城市轨道交通结论范文
时间：2024-05-21 17:30:14
导语：如何才能写好一篇城市轨道交通结论，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
地铁作为大运量，高效率的交通模式对城市的影响越来越深远，而建设用地作为城市稀缺资源，是城市建设及经济发展的载体，对城市的发展有着决定性的作用。本研究借广州地铁5号线引入黄埔区为契机，以用地空间的梳理为技术支撑，为城市的发展准确定位、科学规划，合理建设提供理论框架。
总体研究思路为：
[1] 摸清现状用地的规模、布局、结构、权属等要素；
[2] 分析现状土地各要素存在的问题；
[3] 通过对案例的研读，结合现状，综合思考土地利用的关键问题，为后续的发展战略规划提供理论参考与数据支撑；
[4] 提出城市建设构想及研究总结。
黄埔区土地利用现状概况
黄埔区总用地面积为8883.22公顷，其中建设用地4729.96公顷，占总黄埔区总用地的53.25%；非建设用地4153.28公顷，占黄埔区总用地的46.75%。现状非建设用地规模较高。
主要用地类型现状解析
三类工业用地比例过高，现状结构失衡;布局不合理，形成“工业包围城区”的空间格局。居住用地受工业用地包围与穿插，居住环境较差，转制社区居住小区、国企单位制生活小区相互交错，不利于统筹规划或整改；公共设施用地主要集中在大沙地中心区和南岗副中心区内，主要沿黄埔东路分布，“马路经济”现象突出；非建设用地与绿地主要分布于广园路以北与长洲岛、洪圣沙等地，较为零散、利用率低、整合难度大。
用地各类土地属性现状解析
（1）建设情况：现状大部分是以城中村和工业用地为主的低层建筑，高层建筑则主要集中在中心城区，多为行政办公、商业办公建筑与住宅建筑；高密度用地主要为改造的城中村，以宅基地为主，居住环境较差，整改难度大；低密度用地主要是长洲岛上的部分区域与大部分厂区；城中村村民住宅与小型工厂的厂房区等以砖混结构为主的建筑质量较差用地，存量规模较大。
（2）权属分析：目前区内土地权属混杂。按照土地所有权变更的难易程度，试图将“难以动迁的村民宅基地”和“大型国有企业用地”区分出来，土地权属分为一般集体权属土地、一般国有权属土地、村民宅基地权属土地、大型国有企业权属土地四类。
[1] 村民宅基地权属用地集中分布在黄埔东路两侧；
[2] 大型国有企业主要分布在珠江沿岸，其用地规模大于一般工业用地，且地块内有各种大型工业生产设备，四类权属土地中动迁难度最大。
存在问题
经现状分析，黄埔区用地存在问题主要为：
（1）“重化工业区”的土地利用结构，不利于城市人居环境改善；（2）土地布局混乱，导致“港――城”交通冲突；（3）大型国企用地较多，规划协调难度大；（4）现状用地建设强度较低，土地集约性差；（5）土地存量不足，严重制约未来的城市发展，城市更新后劲不足。
理论借鉴与案例分析
土地空间梳理成为城市改造旧区和建设新区的有效措施。土地空间梳理的原理是公共基础设施所需要的土地不以征收等方式取得，而是由重划地区的土地所有权人按受益程度比例分摊。另外，实施重划所需费用也由重划后保留一部分土地出售来抵充，称为抵费地。抵费地是参与市地重划的土地所有权人付给政府或办理市地重划机构的土地，在性质上是用以“负担”市地重划区公共使用的道路、沟渠、公园、广场、绿地、学校、停车场、商业等用地及工程费用、重划费用及贷款利息等。
案例1：1958年高雄市政当局为解决快速城市化背景下城市市政配套缺乏、无序的问题，进行市地重划。先向银行贷款，将市政府后面的大片违章建筑土地加以重划整理，重新定价出售，6个月后，收回价款偿还债务后还尚有盈余。试验成功后，遂在高雄市推广开来，奠定了高雄成为台湾著名工商业大城市的基础。
因原土地所有权人需要负担公共设施用地及抵费地，其重划后所分配的面积将比重划前的面积减少，但面积至少为原面积的55%。经土地空间梳理后，由于道路等公共基础设施完善，土地区位配置有序，其地价必然随之上涨。土地经过重划后，交通方便，绿地面积增加，文化娱乐设施齐备，因此而获得的福利是难以用金钱来计算的。这种公私均可获利的土地空间梳理办法，得到大多数土地所有者的支持。
案例2：1979年台湾《市地重划实施办法》、《奖励土地所有权人办理市地重划办法》等法律法规颁布之后，市地重划正式纳入规范化的法制管理轨道。据台北和高雄多年地价变动情况统计，重划后平均地价为重划前的1.81倍和2.65倍，目前台湾地区已完成市地重划10000ha多，经重划后提供的建筑用地面积约占重划面积的66%，无偿取得的公共设施用地约占重划面积的34%。
用地梳理权重选择与方案确定
根据独特的用地特征，选取开发强度、权属、法定规划作为土地梳理的三个主要权重，黄埔区（一级）存量土地的规模，区位，基础设施等均良好，能够满足近、远期城市建设对土地的要求，用地梳理方案如下：
（1）针对轨道沿线地块，利用地铁的商业价值，以市场为主导、引入规划控制及政府参与三方结合的方式进行用地梳理与更新。
（2）针对一般集体权属土地：以政府为主导，以社会资金为开发主体，对村属工业用地实施重点整治，进行结构化整理。
（3）针对宅基地权属土地：以政府为主导，采用重建、调整、控制三种方式相结合的方法，因地制宜，对黄埔区内的转制社区（即“城中村”）实施逐步更新。
[1] 重建型改造
对处于城市重要街道或重要地段、土地价值高、严重影响城市规划和城市景观布局的“城中村”，进行重建。
[2] 调整型改造
对于城市建成区，但布局较为合理、建筑景观较好的城中村地块，在保持城中村村整体格局情况下，对局部区域、关键要素进行重点改造，改善城市基础设施，增加社区配套服务建设，实施社区统一管理。
[3] 控制型改造
对于地处偏远，规模小，不具备整体改造条件的城中村，采取保留大部分建筑的基础上，控制违章建筑，避免进一步恶化，对城中村整体进行梳理改造。
（4）针对一般国有权属土地： 整合零散地块，构建“政府――土地所有者”的利益共同体并适当放宽规划控制。
（5）针对大型国有企业土地： 采用土地所有者主导的整理模式，同时强调规划在整个土地空间梳理过程中的控制地位。该部分主要针对大国企现有的闲置土地。
由于若干大型国企多为1960年代之后的行政划拨土地，多为工业用地，在1990年代末期国企市场化改制，以及原有土地的区位价值提升的影响下，有较强的动力对其所属用地进行土地性质以及开发强度上的突破。鉴于此，可适当放宽对于国企开发其自有土地的规划限制，以“放松规划管制”换取大型国企进行更新改造的资金。
（5）针对滨水岸线：梳理岸线资源，尽可能营造部分生活性岸线。主要着手点为非生产性岸线中的可调地块，进行土地“结构化的整理”，将置换出的滨水空间改造为滨水公园或滨水广场，可直接提升其周边地块的商业价值，为周边地块改造提供动力。
研究结论
[1] 地铁沿线用地梳理，若以市场为主体，梳理更新的范围局限，缺乏战略部署，需要以轨道交通为契机，整体统筹，整体调整。
[2] 黄埔区土地空间梳理的整体策略中，若突出以政府为主导，则需要强大的资金投入和强有力的政策支持，规划控制将有非常明显的成效，但成本高，大国企参与的积极性不高，方案可实施性不强。
[3] 若突出以市场为主导，不需要政府投入大量资金，各土地所有者“成本共摊，利益共享”，企业将有很高的参与积极性，需要政府投入大量的人力进行管理监督，但规划失控的风险仍然很高。
5 参考文献
李冬生 著. 大城市老工业区工业用地的调整与更新―上海市杨浦区改造实例. 上海：同济大学出版社，2005
篇2
关键词 城市轨道交通；自动化技术；现状；应用
中图分类号G237 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）120-0147-02
经济飞速发展奠定了国家建设的物质基础，道路交通是国家建设的基础保障设施，改革开放之后，我国的交通体系逐步完善。进入21世纪之后，城市轨道交通发展迫切，城市的规划建设离不开城市轨道交通，北京、上海、广州等大城市已经修建了多条地铁。然而，传统的技术已经不能满足现代生活、发展的需要，科学技术的发展推动了现代自动化技术在城市轨道交通中的应用。现代自动化技术使城市轨道交通朝着自动化、信息化、智能化的方向发展，使人们的出行更加方便快捷。
1 城市轨道交通中现代自动化技术应用现状
1.1城市轨道交通中现代自动化技术的重要作用
城市轨道交通分布范围广，交通设备多，传统的人工操作的方法效率低，这就需要现代自动化技术，现代自动化技术既可以提高效率又可以降低出错的风险，城市轨道交通中现代自动化技术应用的必要性主要体现在以下几个方面：
一方面，现代自动化技术在城市轨道交通全线的监测、控制中发挥着重要的作用，可以实现交通轨道全线实时的检测控制，节省人力，提高效率；
一方面，城市轨道交通关系着人们出行的安全，现代自动化技术由于高科技的运用使得城市轨道交通体系安全系数更高，运行更加可靠；
另一方面，城市轨道交通中现代自动化技术的应用使得交通运行高效稳定，有效避免交通拥堵，同时，现代自动化技术的应用使得个部门各专业同时作业、信息共享，能够有效的避免和处理交通灾害[1]。
1.2城市轨道交通中现代自动化技术的应用现状
城市轨道交通中现代自动化技术已经越来越多的被应用，我国城市轨道交通中现代自动化技术已经处于世界的前列，我国已经具备一套完整的监测、控制、操作系统，并且仍在不断完善。
城市轨道交通中现代自动化技术在北京、上海、广州、深圳等大城市已经广泛应用，并在实际生活中发挥着重要的作用，但是，城市轨道交通中现代自动化技术的应用范围还没有发展到中小城市，城市轨道交通中现代自动化技术的推广应用仍需努力。
2 城市轨道交通中现代自动化技术的应用
2.1现代自动监控技术在城市轨道交通中的应用
城市轨道交通中主要包括各种车辆和固定轨道设备，现代自动监控技术主要实现对固定设备的监测与控制。自动监测系统由硬件设备和软件设备组成，硬件是基础主要包括采集卡、计算机等，软件是核心主要包括数据分析软件、图形处理软件等。自动监测系统可以通过中央处理系统与各个站点的分系统之间的联系，进行实时监测与数据传输，实现对整个交通线路的监测控制。现代自动监控技术在城市轨道交通中的作用主要是进行电力监测、环境监测、设备运行状态监测、火灾预警等，确保整个交通轨道线路畅通[2]。
2.2现代自动驾驶技术在城市轨道交通中的应用
现代车辆越来越多，对汽车的研究也越来越广泛，自动驾驶技术成为未来车辆的发展方向。自动驾驶技术中最重要的技术之一是GPS导航技术，通过卫星获得电子地图，导航定位系统就是在电子地图中加入道路以及相关信息等，经过软件检索进行道路规划，通过语音以及图像的方法提示，最终达到目的地。
