城市轨道交通法范文
时间：2024-05-21 17:30:09
导语：如何才能写好一篇城市轨道交通法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词:世界城市;轨道交通;趋势
随着世界经济和科学技术的不断发展，轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。世界城市轨道交通主要呈现以下三大发展趋势。
一、世界发达城市轨道交通投资多元化趋势———多元化的投资共同推动轨道交通投资和建设
城市轨道交通发展之初，其投资主体比较单一，有的由私人主体来投资，有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大，为了解决资金问题和提高轨道交通的效率，很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。投资主体的多元化已成为世界轨道交通的发展趋势。
1·轨道交通的准公共产品性质要求投资主体多元化。轨道交通是一种准公共产品，政府在投资中起着重要的作用，但是轨道交通又可以进行如对沿线进行商业开发的商业化经营，因此决定了轨道交通投资需要政府和社会资金的共同参与，也就是说只有多元化投资才符合这种准公共产品的运行特点。实际上，许多城市政府积极鼓励社会资本介入轨道交通的投资，而政府只是投入少部分起导向作用的资金。
2·通过多元化投资来解决资金不足的问题。随着轨道交通的建设规模逐步增大、所需资金越来越多，政府和社会资本一般都不可能独资建设。通过由政府独家投资变为面向社会筹资而形成多元化的投资格局，可以解决资金问题，也可减轻政府的财政压力。东京都的地铁建设在前期主要由政府投资，但在地铁网络形成规模、地铁经营走向私有化后，1991年后新决定的新线建设部分所需巨额资金则大部分依靠企业债务筹措，即主要来自政府长期贷款、政府无息贷款、民间资金和政府补助金。
3·投资多元化可以提高轨道交通的运行效率。投资主体的多元化可以发挥各个投资主体的优势，同时又可以相互监督和约束，从而使轨道交通更有效率。实际上，私人资金的介入不但能弥补政府资金不足的问题，更大的作用在于促使轨道交通经营效率的提高。欧洲城市早期轨道交通建设的资金来源比较单一，如伦敦世界第一条包括后来的几条轨道交通线均由私人来投资。现在，为了提高轨道交通的效率，欧洲城市轨道交通投资多元化趋向明显，其投资来源除了政府的财政支持外，越来越趋向于吸引私营公司的资金参与轨道交通建设，其结果自然提高了运行的效率。又例如，为提高轨道交通运营效率，东京市政当局根据不同路段的资金投入和回收情况，在投资环节尽可能的鼓励私人资金介入。
上海、北京、广州等城市目前轨道交通也正朝向多元化投资方向发展，但多元化的领域仍不够宽、投资渠道还不够通畅。中国城市要努力创造条件，积极进行投融资体制机制创新，吸引更多的社会资本参与上海轨道交通的投资、建设和运营。
二、世界发达城市轨道交通经营市场化趋势———充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行能力
在轨道交通的历史发展过程中，有的采取完全的国有垄断经营模式，有的采取市场化经营模式，有的介于这两者之间。现在，很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率。在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。
1·引入市场竞争机制推动轨道交通经营市场化。很多城市轨道交通通过招投标等多种方式引入竞争机制，促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率。日本和东京市政当局在轨道交通的建设和运营中尽可能的引入竞争机制。除了鼓励私人资本参与市郊铁路的建设，日本铁道公司(JR)也吸收了很多私人股本。即使国有的市区地铁线路，也分成两家主体进行管理，使之相互竞争。
2·打破垄断以促进轨道交通经营市场化。随着市场经济发展和轨道交通运行实践的变化，政府垄断经营或者政府干预太多使建设和运营成本相对较高而效率却很低，结果导致亏损越来越大。为了使轨道交通更有效率，有关部门改变政府或其他组织独家经营的方式，尽量通过市场化的方式，想法设法打破垄断。
3·运用轨道交通市场化经营放大资金的乘数效应。政府资金毕竟有限，通过市场化的经营，可以带动更多的社会资金积极参与，这些社会资金在追求利润最大化的前提下能够更好的经营，其结果必然放大了政府资金的乘数效应。
4·通过轨道交通经营市场化提高轨道交通的运行效率。市场化的经营方式充分考虑到了市场经济规律，能够根据市场信号作出较好的反映，最终可以提高轨道交通的运行效率。很多城市的轨道交通由专业化的经营公司按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。伦敦采取了收支两条线的经营管理方式，东京则是在可经营的市郊铁路上积极引入私铁的概念，香港更是借助了市场的力量，从资金管理、建设成本控制、运营管理等全方位提高效率，为全世界提供了商业化运作的楷模。相反，纽约轨道交通由于没有形成合理的竞争机制等原因，导致目前的轨道交通的服务质量和运行效率不高。
转贴于
尽管上海、北京、广州等城市目前轨道交通经营越来越市场化，但某些可以通过市场化经营的领域还存在垄断经营的成分，总体上市场化程度还不够高。中国城市要进一步打破垄断，在市场化的经营监管、市场化的经营手段和方法等方面进一步创新，以全面提高经营效率。
三、世界发达城市轨道交通管理法制化趋势———实行全面法制化管理以规范轨道交通投资、建设、运营和管理行为限于当时的社会、政治和经济条件，规范轨道交通管理的法制
起初并不够完善。现在，很多城市轨道交通实行全面法制化管理以规范各方行为和维护各方利益，以法制化的管理来保障轨道交通持续、稳定和高效的运行。轨道交通的全面法制化管理也是世界轨道交通发展的重要趋势。
1·对轨道交通实行全面的法制化管理。随着轨道交通的发展，很多城市轨道交通的法律所规范的范围越来越广，涉及到投资者、经营者、管理者、消费者之间的关系以及各自行为的诸方面。香港政府通过制定全面、详细的轨道交通方面的法规来规范企业的权利、义务、行为，形成了稳定、透明的法规体系。1975年制定了《地下铁路公司条例》，此条例有关地铁公司在投资、建设、管理等方面的规章相当齐全，香港地铁公司就是依据此条例成立的。2000年这个条例被《地下铁路条例》所取代。因应形势变化就地铁公司的专营权、财产、法律责任、管理职能等作了新的界定。
2·运用法制化管理程序来降低市场的不确定性及其带来的风险。轨道交通的投资、建设、运营和管理等方面都存在一些事先无法预测的因素。但是如果投资者事先已经知道法律的有关规定，就可以适当加以防范，部分降低不确定性和风险。如香港制定了《地下铁路条例》。多年来，不论其董事局如何换届，董事局主席如何更替，该公司均有法可依、有章可循，保障了香港地铁公司管理和运营的持续性和稳定性。纽约1964年通过了《公共交通法》规定政府不仅要在财政上保证对公共交通的投入而且在技术上扶持城市公共交通的发展，以此部分降低轨道交通的风险。巴黎的法规也规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5%，其余由地方政府和有关部门投资。
3·利用法制化手段来规范当事方行为和维护当事方利益。通过法制来规范政府、企业和市民的行为，使政府、企业和市民均在法律的约束下投资轨道交通或使用轨道交通。同时，当政府、企业和市民的权利受到侵犯时，通过法律来维护各方的利益。如日本《帝都高速营团法》对营团地铁线路的运营制定了详细规定，包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等，以此规范有关人员和组织的行为同时也维护其利益。
4·通过法制化管理方式来推动公平和公正目标的实现。最初很多城市轨道交通管理带有随意性和盲目性，导致公正性和公平性较差。随着轨道交通的建设规模的越来越大，轨道交通管理逐步建立在整个社会的集体契约的基础之上，对轨道交通的建设和运营的管理也有专门性的立法来规范，而轨道交通的法制化管理可以使公平、公正原则得到较好的体现。实际上，现达国家十分重视在城市轨道交通的投资、管理和经营上通过法制来维持公平和公正。
上海、北京、广州等城市在轨道交通管理方面，还存在一些不合理的人为干预现象，法制化程度不够。中国要着手制定国家法规和地方性法规，如轨道交通法等，在轨道交通的投资、建设、运营、管理等方面实现全面的法制化，全面提高法制化管理水平，以确保各方利益、降低风险、维护公平。
参考文献:
篇2
关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本
