刚度发生变化时，不仅会造成软土路基结构受损，同时还会加快整个路基的沉降速度，对整个路桥的施工及今后的使用造成严重威胁。针对这一状况，需要施工单位在编制工程方案的过程中，能够及时的派遣专业人员到现场进行勘察，结合着现场的实际施工状况，按照一切从实际出发的原则，对路基施工方案进行相应的改变，严格控制路基变形的现象发生。

3 路桥软土地基施工中的新技术

随着建筑行业的迅速发展，传统的施工技术已经无法使用路桥软土地基的施工需求，尤其在一些地理环境比较复杂的地区。针对这一状况，需要施工人员结合着当地的实际地理状况，创新施工技术。如：填补技术、铺垫技术、管桩技术及石灰技术等。具体分析如下：

3.1 管桩技术

管桩技术通常采用的是预应力管桩方法，一般应用于填土较高的沉降处理中。在应用管桩技术时，不仅要严格按照路桥工程相关的技术标准进行操作，而且要结合软土路基的具体情况进行操作，只有规范操作，符合工程实际，施工技术才具备可行性，采用管桩技术才能取得理想的施工效果，保障工期和质量、经济性等方面满足实际的要求。

3.2 填补技术

在路桥软土地基施工的过程中，填补技术直接关系着路桥地基的稳定。在其实际使用的过程中，填补技术能够获得3m以上的有效处理深度，实际处理效果较为理想，是一种十分实用的新技术。在填补技术的应用过程中，需要通过人工操作或者是机械挖除来清理路基软土，只有将软土清理干净，换上片石、粘性土等材料，才能保障路基的渗水性，使工程建设达到预期的要求。

3.3 铺垫技术

铺垫法是指在路桥过渡段施工中，通过一个沙层对整个过渡段的软土地基进行处理，以便从根本上保持整个路基的排水性能，避免路基遭到长时间浸泡而造成的水土流失。与此同时，铺垫技术的使用，也在一定程度上增加了软土路基的负荷能力，促进了路基内材料配合的紧密性，使其在投入使用的过程中其抗压性能得到有效的保障。

3.4 石灰技术

在路桥软土地基施工的过程中，针对一些地段的浅坑，需要施工人员通过石灰材料进行处理，尤其是对一些“弹簧土”松软的问题，需要施工人员按照相应的标准进行操作，用清水将整个坑内清理干净，然后填放深度一定的生石灰，使其达到坑的1/3左右，最后进行回填碾压。

总结：

综上所述，随着社会经济的迅速发展，新技术在路桥软土地基施工中的运用，在提高地基抗压性能的同时，还在一定程度上科学的缩短了施工进程，在节省工程成本投入的同时，还保障了工程的施工质量。由此就需要施工人员在路桥软土地基施工中，能够结合着当地的地质状况，科学、严谨的对工程进行设计，同时结合着工程设计采用一定的新技术，保障路桥工程投入使用。

参考文献

[1]车欣燕，于新.浅谈软土地基路基施工方法[J].丹东海工.2006，(10)

[2]沈浩.公路软土路基处理加固施工技术[J].黑龙江科技信息.2008，(22)

[3]梁.软土地基处理方法在公路施工中的应用[J].建材与装饰(下旬刊).2008，(01)

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关键词：高速铁路；桥梁；路桥过渡段；无砟轨道；轨道平顺性

交通行业是国民经济的先导行业，而铁路在我国的交通行业中一直占据着极其重要的地位。为了满足人民快节奏的生活工作需要，应对城市间人员的快速流动，迫切需要一种方便快捷的交通出行方式；而高速铁路作为一种快速、大运量的便捷交通方式，很好地满足了这些需求。目前，我国已建成了世界上最为庞大的高铁网络，并且正在如火如荼的进行着更大的发展。高速铁路建设的最重要组成部分是高速铁路桥梁施工，它也是整个施工中最重要的环节。高铁桥梁施工的任意一个环节一旦出现问题，就会导致严重的事故发生，这将对我国经济的发展以及社会的和谐产生诸多不良影响。目前，铁路行业工作者最为关注的问题就是如何攻克高速铁路桥梁施工技术上的难关，从而不断地进行技术创新和积累，提高高速铁路建设水平。

1高速铁路施工中对桥梁工程的核心要求

1．1更好的桥梁结构动力性能

在高速铁路运营阶段，列车在高速行驶状态下会对高速铁路桥梁产生强大的冲击荷载，在此荷载作用下，桥梁将承受巨大的冲击力和振动效应。同时，这种冲击和振动的能量可能会伴随着车桥的共振而不断积累加大，最终超出桥梁的承载能力，造成重大事故的发生。所以，必须在设计和施工阶段保证桥梁具有良好的结构动力性能，具有足够的承载力和符合要求的自振周期，确保列车安全平稳地运行。

1．2更严格的的轨道平顺性要求

轨道平顺性是保证高速列车安全行驶以及乘员舒适度的最重要指标。只有在高速铁路桥梁工程施工中严格把关，高标准执行设计文件，才可能保证高铁线路具有良好的平顺性，避免列车的颠簸，从而保证列车的安全平稳运行，同时保证旅客乘车的舒适感。其中，徐变上拱度和工后沉降是决定轨道平顺性的两个最为关键的技术指标。

1．3具备铺设无砟轨道的条件

不同于有砟轨道有一定的可调空间，无砟轨道对线路的改变调整能力极其有限。并且，无砟轨道对于钢轨因受力失衡造成的隆起或者移位的反应尤其明显。所以，铺设无砟轨道的桥梁要比铺设有砟轨道的桥梁在技术指标上有着更加苛刻的要求，这就要求必须在技术上有过硬的创新和积累。

1．4严格的桥梁施工要求

相比普通铁路桥梁来说，高铁桥梁作为高速客运的专线桥梁，时刻关系着人民生命和国家重大财产的安全，有着更为精确、苛刻的技术要求。不但在设计阶段要谨慎工作，在施工中更需要精益求精，容不得半点偏差，并对施工工艺水平和质量管理能力提出了更高的要求。

2路桥过渡段施工中的新技术

2．1台后路基处理的创新

在路桥过渡段，台后路基的沉降和变形是决定整座桥梁质量的重要因素，需要重点予以考虑。常用的处理方法如在台后地基中打入特殊的桩位以控制沉降，这对于软土地层的地基处理尤其有效。另外，多年的施工技术创新经验表明，半刚性路基对沉降和变形的控制效果最好。

2．2选用填充材料对台后基坑进行回填

用混凝土对台后基坑进行回填可有效控制沉降，若台后基坑面积比较大，填充材料可以用更经济的碎石块代替，施工过程中应采取分层填充、逐层压实的施工工艺，这样可以有效提高其密实度，达到结构稳定，更好的控制路基的整体沉降量。

2．3在过渡段路基横断面采用正梯形的几何形式

在路桥过渡段路基采用一种上窄下宽的正梯形结构。这样的结构可以使路基整体刚度更好满足控制沉降的需要，而且降低了施工的难度。

2．4在过渡段选择更好的填充材料

在选择填充材料时，首先考虑的物理特性是材料必须有很大的弹性模量，这样在很大的压力作用下，材料的变形才可能控制在很小范围内。填充材料的弹性模量愈大，稳固性越好，路基的沉降也会越小。耐压强度大并且在压实作用下易于达到结构稳定的材料是最佳选择。

2．5使用钢筋混凝土搭板作为桥台与路基之间的连接

钢筋混凝土搭板兼具很高的的强度和优良的韧性，具有很高的承载能力且不易破坏，是一种经济有效的路桥之间过渡连接的方案。这样可大大减少高速列车对桥梁的强大冲击效应，防止桥梁结构出现裂缝或者损毁的发生，充分保障了列车的运营安全和国家基础建设的使用寿命。

3严格对路桥过渡段的施工控制

3．1选择最优的路堤填料

在甄选路堤填料时，首先必须对施工现场的土质、水文等情况进行严格、细致的勘察，依据具体情况，兼顾经济、适用的原则选择合适的填充材料。在选定之前，必须对过渡段的土壤进行细致的比对，对土体各项物理力学参数严格测试，在此基础上选择出最佳的材料对过渡段路堤进行填筑。

3．2加强压实要求

在实际施工过程中，锥坡填土和台背路堤填土这两项重要的工作会同时进行。施工过程中，要严格的按照施工工艺流程的要求来进行作业。在每一土层完成机械压实工序后，必须保证其厚度不超过15cm。后续处理时，可采用人工洒水、人工平整等方法对平整度和密实度欠缺的局部范围进行补作，以保证整体的压实效果。在此期间，需要持续地对土层含水率和压实度进行检测，确保达到最理想的压实效果。

4在高铁桥梁施工中使用钢纤维混凝土应注意的事项

4．1优化搅拌投料顺序以及搅拌时间

在钢纤维砼浇筑施工过程中，常见的问题是钢纤维结团，其克服办法是采用分级投料。另外需要注意的是，等到材料完全风干之后才可以进行加湿作业。在浇筑施工开始之前一定要对施工材料与设备进行认真检查，并确保技术交底的到位。桥台结构的浇筑施工和台后路基的填筑施工在时间上应紧密进行，以防路桥间沉降差的出现。在分层填筑施工中，必须充分保证每层填料的厚度和均匀度，并且在每层完成后及时跟进检查工作，确保每层的填筑质量符合要求。