自动驾驶技术中另一个重要的技术是自动驾驶列车定位技术，该技术主要是通过列车与轨道的相对位置，对列车进行定位与控制。其过程主要如图1所示，列车轨道的一端向另一端发射电信号，当无列车通过时，另一端接收到完整的信号，此时对轨道状态进行分析；当列车驶入时，列车轮子使两端的电信号短路，另一端不能收到信号。通过信号分析处理可以实现列车定位与检测，同时通过不断修正也能提高列车效率。
2.3现代通信技术在城市轨道交通中的应用
城市轨道交通中现代自动化技术得以实现主要依赖的技术是现代通信技术，信息的共享、数据的传输等都需要通信技术。互联网、物联网、云计算都是通信技术中必不可少的[3]。现代通信技术一方面可以通过互联网实现城市各个线路之间的信息交流，也可以实现对各个城市的交通线路的综合管理控制；一方面通信技术可以使乘客信息系统更加智能化，方便乘客的出行；另一方面，通信技术中的互联网、物联网技术可以有效的减少交通自动化设备中的接口，优化自动化系统结构，使城市轨道交通自动化系统更高效、更智能。
3结论
计算机技术、自动控制技术、软件技术的发展推动了自动化系统在城市轨道交通中的应用。国外的自动化技术在城市轨道交通中的应用已经达到一个新水平，我国应该充分利用现代自动化技术，使其在城市轨道交通的安全监测、自动驾驶、设备控制等方面发挥更大作用[4]。
参考文献
[1]赵顺先，于胜龙，昌，等.传统监控系统的不足及ADS解决方案.电力自动化设备，2003，23（4）：81-84.
[2]王开满，张慎明，江平.轨道交通自动化监控系统的特点及其发展趋势[J].城市轨道交通研究，2006（2）：1.
篇3
关键词：城市轨道交通；人力资源管理；人才培训；绩效考核
一、前言
城市轨道交通是一个包含了人，车，轨的复杂系统，每个业务单元之间既相互独立，同时又存在着紧密的联系。运营业务的复杂性决定了城市轨道交通企业人力资源管理的高难度性和交叉性特点。我国城市轨道交通作为一门新兴行业，其超常规发展速度和技术先进性导致人才需求量紧缺、管理模式落后[1]。因此，加强城市轨道交通企业人力资源管理开发力度，并深入研究其新兴人力资源管理创新办法，对于提高企业现有人力资源管理水平、人力资源管理效率有着重要意义。
二、人力资源管理现状与不足
近年，随着城市轨道交通的快速发展，以及日益增多的新技术和新设备，使得城市轨道交通人力资源紧缺现象日益加剧。同时，由于城市轨道交通企业岗位系统性和复杂性，以及其专业性强、适应性弱的特点，导致目前的城市轨道交通企业人力资源管理模式存在许多不足之处[2]，严重影响了城市轨道交通企业的可持续发展。
1、 缺乏专业人才培养的规划。
城市轨道交通企业岗位人才在学校或公司培训的过程中，缺乏战略性的培养规划。并且培训专业教材多是以现有设备为模板，与先进设备与技术无法契合。
2、 职业人才的数量和质量缺失
城市轨道交通系统的维护与运营涉及电子、通信、信号、机械、液压、无线传输、计算机、消防、自动化、变电、接触网、电力机车等众多专业，而这些专业又是轨道交通独有的专业，导致轨道交通行业技能人才的稀缺性[3]。使得城市轨道交通人才短缺成为制约产业发展的短板。
3、 专业性的技术人才结构不够合理
城市轨道交通是一个技术密集型行业，需要对相关技术掌握全面的高级人才。但是在我国城市轨道交通企业中，有全面技术的高级人才比例严重不足，人员结构不尽合理，严重影响着轨道交通企业的持续发展需求[4]。
4、 存在人才流失情况
大多城市轨道交通企业在一定程度上没有给具备优秀才能和潜质的人留出足够的晋升空间，在对新入职员工的职业生涯规划和展望管理培训方面也有待完善。同时，相应的激励机制配置尚不完善，市场发生技术人才流失现象较为严重[5]。
5、 现有的薪酬和绩效考核管理机制有待完善
城市轨道交通企业内的现有机制没有形成最优化配置，绩效考核机制也不完善，导致员工的危机意识和岗位意识相对淡薄，这对最大化发挥工作人员的创造性和积极性带来很大影响[6]。
三、新兴城市轨道交通企业人力资源管理创新
针对目前我国城市轨道交通企业人力资源管理存在的诸多问题，以及城市轨道交通领域对人力资源的大量需求，本文从人才规划、管理、招聘培养、评估、绩效考核和薪酬管理等方面提出以下几条创新型管理对策。
1、战略化的人力资源规划
（1）基于胜任特征模型的人才职位规划。未来的城市轨道交通人力资源管理模式必须以培养专业性人才为战略，建立胜任特征模型的职位分析规划。首先需要对岗位进行分析，确定人才需求的结构和员工需求数量，对每个职位进行编制，并通过建立胜任特征模型对岗位进行规划。
（2）加强人力资源的长期规划预测和可持续发展性培养。人力规划预测在人力资源开发中起到重要的基础性作用，是其他人力资源管理工作的基础和前提。对于城市轨道交通企业而言，人力规划预测要建立在对企业人力资源现状进行深入分析研究的基础之上，以企业的发展战略为大方向，同时考虑实际因素，最终制定企业的人力资源长期培养和发展目标。并且，还需要充分利用铁路高校、职业院校或培训中心等教育资源，形成高中低不同等级的技术人才后备梯队，在专业配置、学科建设、实践操作等方面还要与学校共同规划和设计，以减少成本浪费。
2、人力资源量化管理
人力资源量化管理是指在工作岗位职责分析、培训考核、素质测量等基础上，对员工能力进行分类、测量、记录、分析，从而形成一个动态的人力资源管理数据体系。员工工作能力包括岗位技能与员工综合素质。其中岗位技能又可以按照对本职工作的支撑程度分为岗位必须技能与岗位辅助技能；员工综合素质是指除了工作能力之外，员工所表现出的内在特性，是自然生理素质、心理素质和社会文化素质三大特性的组合。将岗位必须技能、岗位辅助技能以及员工综合素质再次分解，分解成为独立的可考核单元，累计各期考核结果，形成员工工作能力数据管理体系。
人力资源量化管理的数据来源需要一个完整的培训考核、评测系统来支撑该体系。针对员工工作能力考核项目，按照不同类别将考核项目与公司的培训课程、技能研修以及员工在企业中的工作表现相关联，按照统一的计算公式，将员工现实表现折算成统一的格式录入系统。
如公式1所示。
3、 合理的招聘模式以及推广“订单式”模式培养人才
科学合理的人才招聘、选拔系统是城市轨道交通企业人力资源发展的重要基础。招聘渠道要多样化，招聘过程中要充分分析企业实际发展状况和企业战略之间的差距，由于城市轨道交通企业的新兴性，单靠企业内部的培训必将无法满足巨大的缺口，需要学校对城市轨道交通领域的专业人才有特定的教育和培养方向。校企联合“订单式”的人才培养方式，能够使专业人才得到批量、持续地培养，更加有效地支持城市轨道交通的可持续发展。
4、以调整技术结构为主导的人才培训
随着城市轨道交通各专业技术的飞速发展，要求企业员工能及时掌握、使用先进技术和先进设备。目前城市轨道交通企业的人才培训还需加大力度，对于专业技术人员，要不断的更新其专业知识和技能，充分应用最先进的技术。而对于管理人才，要不断地使其学习先进的管理模式，加快企业的集约化、现代化管理改革进程。以不同的培训需求为出发点，根据不同岗位的技能标准和要求撰写各岗位的培训大纲和教材，并根据这些教材有针对性地开展理论应知和实际操作考核，才能为城市轨道交通企业的可持续发展提供有力保证。
5、职业生涯管理及合理的晋升机制
职业生涯管理是指企业协助员工制定职业生涯规划和发展等一系列活动，帮助员工提升整体技能。要求企业必须提供自身的发展目标、政策、计划等，同时还必须帮助员工做好自我评价、培训、发展，鼓励并帮助员工制定符合自身的职业生涯规划，并根据员工发展特点协助其修订职业生涯规划，为提防止人才流失提供更多更好的职业发展机会等信息。
技能人才是保障地铁设备设施正常运行的主力，若无合理的晋升机制来激励技能人才，将造成技能人才的人规模流失。因此要组织好城市轨道交通企业人才晋升的关键环节。
6、采用先进的绩效考核方式
绩效管理在企业管理中具有核心控制作用，是组织实现战略目标的有效控制手段。传统的绩效管理大都为了便于操作，减少企业的绩效管理成本。为了保证绩效标准做到可验证性，先进的360度法能够围绕德、能、勤、绩等多方面对员工进行“立体”考评，其考评核心是工作业绩和能力素质。并且，当应用360度法实施考评时，考评者除了上司与主管外，还包括同级、员工自己和下级，更好地体现了“公开、公正、公平”的原则，能够真实反映员工绩能表现。
7、合理明晰的薪酬管理机制
薪酬管理的公平性和合理性，决定了生产的效率、管理的安全等方面。一些城市轨道交通企业沿袭了旧有的铁路或其他交通部门的薪酬制度，存在平均主义的影子。然而，以按劳分配为主要薪酬标准，量化考核劳动额度，采用计件工资等方式的薪酬评价体系更能实现薪酬制度的公平化、合理化。
四、结论
随着我国城市化进程的不断加深，城市轨道交通的日趋发展，城市轨道交通对城市可持续发展的促进作用也日渐加大。因此，城市轨道交通企业人力资源管理创新的重要性不断提升。打造以培养专业性人才为指向的人力资源战略规划，以技术为培养的主导，注重人才培养的数量和质量，是城市轨道交通企业稳定、快速发展的前提。同时，为员工做好职业生涯规划，预留职业发展空间，制定先进、合理的绩效考核制度和薪酬管理机制也是城市轨道交通企业持续、稳定发展的有效保障和得利助手。通过城市轨道交通企业人力资源创新管理，探索城市可持续发展的有效途径，才能促进我国城市轨道交通企业的快速稳步发展。
参考文献
[1] 李益.城市轨道交通的快速发展与人力资源开发[J].城市轨道交通研究，2008，08：13-16.
[2] 汝文峰.城市轨道交通企业人力资源管理中的人工成本管理[J].城市轨道交通研究，2011，09：30-33.
[3] 李辉，王铸.城市轨道交通人力资源现状与对策研究[J].石家庄铁路职业技术学院学报，2014，02：78-81.
[4] 李爱玲.城市公共交通企业人力资源开发管理对策研究[D].华中科技大学，2007.
篇4
关键词：BSC；城市轨道交通；教育质量评价；维度转换
中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）33-0268-02
一、引言
近年来，随着各大城市轨道交通系统的快速发展，城市轨道交通类专业迅速发展，随之而来伴随了各类问题，这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征[1]，对城市轨道交通类专业教育质量进行评价，需将各项评价内容看成一个大系统，相互关联的系统构成要素的价值实现形式，采用教育质量的BSC（平衡计分卡）评价方法，能够将短期目标与持续增长结合起来，进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。
二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度
平衡计分卡，简称BSC，是一种系统性绩效评价和管理工具，其核心思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标，通过其相互使能的因果关系，展现组织的战略流程，更进一步，实现绩效的评价，帮助组织将战略实体化，最终实现该组织的战略目标[2，3]。