作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1 轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2 轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28 km BRT今年已基本开通。 3 轨道交通应解决低成本建造运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1 轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8 000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800 km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。
暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2 轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，帝都高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2 km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3 轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50 %)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70 国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4 000多万人民币。
当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60 ，其余40 9，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。
参考文献
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3 樊颖玮．城市交通可持续发展问题的思考[J]．交通与运输，2006(2)：67．
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篇3
关键词：城市轨道交通城市发展引导作用
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
1引言
城市的形成和发展与兴衰，与其交通条件、交通发展程度密切相关。轨通交通的建设和运营，会带动城市向郊区扩展，使城市规模扩大；在轨道交通的作用下，城市的各种设施会向线路两侧集中，使城市沿轨道交通线路轴向发展，进而使城市中心变迁和原有格局改变。所以，轨进交通与城市的发展是紧密相关的，对城市发展具有巨大的引导作用，城市结构也会随着轨道交通的发展而不断发展变化。
2轨道交通对城市发展的引导作用分析
2.1 轨道交通促使城市规模扩大
轨道交通把距离较远的地区联系起来，使出行距离扩大，居民流动量增加，新的建筑地点离原来的市中心愈来愈远，配套设施不断开发，城市的地域急速向外扩张，人口相应增加。因此，轨道交通可以促使城市规模扩大。东京是世界上建设城市轨道交通较早的城市之一，在1880年至1957年间和1955年到1985年间，其城市规模随轨道交通向郊外延伸出现了两次明显的扩张。1872年新桥至横滨之间的铁路开通时，整个城市范围还较小，随着东京城市轨道交通系统的逐步发展建设，更远距离内的出行得以实现，城市人口增长，居民出行增加，东京交通圈的旅客输送量也相应地增加，城市规模也随之扩大。
2.2 轨道交通促使城市结构变迁
一个城市的结构，除受地理上的约束之外，主要是由相对可达性决定的，而城市不同部分之间相对可达性的改变，又会导致城市结构的改变。以日本大阪市为例，在明治初期以前，大阪仅市中心较为繁华，梅田地区尚未开发；明治七年大阪车站在梅田地区兴建，其后阪急、阪神等私铁和地铁车站也在该地区相继兴建；经过漫长岁月的发展，梅田地区作为大阪的第一中心成长起来，成为大阪通向外界的大门。不仅梅田如此，难波、天王寺、京桥等地区也随着轨道交通的发展而作为大阪的副中心发展起来。它们都处在私铁、环状线、地下铁的交接点上，由于换乘车站的聚集，吸引了大量的人流，随之各种设施在此集聚，引起地价上涨，经济渐渐繁荣，从而发展成为新的城市中心。由此可见，随着轨道交通的发展，沿线区域的可达性大大提高，引起居民的迁移和设施的重新分布，新的城市中心不断兴起，城市结构也相应发生改变。
2.3 轨道交通线路成为城市的发展轴
按照马塔的“线状城市”的理论，城市应当是沿着运输线布置的长条形建筑地带。今天看来，这种城市结构尽管十分原始，但它还是探索了一种采用新的交通工具发展城市的新途径。随着轨道交通的兴建，沿线区域的可达性大大提高，对居民产生巨大的吸引力，轨道交通沿线居住密度提高，在线路两侧形成住宅、职业场所以及社会资本的带状分布区域。这种带状区域将中心地带和其它地域连接起来，也将人口聚集地区和边缘地区连接起来。与此同时，沿线土地得以开发，大量的设施和人口在线路两侧聚集，而密集的设施又会吸引更多居民到该地区出行，更多的客流会刺激更多功能设施的聚集，但为了保持交通便利的优势，这种聚集都是尽可能地靠近线路，从而轨道交通线路便成为城市的发展轴，城市的结构也将随之发生变化。汉堡沿轨道交通路线轴状发展并引导城市形成手掌状结构就很好地证明了这一点。
2.4 车站对城市发展的影响
车站作为城市的客流集散中心，对城市发展极其重要。大型换乘站一般处于带状发展轴的交接处，带状区域在此重叠，因此在此类车站附近会进行高密度的开发，各种住宅和商业设施在此高密度集中，地价不断升值。大型的换乘站会形成城市中独特的岛式结构，并且进一步会发展成为城市中新的中心地区。同时，不同的站间距、不同的规模、不同的换乘和发车间隔都会导致线路附近的土地呈现出不同的开发利用形态。由于大型换乘站会发展成为城市区域的相对中心，位置不同会连同各种交通系统一起，产生区域效应，带动整个区域的发展，从而改变原有的城市布局。另外，车站到既有中央商务区的距离以及车站周围的居民密度和交通条件不同，都会对城市布局产生不同的影响。总之，随着车站的兴建，其所在地的可达性显著提高，同时该处的客流量也显著提高。大量的客流为车站所在地带来了劳动生产力也带来了消费力，大量而又方便的劳动力来源使工厂、企业和办公楼在此聚集，巨大的消费力又给商场和娱乐场所带来商机，促使它们来这里经营。于是，车站附近迅速发展为城市的中心地带，各个中心相互呼应带动区域的发展，从而改变整个城市的布局。例如，东京的新宿、池袋、涉谷等地区，都是由于若干个换乘方便的车站聚集在此，吸引了大量的人流，从而发展成为城市的副都心，改变了原有的城市布局。
3结语
城市的发展是有机的发展，在城市发展的过程中，轨道交通象血脉一样将整个城市联系起来，给整个城市带来新的生机和深远的影响：它一方面承担着城市的交通重任，维持市民工作和生活的正常运转；另一方面，它又不断改变城市的结构和布局，引导城市的发展，为城市发展带来勃勃生机。可见，现代化城市发展与轨道交通建设是不可分割的。
轨道交通对城市具有巨大的引导作用，那么，到底采取何种路网结构以及如何从总体上规划建设进程，才能与既有的城市布局最趋吻合，才能引导城市向预期的目标发展，从而为城市建设带来无限的生机和活力，这对轨道交通决策者来说是一个至关重要的问题。在此，对轨道交通规划提出几点建议：
（1）城市随着路网的建设而发展，路网规划应该在解决市内交通问题的同时，重视城市周边地区的发展。通过周边地区的路网建设来加快郊区的发展，降低市中心人口密度，提高市民的生活质量。
（2）放射网状结构是大城市轨道交通建设的主流，放射――环形网状结构是放射网状结构发展的趋势和方向。在这种路网规划下，既有的城市中心布局将发生变迁，城市会呈现多中心轴线式结构。因此，为使路网对城市发展最为有利，必须合理地布置放射线和环线，同时还要慎重考虑各条线路的建设次序，使城市向预期的目标发展。
（3）由于线路会成为城市的发展轴，换乘站也会发展为城市区域的相对中心，在车站及沿线地区会引起高密度的开发。因此，在规划轨道交通过程中，应与周围的城市设施规划一体化，以利于城市的发展以及工程建设资金的筹措。
（4）车站对城市发展具有重要的作用，其中换乘站的规划尤为重要。各条线路之间的换乘以及轨道交通同其他交通方式之间的换乘必将成为影响轨道交通质量的主要问题之一，进而影响到换乘站作用的发挥。因此，换乘站的规划应尽可能地实现同站台换乘，即使不能实现同站台换乘也应该尽量使换乘距离最短。同时，如果分期建设的线路之间存在换乘，其换乘站最好一次性规划建成，避免日后被动局面的产生。
参考文献
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[2] 吴范玉，高亮. 多中心城市布局与轨道交通的探讨[J]. 城市轨道交通，2001，(10)
[3] 周俊，徐建刚. 轨道交通的廊道效应与城市土地利用分析[J]. 城市轨道交通研究，2002，(1)
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关键词: 城市轨道交通造价构成控制方法
Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.
Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：
轨道交通建设是一项投资巨大、专业性强、 技术含量高的系统性工程,从建设经验来看,我国城市轨道交通造价控制方面存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不多等问题。因此,对轨道交通工程造价的有效控制是发展城市经济的基础之一，成为了大家共同关注的焦点。本文就我国轨道交通建设中造价控制方面存在的问题，提出有效的城市轨道交通工程造价控制方法。
1城市轨道交通造价控制中存在的问题
近年来，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口较大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。
2 城市轨道交通造价构成分析
根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为：土建工程造价大约占工程总造价50%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50% (其中购置费用中的技术设备中车辆占15%、牵引供电占8%和通信信号占11%，一共占工程总造价的34%；另外，轨道占 6%、借款利息占6%，其他费用占4%)。
综上分析，控制好土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择以及设计优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。
3 城市轨道交通工程造价控制方法
3.1严格控制基础建设程序
目前轨道交通在建设实施过程中，由于线网规划、建设实施条件不稳定及政府审批程序比较繁琐等因素，往往出现工程已经开始实施，规划设计批复还未完成，局部形成边设计边施工的局面，这为审计工作的开展带来了很多困难。一方面，由于初步设计甚至施工已经开始，国家对可行性研究报告审批时专家提出的修改意见、 造价控制措施不能体现在设计和施工的实际中，监管、审批失去了应有的意义；另一方面，施工已经开始，因初步设计文件与概算未批复，对项目的投资审计稽查只能以可行性研究报告为批复依据，这与工程实际情况不符， 导致监管局部失效。审查工作缺乏可遵循的标准，使审批流于形式，不能起到约束引导作用。
因此，政府应提高审批效率，规范审批程序，严格执行建设程序。建设程序主要包括:项目建议书、可行性研究报告、初步设计、建设工程规划许可证、开工报告和竣工验收等。在建设规模、造价控制上制定评估标准，依据统一的标准， 对项目的设计方案与立项原则的一致性、方案本身的合理性、 先进性和完备性进行评估，不满足条件的不予批准建设， 正式的批复文件下达之前，禁止开工建设。对批复的项目，应实施跟踪监管，确保工程项目按照批复的设计方案实施。
3.2 优化设计方案
在城市轨道交通设计方案优化中，做好客流预测工作是重点。因为客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多，每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。 因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模, 降低工程造价。
3.3 探索新的投融资管理模式
建设管理模式是轨道交通投资、建设、运营、监管采取的具体形式，无论是“一体化” 模式还是“专业化”模式，对于造价控制，都有相应的优点和缺点，而真正决定造价控制主动性的就是其中的投资环节，即投融资模式。投融资模式主要是指谁来进行投融资、如何投融资，以及项目建成后如何运营等问题。投融资模式不同，决定了项目投资主体性质的不同，也就决定了投资人从何种角度确立轨道交通项目的功能地位、设计标准，以及工程建设管理和运营管理理念，从而对造价控制管理的主动性、积极性及效果产生重要影响。
目前国内城市轨道交通项目主要采用单一的负债型投融资模式，市政府投入40%的资本金，剩余60%的资金以政府信誉为担保从银行贷款， 然后委托建设管理单位轨道交通的建设，最后交付运营单位投入使用。这样的融资模式不仅融资成本大，而且会使城市背负还本付息的压力，更重要的是，这种模式缺乏造价管理激励机制，使得投资方、建设管理方及运营方对造价管理的关注不多。如建设管理单位的管理费用来源于政府依据项目初步设计概算批准的“建设单位管理费”，其费用高低与其管理成效没有挂钩，在制度上形成了建设单位仅仅管理财务报表、账单，只要城市轨道交通建设投资符合国家规定标准，就可以支出，而不关心这些支出是否经济合理。政府主导的单一投融资模式导致了低效率，致使造价控制缺乏原动力。建议探索新的投融资管理模式，实行轨道交通工程造价的有效控制。
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关键字：轨道交通 联络通道及泵站 冻结法施工
Abstract: in the domestic and international traffic in today's rapid economic development, city track traffic to the irreplaceable role in city economic development, city rail transit in China has embarked on an international highway. Freezing method construction process appears safe and efficient environmental protection and its unique advantages in rail transportation. This article mainly aims at the Wuxi Rail Transit Line 2 station to Zhang Xiang He Lei Kou station interval shield liaison channels and pumping station freezing method construction management and technical elements are summarized.
Keywords: rail transportation liaison channels and pumping station construction by freezing method
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
地铁施工联络通道冻结法施工工艺作为一种成熟的施工方法，冻结法施工技术在国际上被广泛应用于城市建设和煤矿建设中，已有100多年的历史，我国采用冻结法施工技术至今也已有40多年的历史，自1992年起，冻结法工艺被广泛应用于上海、北京、深圳、南京、天津、无锡、杭州等城市地铁工程施工中。
冻结法适用于各类地层尤其适合在城市地下管线密布施工条件困难地段的施工，经过多年来国内外施工的实践经验证明冻结法施工有以下特点：
1、可有效隔绝地下水，其抗渗透性能是其它任何方法不能相比的，对于含水量大于10%的任何含水、松散，不稳定地层均可采用冻结法施工技术；
2、冻土帷幕的形状和强度可视施工现场条件，地质条件灵活布置和调整，冻土强度可达5-10Mpa，能有效提高工效；
3、冻结法是一种环保型工法，对周围环境无污染，无异物进入土壤，噪音小，冻结结束后，冻土墙融化，不影响建筑物周围地下结构；
4、冻结施工用于桩基施工或其它工艺平行作业，能有效缩短施工工期。
1．工程概况：无锡市轨道交通2号线张巷站～河埒口站盾构区间隧道设有1个联络通道兼泵站，其地面标高分别约为5.77m。联络通道兼泵站采用冻结法施工。区间联络通道的技术参数如下表所示。
表1 联络通道及泵站技术技术参数表
区间隧道
拟构筑联络通道兼泵站所在位置的隧道管片为钢管片，隧道内径为φ5.5m，管片厚度350mm。联络通道采用土体冻结加固，型钢喷射混凝土初期支护+钢筋混凝土二次衬砌的支护、结构形式；初期支护层和结构层之间设防水层。联络通道与泵站合建的在通道结构层底部预埋DN200不锈钢管作为排水管，两种区间的联络通道结构见附图（结构施工以联络通道结构施工图为准）。
联络通道及泵站采用暗挖法施工，采用冷冻法对土体进行加固，然后再采用暗挖法施工。
2．工程地质
根据提供的联络通道部位的地质资料，张巷站～河埒口站区间联络通道兼泵站位于（6）1粘土层、（6）2粉质粘土层中。
3．施工方案
根据上述联络通道施工条件并结合地铁联络通道施工的经验，采用“隧道内水平冻结加固土体、隧道内矿山法开挖构筑”的隧道施工方案。即：在隧道内利用水平孔和部分倾斜孔冻结加固地层，使联络通道及泵站土体冻结，形成强度高，封闭性好的冻结帷幕。在冻土中采用矿山法进行联络通道及泵站的开挖构筑施工，地层冻结和开挖构筑施工均在区间隧道内进行。
4.技术分析
由于联络通道所处地层复杂，所以工程施工风险较大。在施工中必须采取切实可靠的技术措施，以确保联络通道施工的安全并保证施工工期。根据现场实际情况及联络通道施工经验，重点强调以下技术要点：