4．2使用强制式搅拌机

虽然可能会牺牲一定的施工效率，但强制式搅拌机的使用可以使钢纤维混凝土在搅拌阶段获得更佳的配置属性，均匀程度更好，这无疑会提高浇筑后的钢纤维混凝土结构的坚固程度。

4．3使用插入式振动棒完成浇注

在对钢纤维混凝土进行浇筑的过程中，一个突出的不良现象是浇筑接头的存在，而振动棒的使用则可以很好地克服此类问题，在振动效应下，混凝土会向一侧聚集，整体更加均匀。

4．4尽可能缩短钢纤维混凝土的运输时间

在运输途中，外力作用会使钢纤维混凝土中大比重成分不断下沉，导致混凝土材料发生不均匀分布，这会严重影响浇筑后混凝土结构的整体强度。所以在施工布局上要合理规划，减少其运输时间，并采取措施尽量减小运输过程中钢纤维混凝土受到的外力振动效应，这样才可能充分保证混凝土在浇筑之前的均匀性，使得施工过程流畅进行，缩短总体浇筑时间从而节约成本，最重要的是减少了潜在的结构质量隐患。

5结束语

高铁桥梁的施工水平关系到整个高铁项目的成败。高铁桥梁的施工质量，不仅关系到国家投资的效益最大化，还关系到之后运营期的整个高速铁路的运行安全。这就要求一定要将高铁桥梁的施工技术不断地进行深化改革和创新，不断地进行完善，以强大的技术创新能力和积累深度为后盾，保证高速铁路桥梁施工的质量和安全。只有这样，才能避免高铁安全事故的发生，并且促进我国高速铁路事业更好的发展，使得我国的高速铁路事业在不断地自我超越中跻身于世界前列。

参考文献

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关键词：公路桥梁；薄壁空心高墩；施工方法；技术

中图分类号：X734文献标识码： A

随着社会的发展，新技术、新工艺被广泛应用于公路桥梁工程中，其中桥梁高墩施工技术也得到了发展，结构体系由重型桥墩向着轻型桥墩转变，并且桥梁工程的安全性也有了很大提高。现阶段，薄壁空心高墩施工技术已经在工程实践中取得了良好的效果，对此本文将进行深入的分析。

1薄壁空心高墩的施工方法

高墩是指墩身超过30m的桥墩，主要结构是由空心、薄壁、变截面等组成，大都应用于山岭和丘陵等地区，施工难度较大。

使用较多的薄壁空心高墩施工方法主要包括：脚手架拼装模板法、滑模施工法、爬模施工法、滑升模板法以及提升模板法几种，上述方法在使用中都需要结合机械设备进行操作。

1.1滑模施工法的运用

滑模的构成主要包括以下几方面：模板、提升架、提升系统以及工作平台，具有施工速度快、工期短的优势，也存在耗费较多支撑和骨架材料的不足，容易导致成本提升的现象出现。

1.2爬模施工法的运用

由于爬模施工是对分节和分段的流水性作业进行运用的，因此，使用该方法的过程中容易有较低的劳动强度存在，便于控制施工。但爬升结构体系相对复杂，具有繁琐的工序，因此引发较高的施工成本。

1.3提升模板法的运用

提升模板法对控制施工相对便捷，但会消耗大量的骨架材料，并具有缓慢的施工速度，不容易对工期进行控制，有较大的劳动强度存在。

1.4滑升翻模法的运用

虽然该方法存在较低的成本，但在实际施工中很难对施工质量进行控制，且无法确保施工的安全开展。

1.5脚手架拼装模板法的运用

脚手架拼装模板法这种方法具有工期短、成本低、安全性高等优点，它是由模板和脚手架组成，主要适用于大型的机械设备不能顺利入内的场地。在实际的工程施工中，为了节约成本，提高效益，再结合工地实际的情况，可以采用脚手架拼装模板的施工方法。在钢模板制作的过程中一般采用的是变形模板来配合定型模板的方法，这样就大大的降低了工程施工的成本，而且也提高了工作效率。

2薄壁空心高墩施工技术应用的技术要点

2.1施工前的基础设施准备

2.1.1塔吊选择

塔吊质量和安装等工作直接关系着施工现场的安全，在选择塔吊时一定要注意几个方面的问题。首先，要根据现场需要选择不同臂长的塔吊设施。其次，对于幅距比较远的高架桥可以选用比较轻的塔吊，使用多个塔吊相互配合，这样在运行时相对比较安全和稳定，并且也比较方便。

2.1.2扣件式钢管脚手架的搭设

脚手架的搭设，一般分为几种方法。其一，脚手架下端部位要使用双管立柱，而上端则可以使用单管，一般脚手架的高度应该控制在50m以下，但若施工需要更高的高度，脚手架安装人员则需要对上端和下端进行固定，才能确保安全。其二，通过控制距离，如减少下端柱的距离，使得较大柱距之间不得超过35m，最后使用两排单管立柱的塔射方法。总之，塔吊购买、安装都很重要，必须给予高度重视，确保安全施工。

2.2钢模板加工制作

钢模板是桥梁高墩施工的重要材料，一般钢模板由变形模板与定型模板组成，其厚度要控制在13mm左右，因此，工作人员在加工时，一定要基于节约工程成本的工作理念，在确保质量的同时，控制工程成本。

2.3测量放线

高墩施工时，需要提前放线测量，然后进行高程控制。测量放线的主要目的是找准墩柱的中心位置，确定四角坐标，测量高程后将墩柱承台混凝土进行清理和凿毛，并且使用高压水清理，确保施工面的平整，为下一步施工做好准备。

2.4墩台身施工

墩台采用定型整体钢模浇注，墩身小于10米采取一次立模浇注，大于10米分节立模浇注，每节2～4米。墩台身模板采用吊车和塔吊起吊，人工配合安装；钢筋由钢筋加工厂集中加工、现场安装。养护采用透水性好的土工布.顶部放置有渗水孔的水桶，桶内始终保持有水，养护不少于7天。

鹤大高速河东村大桥墩柱垂直高度60米，因此墩柱的施工是桥梁墩台身施工的重、难点工程，对于高桥墩的施工，混凝土浇筑及模板安装采用塔吊协助，施工人员及技术管理人员采用卷扬机或施工电梯进行墩柱施工，避免攀爬脚手架进入施工区，降低安全事故的发生概率，在每作业层安装电梯和墩柱连接通道，供各类技术、施工、检测人员出入。

2.5混凝土浇筑

模板安装结束之后可以用混凝土输送泵来浇筑，也可以使用吊塔来运输料斗进行浇筑，在浇筑过程中要注意浇筑的连续性，混凝土要连续浇筑不可中断，如果有特殊情况中断了，那么中断的时间也不能超过混凝土的初凝时间。

2.6模板翻升作业

底节混凝土浇筑完成，待混凝土达到规定强度后，一般在混凝土强度达到2.5Mpa后进行，方可开始脱模。即可安装第二节墩身的钢筋、模板。第二节模板安装在首节模板之上，采用螺栓将上下模板连接在一起，将内膜提升至顶面与外膜平齐，用预设的拉杆初步固定在底节混凝土上，调整模板至准确位置，安装、紧固对拉螺杆，其余工作同首节墩身施工。

2.7施工缝处理

将混凝土表面的松软层和水泥砂浆处理干净，做好施工缝的处理工作，等到混凝土有一定强度的时候还可进行继续浇筑，在浇筑期间，要有专业人员负责检查钢筋、预埋件、支架和模板的稳定状况，如果发生变形、位移、松动现象，立即进行处理。

2.8控制墩身线形

完成承台混凝土浇筑之后，应重新恢复墩身轴线和中心。墩身通过大桥控制网进行校核，有效放出准确的墩身大样，然后实施立模。对墩身第一节混凝土进行施工，在墩身底部的实心段混凝土放出墩中心，同时设置一个直径为40cm、高为40cm的钢筋混凝土圆台，在墩中心将预埋的钢筋头进行准确定位。当完成每节段模板安装以后，应运用全站仪对四边模板实施检查。为了确保墩身线形，在施工过程中，应对模板对角线进行检查，促使其误差控制在小于5mm。运用两台铅垂仪有效控制墩身垂直度，当完成第一段墩身混凝土后，应布置8个点，分为位于墩身四角。确保每个点都应与墩身面有50cm的距离存在。应采用全站仪放点后并对墩柱密度和点与点之间的距离实施复核。在同一墩柱面的相邻两个点上对两台铅垂仪进行设置，在检测垂直度时，应对铅垂仪实施准确调试，使其准确地在墩顶的反射板上透射，通过水准线连接两点，有效观测墩身的位置状况，对点到墩身面距离的检测而言，应采用钢尺进行操纵，通过调整模板，从而实现模板与两点之间的连接达到重合效果。

3结语

在桥梁高墩施工中施工工艺的合理选择发挥着极为重要的作用，运用与要求相符的脚手架、塔吊机、定型模板等设备相互配合，对较大工程跨度、复杂地形以及大型机械无法入场的工程提供便利，通过严格的控制和执行，实现桥梁薄壁高墩施工工艺优势的充分发挥。

参考文献

[1] 吴建松.圆端形薄壁空心高墩轻型爬架配合翻模施工技术研究[J]. 施工技术. 2012(11)

[2]汪国庄. 浅议空心薄壁高墩施工技术[J]. 甘肃科技. 2008(21)

[3] 王晨.我国公路桥梁的发展趋势[J]. 科技风. 2011(08)

[4]杜晓甫.公路桥梁薄壁空心高墩施工技术[J].隧道建设，2008（05）.