平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的，采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估，应在理解其核心思想的基础上，针对该专业的培养目标和自身特征，改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论，将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度，围绕城市轨道交通控制专业的发展目标，建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。
1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此，为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管，需要制定合理的财务收支指标，使财务资源得到最大化利用，避免浪费。
制定合理的财务收支指标，需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面，主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源，在保证基本业务正常运转的情况下，应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设，此外，部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面，可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出，对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估，采用有效手段降低投入成本，并且开放教学资源的使用，提高其利用率。在收入方面，从制度层面，鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组，研究轨道交通领域内的创新课题，以高职层次的科研现状，可以争取横向工程类课题，增加科研经费收入。
2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户，包括学生和利益相关者（包括家长、企业和社会大众等）。一方面，学生是城市轨道交通控制专业培养的主体，学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展，学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面，从利益相关者维度，家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等；企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等，社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。
3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面：一是使优质的教育资源一体化，进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策，提高精品课建设，增强创新能力，建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研，并与企业沟通常态化，进而以就业为目标，进行订单式培养，使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式，提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能，目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。
4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素，实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此，要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新，包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段，提高人员本身的自学能力，增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。
学习和成长维度主要包括三方面：一是教研人员的能力，在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平，以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范；建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制，提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段，共享各类网络教学科研资源，全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣，增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。
三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系
构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程，通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上，将该思想应用在投入和产生两大因素中，对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究[4][5]。
（一）投入方面的因素
1.教学主体。现代教育理论中，教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力，使被动学习变为主动学习，增强其主观能动性，这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中，教师设计教学大纲及教学细则，教学大纲让学生能够在仿真性环境下，自主探索教学目标任务，实验细则是教师为学生提供的帮助，学生在探索阶段完成后，通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中，学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入，既包括教学主体，也包括学生主体。（1）教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者，也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低，是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素，该方面设计的评价指标如下：人员配置方面，包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面，包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面，包括教改项目、工程项目、级别等。（2）学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括：对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。
2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括：规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等，对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。
（二）产出方面的因素
1.人才培养：（1）从行业人员的供需平衡及学生规模角度，城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为：行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。（2）学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为：在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。
2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的，该专业的教学改革，应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进，先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为：教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。
四、结论
综上所述，城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平，实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标，属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系，将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。
参考文献：
[1]袁晓玲，封纪琴.基于BSC的职业教育质量评价体系框架研究[J].职教论坛，2014，（6）：10-12.
[2]陈家润.平衡积分卡的理论与实践[J].湖北汽车工业学院报，2006，20（4）：59-62.
[3]郑丽.平衡积分卡在示范高职院校内涵建设中的应用[J].教育与职业，2011，（23）：171-172.