根据联络通道冻结孔施工的经验，采用从隧道两侧打钻，用金刚石取芯钻开孔，跟管钻进法下冻结管。冻结孔开孔前，在布孔范围内打小孔径探孔，探测地层稳定情况。每个钻孔设有孔口管，并安装钻孔密封装置，以防钻进时大量水、砂涌出。
针对施工冻结孔时可能产生冒泥涌水现象，采用强力水平钻机，尽量实现无泥浆钻进。如发现钻孔泥水流失，及时进行补浆充填。
由于混凝土和钢管片相对于土层要容易散热得多，会影响隧道管片附近土层的冻结速度，从而影响冻结帷幕的整体稳定性和封水性。管片外面采用PEF板隔热保温，以减少冷量损失。
加强冻结过程检测。在冻结帷幕内布置测温孔，以便正确判断冻结帷幕是否交圈和测定冻结帷幕厚度。对侧隧道管片附近土层的冻结情况将成为控制整个联络通道冻结帷幕安全的关键，为此，在对侧隧道管片上沿冻结帷幕四周布置测温孔，以全面监测冻结帷幕的形成过程。
在联络通道未冻区域布设卸压孔，以减小土层冻胀对隧道的影响。可利用管片上的注浆孔来卸压，该孔亦可作为冻结帷幕压力变化的观测孔。
每个联络通道开挖前，在隧道开口环位置安装4榀钢支架，左右线内各两榀，两榀间距2环，以防打开预留钢管片时隧道变形和破坏。施工完联络通道临时支护层后再打开对侧隧道联络通道的预留钢管片。在联络通道衬砌中预埋压浆管，采用注浆方式以补偿土层融沉，注浆应配合冻结帷幕融化过程进行。
开挖前安装通道安全应急门 。
在开挖过程中必须及时进行冻结帷幕变形和温度观测，如遇冻结帷幕有明显变形，立即用钢支架加木背板支撑，调整开挖构筑工艺，并同时加强冻结。
由于冻胀力和冻土融沉的作用，影响周围土层的力系平衡，使隧道产生水平位移和沉降，故在整个施工过程中，加强隧道变形的监测，确保隧道安全。在冻结帷幕关键部位，多布置测温孔，监测冻结帷幕的形成过程和形成状况。
采用快速冻结减少冻胀；加强融沉注浆。
主要施工流程
联络通道施工可分为冻结孔施工、冻结施工和开挖构筑施工三个主要部分，其主要施工顺序见下图2所示。
图2 联络通道施工流程图
（12）施工布署
根据现场施工的总体安排，联络通道按照钻孔、积极冻结、开挖、融沉注浆的顺序流水线施工。
5.建立严密的组织体系
（1）在项目经理和项目总工程师的领导下，由专职工程师组成质量管理部负责质量管理工作。施工队设专职质检员，施工班组设兼职质检员。
（2）质量管理部每月组织一次质量检查，每季度由总工程师组织一次质量检查，召开一次工程质量总结分析会。
（3）施工队每天进行施工中间检查及竣工质量检查并评出质量等级。
（4）班组坚持“三检制”，自检合格后，专职质检员进行全面检查验收。然后由项目经理部质检工程师请监理工程师验收签认。
（5）发现违反施工程序，不按设计图纸、规范、规程施工，使用不符合质量要求的原材料、成品和设备时，各级质检人员有权制止，必要时向主管领导提出暂停施工进行整顿的建议。
（6）加强中心试验室的建设，按有关规定做好计量、试验工作。
（7）配备先进的测量仪器和专业测量人员，做好施工测量和监测工作。
（8）建立质量责任制，定岗定员，奖优罚劣。
（9）为了确保工程施工的安全、减小施工的风险，在质量管理、安全措施的落实及文明施工的同时，制定工程应急预案。
（10）建立并完善各级安全管理、质量检查、过程控制管理制度，组织项目管理人员认真贯彻实施。
6.结语
1、联络通道冻结法施工具有可行性强、适用性广、安全性高、环保等优点。
2、管理方便。冻结法施工中各工序属于流水施工，现场施工人员单一，有利于现场管理及风险规避。
3、工期短。整个施工过程在120天内就可以完工。
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关键词 城市轨道交通 地域结构 特点 研究
1 城市的发展与城市交通运输的关系
交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分， 是城市赖以生存、维持正常发展的条件之一。城市发展与城市交通运输具有相辅相成、互相制约的密切关系。研究表明: 交通运输决定了城市的形成和发展， 在城市形成之后， 则要求交通技术水平与城市发展相适应。因此， 可以说， 随着城市规模扩大、产业集中， 城市职能加强， 完善的交通运输网才得以形成; 而交通运输设施和网络是否完善， 又影响和制约着城市的进一步发展。交通工具从马车、有轨电车、汽车， 到现代化电气铁道， 每一次变革都使城市范围扩大， 使人们的出人口市区面积社会商品零工农业总产客运量行距离增加。
为上海市近年来经济、人口、土地利用及客运量的统计数据， 根据回归分析， 工农业总产值每增加100 亿元， 公共交通客运量增加1 亿人次。大城市人口集中、产业集聚、经济效益提高， 通常是以交通为先导。城市规模越大， 地域结构越繁杂， 交通量越大， 对交通的便捷性和完善性要求也越高。国外大城市发展过程也表明， 大城市规模和地域结构变化， 与交通的不断完善、交通技术水平不断提高有着直接关系， 特别是大城市外围地域交通条件改善， 对大城市发展影响极大。
2 大城市地域结构变化
随着经济发展， 城市数量和规模不断增加是当前世界城市发展的重要特点， 在城市化同时， 城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势。大城市具有产业集中、第三产业发达、整体经济效益较高、就业机会多、居民生活便利、能为居民提供较好的文化教育设施等特点。城市集中了大量社会财富，
对更多产业有凝聚力， 对中小城镇和乡村具有较大吸引力。在城市化前期， 大城市发展较快， 城市数量和城市规模都在增加， 我国现阶段城市化就处在这个阶段。但大城市又因产业和人口过分集中， 在住房、交通、土地利用和污染等方面带来一系列社会问题。因此， 在城市发展至一定程度， 会出现城市向周围地区的扩散现象。本世纪60 年代， 工业发达国家城市化进入较高阶段， 随着郊区职能进一步完善， 出现郊区城市化， 城市中心衰退和停滞现象， 城市中心区人口呈下降趋势。出现这种现象的主要原因是经济发展的结果， 经济发展同时促进了交通技术发展， 出现了大容量快速运输系统， 使得职工在1h、50 km 的半径内从事业务、通勤通学成为可能。表2 为日本东京50 km 半径交通圈人口分布变化， 表3 为日本三大交通圈通勤通学所需平均时间。
表1 1960—1990 年东京50 km 半径交通圈人口变化 %
在这种形势下， 国外一些大城市把重点放在郊区， 以便使郊区成为城市发展的基地， 并为进一步疏散人口和产业创造条件。因此， 采取和利用税收、地价、社会福利等手段， 鼓励人口和产业向外迁移， 以推动郊区城市化， 在郊区发展中心城镇。高度集中型城市向多中心型城市转化， 东京是一个典型例子。东京都(2 160 km 2) 白天人口1 389 万人， 夜间人口1 162 万人， 每天通勤通学人口187 万人， 东京区部(596 km 2) 白天人口1 061 万人， 夜间人口835 万人， 每天通勤通学226 万人。在本世纪60 年代出现了城市中心人口空洞化现象， 而在新宿、涩谷、池袋等地方发展为城市副中心， 使东京成为多中心城市结构。
上世纪末， 英国首先提出田园都市理论。由于卫星城市的建立能进一步完善大城市地域结构， 更多承担分散和容纳大城市人口的任务， 促进大城市周围地区经济水平的提高， 因此， 在国外得到较快发展。卫星城镇通常距中心城市30 km～ 50 km， 最远80 km～ 100 km ， 与中心城市有公路、铁路等多种交通方式联系， 交通时间多在1h、少量在2h 左右。随着郊区和卫星城镇的发展， 大城市的影响范围不断扩大， 世界一些知名大城市人口及规模变得很大， 交通半径达到50 km， 甚至100 km 。
在城市人口和职能分散过程中， 郊区新城镇发展为副中心和卫星城市， 在大城市的影响范围内， 逐渐形成以大城市为中心的城市群。城市群结构的形成是社会经济的发展和城市化不断提高的结果。而在一些人口和城镇高度集中、经济高度发展、第三产业集中、地理位置优越的沿江、沿海、沿交通干线， 出现以若干大城市为中心、由许多城镇组成的巨大城市带。城市带理论是法国地理学家简· 戈特曼在本世纪50 年代提出的。城市带是巨大的多中心城市体系， 具有高度的连续性， 是城市发展的高级阶段。城市带由于人口高度密集、人员素质高、经济实力大， 具有较高的经济效益和明显的区域经济特色， 具有促进和带动区域、国家经济发展的巨大作用。戈特曼曾指出已经或将要形成6 个巨大城市带的有美国东北部城市带、五大湖城市带， 日本东海岸城市带， 英国中南部城市带， 西北欧城市带和我国长江三角洲城市带。城市带内交通很发达， 特别是轨道交通很发达。
3 我国大城市地域结构特点及城市交通现状
我国大城市地域结构与国外发达国家既有类似之处， 又有明显差异。我国大城市发展速度较发达国家快， 特别是郊区发展较快。在大城市规模扩大的同时， 城市人口和职能逐渐向郊区转移， 形成一些中小城镇， 其中以北京为最多， 这些城镇距城市中心10 km～ 30 km ， 最远到70 km， 其中有些城镇已成为远郊中心。但我国大城市地域结构与工业发达国家仍有较大区别。以北京市为例， 属同心圆结构， 分为城市中心区、近郊区和远郊区三部分， 其主要问题有以下几点:
(1) 城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区和近郊区。城市中心区面积8711 km 2， 占全市面积015% ， 却居住着全市1/4 总人口、43% 的城市人口， 人口密度每平方公里217 万人。集中大量国家机关、商业中心和全市1/5 的工厂。近郊面积1 282 km 2， 占全市面积716% ， 集中50% 国家机关和所有高校， 并有10 个大型工业区。城市中心区人口和工业过分集中， 随着工业、居住地和第三产业不断向近郊扩散， 非农业用地增加、耕地减少， 郊区基本趋于饱和。