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关键词：下穿高速公路；地道桥；顶进施工；钢盾构法

中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）32-0037-03

1　工程概况

（1）某市城市扩容项目公路工程东延线一期工程全长4.2km，宽68m，本段道路途经跨径组合为8m+12m+12m+8m，与高速公路斜交成72°的地道桥，地道桥位于京珠高速下方，每天高速公路交通量达40000～50000辆。地道桥顶距高速路面基层仅0.8～1.5m，桥底板距军缆仅0.8m，施工不能扰动军缆，又要保证高速公路行车安全，所以虽然工程规模不大，但因地道35m较长、覆土薄、车流量大等情况，也使得工程的技术难度大大提高。

（2）原施工方案采用传统施工方法——混凝土管棚加固和全机械挖土顶推法。传统方法是先顶后挖，先用油顶推进管棚再用机械挖除涵洞中心土，主要在穿铁路施工中应用，施工时可以扣轨，局部路基扰动，甚至基层挖穿，仍有有效措施保证行车安全。而此方法用于穿公路施工时，极易出现地道桥箱体“扎头”、“抬头”的情况。这个项目不可避免地出现了箱体“扎头”、“抬头”，引发高速公路路面隆起破坏等状况。当时临近春节，正是春运高峰，路面隆起严重影响行车安全，这使得工程被迫停工。就在一筹莫展之时，市内一家施工方考察过东莞项目，东莞项目是传统施工方法穿铁路项目的成功案列，施工方分析施工工艺，指出了问题关键所在，并对顶推技术提出改进——“钢盾构法”。经各路专家评审、论证，主管部门立马做出决定，采用改进技术的“钢盾构法”。

2　“钢盾构法”施工

（1）采用“钢盾构法”，首先要将刃角切土顶进改为地下钢盾构支护暗挖顶进，从钢架桥顶进时的路基支护入手来进行改革，这样能更可靠、更安全地对大跨度地道桥顶进。“钢盾构法”由5大部分组成，分别为：活动钢构群、钢构支撑架、盾壳、推进机构、辅助机构。

将盾壳中的钢构排列成“门”字形或门字组合是“钢盾构法”安装的关键，顶进前在第一节箱框前安装“钢盾构”，以此来作为箱框带土顶进时掘进路基与面的施工支护，而其门形组合的外轮廓尺寸与地道桥箱框外廓尺寸大致符合。作为施工中每组独立体的钢构，其在使用时需相继错开推进，这就会造成原地道桥的箱框向前掘进时出现面化成若干个小断面的情况，但只需待箱框推进时清除钢盾构底板前方的部分中心土体即可。

（2）本工程中“钢盾构法”新技术的具体应用。现针对“钢盾构法”的工作要点和流程，以1#地道桥箱体的顶进为例进行研究。1#地道桥箱体已部分顶进，由于方法不当，已顶进的1#地道桥部分箱体，导致高速公路路面严重隆起破坏，现将箱体纠偏是首要任务，施工方案是将箱体倒顶出来再用新法“钢盾构法”重新顶进。具体操作如下：

第一步，将1#箱体退出至预制位置后，安装掘进“钢盾构”。钢构框比1#地道砼箱体略大，“钢盾构”导入钢框箱体，重新开始顶进并调整好水平位置，进行地基处理。

第二步，制作钢框构箱的后背：背桩基是工作坑以外挖6根Φ1000mm的挖孔桩，设一根10m长的钢筋砼地段在桩顶面，与其合为一个整体，后填土分层夯实。

第三步，钢框构制作基础使用砂砾石20cm，C20加砼20cm处理方式。

第四步，新工艺对钢盾构套底板预埋，在框构前端、下端底板上进行预埋，盾构底板宽50cm、厚2cm的预埋板与地道桥端底钢板连接。

第五步，布置棚管千斤顶。作为钢盾构中对掘进面支护的主体部分的棚管。12m跨的地道桥，14组小棚管布置于每孔的上棚管水平位置上，垂直方向立高度1.3m，4根立柱，在上棚管的下部每根主柱布置3组小棚管，共12组小管棚，每一小棚管中布置安装30t双向作用油顶2台，安装双向作用油顶用于推管切土前进，利用上棚管还可以调节顶进过程中的“抬头”、“扎头”。所有小棚管中的油顶在每孔框架在顶进过程时，只靠一套经改装后的液压操纵台来控制。

第六步，框构千斤顶的布置。钢盾构壳体与框构套连成一个整体，可共用1套液压系统。20台200t油压顶布置于顶进框架的末端来推动整个地道桥的前进。

第七步，布置中继间千斤顶。在顶进入土开始的过程中，由于顶推力较小，中继间可暂不设油压顶。随着顶进深入，摩阻力加大，使用中继间油压顶，利用后节框箱作为后背来推动前节框箱前进，分节推动涵箱。还可随时调节中继间的油顶力的大小纠偏。

第八步，钢盾构安装。由于用钢量大，一般钢箱在现场进行制作、焊接并安装。盾构安装顺序先框架后箱壳，从型钢后板材，先内后外。

第九步，减阻。由于要减少阻力，要避免顶进带动路基在箱框顶部沿顶进轴线上通长，并间隔设置扁铁，前端与盾壳相焊接，后端悬挂于箱框顶板尾端，减少摩阻。在管棚使钢盾构与混凝土和土层接触，顶部拖挂与管棚等宽的5mm厚钢板，在拖板下推进，顶进时即可减阻。图1、图2为扁铁拖板示意图：

第十步，检查处理顶进基础。保证基地清出整平后地基承载力满足要求，这样才可开顶，不然要补强基础。

第十一步，框架顶进。钢盾构法采用地下暗挖施工不带土顶进。掘进时，各棚管组推进20～30cm后，才能将地道桥箱体的底板前滞后的中心土挖去等距的土。将挖运土方与顶进工作循环反复交替进行，顶挖交替作业，以确保掘进面土壤不损失。

第十二步，顶进挖土。小管棚内采用人工挖掘进行，洞内核心采用人工挖或小机械挖土和自卸汽车运输构成，棚管采取液压推进，每1小管棚中1人。框构前的挖土应根据土层的性质适当放坡，框架顶进应紧跟取土掌子面，以此来保证作业人员的安全。为防止顶进时“起拱”、“顶弯”，顶进时要随时接长传力柱，开顶前设立观测仪器，顶一次测一次，根据变化情况以调节油顶起动力。

第十三步，顶进纠偏。调节油顶启动力完成左右纠偏，由管棚钢盾构底板下超挖控制降坡，利用钢盾构带土顶进进行爬坡，降坡和爬坡控制完成上下纠偏。

第十四步，施工监测。在高速公路上设观测桩，随时监测公路路基变形情况，装激光发射器1枚在基坑两侧。同时全程进行光束对框架内壁上设置的水平线控制，轴线监测也采用弧光与框架内顶板轴线重合法进行，初始与中途检测记录，确保钢盾构纠偏。

第十五步，施工注浆。地道桥箱体全部就位后，补注水泥浆对地道桥的顶部、边墙、底部进行加固路基。

随着东延线工程的顺利竣工，“钢盾构法”通过了实际操作检验。“钢盾构法”以不中断既有道路行车的优势，在城市扩容中发挥着重要的作用。2012年环保科技园振华路下穿京珠高速地道桥工程，在以往施工中总结经验，对“钢盾构法”做出了新的改进，2012年10月该项目已竣工验收。

3　结语

高速公路地道桥顶进施工必须严格遵守交通部、高速公路管理局的有关规定，精心设计、精心施工、严密监控、确保行车安全。而顶力计算、线路加固和顶进施工是地道桥顶进施工中的重要工序和关键环节，必须进行认真的设计和组织，只有这样才能保证既有线路的行车安全和施工。

参考文献

[1]　初厚才，张日洲．移动支架拼架48mPC简支梁的挠度控制[J]．铁道建筑技术，1994，（6）．

[2]　王磊，刘家锋．顶推架设沃克斯高架桥[J]．铁道标准设

计，2001，（12）．

[3]　王传素．悬臂拼装法在城市节段桥梁中的应用[J]．桥梁建设，1999，（2）．

篇5

【关键词】公路桥梁；空心薄壁高墩；施工质量控制

一、工程概况

克克牙热一桥位于西昆仑山盖孜河谷中，基本地貌条件是高山峡谷，地势高差巨大，水流切割强烈，地势险要。桥区属于盖孜河“U”谷区段，地貌条件为河床与河漫滩。该桥跨越盖孜河，项目区洪水最大流量主要出现在7月上旬至8月中旬，洪水历时一般30～45天，严重影响桥梁下部结构施工，河中墩的施工进度制约了项目总体施工进度。