篇5
1.1 研究背景
自改革开放特别是上世纪九十年代以来,我国国民经济迅猛发展,在人民生活水平提高的同时,我国的城市化进程也随之加快。城市中心区域人口高度集中,寸土寸金吸引了大批投资商兴建商业楼盘,商机与工作机会又吸引了其他地市的人口继续向中心城市聚集,这样,造成了大中型城市尤其是特大城市人口极度密集,交通压力剧增,各种不良影响也随之伴生而出。交通问题业已成为有关部门的心头大患,难以解决;然而,我国的当前国情又使得大量人口汇集于人口密集的城市这一趋势不可缓解。同时,如今我国城市化进程与城市发展中还遇到了一些困难和问题,给由人口压力而导致的交通压力雪上加霜:首先,城市国土资源十分紧张,不仅极大程度上限制了城市规模的发展,同时也间接导致了城市交通压力随着人口增长与日俱增。其次,交通压力巨大直接导致环境污染严重因此。随着社会经济增长,人民愈加富裕,越来越多城市居民购买了私家车,我国的汽车保有量也逐年增加。众多的私家车不仅加剧了交通拥堵,还加大了尾气排放,造成了严重的大气污染。我国的城市交通模式以路面交通为主,在城市土地资源严重不足,汽车保有量持续激增的今天,有关部门必须另辟蹊径解决问题。因此,合理利用现有的城市土地资源,大力发展各种形式的城市公共交通系统成为了各大城市市政府的解决头痛难题的良方。
在形式多样的城市公共交通方式中,城市轨道交通自十九世纪与英国诞生以来,以其节约用地、运载量巨大、环保节能、控制排放、削减噪音、运营安全、乘坐舒适、快捷方便等特点受到了国际众多城市的青睐,如今已经在国际和国内各级城市广泛普及。以我国为例,现已有北京、天津、上海、广州、重庆、深圳、武汉、郑州、无锡等十多个城市建设了成熟的轨道交通系统,如表 1.1 所示。
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1.2 研究对象和相关概念
1.2.1 研究对象
本文以成都市郫县犀浦轨道站为例,探索轨道交通与沿线房地产之间的良性互动关系的形成构建,同时运用定量与定性相结合的方法对犀浦轨道站与周边房地产物业的良性互动进行实证分析。
1.2.2 相关概念
(1)轨道交通的概念
城市轨道交通系统(Urban Mass Transit System)简称轨道交通,现已成为城市公共交通网络的重要组成部分。根据《城市轨道交通词典》的定义,轨道交通泛指以电能为动力,以轮轨运转在不同形式轨道上的大、中运量城市公共交通工具,包括短途磁悬浮列车、地铁、轻轨等。国际上传统的轨道交通单指地铁,但如今,轨道交通已经改变了单一地下运营的状况,建设了地下——地上——高架桥的三合一模式。
与传统的地上道路交通相比,轨道交通有着其独特的优点:
首先,轨道交通的运载能力非凡。城市轨道交通依照时间表严格进行高密度地运转,每列客车编组运行时间间隔很短,行车速度比室内汽车行驶速度快 50%,在单向高峰期中轨道交通每小时的运输能力可以高达到 3 万—6 万人次,客运能力是公共汽车的 8 倍左右。据统计,地铁在上班高峰期 3 小时之内能够通过全日客流量的 26%左右。可见,城市轨道交通的运载能力极强,可以满足现代化城市的对巨大客运量的需求。
其次,城市轨道交通准时程度高。城市轨道交通的列车在专用的车道上运行,除发生意外事故,否则一般不会出现线路堵塞的现象,也不会受到其他非轨道交通工具的干扰,时刻表严格,准时性强,可以满足乘客对时间掌控的需求。
第三,城市轨道交通占地面积少。由于城市轨道交通使用地下——地上——高架桥三合一的建设模式,相比于公路交通,城市轨道交通占用更少的土地面积,能够充分地利用地上和地下的复合空间,同时能够提供更多的运载能力。
第四,城市轨道交通由于使用电气作为动力,与公路交通相比,不会产生过多的尾气污染,噪声也相对较低,是一种绿色环保的交通工具。
最后,城市轨道交通具有较高的舒适度。根据孙爱充 1999 年的调查研究,城市轨道交通的舒适度系数在 0.7—0.8 之间,乘车距离为 8.4km—15.36 千米。研究表明,城市轨道交通的舒适度高于地面公交车的舒适度,而且这一优点在成行距离不断增加的情况下会越发突出。
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2 轨道沿线房地产增值计量理论与方法
2.1 轨道交通外部性理论
外部性的概念是 20 世纪初由经济学家庇古所建立的,这一理论经过了百余年的实践检验以及反复论证,在学术界形成了大量或支持或反驳的学术研究成果。该理论最初是庇古对政府行为以及相关公共福利政策的建议,而随着各领域研究的深入与理论发展,外部效应理论在不断地演化,改变,渐渐地渗入各个学科,与实践结合的愈发紧密。
2.1.1 外部效应的概念
外部效应(Externality)又称外部性或外部成本,这一理论可以从产生主体角度或是接受主体角度进行定义。前者是指特定个体或企业的行为对其他个体或企业造成了影响,却未能承担起应承担的成本费用或未获得应获得的回报的现象;而后者是指特定行动的具体效益或成本产生出的特定低效率现象,且此种情况未能被决策者所考虑到。以上不同角度的两种定义在本质上是相同的,都是指特定经济主体对另一经济主体所造成的外部影响,而此种影响却不能通过常规市场价格进行交易。
在外部效应的表现形式方面,传统经济学家将其分为正外部效应与负外部效应。正外部效应特定经济主体对另一经济主体所产生的好的,有利的正面影响(包括外部收益、外部经济),而另一经济主体并不用因此付出任何成本。负外部效应指特定经济主体
对另一经济主体造成的坏的、不利的负面影响(包括外部成本、外部不经济),而此时产生负面影响的该经济主体并不用因此作出任何赔偿。以此为基础根据生产与消费的关系作出进一步细化,则能够将外部效应的正效应和负效应再次分为两类,总计四类,即:生产正外部效应、消费正外部效应、生产负外部效应、消费负外部效应。外部效应的表现形式多种多样,然而本质上都是个体或企业的成本与社会成本不一致,同时个体或企业的收益与社会收益不一致。通常情况下,会出现个体或企业收益远远低于社会最优水平。 2.1.2 外部效应内部化 外部效应的存在使得个体或企业的成本与社会成本不一致,个体或企业的收益与社会收益不一致,这种不一致性直接导致了资源配置的失调,从而降低了社会生产效率。而将外部效应列入决策者的参考范围,采取措施将外部效应转化为企业收益的过程,就是外部效应内部化的过程。
20 世纪初,经济学家庇古提出外部效应的存在能够直接导致市场失灵,资源配置无法达到帕累托最优效应。解决这一问题的措施则是“庇古税”,即政府部门动用财政拨款对正外部效应的生产者提供一部分的补贴,从而弥补该生产者在生产正外部效应时未能获得却应该获得的收益,这样,就能够实现正外部效应的内在化。
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2.2 空间相互作用理论
空间相互作用理论是城市学的经典理论之一,该理论假设城市之间、城市各个设施之间存在相互作用,从而将空间上彼此分离的各个城市与各个城市设施组合成具有特色功能的整体。传统的空间相互作用理论又称城市空间相互作用理论,主要指城市、区域之间的相互左右。随着理论研究的深入与发展,空间相互作用理论不再仅仅局限于城市、区域之间,而是扩大到了城市设施,比如城市内部的公共设施、商业设施、文化休闲设施、医院、学校、政府机构、交通系统、住宅等等。空间作用理论中的相互作用,在作用内容上表现在各个要素的交换上,如物质资源的交换、能量的交换、人员的流通、信息的传播,资产的增值等等。
由于城市内部各个设施的相互关系错综复杂,定性分析难以从千头万绪中找到线索,因此,有必要建立数学模型对空间相互作用进行分析。在空间相互作用理论中,存在多种数学模型,功能各异(见表 2.1),本文从实际应用出发,选取了赖利—康弗斯模型进行本文的实证研究。
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3 国内外轨道交通建设与沿线房地产良性互动的经验 ............ 14
3.1 国外城市轨道交通建设与房地产良性互动情况 ........... 14
3.2 国内城市轨道交通建设与房地产良性互动情况 ........ 16
4 城市轨道交通系统对房地产开发的带动作用 ..................... 20
4.1 城市轨道交通显着地改善了沿线房地产项目的可达性 .............. 20
4.2 城市轨道交通营造高密度的沿线土地开发模式 ................ 20
5 房地产开发对城市轨道交通的影响 ...................... 23
5.1 房地产开发在城市轨道交通外部效应内部化过程中的作用 .............. 23
6 城市轨道交通与房地产良性互动模式的构建:犀浦案例
6.1 犀浦轨道交通站点介绍
犀浦镇位于成都市西郊的郫县县城东部,与成都市高新技术开发区和金牛区东南相邻,距离城区约 7 公里,距离郫县县城约 11 公里。犀浦镇面积达 28 平方公里,总人口为 6 万人,行政关系上管辖 18 个村,设置五个居委会。犀浦镇毗邻成都高新技术开发西区,多达上百家国内外大中型企业入驻该地,同时,犀浦镇附近有着西南交通大学、电子科技大学、四川外国语学院、西华大学等多所高等院校,因此该镇吸引了大批流动人口(以学生和企业员工主体)。据统计,截止 2013 年,犀浦镇流动人口总数约为 28万人,是本地居民的四倍之多。
犀浦镇作为成都重要的经济开发区和大学教育区,具备一定程度的经济基础和丰富的人才资源。城镇内基础设施建设比较完备,交通条件便利,由于外来流动人口较多,而且人口成分以高薪阶层白领和大学学生为主,具备较强的消费能力。
犀浦轨道站是成都地铁 2 号线西北方向终点,2012 年 9 月 16 日,成都地铁 2 号线一期工程竣工开始运营,犀浦站属于二期工程,于 2013 年 6 月 8 日正式运营。目前成都地铁 6 号线正在规划当中,犀浦站也将成都成都地铁 6 号线的换乘点。此外,犀浦站还担负着铁路交通的枢纽重任,是成灌快铁沿线的站点之一。城市轨道交通站与快速铁路站合二为一,这使得犀浦站的客流量相当之大。
可见,犀浦镇在教育、经济、交通方面区位优势明显,在西南各镇中具有较强的发展潜力。成都市政府计划以成灌快铁和地铁二号线作为交通枢纽站,努力将犀浦镇打造成突出商业功能,兼顾其他功能,以商务办公、商贸、房地产、服务创业行业为主打的成都西部高端商务
休闲功能区。 ...................