(2) 城市居民出行距离短， 主要集中在中心区和近郊， 城市中心出行半径在5 km 左右， 近郊在其周围， 活动半径在10 km～ 20 km 范围。
(3) 郊区， 特别是远郊和卫星城镇开发不足， 城镇经济和基础设施水平低， 郊区以农业生产为主， 工业除少量大型企业外， 以乡镇企业为主， 郊区与城市中心缺少大容量快速轨道交通系统， 交通不方便， 就业机会低， 对城市职能和人口缺乏足够的吸引力， 城镇很难发展起来。
(4) 按戈特曼城市带理论， 用人口数量、产业结构、交通设施和城市规模等标准衡量， 我国城市带尚处在发展阶段， 只有在宁沪杭长江三角洲、广州香港珠江三角洲、京津唐、沈抚鞍大辽中南等经济发达地区， 有条件发展为巨大城市带。 为促进城市发展， 为大城市职能、人口及产业向郊区转移创造条件， 加速城乡一体化进程， 大城市必须建立完善的交通体系， 这不仅为城市中心提供出行方便， 而且能促使城市中心与郊区、郊区与郊区、城市与卫星城镇间的联系日益紧密， 缩小经济生活差距， 为市区企业、行政机关向郊区迁移提供可能， 为合理通勤时间提供保证。但是， 目前我国大城市交通还有很多不足之处:
(1) 由于城市的发展， 城市人口多， 人口密度大， 城市公交客运量增长速度快， 城市公共交通发展水平低， 交通工具在数量及质量上均不能满足需要， 乘车难、乘车拥挤问题非常突出。据统计， 1990 年我国现有516 万辆城市客运车辆， 按城市人口平均2 150 人拥有一辆车， 而国外一般是每800 人拥有一辆车。车辆增长落后于客运量增长， 现有车辆处于饱和状态， 早晚高峰车内十分拥挤， 每平方米面积站立10 人～ 13 人， 谈不上舒适， 连行车安全也难以保证。全国城市平均每万人拥有318 辆公共交通车辆， 每车一年运送乘客60 万人次～ 70 万人次， 有的高达90 万人次。现有公共车辆相当数量超期服役， 40% 公共车辆行驶50×104 km， 车辆技术装备不良， 服务质量下降， 维修保养设备落后， 加剧了乘车难的局面。
(2) 城市公共交通结构单一， 缺少大容量快速轨道交通系统。除少量城市建有地下铁道外， 全部依靠公共电汽车， 不论城市规模大小、客流量多少、距离远近、是市区还是郊区， 全部依靠公共电汽车。公共电汽车运量小、车速低、污染环境， 适合于客流量在8 000 人次、运送距离在10 km 以下线路。由于运量增长大于运力增长， 公共电汽车超负荷运行， 车内拥挤不堪， 乘车很困难。虽然采用加密车次、缩短行车间隔和增加车辆可以增加运输能力， 但缩短行车间隔有一定限度， 间隔过小会使线路阻塞， 增加车辆会使已经比较紧张的道路阻塞更加严重。
(3) 自行车过度发展造成不良后果。我国城市自行车数量已达到118 亿辆， 城镇百户拥有自行车98 辆， 城市中40% 左右出行依靠自行车。自行车占用道路面积大， 使已经非常拥挤的道路更加紧张， 机动车运行受阻， 公交车辆速度下降， 降低道口通过能力， 使道路阻塞严重。自行车与公共车辆争道， 引发交通事故， 造成巨大经济损失。数以百万计的自行车使得城市交通混乱， 公共交通进一步恶化， 运营效率降低， 服务质量下降， 这又进一步促使自行车增加， 形成一种恶性循环。
(4) 道路设施与交通量增长不相适应。现有公共电汽车主要依赖城市道路， 但我国道路增长落后交通量增长。城市交通量年增长率超过20% ， 道路增长率为10% 。加之路况差、通行能力小、多为平交道口、快慢车混行、机动车与非机动车混行、人车混行， 致使车辆易于阻塞。
(5) 城市公共交通服务质量低。除前面已谈到的我国各城市公共交通存在车多路少、人多车少的问题外， 现有公共交通既不快也不方便， 服务质量较低， 谈不到舒适。其主要问题是乘车时间较长， 车辆运行速度较低， 在城市居民中信誉较差。此外换车次数多， 换乘距离长， 直达率低及候车时间长等方面都存在着问题。公共交通车辆质量差， 车速下降， 正点率越来越低， 高峰期满载率达130% ， 即使这样仍然有相当多的乘客滞留在车站。
(6) 大城市交通事故增加， 交通污染严重。据统计， 近几年城市交通事故直线上升。1983 年交通事故为88 000 人次， 死亡人数8 700 人， 到1984 年交通事故上升1318% ， 死亡率上升1515% 。由交通事故造成的直接经济损失每年达5 亿元之多。城市交通噪声和汽车排放有害气体已成为城市主要公害之一， 影响人们的工作、学习， 又危害人们的身体健康。
(7) 城市人口、土地利用主要集中在城市中心， 居民出行半径小， 出行集中在城市中心。而郊区开发不足， 特别是远郊中小城镇及卫星城镇人口不密集， 城镇经济和基础设施水平低， 由于缺乏大运量快速轨道交通系统， 出行不方便， 对城市人口缺乏吸引力。卫星城是现代大城市的重要组成部分， 比远郊城镇的作用还大， 早期卫星城镇距离城市30 km～ 50 km 。卫星城镇的建设能改善大城市市郊地域结构， 能促进城市周围的开发， 使大城市形成多级中心结构。但我国大城市卫星城镇建设不足， 其重要原因是大城市市郊缺乏大容量轨道交通系统。在我国是利用城市范围内既有铁路线路和少量市郊铁道专用线作为市郊运输， 由于既有线路客货混用， 通过能力受到限制， 市郊专用线路又很少， 因此， 通勤铁道未能充分发挥作用， 而且现有市郊车辆质量又差， 多数是旧式客车改造而成。
4 城市轨道交通的特点
城市轨道交通具有以下的特点:
(1) 运营速度高、节省出行时间。轨道交通系统是在与其他交通系统隔离情况下运行的， 具有专用行车道的全封闭或半封闭的交通系统， 不受其他交通工具的干扰和影响。其运载工具具有较高的加减速度， 能在较短时间内达到最高速度， 有利于提高其平均速度。该系统具有较高技术水平， 能实现高密度运转， 列车运行间隔时间短， 降低候车时间。因此， 轨道交通系统的运营速度通常是常规道路交通的1 倍～ 2 倍， 能节省大量的出行时间。由于轨道交通系统具有良好的运行秩序， 可以按运行时刻运行， 能实现快速、准时运输。
(2) 运输能力较大。轨道交通与常规道路交通系统不同的是其运载工具可以编组运行， 多的可以10 辆～ 12 辆编组， 而且由于轨道交通系统采用先进信号装置， 可以采用较短列车间隔时间。因此， 轨道交通系统的运输能力较大， 能满足大城市通勤通学方面大客流量的需要。由于列车编组辆数及行车间隔可以根据需要调整， 不但能满足高峰期大客流量需要， 也能适应平峰期较小客流量需要， 满足城市近期和远期发展需要， 使系统能经济运行。
(3) 运营费用低， 综合经济效益较高。城市轨道交通系统是一个电气牵引、轮轨导向、编组运行的封闭或半封闭系统， 与常规道路交通系统的单车运行比较， 能节省运营所需的人工费用， 而且其走行摩擦阻力比橡胶轮胎小， 能源消耗也降低。城市轨道车辆的使用年限比常规公交车辆长， 其维修费、折旧费均较低。而且， 城市轨道交通系统的发展对当地经济产生深远影响。轨道交通系统的发展能提高沿线及地区产品的价格， 导致服务行业投资增加， 促进沿线及地区的发展， 使城市道路交通拥挤状况得到缓解， 改善城市布局， 减少城市交通事故， 改进城市生活质量， 减少乘车疲劳程度， 提高劳动生产率。
(4) 安全、舒适性较高。城市轨道交通系统是具有专用行车道的全封闭或半封闭的交通系统， 能为乘客提供更为安全的乘车条件， 比其他交通工具的安全率高， 有利于减少公共交通事故次数和伤亡人数。城市轨道交通系统在线路、轨道及车辆等方面采取减少冲击、降低振动等新技术， 运行平稳， 改善了乘车条件。轨道交通系统车辆较宽敞， 总体设计中座席占总载客量的比重较大。为使乘客较快上下车， 以提高运行速度， 车辆设有较宽敞的车门。车站站台设计为高站台， 跨步上车， 加快上下车的速度。
(5) 对环境影响小。轨道交通系统采用电气牵引， 没有空气污染， 噪声也较小。同时， 由于该系统载客多， 减少汽车交通量， 使城市中汽车排放的废气和噪声降低， 有利于改善环境。
通过对城市地域结构变化、城市交通现状和城市轨道交通特点的研究， 充分说明在我国只有发展快速轨道交通， 才能从根本上解决城市交通问题。80 年代初， 国内开始大规模研究筹建城市轨道交通， 目前有近20 个城市在规划、筹建城市轨道交通， 有的正在施工。在大城市发展轨道交通已取得了共识， 发展城市轨道交通已成为我国的主要技术政策之一， 国务院、建设部曾以文件形式指出，“ 大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”， 建立“ 多层次、立体化的综合交通体系”; 1994 年国务院通过了中国21 世纪议程—— 中国21 世纪人口、环境发展白皮书， 指出城市交通的近中期目标: 建成和城市交通量基本相适应的城市道路网络系统， 在流量大的交通走廊， 规划建设大容量的快速轨道交通和地铁客运交通， 发展多种形式的城市客运交通工具。远期目标是发展快速、准时、安全、便捷和舒适的城市交通网络， 以便逐步建成多层次、多平面的立体化交通。
城市轨道交通与铁路均属轮轨导向、车辆编组运行的轨道交通系统， 在系统组成、车辆结构、制造维修、运营管理等方面都与铁路相同， 铁路系统应充分发挥在轨道交通方面的优势， 积极参与城市轨道交通的开发研究， 为城市轨道交通发展做出贡献。