克克牙热一桥桥长1047.5m，该桥桥宽10m，全桥共8联4×40+6×（3×40）+4×40m，角度为900，上部构造为预应力砼先简支后连续T梁，下部构造为柱式墩、矩形墩、空心薄壁墩；其中空心薄壁高墩共计14个，河中墩为5#-12#墩，墩身截面尺寸为5.4×2.7m，最高墩身高度54m。，桥墩均是采用C40型号混凝土进行建造。

二、施工技术的使用和设计

（一）模板的设计

首先是模板高度的选择。模板由四节段组合模板、支架以及内外工作平台构成。根据桥梁的实际情况，模板决定使用大块组合钢板进行拼接，由于桥梁中的桥墩较多且高，总体施工工期要求紧，任务重，所以最终决定每套4层模板，每层位1.5m，总共6m，施工阶段每次浇筑3节段模板的高度，即浇筑4.5m高的混凝土框架。

然后是模板构造的设计。该工程项目的空心薄壁高墩是采用内外双套模板，外部整体采用钢模板，内部整体采用定型钢模板。因为高墩墩身高，模板的倒用次数较多，要求钢外模面板要使用厚度为6mm的钢板制作。模板和槽钢之间采取组焊方式，此外，还要为施工提供宽广的操作平台，来减少对拉杆的使用，促进提高混凝土墩身的外观和质量。

最后是模板拉筋的设计。其安全系数要求不低于2倍。该工程采用的是精轧螺纹拉筋，该种拉筋具有刚性大、强度高以及丝口不易损坏的优点。为防止局部遭到破坏危及到整体，要做好对模板抗风性和稳定性的测定。

（二）塔吊和人行安全通道的设置

该工程项目的空心高墩高度是在40至81.6m之间，由于30m以上的高度吊车无法施工，所以要在柱墩的墩身处设置塔吊，利用塔吊来进行施工材料的运输。根据规定，墩身高度大于30m时，工作人员的上下安全通道要设置门式爬梯，设置点要求在高墩旁边，为保证爬梯的稳定性，每5m高就需要加固一次，可以通过墩身处的通气孔来对爬梯进行控制；此外每隔15至20m要设置休息平台。在对墩身的施工作业时，要加强对施工人员的安全教育、设置安全警示标志，配置必须的安全设施。

（三）钢筋的安装和制作

为防止衔接处的钢筋连接不稳定，要在墩身内部和外部的钢筋网内设置用18槽钢构成的支架作为支撑来防止钢筋的倾斜，支架下用下层的钢筋来横向固定位置。对竖向的主筋采用螺纹套筒接长，其它钢筋则采用电弧焊接。运用螺纹套筒连接时，其接头的受力性不能低于钢筋的本身，此外，接头的位置和同一截面的数量要低于50%。在施工中，要做好对每个接头的细致检查，确保连接牢固。

（四）混凝土墩身的浇筑和养生

混凝土的浇筑。首先是对混凝土的内部条件进行改善，在混凝土中要加入缓凝减水外加剂，根据气候条件对水灰比进行适当调整；其次是在混凝土的运输中，要做好防离析措施；最后在封顶施工时，在模板的翻升接近墩身的顶部封闭段时，要暂停施工。用墩顶下的通风孔搭建外侧施工平台，并安装防护栏、模板、固定架以及围带和挂好安全网；在墩身的内侧要预埋构件来作为支点，在支点处设置钢梁架，在钢梁架上设置传力标杆作为支撑。

最后是要做好混凝土的养护工作。浇筑完后的墩身及封闭面要做好养护工作。在模板拆除后，要采用硬质水管或钢管支撑喷淋装置，用高压水泵来供水，对其进行养护。在内外翻模板的下方墩身处设置橡胶水管，在水管上打上孔，使出水孔的喷射方向正对着桥墩，来进行洒水养护。洒水时间和量要合理控制。

三、对空心薄壁高墩的质量控制

（一）质量监控措施

由于墩身高度大，所以需要多次翻模，为了保证墩身的整体垂直以及中心位置准确，在施工中要用三维空间定位来对其墩身坐标进行监测和规范。在施工前，放出墩身十字线以及做好钢型支架，把墩身内的预埋钢筋进行准确定位，保证在施工期间，墩身钢筋不出现偏移以及位移。模板在安装前，要在墩身上放出四个模板控制点，安装模板时，用铅垂线来测量模板的倾斜程度；模板安装完后，用全站仪测量墩身四角的坐标值以及和理论坐标进行对比。为了确保墩身截面的尺寸合乎设计要求，在浇筑混凝土操作后，对墩身的4角进行复测，以达到双控效果。如发现模板出现偏位，要立即对其进行适当调整。

（二）做好对外观的质量控制

首先要保证所使用的施工原材料规格和质量保持一致；其次，针对混凝土泵的运送难，易性差以及颜色灰白等问题，要及时对混凝土的配兑比例进行调整。在保证坍落度的前提下，使用“双掺”技术，此外，还可以适当增加减水剂和粉煤灰的使用量，提高混凝土的易性和颜色均匀度。然后在水平施工后，要对缝隙进行凿毛处理，在模板施工后，都会留下施工缝，在混凝土凝结前，可以人工在内外模外侧圈凿混凝土的表面浮降，在立模前清除干净。在浇筑混凝土前，还需要对施工顶面进行人工凿毛，才外要对支架、模板以及钢筋预埋等部位进行检查和清洁整理。再然后是混凝土在浇筑时，要按照规定的厚度、方向以及顺序来进行分层浇筑，运用插入式振捣棒来进行振捣，保证移动的间距不能超过振动器振捣半径的1.5倍；在振捣时，要保证和侧模之间的距离控制在5至10cm，要避免振捣碰触到钢板以及钢筋预埋件。最后，要提高立模的精度，要采用厚度为10mm的海绵胶皮进行接缝处理；要尽可能的在温度较低的时间安排浇筑施工，来降低混凝土的塌落度，降低损失；当末班翻升到位时，要对模板进行清理、修补、加固以及调直；混凝土浇筑完成后，在没有拆板前，在养护期保证模板的湿润，拆板后，要立即在其表面覆盖薄膜以及修复表面缺陷，保证墩身的颜色一致以及棱角分明。

（三）做好对墩身施工精度的控制

首先是喷水降温法。在内外模板结构中安装唤醒喷水管，按照需要，对墩身进行喷水，尤其是在养护阶段，能同时起到降低阴阳面桥墩温差以及减少墩身轴线偏位的作用；要确定基准温度以及基准时间，来避免由于温度变化导致墩身的精密度降低。所以，要在日出前后对墩身的平面位置以及高度进行测量。

然后，风力以及机械振动对墩身的轴线精密度影响很大，所以，采用刚度大、硬度强的模板，来提高模板的整体抗弯性；在施工中，要保证施工人员各司其职，在浇筑时，混凝土要从四边均衡向下倾斜。

四、结语

公路桥梁空心薄壁高墩在施工中，除了要进行十分严密的施工组织外，还要选择合适的施工技术。事例中的空心薄壁高墩在施工中，主要采用的是塔吊结合的翻模技术，其效果主要体现在施工质量高、施工速度较快以及整体的工程造价低，经济效益和社会效益共赢。对墩身的施工监控主要采用精密测量仪器和规范的施工工艺使用，所以在运用正确的施工技术以及科学的施工质量控制手段下，本工程的施工取得了较为显著的效果。

参考文献

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关键词：公路桥梁；预应力；施工技术；质量控制

中图分类号： K928 文献标识码： A

预应力混凝土桥梁预制安装施工质量直接影响桥梁质量、使用寿命和营运安全，务必引起广大从业人员的高度重视，切实抓好每道工序、每个环节的质量控制，确保桥梁梁板预制安装工程的质量。

1．预应力空心板梁张拉过程出现纵向裂缝的原因

1.1 先张法

先张法施工的缺陷及原因：先张法施工的空心梁板在梁端放张后顶底板中部附近出现自两端向跨中延伸的1―2.5m长的纵向裂缝的现象较为常见。经考证，主要为放张作业不规范造成，有的采取单侧放张，还有的是采用乙炔一氧气切割放张，而且还是非对称、相互交错切割，使梁体单侧受力，导致梁端中部产生自梁端向跨中延伸的纵向裂缝。

1.2 后张法

后张法空心梁板在张拉过程中的缺陷及原因：后张法空心梁板在张拉过程中，梁端也 有出现类似先张法的纵向裂缝，甚至有的在张拉时发生梁端底板混凝土压裂破碎等现象。 分析其原因，一是设计上对张拉时梁端混凝土局部应力集中考虑不周；二是张拉时，张拉顺序 不当，张拉速度过快；三是梁体混凝土质量低劣、或张拉时间过早，以及锚垫板附近的混凝土不密实，导致梁端混凝土在张拉后出现碎裂。