7 结论
7.1 本文的主要研究成果
本文针对城市轨道交通与沿线房地产开发良性互动进行了相对深入透彻的研究。在城市轨道交通与沿线地产开发的良性互动中,“良性”指积极的,起到推动作用的一面;而“互动”则重在强调相互作用。一方面,城市轨道交通的建设与运营推动了沿线房地产业的发展,而另一方面,沿线房地产业的开发也反过来促进了城市轨道交通提高了利润空间。本文的主要研究成果与如下:
首先,本文综述了国内外学者对城市轨道交通与土地开发、城市轨道交通与房地产开发的主要研究成果,轨道交通与土地开发的研究主要集中在土地使用性质变迁以及土地开发力度上,而轨道交通与房地产开发的研究则主要集中在应用不同的数学模型,对房地产增值现象进行实证研究上。
其次,本文对相关概念(城市轨道交通、房地产)进行了严格界定,并简要介绍了本文所应用的外部效应理论、空间相互作用理论以及特征价格理论。同时,本文根据犀浦站案例的相关特点,选取了合适的模型(本文选取了康弗斯模型)进行实证研究。
第三,本文总结了国内外轨道交通与房地产良性互动的先进经验,国外以美国、日本为例,国内以重庆地铁六号线冉家坝轨道站和广州地铁三号线为例,分析了良性互动的作用模式以及各种其中存在的问题。
篇6
关键词：城市；轨道交通；管理；问题
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
引言
城市轨道交通相对于其他公共交通具有运量大、速度快、污染少、安全舒适及运行与地面交通互不干扰的特点。同时，城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济健康发展、提高城市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。但是，由于轨道交通工程具有技术复杂、施工难度大、工程量大、工期长而紧迫及不可预见因素多等建设特点，基础设施工程的建设质量管理水平越来越被人们关注。然而近来在建设施工中频繁出现工程事故，造成了很大的经济损失。其中有施工技术和施工设计的原因，但更多的要归结为建设管理方面的因素。
1. 我国城市轨道交通建设中存在的管理问题
1.1城市轨道交通提供主体不明
自我国开始建设城市轨道交通以来，政府一直采取行政垄断生产的模式，随着财政资金捉襟见肘以及社会对基础设施提供数量和质量的要求的增加，政府将城市轨道交通建设作为基础设施引入了市场机制。缓解了政府财政压力，顺应了经济发展，但是在这场市场经济体制改革中，政府缺乏一种对城市轨道交通最原本的认识，即它的基本经济属性，应采取怎样的方式来配置资源。
正是由于对城市轨道交通提供主体这个问题上的不明，造成了目前我国轨道交通建设运营管理等一系列后续问题上的认识不清。
1.2城市轨道交通建设体制落后
长期以来，我国政府基本包揽了城市轨道交通的建设资金的筹集使用，建造完成后的日常运营和维护管理工作。因此，造成了城市轨道交通工程建设项目管理一直以来采取建设单位自筹自建自管的模式。虽然国家计委颁发有关规定，实施项目法人责任制和业主与监理单位间的监理制，但是工程招投标并未完全实行公开的监理制。
主要是由于我国实行了项目法人责任制后，但是最后政府部门来组建了项目法人，它并未改变传统的项目承担单位进行自行管理的方式。这种管理模式虽然从表面上显示的是建设和管理分离型方式，但是实质上却出现了权责不清、功能职责错位、权力高度集中等问题。
1.3城市轨道交通投资、融资体系不完善
因为我国早期的大部分的城市轨道交通建设工程是由政府包办，沿用计划经济的模式，投资来自政府财政划拨，就没有必要谈起投资回报和融资还贷。虽然上海的城市轨道交通建设是在改革开放以后，但是其投融资渠道还是政府投资为主的单一投融资方式。
但是随着国民对基础设施在数量上的加大和质量上要求的提高，基础建设的投资需求大大增加，造成我国财政经济压力不断增大，政府对于城市轨道交通建设的投资降低。因此目前，这种单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。
1.4城市轨道交通运营管理机制落后
同样由于政府对于大多数城市轨道交通建设运营和管理各个环节的包办，显现出了企业国营化的缺陷：产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。这种传统的从头至尾的政府包办模式，势必造成了工程成本的失调、工作人员服务意识低下、手续审批程序繁琐以及各项工作效率偏低的一系列问题。
城市轨道交通作为社会的公共产品，在其提供方式中可以把权责利能够细分的部分让给市场来进行运作以提高整体效率。因此，在城市轨道交通的改革发展过程中，租赁经营、委托经营或特许权经营等方式是未来城市轨道交通运营的发展方向。
2. 城市轨道交通建设发展的管理策略
2.1城市轨道交通融资模式改革
耗费资金大是城市轨道交通的固有经济属性，这也决定了其融资方式是制约其提供数量的重要因素。因此，形成以政府财政资金无偿投入为主的投触资体制、以政府为主导的负债型投融资体制以及投资主体多元化，对轨道交通项目进行商业化运作的投融资体制三种机制有机结合的模式。
在第一种模式下，项目建设所需的资金完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低；第二种融资模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快；前两种模式没有在本质上解决资金来源问题，应进行投资主体多元化、引进私人资本的融资模式改革。
2.2城市轨道交通建设模式改革
为了保证项目公司提供轨道交通建设质量，必须把地方政府组建的工程指挥部的监管职能和项目公司对工程的统一调度结合起来，建设指挥部委托模式和建设指挥部CM结合模式。这种结合模式即为项目公司通过社会公开招标的方式选择项目建筑总工程公司，由中标的工程集团来负责城市轨道交通详细的建设任务和计划进程，同时由政府工作人员组成的轨道交通建设指挥部平时在项目公司的委托下对工程建设的日常过程进行监督，并协调建设过程中各部门工作的关系。
项目公司建设与政府监管结合的模式为轨道交通多元化融资建管分离模式下对增加市场机制引入和强化政府监管之间的协调提供指导，以促经轨道交通建设的数量和质量以满足地区经济发展的需要。
2.3城市轨道交通运营管理模式改革
为解决轨道交通目前发展的困境，必须打破现有的政府独家投资和垄断经营的局面，通过引入适度竞争，提高经营和管理的效率，提升城市轨道交通自身的盈利能力。其中前偿模式和后补偿模式结合我国当前设施多元化市场融资的实际，克服了保固定回报率政策的难点，进行了大量创新，具有一定优点和适用性，为打破垄断、建立适度竞争的运营格局提供了可操作的模型，对于垄断经营条件下政府如何建立科学合理的补贴机制也具有现实意义。
同时，应在经营方法上进行一定的改革。如：对项目承诺转让交通沿线一定面积的土地开发权、增加沿线房产的土地出让金等。
结论
综上所述，城市轨道交通是一个城市现代化发展的必然趋势，保证其建设运营管理的安全，是关注的重点。由于一些管理问题的存在，阻碍着城市轨道交通的健康稳定发挥，因此，应针对建设、融资、运营管理等方面的落后问题进行有效的改革，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
参考文献：
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[3]李养平.对城市轨道交通建设发展和管理的认识与思考[J].市政技术,2009增刊(2).
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[关键词]专业定位 行业现状 职业岗位 课程标准开发 学生就业
[中图分类号]G717 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349（2014）11-0151-02
现代中国城市轨道交通正进入一个快速发展时期，体现在城市人口和经济快速增长以及政府公共政策实施的强力推动。我国城市轨道交通在2020年规划新增5569公里，根据我国城市轨道交通平均每公里所需人员数为50―80人计算，10年内城市轨道行业所需人员数为28―45万人，这样每年平均新增就业人数为2.8―4.5万人，运营管理人才占1/3。由此可见，运营管理人才在全国城市轨道行业中每年需求量大约为0.9―1.5万人。根据城市最新规划，目前我国内地共有47个城市规划了总数超过300条城市轨道交通线路，未来总里程将超过1万公里。因此，城市轨道交通运营管理人才，在全国城市轨道行业的基层岗位都是大量急缺。
一、城市轨道交通的发展趋势
在国家规划的“十二五”中强调了两个重点问题：一是民生，二是发展。随着城市人口的增长，道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象是每个大中城市将面临的严峻问题，解决交通拥堵则成为每个大中城市的重要民生问题。轨道交通以其快速、大运量、污染小、效率高、运行时间稳定、乘坐安全等优点成为城市交通的主体。
表1 长春市轨道交通发展及运营情况表
这些数据充分说明了轨道交通的飞速发展，而随之带来的人才需求量也大幅增加。
2015年，长春轻轨1号线将开通试运营，计划全线开通17个车站，按每个轻轨车站配备站务以及票务人员20名，则就需340名左右。此外，还将需求大量站务人员在3号线和4号线。