参 考 文 献
1 崔功豪主编. 中国城镇发展研究. 北京: 中国建筑工业出版社， 1992
2 日本都市计画协会. 东京大都市圈の地域构造と通勤交通. 东京: 彰国社， 1992
3 铃木信太郎. 东京の都市计画の系谱と交通 整备. 运输と经济， 1995， 55(10): 9～ 13
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特别是城市轨道交通的安装空间、备品数量有限，如车辆备用量一般不超过10%，要实现大规模设备返厂修理是不可能的。因此，必须保证轨道交通车辆、机电（设备）系统在设计、制造、装配、安装等阶段，全面满足设计要求。城市轨道交通车辆、机电（设备）系统快速发展，具有较强的专用性。因此，车辆、机电（设备）系统采用独立第三方监理的制度是我国城市轨道交通建设发展的客观要求，建立、健全与之相适宜的质量监管法律制度是必要的。
城市轨道交通建设中车辆、机电（设备）系统监理的实践
北京城市轨道交通设备监理工作始于2000年的北京地铁13号线建设工程，当时城市轨道交通技术正处于高速发展的起始阶段，原有设备安装旁站监理的单一模式，已经不能满足技术发展的需求。对工程质量的监督控制已从原有安装过程的控制，发展到设计、生产、安装、调试的全过程监督管理模式。如车辆在城市轨道交通建设工程概算中列在购置费中，可以理解为产品概念。但根据国家招投标法的规定,车辆及关键技术的采购必须采用招标方式，且由于各城市、各条线路对轨道交通车辆要求各有不同，以及先进技术的引进，供货商实现功能技术方式的差异，招标所获得的车辆核心技术的组合方式的不同，致使国内缺少性能参数一致的车辆定型产品。又由于车辆是所有行车控制的对象，车辆必须为信号、通信、音视频传输等系统与车辆的控制提供接口和安装物理空间。鉴于上述情况，车辆的监理从原有的现场调试验收延伸到车辆工厂安装、制造和设计阶段。
应当指出设备监理制度在国外工程早已应用。由中铁建承担的沙特麦加萨法至穆戈达沙南线地铁工程，外方要求承包方采用第三方独立监理方式实现对车辆质量的控制，并依据FIDIC（菲迪克）条款的原则，要求监理方从设计开始至现场安装调试的全过程进行质量监督，以此作为确保工程质量和工程进度的重要手段。此外我国南京1号线也曾聘请过国外专业的咨询公司对车辆制造提供全程监理服务。南京地铁看中的就是，国外咨询公司在车辆监理领域具有丰富的经验，同时拥有完整的从设计到整车制造监理的程序性规定和标准，这些都说明国外的同行已经走在了车辆监理领域的最前沿，是值得我们借鉴和学习的。
目前，内地城市轨道交通的设备监理工作已经大面积开展，特别是车辆等主要子系统的设备监理工作形成一定规模。以北京为例，自2000年北京地铁13号线开始，北京的地铁建设项目全部实施了车辆等主要子系统的设备监理。在多年车辆监理的实践中，形成一些行之有效的监理模式和经验，如车辆监理关注的是：对制造厂商的质量保证体系执行的监督；设计阶段对系统功能实现内容进行核实；关注设计及工艺变更，检查其是否履行必要的程序；参加重要零部件的首检；旁站监督列车及关键零部件的例行试验；监督车辆与其他系统的接口及安装预留条件；全过程参加首列车的静、动态试验及上线试运行；检查、监督车辆技术档案的建立，并保证其完整性等工作。实施设备监理，是保证车辆、机电（设备）系统的质量，提高安全性、可靠性和稳定性的重要手段。
推进城市轨道交通建设中车辆、机电（设备）系统监理需立法支持
由于城市轨道交通产业的迅速发展和投资规模不断加大，设备监理获得大力发展的机遇。经过几年的不断实践，摸索出不少设备监理的经验。但就设备监理的要求来看，还有一部分问题亟待解决，主要表现在：设备监理队伍水平参差不齐；没有规范的收费标准；监理的内容和标准不规范，特别是采取公开招标方式选择监理队伍时，往往监理水平较低的投标单位，采用极低的价格投标，造成业主选择合适的监理单位的困难。
鉴于目前城市轨道交通建设需要和设备监理的必要性，城市轨道交通工程的车辆、机电（设备）系统监理亟需通过法律法规的方式予以规范，实现设备监理队伍的市场准入资格制度、设备监理收费标准制和设备监理规范化。规范设备监理市场，使设备监理工作不应当仅是业主的自我管理方式，而应成为城市轨道交通建设的必要程序。要积极培养从事城市轨道交通设备监理的队伍，总结国内外设备监理的经验，形成完整的监理制度。否则,设备监理市场混乱，失去设备监理发展的机遇，甚至会严重影响城市轨道交通工程的质量。
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[关键词]：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
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关键词 城市轨道交通，阶段，特征
随着社会与经济的发展，城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中，不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求，需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分，它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题，并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应，城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地，作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期3 个阶段。
1 生成期的城市轨道交通
此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前，人类社会开始了城市化历程，城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。
1. 1 城市轨道交通的生成与公共交通
城市化是人与物、资金、技术、信息等由乡村向城市、由小城镇向大城市、由空间上的平面向某些点聚集的历史过程。生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期，由工业技术进步所创造的所有先进交通工具基本上是首先用于解决市际交通问题的。当城市化过程发展到一定程度，城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时，城市内部交通系统才开始诞生，出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。正是在这种背景之下，1828 年在巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”，并以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客，这是历史上第一条公共交通线，随后又演变成马拉轨道车，从而拉开城市轨道交通发展的序幕。
自从巴黎的马拉轨道车面世后，世界上其他一些城市也纷纷仿效，城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年，纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现，对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程，但由于在城市发展的数千年历史中，城市内部交通问题并没有突出过，所以对整个城市发展史而言，却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。
从表1 可以看到，如以城市轨道交通系统的出现作为城市内部交通问题的爆发时期来看，城市公共交通问题大约要在城市化开始后的20～70 a 以后才爆发出来， 并且城市化起步越晚， 爆发的时期就可能越短。这是一个从渐变到突变的飞跃过程，当滞后于城市发展的交通工具不能满足城市交通运输的需求，当科学技术的发展为运输工具的变革提供了物质条件，在这样的历史背景下，量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化，轨道交通应运而生并从此走上了城市发展的历史舞台，逐渐担当起城市公共交通中的主要角色。
表1 国外部分城市爆发城市内部交通的时间
1. 2 生成期城市轨道交通的特点
在生成期，城市轨道交通刚刚起步。受历史条件和物质技术条件的限制，生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:
①轨道交通设计简单，技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具 马车的基础上的，其动力为畜力，运行路线固定在轨道上。承载能力较传统的马车有较大提高，但与现代城市轨道交通相比，则不可同日而语。
②轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期，城市内部交通虽然开始爆发，但主要是通过私人交通工具来解决的。同时，由于公共交通工具收费较昂贵，普通市民往往难以承受，比如在1850 年，巴黎、伦敦公共交通工具的乘客主要是中产阶级和上层人士，其票价相当于城市工人1 h 的工资