2．工字梁张拉过程梁体侧向扭曲、梁端底部混凝土破碎的原因

2.1 粱体产生侧向扭曲的原因

工字粱腹板厚度一般仅为18―30cm，马蹄宽度约为40―60cm，马蹄部位预应力筋 一般上下布置2排，每排水平布置2孔；第一孔张拉时，张拉侧向施加了预应力而受压，另一侧梁体必然受拉，加之工字梁梁长、腹板厚度薄、侧向自由度大，如果张拉时采取一次张 拉到位，则导致梁体侧向扭曲。

2.2 工字梁(或T梁) 涨拉后梁端底部混凝土破碎的原因

工字梁(或T梁) 张拉后，梁体因预应力的作用产生反拱，梁端底部一方面承受因梁体反拱而产生的水平摩擦力，一方面承受梁体的全部自重，导致梁端混凝土在压应力作用下破碎。

3．预应力损失过大的原因

设计计算预应力混凝土受弯构件张拉控制应力σcm 时，除需要根据承受外荷载的情况，估定有效预应力σy 外，还需要估算相应的预应力损失σs，即:σy=σcon－σs。预应力损失σs主要包括预应力筋与管道壁间摩擦引起的预应力损失σs1；锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩引起的预应力损失σs2；钢筋与台座间温差引起的预应力损失σs3等。但由于有的施工行为不够规范，致使实际施工情况与原估算应力损失的施工情况不完全相符，导致实际预应力损失大于原估算值。

3.1 预应力管道安装质量控制不严

管道位置偏差过大，或梁体浇筑过程中管道存在漏浆现象，致使σs1过大，超过原估算值。

3.2 张拉龄期过早

现今梁的预制多采用早强剂或提高混凝土配置强度，梁体浇筑4―5天混凝土强 度就能达到设计强度的75％以上，有的甚至达到90％以上，而《公路桥涵施工技术规范》对龄期也未作明确要求，结果梁体混凝土浇筑4―5天后即开始张拉。在此龄期内混凝土的收缩和徐变并未完成，随着龄期的增加所引起的预应力损失σs6过大，且会导致张拉后梁体反拱度过大。

3.3 砂的级配不规范

先张法施工采用砂箱法放张工艺时，如选用砂的级配不好，砂的空隙率大，张拉后砂箱的压缩引起预应力损失偏大。

4．预应力空心板梁张拉过程出现纵向裂缝的对策

4.1 先张法施工中克服其存在缺陷的对策

均匀放张，多根整批预应力筋放张，宜采用砂箱法或千斤顶法。用砂箱放张时，放张速度应均匀一致；用千斤顶放张时，放张宜分数次完成；单根钢筋采用拧松螺母的方法放张时，宜先两侧后中间，而不能一次将一根力筋松到位。严禁切割放张。

4.2 后张法空心梁板在张拉过程中克服存在缺陷的对策

根据后张法空心梁板在张拉过程中产生缺陷的原因，应采取如下策略：① 梁端布筋 设计应充分考虑张拉时产生的局部应力集中，增加横向分布钢筋数量或螺旋筋，适当增加封锚端和梁端混凝土的几何尺寸。② 预应力筋张拉顺序应符合设计要求，当设计未规定时，宜采取分次、逐级对称张拉。张拉时，均匀加载，不宜过快，以尽可能减小张拉过程出现局部应力集中。③ 严格粱 ( 板 ) 混凝土浇筑时的施工控制，确保梁 ( 板 ) 混凝土浇筑质量，特别要加强对锚垫板后的混凝土振捣。张拉前，应对梁体进行检验，是否符合质量标准要求；张拉时，混凝土强度应达到设计要求；设计无规定时，以不低于设计强度值的95％为宜。

5．工字梁张拉过程梁体侧向扭曲、梁端底部混凝土破碎的对策

5.1 梁体产生侧向扭曲的对策

工字梁张拉过程梁体产生侧向扭曲宜采用分次逐级对称张拉，第一次张拉时，逐孔预应力施加至50％的张拉控制应力σcon。张拉顺序第一次为左右侧对角线交叉进行，因马蹄宽度小，位置不够，只能逐孔张拉。第一孔张拉至50％的σcon后拆下千斤顶，移至第二孔张拉，以次类推；第二次张拉时按第一次张拉顺序逐孔张拉到80％σcon；第三次张拉时按前二次张拉顺序逐孔张拉到 100％σcon。实践证明，采取这种方法，可以有效的解决工字梁侧向扭曲的问题。

5.2 工字梁( 或 T 梁 ) 张拉后梁端底部混凝土破碎的对策

根据工字梁( 或 T 梁 ) 张拉后梁端底部混凝土破碎的原因分析，应采取如下对策 措施：1．在梁体预制的底模端部设置一块长约lm、厚约2―3cm 的橡胶板，梁体张拉后，橡胶板受压变形，受压面积增大，梁端混凝土承受的集中压应力随之减小，梁端底部混凝土 完整不破碎；2．梁体预制时在梁端底部设置梁长方向约20cm、竖向约10cm的倒角，有效地增大了张拉后梁端底部的受压面积。

6．预应力损失过大的对策

首先，加强预应力材料检验和各工序的质量控制。严格按照有关规范组织施工，避免因预应力材料不合格或施工行为不规范而造成预应力损失过大。其次，严格控制梁体混凝土龄期。梁体张拉前，除对梁体混凝土强度有要求外，对龄期也应进行控制，避免过早张拉。 在设计时就规定龄期须达到10天以上方可张拉，以便减少混凝土收缩和徐变引起的预应力损失和梁体反拱度过大。最后，采用级配良好的石英砂。先张法施工采用砂箱法放张工艺时，宜采用级配良好的石英砂，预应力施加后砂箱的压缩值不应大于0．5mm， 装砂量为砂箱长度的1／3―2／5。

7． 预应力施工值得注意的其它问题

7.1 伸长量的计算

理论伸长量和实际伸长量计算时，应考虑千斤顶的预应力筋的工作长度。张拉过程中千斤顶的工具锚锚住预应力筋使其伸长，量测到的伸长量实际包括了千斤顶内工作长度部分的伸长量；有些技术人员在计算理论伸长量时疏忽了千斤顶内工作长度的伸长量，而在实际量测的 伸长量数值中，却已经包括了工作长度的伸长量，导致计算的伸长量误差超过+6％；相反，若计算理论伸长量时考虑了工作长度的伸长量，而在实际量测伸长量时没有包括工作长度的伸长量，则可能导致伸长量误差超出一6％。另外，计算实际量测总伸长量时不应扣除预应力筋锚固阶段的回缩量。

7.2 张拉记录换算

有些施工人员概念不清，张拉施工记录时将油压表读数与张拉力混为一谈。张拉过程中2σ0时的张拉力常用2倍的σ0时的油压表读数代替，且张拉控制应力σcon对应的油压表读数，没有依据千斤顶与压力表配套校正校验报告给定的相应参数，而进行内插法换算。

7.3 张拉记录初应力的伸长值推算

目前施工中，张拉施工人员对初应力的伸长值计算大致有四种方法：① 直接量测法，初应力的伸长量为凭经验感觉预应力筋刚好拉紧后到张拉至初应力σ0时量测到的预应力筋的伸长量；② 直接计算法，初应力σ0的伸长量为(σ0/con)×ΔL(ΔL为理论计算伸长 量)；③ 间接计算法，张拉过程量测初应力σ0至张拉到张拉控制应力σcon的伸长量L，初应力σ0的伸长量取值为[σ0/(σcon-σ0)]×ΔL(mm);④ 采用相邻级的伸长值，例如初应 力σ0为10％σcon时，其伸长值采用由10％张拉到20％的伸长值。 第一种方法显然错误，不应采用。第二、三种方法不够规范准确，不能完全反映张拉至初应力σ0的实际工况，不宜采用。第四种方法，比较科学、准确、合理、规范，值得推广应用。

7.4 采用规范应注意的问题

《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041―2000) 表12.10.3―1规定夹片式等具有自锚 性能锚具的张拉程序为：普通松弛力筋O初应力1.03σcon(锚固) 低松弛力筋O初应力σcon(持荷2min锚固) 这与旧规范(JTJ040―89)的张拉程序有所不同，因为目前优 质的夹片锚具回缩量很小，具有良好的自锚性能。但有部分设计图纸中规定的张拉程序仍按旧规范施工，未根据新规范作相应的改变。若仍采用旧规范的张拉程序，超张拉控制在1.05σcon，则提高了锚下应力，预应力偏大。

参考文献：

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关键词：公路桥梁；检测质量控制；检测技术

0.引言

公路桥梁是我国重要的基础设施，在推动我国经济发展中发挥了重要作用。同时，经济发展水平以及经济实力的提高也在不断推动公路桥梁建设事业的发展，不断延伸公路桥梁的覆盖范围。但是，公路桥梁施投入使用阶段也暴露出许多质量问题，严重影响行车安全，并引发许多严重的交通事故。因此，新时期必须做好公路桥梁质量检测和质量工作，提高检测结果的科学可靠性，为科学分析公路桥梁质量安全问题提供参考，保证公路桥梁的安全性，保障人民的生命财产安全。