把握地方轨道交通运营的发展机遇，2011年1月，长春职业技术学院与长春轨道交通集团有限公司成功签约，确定了长期合作的伙伴关系。2010年，长春职业技术学院将为长春轨道交通集团有限公司订单培养供电与维修专业100名学生，到2015年，将在城市轨道交通车辆维修、城市轨道交通控制、城市轨道票务、站务等专业为企业输送大批高技能人才。
二、城市轨道交通特点
1.政府主导型为主。当前规划建设城市轨道交通的基本是由政府出面规划负责进行的，在建设中也是由政府组织负责资金的筹措，工程的实施和建成后的运营工作。
2.轨道交通线路既没有形成网络，也未和现有的公交系统，大交通系统形成联系，无缝连接的综合运输体系，基本上是单线路方式行驶。
3.轨道交通关键技术和设备需求主要是靠从国外引进，轨道交通车辆和信号在国产化方面没有突破性进展，国产化率比较低。
4.从资金角度上来分析市场上融资的少，主要来源于政府财政。
三、企业调研的主要内容
序号 就业岗位 职业面向
四、城市轨道交通行业和企业专家访谈的主要内容
培养方案是实施人才培养的纲，是人才培养的顶层设计，为使所制定的2013版城市轨道运营管理专业人才培养方案能有效实现培养目标，体现高素质技能型人才的培养途径，专业团队采用访谈、网络交流、专题研讨、问卷等形式，广泛征求行业企业专家意见。专家从培养目标、人才培养模式、课程体系、实践环节、专业方向等方面提出了许多指导性意见，保证了人才培养方案的科学性和合理性。
五、城市轨道交通现状及发展
随着城市轨道交通的迅猛发展，城市轨道交通行业在管理、技术、技能人才上都很短缺，在规划、建设、运营、经营等各环节都缺乏高素质的群体，对相关岗位需求旺盛。
长春市在城市总体规划的交通综合规划中确定：市区基本建立以快速路、快速轨道交通和快速公共交通为骨干。长春市编制了《城市快速轨道交通线网规划》，主要是根据城市总体规划来确定的。长春市城市轨道交通线网规划由5条放射线为地铁线（1、2、5、6、7号线）和2条半环线为轻轨线（3、4号线）组成放射式的线网。线网总长度256.9公里，中心城区线网密度为0.38公里/平方公里，核心城区线网密度为1.18公里/平方公里。
按铁路劳资部门的劳动定额计算，轨道交通的职工配置为每公里16名职工，按技能型人才占职工的2/3计算，届时仅长春轨道交通集团就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五规划中要实现“市市通高铁、县县通铁路”的规划目标，必将带来对轨道交通专业人才的强劲需求。
六、学校毕业生从业的岗位群及岗位分析
本专业主要培养学生熟练运用轨道交通车站设备设施，掌握轨道交通行车组织、客运组织及服务等方面专业知识，具备客运组织与服务、接发列车、调车及列车调度指挥能力，具有一定创新能力和良好的职业道德的高素质技能型专业人才。
根据调研，企业反映目前毕业生能力与企业要求的差距有：忠诚度和专一性、吃苦耐劳精神、分析批评能力、解决问题的能力、高效工作和有效工作的能力、独立工作能力、团队合作能力等。因此，建议学校应该积极采取措施，主动适应企业的要求，加强学生综合素质和能力的培养，使我们培育出来的学生能够尽快为企业和社会做出自己的贡献。
七、企业调研分析
结合专业调研分析结果，由学院领导、企业工程师和一线教师组成的教学工作委员会，结合学院和本专业的师资状况、实验实训条件和专业发展规划，调研结果的基础研究讨论，确定本专业的专业方向、人才培养目标和人才规格标准。
调研中总结企业员工主要由四部分组成：一是高级管理人员;二是中层管理人员和技术人员;三是高级技能人员;第四部分是普通工人和后勤保障人员。高等职业院校主要培养的就是高技能人员。先进制造技术企业这部分人才的比例越高，其企业运营成本越低，效益效率越高。
综上，把本专业的发展方向定位在服务于轨道交通运营行业和轨道车辆生产行业，培养高素质技术应用型人才。
八、结论
随着城市轨道交通快速发展，轨道交通类人才需求量的不断高涨，各校纷纷开办城市轨道交通运营管理专业，主要是顺应了市场的需求。依据国际城市轨道交通行业对人员的配备标准，每一公里轨道交通线路，至少需要60名轨道交通专业人员;每开通一条地铁线路，约需要各类专门人员1000余人。由此可见，城市轨道交通类职业人才的巨大需求量。
【参考文献】
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关键词：城市规模；轨道交通；交通接驳
Abstract: In recent years, with the increasing expansion of the urban scale, the process of urbanization in China is rapidly increasing. As the blood vessels of the city, the urban traffic problem has drawn increasingly more attention. Urban rail transit system as the city's largest transportation system, how to dea1 the connection relationship with the citie’s other transport systems is one of the important criterions to reflect the level of the urban transportation system.
Keywords: The size of city; Rail traffic; Transport interchange
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
1 概述
近年来，随着城市规模的日益扩张，我国的城市化进程急速加剧。作为城市的血管，城市交通问题越来越引起人们的重视。而城市轨道交通系统作为城市最大的交通系统，如何处理好其与其城市他交通系统的接驳是体现该城市交通体系水平的重要标准之一。本文针对城市轨道交通系统与其他交通系统的接驳设计做一些探讨和研究。
2 城市轨道交通系统与城市规划的关系
从构成来看，城市规划包含城市总体规划和城市详细规划，城市总体规划包含了城市轨道交通规划，而城市详细规划包含了沿线地区的规划控制与轨道交通站点地区规划设计，以上两个内容是构成轨道交通的主体。由此可见轨道交通规划与城市规划是密不可分的。见城市轨道交通规划与城市规划构成关系图。
2.1 与城市总体规划的关系
城市总体规划属于城市规划的宏观战略部分。在总体规划中，城市轨道交通规划隶属于城市交通规划，其对城市发展的影响、对中心区集聚的促进，都必须结合在总体规划中，而不是单独列出，也就是说城市轨道交通规划与各分项的规划互为因果，两者是不可分隔的。
2.2 与城市详细规划的关系
城市详细规划包含了轨道交通沿线地区的规划控制与轨道交通点地区规划设计，控制性详细规划对于轨道交通沿线的强度控制，有助于从客观反映出轨道交通的社会效益，外部收益内部化，将是城市轨道交通的未来发展的重要方向
所以一个成功的城市规划，必然要有一个优秀的城市轨道交通规划，而一个优秀的城市轨道交通规划，必然要有一个便利的交通接驳规划设计。由此可见轨道交通的接驳设计，无论是从哪个角度来讲，都是至关重要的。
3 接驳方式的研究
本次研究的主线：通过划分出从不同等级的换乘车站，对其所需要的换乘方式的角度出发进行研究。
首先是通过城市规划中对不同车站的功能定位，以及周边环境划分车站的等级，然后针对不同的车站所吸引的乘客范围进行分类，最后对不同的换乘方式做简要的分析，得出结论。
3.1交通枢纽等级划分
综合分析站点周边的用地功能、道路交通功能及轨道交通线网规划等多方面因素，将轨道交通站点的交通功能划分为三级： 大型综合枢纽站、 枢纽站、一般换乘站等。
3.1.1大型综合枢纽站
大型综合枢纽站是市内外交通转换关键节点,应满足以下条件。
（1）站点衔接方式应包括对外交通和市内交通,机动化衔接换乘方式不少于5种。
（2）与其他交通方式换乘不低于5万人次/d。
（3）所在地区为市级对外交通中心，周边用地以交通设施用地为主。（如上海红桥枢纽站、北京机场枢纽等）
3.1.2枢纽站
枢纽站具有很强的客流吸引力和较强的交通转换能力，须满足以下条件。
机动化交通衔接换乘方式种类不少于4种，或者衔接方式种类为3种，但与常规公交换乘比例总和不低于30%。
与其他交通方式的换乘不低于5万人次/d，或换乘量低于5万人次/d但大于4万人次/d， 且与常规公交换乘量不低于1.5万人次/d，或与小汽车停车换乘量不低于300辆/d。
所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展片区中心等，周边具有较高的人口密度。根据客流性质，可将其细分为对外交通换乘枢纽、市内公交换乘枢纽和P+R停车换乘枢纽。(如北京宋家庄站）
3.1.3一般站换乘站
一般换乘站为分级体系中的最底层,通常其客流换乘规模相对较小，或衔接换乘方式相对简单，客流集散以步行及非机动车方式为主。该类站点与其他交通方式的换乘规模通常小于5万人次/d，或其他机动化换乘方式种类小于4种。
3.2 城市轨道交通客流吸引范围分析