2 成长期的城市轨道交通
2. 1 城市轨道交通的发展
自工业革命以后的城市规划无不把城市交通放到了极为重要的地位，同时城市交通的侧重点从城市的外部交通逐渐转移到城市内部交通特别是轨道交通上来，先进的交通工具也随即从外部交通转到内部交通中来。比如，伦敦、巴黎、纽约、东京和柏林都曾把部分市际铁路改造为市郊铁路，甚至把蒸汽牵引方式也一度引入城市内部交通之中。城市内部交通的含义中，关于城市轨道交通的成分比例也越来越大。这一过程是与城市化的步伐紧密相连的。
城市化要求城市交通系统的规模与其发展的规模相适应。随着城市化进程的加快和城市规模的扩大，除了要保证城市内部人员的正常出行需要，并发展相应的城市客运交通工具以外，交通工具的规模即承运能力必须与城市化本身发展的规模相适应。从马车、马拉轨道车向有轨电车、地铁方向的发展，不仅仅表现为交通工具的变革，最主要的还是承运能力的变革。
成长期的城市轨道交通系统已相当完备，在城市交通中所占的比重越来越大。进入成长期后，国外城市内部交通系统迅速发展，各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到了城市交通系统中来， 尤其是市内交通部分。在交通工具的更新与改造方面，更是不遗余力。
表2 反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段，可见城市内
部交通系统已经从人力车和马车进化到公共汽电车、市郊铁路和地铁等。这些交通方式或手段与目前的情况相比，已相当接近。
表2 一些城市成长期的城市交通系统表
1852 年，欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后，有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在英国伦敦建成，同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕， 世界上至少有12 个城市修建了地铁，它们分别是:伦敦(1863 年)，纽约(1868 年)，伊斯坦布尔(1875 年)， 布达佩斯(1897 年)，格拉斯哥(1897 年)，威尼斯(1898 年)，巴黎(1900 年)，波士顿(1901 年)，柏林(1902 年)，费城(1907 年)，汉堡(1912 年)，布宜诺斯艾力斯(1913 年) 。
轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成，它从一开始就以大众运输作为主要服务对象，并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式正好适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近100 a 的时间里，许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲，轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用，其飞速发展是历史的一种必然趋势。
2. 2 成长期城市轨道交通的特点
城市化的发展必然对城市轨道交通的发展提出各种新的要求。在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。
2. 2. 1 硬件方面的特点
在硬件方面，先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生，促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善，城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应，城市公共交通系统得到了迅速的发展与完善。交通运输工具迅速由传统化向现代化进化。对伦敦、纽约、柏林等城市的研究分析表明，城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到了前所未有的创新和发展。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善，反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。
2. 2. 2 软件方面的特点
在软件方面，先进技术的采用主要表现在城市规划与城市交通布局及轨道交通网络的发展开始以先进的设计思想为指导。比如，索里亚在马德里的城市改建方案中，就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状，同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。之所以提出如此设想，是因为他认为轨道交通(铁路、地铁和有轨电车) 是能够做到安全、高速、高效和经济的最好交通工具，而城市以其为轴作线性发展，可以使二者得到良好的匹配及发展。在他设计的城市中，以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”，电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上。而作为线状城市之轴线的铁路线，可以经由地下或者高架，一直引到市中心。此外，他还设计了一条长50 km 的有轨电车环行线，离市中心的半径约7 km ， 形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同，从而将新线与一个主要的铁路车站相连， 以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。
可以看出，尽管索里亚在1882 年提出的方案是用于马德里城市交通改建的，但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的。
3 成熟期的城市轨道交通
和任何事物的变化规律一样，城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程，这其中除了技术因素外，更重要的是社会因素。第二次世界大战以后，世界各国的经济进入了一个新的发展期。在二战前城市化水平比较高的国家，在战争后又迅速进入城市化发展比较成熟的阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区，由于城市经济的飞跃发展也迅速达到了城市化比较成熟的阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定，一些发达国家或地区的城市交通，特别是轨道交通发展也进入了成熟期。
由工业革命推动的城市化，在一些发达国家经过近一个世纪的加速发展后，先后于本世纪七八十年代进入稳定期。从总体上说，以城市化人口所占比例达到80 % 左右就基本上处于稳定状态了。它既标志着城市化发展已基本上进入了稳定成熟期，也标志着人与物向城市空间运动的规模流量积沉达到了空前的水平，同时市际交通与市内交通的规模也达到了空前水平。
促使城市交通进入成熟期的因素是多方面的，但总的说来可归结为两个方面:一个方面是城市经济的进一步发展，并最终把城市化发展推向了成熟阶段;另一个方面则是城市交通本身的进一步发展，使其不仅在满足城市对内与对外交通需求方面得到了进一步满足，而且在交通系统及运输手段革新方面也有了极大的发展和完善，从而保证了城市轨道交通的发展在一些发达城市进入了成熟期[1] 。
3. 1 成熟期城市轨道交通系统的结构
成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善，在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。
3. 1. 1 地下铁道
地下铁道是城市快速轨道的先驱，1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上，其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用，为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。
3. 1. 2 轻轨交通
轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的，但它与原来的轻轨电车已有了质的区别，已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1Π3 ， 既能较好地满足大城市的运量要求，又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系，因此，轻轨交通在城市交通中的作用越来越大，欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。
3. 1. 3 高架独轨