1.新时期公路桥梁检测质量控制

1.1公路桥梁施工阶段检测质量控制

我国公路桥梁施工单位多为个体经营，个体经营的施工单位往往不重视制定施工方案，对施工技术规范的认识也存在误差，导致公路桥梁施工阶段出现施工质量问题的几率较大。因此，应首先做好公路桥梁施工阶段的质量检测控制工作。该阶段施工质量检测控制工作可分为三个主要部分，一是施工单位的内部检测工作，二是监理单位的定期和不定期质量检测工作，三是相关政府监督管理部门的监督，其中施工单位内部检测和监理单位的定期及不定期检测工作是主要的部分。施工单位内部检测工作应从完善制度、提高检测水平两方面完善。例如建立和完善相关质量试验检测制度，引进优秀质量检测人员、试验检测人员以及检测设备，建立专业工地检测实验室等。对于高等级公路桥梁建设以及重点施工工序或施工环节的施工，施工单位应加强重点监控，实行动态监督控制，例如引进计算机技术进行试验检测，提高对公路桥梁施工质量的控制力度。

1.2公路桥梁使用阶段的检测质量控制

公路桥梁使用阶段的检测质量控制主要包括确定质量检测内容和质量检测工作体系。

在确定质量检测内容方面，公路桥梁投入使用后存在许多可导致公路桥梁出现质量问题的影响因素，质量检测人员需要详细分析质量影响因素，确定质量检测内容。公路桥梁使用后多受环境及车辆荷载的影响，导致公路桥梁性能被削弱，降低公路桥梁的稳定性和安全性，形成各类安全隐患。例如环境因素和车辆荷载可导致公路桥梁材料出现锈蚀和炭化问题，并引起裂缝。因此，质量检测需要重点检测铺装、排水等设施，检测伸缩缝设置是否科学；检测桥墩的尺寸是否符合要求、沉降、位移、倾斜等指标是否处于正常范围；胶支座是否老化变形，是否存在错位脱空现象等等。

确定检测内容后，需要将公路桥梁划分为若干独立部分或部件，根据各个部分或部件在整体中的重要程度加以区分，并分为一般检测内容和重点检测内容。划分检测内容的轻重程度后，必须严格依照既定的检测步骤对各个部件进行全面、详细的检测，合适各个部件是否达到规范标准，对损毁部件的损毁情况进行评估，根据损毁部件的类型以及损害程度确定维修计划，包括维修范围、维修方式和维修时间。在实际应用中，可根据公路桥梁投入使用年限、交通流量、病害类型及程度确定检测周期，通常检测周期为每3年1次，结构特殊的公路桥梁可缩短筑起，每2年或每1年检测1次。在同一公路或桥梁工程中，需要根据部件结构、性能和功能制定检测周期。检测方法包括目测外观检查和设备检查，由于目测外观检查主要依靠个人经验，主观性较强，因而目测外观检查应达到全面和详细两个要求，提高目测外观检查的质量。

2.检测技术在新时期公路桥梁检测中的应用

2.1超声波检测技术

超声波检测技术的原理为超声波在不同介质材料中的行进速度不同，该检测技术多用于高等级水泥路面路基检测，可用于检测塑料管道和金属的空洞现象、混凝土质量以及公路桥梁内部结构。并且该技术具有激发容易、检测工艺简单、操作方便、价格便宜等优点，具有较广泛的前景。首先，超声波可检测到塑料和金属中的空洞，并具体计算空洞的深度、单元、厚度以及加强区的距离，为维护人员进行灌浆和修补措施提供指导。其次，超声波检测探头可发射出适合在混凝土中传播的同频率超声波，计算超声波在混凝土中的传播时间，推断混凝土的强度值，判定混凝土的质量。在检测公路桥梁内部结构上，超声波检测设备可利用超声波引起的瞬间共振，将低频率应力波传到公路桥梁内部结构，并于内部结构中的断裂部位反射出来，因而超声波检测技术不仅可以发现公路桥梁内部结构是否发生断裂，还能准确定位断裂点位置。

2.2光纤传感技术

光纤传感器技术能够有效转换外界的物理能量，使外界的各种物理能量被转化成能够被相关仪器直接测量出来的光信号，从而达到收集状态指标的目的。

光纤传感技术是将外界物理能量转换呈能够被光纤传感设备测量的光信号，达到收集目标状态指标的目的。管线传感技术在公路桥梁检测中的应用原理为光速的基本规律，具体操作为光纤传感器将向目标发生光源，光源离开传感器并抵达反射装置，反射装置将光源“折射”返回远点。通过计算光源离开并反射到达原地所用时间计算公路桥梁各个部件的内部结构变化情况，从而判断公路桥梁的质量。检测时，需沿着长度方向将反射镜科学地布置在公路桥梁各个位置，并保证反射镜的检测精度控制在±0.15mm以下。光纤传感技术具有耐腐蚀、抗高温的优点，同时具有良好的绝缘性能和适应性能，在易燃易爆等恶劣环境内仍可正常使用，因而该技术在公路桥梁质量检测中具有广阔的应用前景。

3.结语

由于桥梁各种质量检测技术也在不断发展，超声波检测技术、光纤传感技术等现代检测技术在质量检测中的广泛应用，极大地提升了检测工作水平，解决了实际检测工作中亟需解决的问题。但是，新时期的人们对安全问题更加重视，对公路桥梁质量问题也更加关注。新时期仍必须重视并做好新时期公路桥梁质量检测工作，紧抓检测质量控制工作，做好公路桥梁施工和投入使用两个环节的质量检测，将各项检测技术在公路桥梁中的实践应用，才能够有效控制公路桥梁的质量，确保其稳定性和安全性。

参考文献

[1]罗伟，龚涛. 新时期公路桥梁检测质量控制与检测技术应用实践分析[J]. 黑龙江交通科技，2015，11（2）：165.

[2]张学卿，任子伟. 桥梁检测技术及其工程实践应用研究[J]. 科技与创新，2015，8（13）：6-8.

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关键词：公路桥梁；施工；问题

中图分类号：X734文献标识码： A

引言

公路桥梁在我国的交通运输中发挥着重要的作用，不仅能够满足人们日常出行的需要，还是经济发展所不可或缺的因素。因此，对公路桥梁施工技术进行研究和分析，找出其不足之处，针对这些不足提出改进措施是非常具有现实意义的。相信随着我国公路桥梁建设经验的积累、信息技术的发展、施工技术的不断进步，我们一定能够修建出更高质量的公路桥梁。

1、我国公路桥梁的发展情况

与前几年相比较，各地区的经济水平有了很大程度的提升，对于运输力的要求也在不断提升。经济的发展需要公路桥梁的支撑，在此形势下，公路桥梁的数量在急速增长。我国在公路桥梁的施工方面随着近几年的发展积累了一定的优势，体现在以下方面。

（1）我国的拱桥技术一直处于国际先进水平，比如1300多年前的赵州桥已经是世界拱桥方面非常经典的作品。我国在继承传统拱桥技术的基础上，创新型的引入了目前比较先进的技术手段，使得我国的拱桥技术始终保持领先水平。

（2）跨海长桥技术对我国有特殊的意义，这是由我国地域辽阔的特点所决定的。通过修建跨海长桥，能够缩短隔海相望的两个地区的距离，便于这两个地区之间的经济发展，而且能够促进其文化交流。我国现在已经掌握了跨海长桥技术，并修建成了世界上最长的杭州湾跨海长桥。

（3）预应力混凝土连续梁技术是适用范围广、适用性强的公路桥梁施工技术，我国在这方面的成绩也非常突出，世界上第一座钢混组合梁式桥梁就是我国利用该技术所建成的。

（4）我国的大跨度斜拉桥技术的代表是苏通大桥，其跨境超千米，是世界桥梁发展史上重要的一笔，也说明了我国在斜拉桥方面的地位和成绩。

通过这些例子我们可以看出，我国的公路桥梁施工技术在某些方面是处于世界先进水平的，具有我们独特的优势，这是值得我们骄傲的。在桥梁技术方面，我们除了要继续传承优良传统之外，还要在此基础上进行不断地改进，使我国的公路桥梁技术能够与时俱进。

2、我国道路桥梁施工技术现状

随着引进国外技术、设备以及自主技术的不断发展，我国的道路桥梁的建设取得了一定的成绩，但目前的施工技术中也存在亟待解决的技术缺陷。

2.1、所取得的成绩

随着科学技术水平的提升，我国建筑行业在传统道路桥梁施工技术的基础上取得了一定的突破，在实际施工过程中运用了许多新型的施工技术，大大提升了道路桥梁的质量，为我国经济发展做出了巨大贡献。