按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流性质的服务范围，将其分为近、中、远三层乘客服务圈。
3.2.1近距离乘客服务圈
近距离乘客服务圈：是轨道交通车站直接服务区，以轨道交通站点为中心大致500~800m范围的步行圈，也是轨道交通客流集散的主要区域，客流以步行为主。
3.2.2中距离乘客服务圈
中距离乘客服务圈：以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈，换乘方式以生态型、健康换乘方式为主。我国素有“自行车王国”之称，而天津的自行车比例更是位于我国城市前列，鉴于这一特点,天津轨道交通衔接也必须考虑“自行车-轨道交通”这一换乘需求。
3.2.3远距离乘客服务圈
远距离乘客服务圈。以轨道交通站点为中心2~5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈，换乘方式以公交车和私家车为主，辅以出租车换乘，此服务圈内应充分考虑停车换乘(ParkRail)，这种P+R系统将换乘站建成立体换乘中心，其间分层布设了各类交通方式的换乘设施，包括联系不同公交线路上落客站、小汽车停车场之间的便捷通道及自动电梯等。城市在市区一些站点配建公交站场和小汽车停车场，为进入市区小汽车和公交车的换乘提供方便，同时达到控制小汽车进城，缓解市中心区的交通压力。
3.3与其他交通形式的接驳分析
通过综合分析，与轨道交通的换乘接驳主要分为以下几类。与公共汽车的换乘、与出租车的换乘、与私家车的换乘、与自行车的换乘、与步行的换乘等几大类。
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关键词 城市轨道；地铁客流；疏导
中图分类号U41 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2014）121-0122-02
0引言
地铁作为一种重要的城市轨道交通工具，其承载着沉重的客流集散任务。地铁通常要将客流集散点连接起来，例如商业中心、主干道、火车站和汽车站等等。随着城市规模的不断扩大和城市人口的不断增加，城市轨道交通将面临越来越重的客流压力，在特殊时期客流量甚至会超过地铁设施的承受限度。因此，要提高城市轨道交通的运营效率和质量，就必须对客流进行有效的疏导，减少客流量对地铁运营的影响，保障地铁运营的安全、正点、舒适和快捷。
1 客流及其相关概念
1.1 客流的概念
所谓的客流，指的是在一个单位的时间里，城市轨道交通线路上的乘客数量，这就包括了乘客的流动人数和方向。客流是对乘客的数量和空间位移的一个表现，可以是实际客流也可以是预测客流。
1.2 客流疏导的概念
由于地铁的客流量通常都比较大，特别是在客流高峰阶段，而地铁又要保证其运营的快速和准时，因此需要对客流量进行合理的疏导。所谓的客流疏导是通过对地铁相关设备和设施的合理布置，开分流或者引导客流，对客流运送进行疏导。
在城市轨道交通中，对客流疏导的主要形式是分析地铁车站的设施、设备和空间，对客流量进行预测，然后再制定相应的方案，包括对乘客从进站到换乘，再到下车和出站整个过程的疏导。方案中还要对地铁的人员组织、车站的行车和票务设备以及导向标识等进行安排[1]。
2 城市轨道交通客流疏导的原则和影响因素
2.1 客流疏导的原则
城市轨道交通中客流疏导的根本原则就是保证乘客的安全运送，尽量使客流运送过程安全、便利、舒适，并且能够及时疏散客流高峰。此外，还要考虑城市轨道交通的运行效益，尽量使客流量达到地铁承受能力的最佳状态，并不断降低运送和服务成本。如果出现客流高峰，要能够有效的控制车站的人
流量。
2.2 客流疏导的影响因素
影响地铁车站的客流疏导的因素包括以下几个：车站的出入口及通道通过能力，一般来说这二者都要由客流量来决定，为了保障运输安全，便于进行消防疏散，每个地铁车站的出入口通道都不能少于两个。站厅和站台的容纳率要能够符合客流通过的需要，乘降设备要有足够的通过能力，自动售票及检票设备都要具备一定的通过能力。最重要的是地铁列车要有足够的输送能力[2]。
3 城市轨道交通客流疏导的具体措施
3.1 采取科学合理的客流运营调整程序
现在大客流在城市轨道交通当中出现的越来越频繁，要提高城市轨道交通的运营效率和质量，就必须对客流进行有效的疏导，减少客流量对地铁运营的影响，在这个过程中可以采取科学合理的客流运营调整程序进行疏导。
首先当城市轨道交通中出现大客流的时候，有关部门应该将相关信息通过短信等平台进行及时的，向全程各站进行及时的通知，同时还要采取积极有效的措施向车站的乘客及时的轨道运营部门了解到的运行信息，与轨道公安局取得及时的联系，从而将车站客流疏导工作做好[3]。
如果遇到非常紧急的情况，就必须要向公司的监督站进行汇报，并且还要以实际的运行情况作为根据，适时的下达AFC系统降低模式以及封站处理等命令。如果在轨道交通乘换车的时候出现客流高峰，邻线调度员必须要进行相互之间的配合工作，从而保证对客流高峰的有效疏导。如果车站的客流数量仍然在不断的增长当中，就必须要对相邻的换乘站进行及时的通知，开始准备执行“换乘站客流组织应急预案”。如果车站的客流出现较高的比例，而且无法在短时间内实施有效疏导的时候，必须要马上对“换乘站客流组织应急预案”进行下达，并予以严格执行[4]。
3.2 采取科学合理的行车组织对策
城市轨道交通部门必须要对自身的运输潜力进行不断的挖掘，不断的促进上限运能的增加；除此之外，各个线路的控制中心还应采取灵活的处理方式，对列车资源进行充分的利用，采用灵活科学的调度方式，从而使客流高峰时期的客运压力能够得到有效的缓解，其中主要包括以下几个方面的行车组织
措施。
1）对备用车进行及时的使用。控制中心应该以现场的客流状况作为根据，对高峰时段的备用车上限运输进行灵活的安排。需要综合考虑是否是换乘站、站台大小以及车站客流等各种情况，最终对备用车的投入服务站点进行确定；
2）针对空客车进行合理的组织。由于备用车受到数量方面的限制，因此针对换乘站等具有较大的高峰时段客流与运能矛盾的地区采取对空客车进行合理组织的方式进行缓解。
3）对行车交路进行灵活的调整。在一些线路当中可能会存在着不均匀的各区段客流，因此控制中心可以利用对部分列车行车交路方式进行灵活的调整，将部分列车经中间折返站折返小交路运行。这样就能够促进高峰区段行车密度方式的加大，从而对高峰区段客流进行有效的疏导。
4）对列车的越站运行进行有效的组织。如果有对乘客人身安全造成危害的不可控的局面出现在换乘车站的时候，控制中心就必须要对列车的越站运行进行有效的组织，防止车站站台在乘客下车的时候受到较大冲击的现象出现。由于乘客服务会受到列车越站运行的较大影响，而且采取列车越站运行的方式无法对站台乘客进行实际运输，因此除非遇到紧急的情况，否则不能够轻易采取这种措施[5]。
3.3 城市轨道交通客流疏导方式的组合运用
将单个区域中对地铁客流疏导的方式进行组合运用，就可以建立起一个完整的客流疏导方案。地铁客流疏导方案首先要对出入口扶梯进行设置，采用上下全开的方法来对进出站客流进行梳理，并在进站前缓冲进站客流。其次，在闸机前放置必要的分离设施，使进出站的客流分离，从而形成专门的进站客流和出站客流。在TVM前方设置伸缩栏杆，将进站客流和购票客流分离开来。对于站厅通往站台的扶梯的方向要合理设置，以免进出站客流的交叉。客流很容易在站厅的非付费区进行交叉，此时可以在此配备一个向导人员。可以在站外平台位置设置预制票点，以满足部分乘客的购票需求[6]。
3.4 对城市轨道交通车站客流的疏导方法
车站是客流的一个集散点，地铁要加强与其他城市交通方式的连接，以提高对车站客流的疏散能力。与地铁车站进行连接的交通方式还有很多，只要对这些方式利用得当，就可以减少客流在地铁车站的滞留时间，从而促进整个地铁客流的疏散。要尽量使乘客的流动线路简单明确，地铁与其他交通工具之间能够顺利的连接，降低换乘冲突，并将车辆流动线与乘客流动线分离开来，以提高安全性。在具体的实施过程中，需要对具有动态性的车流组织以及人流组织进行充分的考虑，合理的布置设计静态的停车场地，同时还要采取有效的控制性管理措施，最终使城市轨道客流得到有效的疏导[7]。
4结论
地铁作为一种重要的城市轨道交通工具，在人们的生活当中发挥着越来越重要的作用，在地铁的日常运行过程中，大客流出现的越来越频繁，因此如何对客流进行疏导，是城市轨道交通继续发展的一个关键性问题。面对着轨道交通当中出现的客流高峰，可以通过采取科学合理的客流运营调整程序、采取有效的行车组织对策、对城市轨道交通客流疏导方式进行组合运用以及有效疏导城市轨道交通车站客流的措施，从而全面对城市轨道交通中的客流进行有效的疏导，最终保障地铁运营的安全、正点、舒适、快捷。
参考文献
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[3]Brian L. Smith，Michael J. Demetsky. Traffic Flow Forecasting：Comparison of Modeling Approaches[J]. Journal of Transportation Engineering ，2013（4）
[4]史晟，杨超.基于出行方式链的城市轨道交通客流分析方法[J].城市轨道交通研究，2011（1）.
[5]梁青槐.城市轨道交通客流预测问题分析及建议[J].都市快轨交通，2011（1）.