高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种，具有运量大(可达1～2 万人次Πh) 、走行平稳、爬坡能力强(可爬10 % 的坡度) 、建设费用低(仅是地铁的1Π3) 、全立交化(与地面交通不互相干扰) 、对城市日照采光的影响小、噪声较低(使用混凝土轨道和橡胶充气轮胎) 等优点。德国科隆二战前已建成跨座型独轨，至今在乌珀塔尔还有悬挂型独轨。目前，日本是世界上高架独轨交通建得最多的国家，政府对独轨建设给予财政资助，以促进独轨交通的发展。
3. 1. 4 市郊铁路
城市铁路的造价仅为地铁的1Π5～1Π6 ， 作为城市轨道交通的一个子系统，市郊铁路的建设也应该纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。
3. 1. 5 新交通系统
新交通系统是一种全自动控制的轨道快速客运系统。车辆定时自动运行，车站不用人工管理，完全由中央调度室的电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处，如高架专用轨道，适合于大坡度和小曲线半径线路，建设费用比地铁小，大都采用橡胶车轮，噪声低，安全性能好。目前世界上营业的新交通系统有17 条，共154. 6 km 。
3. 2 成熟期城市轨道交通发展的主要特征
通过对纽约、巴黎、伦敦、东京、莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究结果表明，这些发达城市在客运量方面，公共交通始终是占第一位的，无论私人交通如何发展，公共交通作为主体的地位一直没变。在市内客运交通中，公共交通占有绝对的优势，并且在大城市的客运交通中，有轨交通往往又占有比较大的优势，居主导地位。公共交通所占的比例一般为60 %～80 % ， 其中有轨交通的比例则达30 %～ 45 % ， 真正解决城市交通问题的主要还是地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。在轨道交通的发展进入成熟期后， 无论是市际还是市内交通方面，比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时，各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物资及人力的投入，为城市轨道交通进入成熟期提供了物质保证。处于成熟期高级阶段的轨道交通主要具有以下基本特征:
(1) 城市交通体系不再单一，更注重公交协调合作的作用，强调大小公交的衔接和一体化，大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一个整体化的设计，轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密，使乘客换乘极其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。
(2) 随着城市化发展速度变慢，人与物向城市空间运动的加速度也变慢，导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少，空间运动规模不再扩大，这样，城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。
(3) 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识，使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位，并体现在城市规划与城市建设之中。
(4) 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能定位，而是转向以质量上的改进作为新的功能定位，从而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。这会促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成，使城市化进入一个新阶段，促使城市文明的进一步扩散;还会促使城市人口向城市周围地区移动，形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。 4 走向可持续发展的城市轨道交通
公共交通是解决城市交通问题的最佳途径，轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起，就一直得到了持续发展，在城市内部交通中处于主导地位。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法，不仅在发达国家得到普遍应用，在发展中国家及地区也日益引起重视。如拉丁美洲许多国家的大城市也都建有地铁，墨西哥城在1969 年就拥有了第一条地铁线，到本世纪末，全城将有21 条地铁线路，全长400 km ， 在全市客运中所承担的比例也将由目前的29. 1 % 上升到58 % 。
“ 可持续发展”理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题，单纯的经济富裕不等于幸福，经济的“持续发展”必须顾及长远的利益，经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益，追求单纯的增长，将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下，轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势，城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今，新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破，引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命，这一新的交通运输发展趋势，对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响，而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点，以轨道交通为主的城市公共交通系统，是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此，世界各国正积极采取行动，在“ 可持续发展”的思想指导下，为建立立体公共交通系统而努力[2 ] 。
总之，确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略，是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输，才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题，这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。
参 考 文 献
篇10
关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展
前言
2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2020年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。
1我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状
城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、AFC设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。
2我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势
现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2020年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话,2020年将会有1500人的人才需求。因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。
3分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能
现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表——城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。
4总结
城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持图2续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。
参考文献：
[1]龚杰.浅谈城市轨道交通的发展[J].科技创新与应用,2015(13).