首先，在路桥地基加固方面，已经可以成熟的应用复合地基加固技术，常用的复合地基有泥土搅拌桩复合地基、高压喷射注浆桩复合地基、砂桩地基、振冲桩复合地基、土和灰土挤密桩复合地基、水泥粉煤灰碎石桩复合地基及夯实水泥土桩复合地基等，同时预应力技术在地基上也得到了一定的应用，并通过理论分析和实际施工，证实在竖向荷载大的施工部位预应力管桩具有比预应力混凝土方桩更好的力学性能。其次，改进了传统的钢筋连接技术，并将冷轧带肋螺纹钢筋应用在实际施工过程中，改进了钢筋混凝土的传统施工方式，将预应力工艺及锚夹具等设备用在了路桥施工中，除此之外各种新型建材如钢绞线、高强度钢丝也得到了广泛应用，使道路桥梁施工更加安全，质量更加可靠。再次，随着我国高分子材料技术的飞速发展，各种新型的高分子防水材料应运而生，主要包括防水卷材、防水涂料、防水密封材料以及防水片材等系列。

2.2、尚存在的问题

随着施工技术知识的不断增加，在很大程度之上促进了我国道路桥梁的发展进程，然而也应当看到，我国道路桥梁的施工技术还存在一定的问题，这些问题若不得到有效解决，将对道路桥梁施工技术的未来产生不利的影响。

首先，施工技术知识虽多，但可以实际应用并给工程质量带来帮助的不多，原因就在于很多理论知识不能联系实际，往往比较空泛，不能带来实际的帮助。久而久之，即便有新技术出现，工程技术人员也会选择比较稳妥、被实践证明过的施工技术，这样，新技术就沦落成了“鸡肋”。其次，道路桥梁施工新技术应用不充分，主要表现在与新技术相匹配的新型建材无论从数量还是质量上都无法满足施工技术要求，导致使用了新型建材反倒使降低了工程的质量和使用寿命，因此，要想使施工新技术在道路桥梁的建设中得到广泛应用，就必须要努力提高新型建材的质量和产量。另外，各种新技术虽然可以改进施工质量，却影响了施工进度，并且增加了施工难度，如预应力混凝土技术的应用可以有效改进路桥的施工质量，防止裂缝的产生，然而施工过程中需要各种专业设备以及专业队伍，而且预应力反拱度不易控制，导致了预应力技术应用受到一定的限制。再次，施工管理技术作为施工技术的一部分，目前存在着一定的问题。由于目前道路桥梁施工管理人员的水平不一，很多管理人员缺乏专业的施工管理技术，再加上施工管理技术本身的不足，就使得在施工过程中管理人员不能对整个施工过程进行有效监控，而只是简单对施工的步骤进行管理，无法及时有效针对施工过程中遇到的问题提供技术方面的建议。

3、公路桥梁施工技术的改进建议

3.1、采用高科技信息技术

将信息技术引入到公路桥梁建设中是社会发展的要求，也是提高技术水平的重要途径。高科技信息技术可以辅助施工的进行，使我们在保证质量的同时，平衡安全、工期和成本等因素之间的关系。比如我们在施工中会涉及到的信息技术有信息仿真技术，可以进行模拟数据的计算，看最后的结果是不是能够达到要求的标准，这对于工程的安全性有重要意义。网络技术，借助网络技术对整个工程进行管理工作，可以在很大程度上减轻人员的工作量，达到事半功倍的效果。建模和优化技术，此项技术能够将工程的规划、管理、设计和施工等方面进行综合考虑，在保证技术、成本和进度的基础上带来经济效益的最大化。

3.2、改进桥梁超载问题

桥梁的超载问题在桥梁的使用过程中是非常普遍的，主要体现在以下几个方面：第一，随着我国经济的发展，公路桥梁所要承载的运输量也越来越大，在运输高峰期需要承载大量的汽车，这样一来，很容易超过桥梁最初的设计值；第二，很多桥梁使用多年之后，没有专人进行保养和维护，其使用寿命已经超过最初的设定，但仍然在使用当中；第三，部分驾驶员为了经济利益，无视车辆的超载问题，这样将对桥梁的性能带来很大的挑战。桥梁的超载问题不容小视，因为它将带来一系列负面影响。比如会增加桥梁的承载量，是桥梁原有的损伤继续扩大，甚至会影响到桥梁的结构。而且这种损伤往往是不可修复的，在很大程度上影响了桥梁的安全性和耐久性，降低了桥梁的使用寿命。所以，相关的人员在进行公路桥梁设计时就要重视桥梁的超载问题，并且采取相应措施进行改进。

3.3、将信息技术融入施工技术中

将信息技术融入施工中，我们应该做到：第一，建筑单位要将信息技术引入施工管理之中，实现收集信息的自动化和管理信息的系统化，使施工中的技术含量大幅提升，从而达到降低管理信息所需要的时间的效果；第二，在传统的施工过程中，管理信息都是人工的方式，将信息记录于纸上，这种方式效率低、成本高，而且不能够实现信息的传递和共享。因此，我们可以通过将信息技术融入施工技术中实现信息的管理和传递，这样可以大幅提高工作效率。

结束语

我国的公路桥梁建设无论是在理论还是实际施工技术都取得了有目共睹的发展，各种新材料、新技术也得到了广泛的应用，随着经济的高速发展人们对公路桥梁的方案和质量的要求也越来越高，这就要求公路桥梁的施工技术发展一定要与社会对路桥的需求相适应，只有这样公路桥梁的施工技术才能朝着正确的轨道发展，为现代化建设服务。

参考文献

[1]钱虎力.现代公路桥梁施工技术探讨[J].中华民居(下旬刊),2013,11:142.

篇9

1.内蒙古二连浩特边防公路机械化养护队内蒙古二连浩特011100

2.内蒙古锡林郭勒盟巴音胡硕养路工区内蒙古锡林郭勒盟026321

摘要：在现今城市发展中，公路桥梁是一项重点建设的内容，对于城市的发展以及市民的出行都具有十分积极的意义。在本文中，将就公路与桥梁的施工技术问题与解决措施进行一定的研究与分析。

关键词 ：公路；桥梁；施工技术问题；解决措施

1 概述

近年来，我国的公路桥梁得到了较多的建设，在这两者建设中，施工技术具有着非常重要的作用。但是在实际建设过程中，还是或多或少的存在着一定的施工技术问题，并因此对最终建设质量产生了一定的影响。对此，就需要我们能够对这部分存在的技术问题进行积极的把握，以良好对策的应用对其进行解决。

2 公路桥梁施工技术问题

2.1 模板安装模板安装是公路桥梁建设中的一个重点环节，在开展该项工作时，需要做好模板表面的检查，在确认其表面光洁、平整之后才能够进行安装，不允许出现模板变形或者污迹情况的出现。而在接缝处理上，也需要确保其严密性，可以通过粘结剂的应用对其进行处理，保证接缝的平整性以及严密性。而在实际处理过程中，却经常由于工作人员的疏忽而没有对模板表面做好检查，因此使模板制作、安装的质量都受到了非常大的影响。

2.2 裂缝现象裂缝可以说是现今公路桥梁建设中经常出现的一类问题，不仅会对公路桥梁的美观性产生影响，还会因此导致一定的安全隐患。之所以出现这种问题，同所使用的施工材料如混凝土等存在着非常密切的联系，如施工人员在材料选择时没有对混凝土强度等级引起充分的重视、在混凝土材料拌制完毕后没有对其做好存放、没有按照相关标准对其处理、施工后没有做好养护以及没有及时对沥青材料进行铺设等都可能导致该种情况的出现。

2.3 伸缩缝问题通过对伸缩缝的合理控制，往往是我们实现公路桥梁顺利施工的一项重要保证。一般来说，在具体施工中出现伸缩缝的主要原因就是桥梁主体结构因为伸缩而出现变形情况，而伸缩则一般是由温度引起的。同时，如果在对伸缩装置进行安装时，没有对其中可能存在的垃圾或者杂物做好处理，也会导致伸缩缝问题的出现。

2.4 铺装层松散脱落在我国现今公路桥梁建设中，松散脱落问题也经常出现，对于车辆的正常通行造成了较大的不便。对于该问题来说，其出现也具有着多方面的原因：首先，随着我国现今交通运输量的增加，使得车辆的数量、载重都得到了大大的增加，这就使公路桥梁铺装层相较以往具有了更大的负荷，加重了桥梁铺装层松散问题的出现。其次，在公路桥梁日常投入运行的过程中，相关人员也没有对铺装层的保养工作引起充分的重视，没有按照维修周期对其进行维修。这部分原因的存在，都使得铺装层松散脱落现象愈发严重。

3 公路桥梁施工技术问题的解决措施

3.1 做好设计审查在具体公路桥梁施工过程中，施工人员需要严格按照相关技术规范开展施工，并对本工程施工设计方案进行仔细的检查与核对，以此对施工技术所具有的应用性以及可靠性作出保证。近年来，我国的公路桥梁工程在全国中得到了较多的建设，虽然在一定程度上对城市原有的交通堵塞问题进行了良好的缓解，但也因此对工程设计单位带来了更多的任务。再加上设计项目周期往往较短，就很可能因此使设计单位因为时间较紧而在测量数据的提供上存在一定的差异。而通过良好施工方案审查工作的开展，则能够在确保施工设计方案良好符合要求的基础上更好的保障施工质量。