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关键词：城市轨道交通；建设项目；经营管理；风险管控
一、前言
城市轨道交通建设项目建设周期长、施工难度大，受环境、施工人员、资金等多方面因素的影响，存在较大的不确定性。为了有效的提高城市轨道交通建设项目的建设质量和管理效果，我们应有效的分析存在的风险以及风险可能导致的不良后果，并制定有效的防治措施。这对于城市轨道交通建设项目而言至关重要。为此，我们应当认真梳理城市轨道交通建设项目经营管理与风险防控的具体内容，并制定有效的措施，保证城市轨道交通建设项目的经营管理取得积极效果，并在风险防控上达到预期目标。
二、城市轨道交通建设项目存在的主要风险
1.环境风险
城市轨道交通建设项目首先存在的就是环境风险。由于城市轨道交通项目多是地下施工，在地下施工过程当中会遇到地质因素以及诸多施工难点，同时还要防范地下施工对地上建筑造成不利影响。在整个施工过程当中，既要保证施工的安全性，同时也要保证施工的有效性，还要在具体的施工中保证不对周边环境进行污染。所有这些因素加在一起形成了环境风险的累积，如果不能够有效的解决环境风险并预防环境风险，那么城市轨道交通在建设过程当中就非常容易出现施工问题，对后续施工和整个施工的安全性和有效性都会造成不利的影响。从目前城市轨道交通项目施工来看，环境风险已经得到了足够的重视。在工程建设之前首先要进行环境评价，等环境评价达标之后才能够开工。与此同时，还要对施工地点的地质因素、地上建筑施工、周边的整个环境进行有效的评估，防止环境风险的发生。从这一点来看，环境风险是导致城市轨道交通建设项目出现问题的重要一环，只有做好环境风险的识别和防范，才能够保证城市轨道交通建设项目有序进行。
2.施工风险
城市轨道交通建设项目都处于地下施工，施工周期长，施工难度大，并且在地下施工中采用的盾构结构施工方法较为复杂，产生的施工风险也相对较大。在实际施工中，如果不能做好设备的衔接和人员的合理安排，那么地下挖掘施工和地下贯通施工等施工工序容易出现较大的施工风险。因此，我们应当对施工风险有足够的认识，在施工之前对施工风险的类别、施工风险的内容和施工风险所造成的后果都进行有效的研究并制定详细的应对策略，防止施工风险发生，并通过有效的措施来保证施工风险能够降到最低。在实际的施工中，通过施工风险的防范以及施工风险的合理管控，使整个城市轨道交通建设项目在有效的管控之下，保证施工风险能够得到降低。从目前城市轨道交通建设项目的施工过程来看，因为对施工风险的认识比较到位，在整个的施工风险管控过程当中制定了有效的应对措施，保证了施工风险有所降低，做到了施工风险的有效的管控，避免对整个施工造成不良影响。
3.资金风险
由于城市轨道交通建设项目施工难度大，施工周期长，对资金的需求量相对较大，同时由于在具体施工过程当中会出现一些意外情况，比如地下挖掘过程当中遇到特殊的土层地段，或者在地下开挖过程当中与其他的施工管线发生干扰，需要对施工管线进行改造或者在开发过程当中对地上建筑造成了不良的影响，需要采取有效的措施对地上建筑进行加固。所有这些临时增加的施工内容都会给整个轨道交通建设项目带来不利的影响。一旦工程量发生了增加，相对而言整个工程的投资就会不足，只有增加资金预算才能够保证工程有序进行。那么这些临时增加的工程内容由于存在不确定性，因此整个工程的施工资金存在一定的风险。同时由于整个资金用量较大，并且在资金需求的每个阶段对资金的需求量也存在，那么在资金拨付过程当中容易出现资金拨付不到位，或者临时资金不足的情况，导致现场停工。因此，在城市轨道交通建设项目推进过程当中，就应当提前做好预算，保证预算充足，同时根据施工的情况确保每个阶段的资金都能够准时准确拨付到位。
三、城市轨道交通建设项目经营管理与风险管控的侧重点
1.对存在风险进行有效的识别
城市轨道交通建设项目在经营管理与风险管控过程当中，首先就应当对风险进行有效的识别，我们不但要认识到存在哪些风险？还要认识到这些风险所带来的危害及后果。只有认真分析了风险的种类，并对风险进行了有效的识别，才能够保证风险管控措施合理到位。在风险管控过程当中风险的识别主要采取了以下几种方式：首先，要分析风险的具体类别，根据风险的类别进行风险程度的划分，同时还要对风险的存在位置和环节有清晰的认识；其次，还要对风险的等级进行有效的划分，在风险等级划分当中要根据风险造成的不同危害以及风险所带来的损失进行有效的划分，保证风险的等级划分能够合理准确有效，提高风险识别的有效性；最后，在风险识别过程当中，要根据每一种风险进行分类，不同风险类别所划分的风险等级是不同的，具体应当按照风险的种类进行风险识别，使整个风险识别能够准确有效。在风险识别过程当中要配套有效的措施，使风险识别之后能够采取有效的措施予以消除，保证风险识别和风险应对措施能够一一对应。
2.做好风险评估和灾害评估
风险评估和灾害评估是风险管控的重要一环，风险评估是对风险的类别和风险的程度进行有效的评估，而灾害评估是对风险可能造成的灾害进行有效的预估。通过灾害评估能够对风险的种类以及风险的程度进行更科学的评价，使整个风险评估和灾害评估能够更加科学有效。之所以要进行风险评估和灾害评估，主要是因为城市轨道交通建设项目的复杂性。由于城市轨道交通建设项目整个施工过程和施工流程相对复杂，在具体的施工过程当中可能出现的意外因素也比较多，整个施工的资金管控、环境评价、灾害预防和经营管理都是必不可少的组成部分。只有认识到风险评估的重要性和灾害评估的重要性，才能够根据风险的类别进行有效的灾害评估。那么在风险评估和灾害评估过程当中，首先就应当参照其他城市的经验以及城市轨道交通建设项目的损失情况进行风险预估，使风险评估和灾害评估能够贴近工程实际，避免风险评估和灾害评估与实际的工程不符造成风险评估和灾害评估脱离实际；其次根据灾害评估制定相应的措施满足施工需要。
3.找准主要风险点
在城市轨道交通建设项目经营管理和风险管控过程当中，主要风险点的识别至关重要。因为风险管控不可能对所有的施工环节以及经营管理环节进行细致的管控，虽然在整体的层面上能够进行覆盖，但是在管理重点上还是有所区分。那么，主要风险点就成为了城市轨道交通建设项目经营管理和风险管控过程当中的重要一环。那么在实际的管控过程当中就应当根据城市轨道交通建设项目的实际情况，对存在风险的环节和部位进行有效的评估，并且按照风险点的类别以及风险点所造成的灾害情况进行有效的评估。使整个的风险评估能够更加科学有效，整个的风险预估达到预期目标，从整个风险评估过程来看，主要的风险集中在环境风险、施工风险和资金风险这几个方面。只有保证这几个方面的风险评估不存在问题，那么城市轨道交通建设项目的经营管理和风险管控才能够取得积极效果，在管理过程当中才能够更加科学有效。
四、城市轨道交通建设项目经营管理与风险管控的具体措施
1.结合工程实际，对风险种类进行归类
在实际的风险管控过程当中，我们应当根据工程实际对空间种类进行归类，例如环境风险存在地上风险和地下风险。在地下风险中存在盾构施工风险和支撑施工风险以及贯通施工风险多个种类。通过对这些风险种类的划分和归类，我们才能够保证风险管控措施能够落实到位，并且达到预期目标。与此同时，在施工风险当中，我们还应当对每一个施工细节进行有效的把控，保证施工细节能够达到预期目标，同时解决施工工序与风险种类划分的问题，使整个风险划分能够更加科学有效。在具体的施工过程当中，使风险种类划分与施工工序进行有效的结合，解决施工工序的风险，使整个工程的施工风险得到有效的降低。按照目前城市轨道交通进行程度来看，风险种类的归类至关重要，在风险种类的划分中，主要存在以下几类：第一，可识别的风险，第二，隐藏的风险，第三，可控的风险。只有做好这些风险种类的划分，才能保证风险管控过程准确到位，最终在风险管控过程当中才能够达到最佳效果。所以，风险种类的归类是做好风险管控的重要措施。
2.根据风险类别，做好风险辨识
基于城市轨道交通建设项目的特殊性，对风险进行有效的分类之后，我们就应当对每一种风险进行有效的风险辨识。风险辨识不但要认清楚风险存在的部位，也是对风险所造成危害的一种有效的认定，通过风险辨识，能够保证风险管控到位，同时也能够提高风险管控的整体效果。那么在风险辨识过程当中，我们要按照风险的类别、风险存在的部位以及风险可能发生的环节进行有效的评估。风险辨识过程当中，我们要根据成熟的风险辨识经验，在了解城市轨道交通施工特点的基础上进行有效的风险辨识。主要包含几种因素：风险辨识应当对风险的整体情况进行有效的辨识，风险辨识应当对风险可能出现和造成的危害进行风险辨识，应当根据风险的具体情况以及风险出现的概率有效的辨识，使辨识能够符合城市轨道交通建设项目的实际，保证辨识能够准确有效。只有做到以上这些措施，才能够保证风险辨识达到预期目标，提高风险辨识的有效性，保证风险辨识能够具有较强的针对性，有效的解决城市轨道交通施工的风险问题。
3.制定有针对性的风险防控措施，做到防患于未然
基于对城市轨道交通施工项目的了解，风险防控过程当中我们应当从以下几个方面入手，首先我们应当根据风险的种类和风险的类别制定风险防控应急预案，使整个应急预案能够与风险的类别和种类进行优化衔接，使风险的识别能够与风险防控相对应。其次，在风险防控过程当中，应当按照风险所造成的损失以及风险可能造成的危害，制定对应措施，使整个风险防控能够具有较强的针对性和干预能力，例如环境风险的防控过程当中，我们应当提前做好环境评价。在确保环境评价通过之后才能够进行施工。除此之外在施工风险防控当中，应当按照施工的工序以及施工可能出现的各种风险及问题制定施工过程应急预案，使施工风险能够通过应急预案的方式得到有效的处置和解决；一旦出现事故或出现风险问题能够依据应急预案进行有效的处置，保证防控的有效性和安全性。在风险的防控过程当中，应当按照风险类别以及整个工程的实际情况进行资金的预估和预算的制定，保证资金预算能够满足施工需要。在实际的施工过程当中，能够有效的解决资金不足或者资金短缺的问题，使整个资金风险能够降到最低，同时通过有效的成本控制，避免资金浪费，使整个资金的使用能够做到与工程实际相对应，保证资金的每一分钱都能够划拨到位。
五、结论
通过本文的分析可知，在城市轨道交通建设项目过程当中，经营管理和风险防控至关重要。在具体的经营管理过程当中，应当对风险防控有足够的认识，并且根据经营管理实际和风险种类的特点进行风险辨识、风险分类以及风险应对措施的制定。整个风险管控能够科学有效保证风险管控达到预期目标，使有效的风险管控能够更好的为项目服务，解决项目施工过程当中可能存在问题；使城市轨道建设项目能够得到有效的开展，并且在开展过程当中满足实际需要；推动城市轨道交通建设项目有序进行，让城市轨道交通建设项目的开展不受风险的影响。
参考文献
[1]徐锡松.城市轨道交通与宁波市江北区域发展互动研究[D].宁波大学，2013.
[2]陈红.成都轨道交通建设与经济带发展互动研究[D].西华大学，2014.