3.2 积极运用新技术近年来，随着我国公路桥梁工程的发展，越来越多的新技术也在此过程中得到了研发与运用，目前，有以下几种新技术非常适合应用在公路桥梁工程建设中：第一，混凝土喷射加固法。该技术通过高速喷射机械的应用，能够将混凝土根据一定的比例向公路桥梁钢筋网上进行喷射，使其在凝结、硬化之后形成了最终的钢筋混凝土，对公路桥梁结构的整体性以及受力断面都是一种较好的提升，并以此帮助其能够承受到更大的载荷。第二，碳纤维布加固技术。对于该种材料来说，其具有着强度高、耐腐蚀以及质量小等特点，在将其制作成预应力筋之后，则能够省去了普通钢筋经常出现腐蚀情况而需要定期更换的麻烦。第三，结构体系加固技术。该技术同以往公路桥梁建设方式相比，在结构以及受力特点上都发生了较大的改变，能够使公路桥梁具有着更好的受力性以及承载能力。可以说，通过这部分新技术的应用，则能够使公路桥梁建设质量得到更进一步的提升。

3.3 沥青铺设与养护之前我们提到过，由于在公路桥梁建设中没有对质量做好控制，就可能导致公路桥梁路面在建设完成较短的时间内就出现裂缝问题，对于外观以及使用寿命都造成了较大的影响。要想对该种问题进行控制、杜绝，就需要从以下几个方面入手：首先，要对现场工程情况进行全面的规划，从整体的角度对路面耐用性进行考虑，避免盲目遵循不切实际、不符合本工程要求的指标；其次，要做好沥青、混凝土材料质量的管控工作，无论是沥青混凝土平铺还是碾压，都需要在对其初压、终压温度做好测定之后按照施工要求进行施工，避免出现横向裂缝；再次，要严格按照验收规范要求做好沥青横、纵向裂缝的处理，保证其表面能够满足施工要求；最后，也需要严格控制沥青混合料中沥青的延度，在对其拌制的过程中，必须控制好温度，不能使温度过高，避免因温度过高而使沥青混合料出现被烧焦的现象，以此更好的对公路桥梁路面施工质量作出保证。

4 结束语

作为社会经济发展的基础，公路桥梁的建设不仅能有利于社会文明的进步，更有利于人们生活水平的提高。只有公路桥梁工程的质量得到保证，才能使道路畅通无阻。在公路桥梁的建设过程中，要根据项目的特点来对施工技术进行选择及科学合理的部署和组织，以此获得更好的建设质量。

参考文献：

[1]魏军.山区高速公路施工技术问题的几点思考[J].民营科技，2011(07)：77-78.

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关键词：公路桥梁；试验检测；质量

0 引言

随着路桥梁建设的施工质量提高，试验检测管理工作须使用合理的、有效的试验检测机构的管理制度来增强我国公路桥梁的总体质量。可以从控制材料质量、训练专业检测人才、建立健全的质量保证系统方面着手。

1 加强公路桥梁试验检测工作的必要性

试验检测是对一个产品或者一个工程进行具有目的性的检测，根据检测出的各项数据，综合国家各种相关标准进行对比，对工程或者产品是否合格得出结论。对公路桥梁进行检测的环节是公路桥梁施工的重要环节之一，只有使用有效的措施进行试验和检测对工程的施工进行管理和监督，才能够得出工程的各项数据标准是否符合国家要求，保证公路桥梁建设当中使用的产品符合标准。

2 加强公路桥梁试验检测工作的重要性

试验检测工作是公路桥梁质量问题保障的重要环节。施工项目使用的材料都要经过检测才能够使用，特别是一些新技术、新材料和新技术，在使用之前都要经过试验性检测，确保符合使用标准。施工项目能够通过准确的试验检测数据来提高施工质量，因此提高公路桥梁试验性检测水平对公路桥梁施工十分重要。

3 提高试验检测加强公路桥梁施工质量有效措施和途径

3.1 提高专业人员的水平

试验检测工作需要工作人员拥有很强的专业知识，并且具备广泛性和复杂性的特点，各地施工技术和水平参差不齐，试验检测人员很难满足施工队伍的需求。应加大培养相关方面专业人才的力度，明确试验检测岗位的职能和作用，不断建立健全施工工程质量的保证体系，加强对施工质量的控制意识。我国有些地区已经认识到了培养人员的重要性，在培训工程中注重对试验检测人员在理论和实践相结合的措施，提高其专业技能。同时，还制定试验检测的相关要求标准，确保试验员能够依据有关检测大纲、检测规范和实施细节进行操作，保证检测数据的准确性，提升对质量的管理水平。当然提高核心技术人员的能力也是非常重要的，不断提高检测技术人员的技术能力可以采取内部培训和外部培训相结合的方式，努力打造出一批拥有高技术的核心人才。

3.2 公路桥梁施工当中的注意事项

3.2.1 施工材料的质量控制

公路桥梁建设过程中使用的材料质量直接关系到整个工程的质量问题，在使用材料之前一定要对其质量进行严格的检测和监控，这就要求试验检测工作人员要对工程使用的钢材、混凝土、成本材料、原材料等一些材料进行严格检测，如果在检测过程中发现材料质量不合格，坚决禁止使用这些材料进行施工，确保材料符合施工要求标准。如果在施工过程中引进一些新材料或者新技术的时候，特别要进行严格的把关检测，不能盲目使用一些没有施工经验的材料和技术。

3.2.2 现场施工的质量监督控制

在对施工过程中进行监理的时候，主要工作包括对监理、施工抽样检测，政府监督部门自检等环节，在检测过程中要利用一些试验检测设备，检测人员必须是具有相关资质的专业人员，按照操作要求规范，定期对材料和施工质量继续宁检测，充分发挥好试验检测的作用。对每次的检测结果都要登记在案，保留检测的所有数据。

3.2.3 交工验收环节的验收控制

根据对我国当前公路桥梁试验检测工作的研究，并结合当前各相关领域技术的不断发展，对我国未来公路乔来那个实验检测方面的研究主要可以从以下几个方面进行：①对无线传输技术进行开发和使用，利用先进的科技设备，将一些能够检测交通荷载量、风荷载等传感设备检测到的数据进行远程无线传输，减轻检测环节的工作量，提高试验检测效率。②自动损伤辨认系统，开发公路桥梁各项数据的分析软件，通过无线技术传统的各项性能指标，自动分析公路桥梁的各项质量问题，对出现问题的现象进行自动报警，减少数据分析环节的工作量。③网络资源共享系统，科技的进步让网络已经渗透到每个领域当中，网络的使用极大提供了各个领域的工作效率。在公路桥梁试验检测过程中要将检测数据实现资源共享，方便进行工作之间沟通和交流，能够有效提高试验检测的工作质量。

信息化管理系统一定要按照级别制定权限，权限一定要细分，针对不同的职位，制定不同的权限，而且各部门之间一定要相互保密，尤其是对试验数据一定要保密，采取相应的管理制度确保试验的准确性。而且监管部门需要定期的抽查试验数据，做到严格执行国家的相关规定，确保质量安全可靠。引入一批先进的设备对提高公路桥梁的整体检测水平还是非常重要的，先进的检测仪器检测数据比较准确可靠，采用先进的设备检测出来的数据对质量按照有一定的保障。

3.2.4 建立健全的规章制度

控制施工质量的所有环节都需要人来进行管理，在实际管理过程中因为各种因为因素很容易对工程的质量问题产生影响，为了更好的规范工作人员在监管过程中的工作，必须要建立一套具有可操作性的施工质量管理制度，让工作人员在工作当中按照规章制度进行操作，不管是施工部门还是监理部门都需要严格遵守规章制度，任何违反规章制度的行为都需要受到相应的惩罚。在实施制度的过程中要确保制度的公平、公开，执行过程中要向国家法律一样，坚决杜绝的现象。为了确保制度能够完全贯彻落实，可以组织一些定期和不定期的检查活动，检测部门可以对一些制度执行情况进行检查，确保各项制度落实到位，工程质量能够得到有效保证。

4 结语

公路桥梁工程的质量问题关系到群众生命财产安全，是一件大事，为了提高我国公路桥梁建设的整体质量水平，保证所有竣工的公路桥梁工程都能够顺利通车，提高我国公路桥梁试验检测水平十分必要。同时，还要提升自身的管理能力，从多方面紧抓公路桥梁建设不放松，建造出让国家党委放心、人民群众满意的公路桥梁。

参考文献：

[1]王臻.公路桥梁施工试验检测现状分析及对策探讨[J].公路桥梁与管理， 2011.（3）：301～302.

[2]李裕斌.谈公路桥梁施工试验检测是公路桥梁质量控制管理中的重要环节[J].企业科技与发展，2011（2）： 61～63.

[3]杜海丽.如何加强公路桥梁施工试验检测工作[J].青海交通科技，2010 （6） ：26～27 .